我国无船承运人制度存在的问题及其思考

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无船承运人制度比较研究

无船承运人制度比较研究宁烨;吴琼珊【摘要】随着集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用.然而,长期以来中国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后,无船承运人的概念、性质、法律监管等问题尚不明确,造成中国货运市场秩序混乱.针对这一问题,在阐述了无船承运人的概念和法律地位的基础上,通过比较主要航运国家无船承运人管理制度的特点,并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运人管理制度现存问题进行了分析,提出了完善中国无船承运人管理制度的建议,如推广无船承运人责任保险制度及明确无船承运人破产时债权实现的程序等.【期刊名称】《东北大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2005(007)006【总页数】4页(P410-413)【关键词】无船承运人;货运代理;国际海运条例【作者】宁烨;吴琼珊【作者单位】东北大学,工商管理学院,辽宁,沈阳,110004;东北大学,工商管理学院,辽宁,沈阳,110004【正文语种】中文【中图分类】F552.1一、无船承运人概述无船承运人(non-vessel operating common carrier,简称NVOCC)出现于20世纪五六十年代,在传统的货代行业中出现了一个群体,他们接受中、小货主的托运,将货物按航线、航期进行拼箱,向货主签发自己的提单,并以整箱货的形式向海上公共承运人托运,赚取拼箱和整箱之间的运费差价。

这一个群体被称为无船承运人。

根据美国现行的《1998年远洋航运改革法》的有关规定,无船承运人作为远洋运输中介人的一种,受美国联邦海事委员会监督管理,是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人[1]。

菲律宾的规定与之完全一致。

欧洲各国也广泛采用了这一概念,但并没有以立法的形式予以确认。

在其他国家的航运实践中,绝大多数国家认为无船承运人是指本身并不拥有或经营远洋运输船舶,但却以承运人身份从事国际海上货物运输业务并收取运费的人。

航空货运代理纠纷中的疑难问题及审理对策

①据报道，上海航空口岸以不到1%的口岸货物吞吐量，完成上海口岸进出口总额的1/3和全国空运进出口总额的2/3。

浦东国际机场货邮吞吐量332.1万吨，连续3年排名全球机场第三；出入境旅客2107万人次，连续12年列中国大陆第一。

载《新民晚报》2011年4月26日A2版。

②余世明主编：《国际货运代理理论与实务》，暨南大学出版社2009年6月版，第346页。

在现代航空货物运输中，与航空运输相关的揽货、制单、报关、陆路短驳运输等都是由货运代理企业完成，其在货主与航空公司间起着桥梁和媒介作用，在航空货物运输市场的地位十分重要。

浦东新区人民法院作为浦东国际机场所在地法院，近年来受理的航空货运代理纠纷案件迅速增加。

①由于航空货运代理行业在短期内迅速发展以及行业本身对交易迅捷化的要求，该行业内的许多做法亟待规范，此类案件在证据认定、事实查明、法律适用方面都有一定难度，有必要对这些问题加以研究，以满足审判实践的需要。

一、航空货运代理纠纷案件审理中的疑难问题航空货运代理合同关系建立中的问题航空货运代理合同往往是通过委托人向货运代理人发送订舱委托书的方式订立，但在行业内委托书几乎均是以传真或电子邮件的附件形式发送，较为规范的会在委托书上加盖公司的业务专用章或订舱专用章，不规范的则是仅注明预定航班的日期、运费单价等，甚至还有仅通过电话口头委托的形式。

在货运代理案件中，订舱委托书是双方建立货运代理合同关系最重要的依据，在多数案件中是唯一的直接证据。

一旦委托人对传真件、电子邮件的真实性提出异议，如何认定货运代理关系的成立便成为此类案件审理中的难点问题。

货运代理合同性质的认定问题在国际货运代理合同案件中，存在三种较为典型的货运代理操作模式。

第一种是货主直接委托货运代理人订舱，货运代理人接受委托后向航空公司订舱，货运代理人仅向货主交付主运单，这种操作模式适用于零散运输。

第二种是货运代理人之间通过签订长期的货运代理业务合作协议相互委托。

简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题.doc

简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题-->简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题---海商法论文资料库Abstract: This year is tenth anniversary of the enforcement of Maritime Code of China. The author took this opportunity to analyze the specific conditions under e Code is enforced and summarized the relevant experience of international legislation and that of foreign countries. On the basis of analysis in respect of present situation of maritime legislation in our country, the author demonstrated from different aspects the bad influence caused by dual system of laaritime judicial practice and the significance of unification of legislation. Furthermore, the suggestion for unification of the las of “dual system”in the maritime legislation.摘要：今年是我国《海商法》实施十周年,值此机会,分析了海商法实施以来的具体情况并总结了国际和国外立法中的相关经验。

代写论文在分析我国海事立法现状的基础上,从几个不同的侧面,论证了我国海上货物运输法律实行双轨制给海运司法实践所带来的负面影响,并论述了统一我国海上货物运输法的重大意义以及解决海运立法双轨制问题的建议。

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范近年来，在国际贸易中，客户使用FOB条款并指定境外无船承运人或境内无船承运人安排运输的情况与日俱增。

目前，中美贸易FOB条款的贸易合同已达80％。

有些被指定的境外无船承运人存心不良，与客户串通搞无单放货，使国际贸易出口企业货、款两落，也有些客户特意设置无船承运人进行国内骗货。

在外贸运输上，因为远隔重洋的关系，货物的发运、提取只能凭借一纸提单为证，选用无船承运人需加强风险防范。

一、外贸运输的内涵国际货物运输是一种无形的国际贸易，是国际贸易的一个组成部分，在组织货物运输过程中，需经常同国外发生直接或间接的业务联系，这种联系不仅在经济上，也涉及到国际间政治上的问题，是一项政策性很强的涉外活动。

从一国来说，就是对外贸易运输，简称外贸运输。

运输就其运送对象来说，分为货物运输和旅客运输，从承运人来说，分为实际承运人和无船承运人。

二、无船承运人的内涵无船承运人(NVOCC:NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER),这个概念起源于美国。

根据我国2002年1月1日正式颁布实施《中华人民共和国国际海运条例》和《实施细则》的规定，无船承运业务包括为完成该项业务围绕其所承运的货物开展下列活动：①以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；②以承运人身份接收货物、交付货物；③签发提单或者其他运输单证；④收取运费及其他服务报酬；⑤向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；⑥支付港到港运费或者其他运输费用；⑦集装箱拆箱、集拼箱业务；⑧其他相关业务。

三、外贸运输中无船承运人扮演双重身份角色负有双重的法律责任在无船承运的实际业务中, 无船承运人一方面作为承运人接受货物实际托运人的承运委托,并签发自己的提单;另一方面, 无船承运人又作为托运人向实际承运人订舱,与实际承运人签订运输合同,接受实际承运人签发的提单。

这样，在无船承运业务中的一次货物运输中，不仅涉及到两份运输合同，而且这两份合同通常被视为“背对背合同”，涉及到两份提单。

国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文

国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。

通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。

【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。

可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。

目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。

对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。

1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。

第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。

第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。

(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。

（2）天灾。

（3）战争。

（4）公敌行为。

（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。

（6）检疫限制。

（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。

（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。

我国国际货代企业向无船承运人转型的思考

我国国际货代企业向无船承运人转型的思考作者：任博华李婷婷谢戈辉来源：《对外经贸》2012年第12期[摘要]无船承运业务来源于货运代理业务，二者在经营范围和业务流程上十分相似，区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。

我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁，行业利润微薄，生存日益艰难。

此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。

马士基集团很早就在中国开展无船承运业务，在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务，以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。

[关键词]无船承运人；货运代理；马士基[中图分类号]F74 [文献标识码]A货运代理业如今已发展成为初具规模的新兴服务业，从现有规模和未来前景看仍有很大的发展空间，随着经济全球化的逐步加深和我国加入WTO后作出的一系列承诺，国内货代企业不得不与大型跨国公司直接竞争，又加上物流企业产业链上下延伸挤占传统货代企业的市场份额，使得货代企业的生存日益艰难。

目前，已有的研究成果都是关于我国货代企业的生存环境、转型和发展战略等内容，多停留在理论和战略层面，极少提及具体转型策略。

传统的货运代理业务虽然具有投资少、成本低、责任轻、风险小的优势，但获利空间有限，并且已不能满足客户的要求，制约了货运代理人的生存与发展。

在此情况下，传统货运代理人向更具业务优势的无船承运人转变则具有较强的现实操作性。

一、货运代理与无船承运人的界定（一）货运代理的含义国际货物代理协会联合会（FIATA）对货运代理的定义为：“货运代理是根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。

货代也可以根据这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。

”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。

我国对外贸易经济合作部（商务部前身）在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为：“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。

无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体

无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体摘要：我国海商法参考并援用了有关国际公约把海事赔偿责任限制作为一项重要制度做了专章规定。

近几年来的海事司法实践中此类案件逐渐增多。

但由于这一制度自身存在的缺陷以及相关理论研究的不足，因而在实践中造成了一定的混乱。

本文结合我国的司法实践，比较有关的国际公约，对无船承运人能否能为海事赔偿责任限制的主体进行评述，并从理论上加以分析，以期深化对这一法律制度的理论认识，推动这一制度的进一步完善。

关键词：海事赔偿责任限制的主体；无船承运人一.海事赔偿责任限制的主体所谓海事赔偿责任主体一般是指需要承担一定责任的人，但此处仅指根据海事赔偿责任限制的法律可以限制自己赔偿责任的人。

根据我国《海商法》第204条、第206条以及我国《海事诉讼特别程序法》第101条的有关规定，我国的海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人，承租人，经营人，救助人，保险人。

二.无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体在讨论无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体之前首先要清楚无船承运人的概念。

我国2002 年1 月1 日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:”无船承运是指无船承运业务的经营者, 以承运人的身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。

在现实案件中，无船承运人的概念易与其他概念发生混淆。

首先,无船承运人与货运代理人不同。

无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的, 无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。

因此, 无船承运人身上也具备了某些货代的特征, 但其与货运代理人仍存在着很大的差别: 无船承运人与托运人之间是承托关系, 与收货人是提单签发人与持有人的关系。

但国际货运代理人与托运人之间是被委托方与委托方的关系, 而他与收货人则不存在任何关系。

船舶监督管理存在的问题及对策

船舶监督管理存在的问题及对策
交通运输部规划研究院郑学文王世伟
摘要：通过分析目前国内在船舶监督管理方面存在的法律法规不健全、监管部门的考核机制不完善、监管工作信息化与科技应
用水平不高以及监管队伍结构不合理等主要问题，研究并提出加强船舶监管工作的主要对策，为中国航运发展提供安全可靠的保障体系，促进航运业的健康有序发展。关键词：船舶；监督管理；海事执法
理规定》等相关要求，避免老龄船舶超期营运。
（在船舶监督管理过程中，船舶榆验部ｆ严２）Ｊ
管理。油船、危险品船作为水上交通安全监管的重点
对象，基层海事处执法人员尤其应当重视对上述船舶
格履行应尽职责。在船舶入级检验、年检等检查过程监管前移，作好重点工程的安全保障工作。由于水Ｌ交通运输涉及监管面较广、船舶交通复杂，基层海事执法人员应当加强与工程建设方或活动组织方、其他相关管理部门及地方政府之间的沟通协作，科学制订船舶安全预案和航运安全保障方案，合理划定水安全施Ｔ作业区或水上活动区，根据需要建立航行警戒区，并广泛利用各类媒体进行航行通（）告的警发布和公告。针对影响重大的工程建设及水上活动，
二、加强船舶监督管理工作的对策
１加强基层海事执法管理．（）加强对涉水工程和重大活动的船舶管理。１在辖区内有重大、特殊工程或水上活动时，基层海事处执法人员应做好相关水域的安全保障工作。基层海事部门应当在有关行政许可的要求下，按职责严格审批辖区水域内的水上水下施工作业及活动，根据不同工程活动的特点，制定管理制度和规则办法，主动作

无船承运人海事赔偿责任限制问题探析

ｔｒ的限定条件，加明确了美国无船承运人的概念ｅ” 更
及其业务范围。美国《９８年远洋航运改革法》１９（ＳＡ—ＯｅｎＳｉｐｎｅｏｃｏ９８在第三ＯＲｃａｈｐｉｇＲｆｒＡｔｆ９）ｍ１节中使用了“ 洋运输中介人 ” ＯｅｎＴａｓｏｔｔｎ远（ｃａｒｎｐｒｉａｏＩｔｍｄｒ）ｎｒｅｉｙ的概念，ｅａ并对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分。“ 洋运输中介人 ” 远包括远洋货运代理人和无船承运人，者是指代表托运人通前过公共承运人订舱或做出其他舱位安排将货物从美
第１第１６卷期
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无船承运人海事赔偿责任限制问题探析
● 刘倩
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践中对这一问题存在着很大的争议。目前学者们对这一问题主要分为两种观点：一种观点认为，船承运人不能享受海事赔偿责任限无制。该观点认为，海事赔偿责任限制的立法渊源从来看，是为了保护与经营船舶有关的责任主体。其无船承运人本身不拥有、营船舶，从事国际海上经在运输中获得利益，无须承担实际承运人经营船舶却所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时，允许其享受海事赔偿责任限制，背公平法若违理。另一种观点认为，船承运人可以享受海事赔无偿责任限制。该观点认为，船承运人虽不拥有、无经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。无船承运人不经营船舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人，从而获得全部赔偿，这就会引起 “ 人行诉 ” 问题，择的违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体，因此应该将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范

01无船承运人

无船承运人提单（House B/L）的法律效力 B/L）
托运人向海运承运人订舱, 托运人向海运承运人订舱, 办理货物运输的相关事宜。相关事宜。
NVOCC
VS.
the Freight Forwarder
3.NVOCC 经营收入来自向托运人所收取的运费和向海 3.NVOCC的经营收入来自向托运人所收取的运费和向海 NVOCC的运承运人所支付的运费的差额货运代理人的经营运费的差额；运承运人所支付的运费的差额；货运代理人的经营收人来自托运人所支付的货代服务费货代服务费和在海运承运收人来自托运人所支付的货代服务费和在海运承运人的运价本允许时从海运承运人处得到的佣金佣金。人的运价本允许时从海运承运人处得到的佣金。 4.同一家公司可以既是NVOCC,又是货运代理人 4.同一家公司可以既是NVOCC,又是货运代理人,但这家同一家公司可以既是NVOCC,又是货运代理人, 公司不能在其作为无船承运人的任何货载上, 公司不能在其作为无船承运人的任何货载上,再从远洋实际承运人处获得任何佣金。洋实际承运人处获得任何佣金。 5.与NVOCC相比传统货运代理人既无自己的提单, 5.与NVOCC相比,传统货运代理人既无自己的提单,也不相比, 直接提供运输服务, 直接提供运输服务,所以货运代理人应该被禁止以自己的名义与远洋实际承运人签订运输合同。己的名义与远洋实际承运人签订运输合同。
无船承运人的法律责任
1.无船承运人对实际承运人的行为负连带责任， 1.无船承运人对实际承运人的行为负连带责任，但承无船承运人对实际承运人的行为负连带责任托双方事先有约定的除外。托双方事先有约定的除外。
我国《海商法》第六十三条规定：承运人与实际承运人都负我国《海商法》第六十三条规定：有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

货运代理考试辅导：无船承运人的法律地位

⼀、⽆船承运⼈的法律性质与地位⽆船承运⼈的法律地位相⽐起货运代理⽽⾔⼗分简单明确，就是契约承运⼈性质。

⽆船承运⼈是随着运输集装箱化和多式联运的迅速发展⽽出现的联运经营⼈，⼀般由不参与实际运输的经营者担任。

在实际航运业务中，⽆船承运⼈作为契约承运⼈，与货物托运⼈订有运输合同，⽽实际上并⾮由⾃⼰完成运输，只能将货物交由拥有运输⼯具的实际承运⼈完成货物运输；另⼀⽅⾯，⽆船承运⼈作为公共承运⼈，依据与托运⼈订⽴的合同，签发⾃⼰的提单，承担货物运输的全部责任，不仅仅是从装货港到卸货港，⽽是对从起运地到最终⽬的地的全程运输负责。

⽆船承运⼈⼀般具有以下⼏⽅⾯的特征： 1．在法律地位上为承运⼈。

⽆船承运⼈有权订⽴运输合同，签发⾃⼰的运输单证，收取运费，但同时也要对货物运输承担责任。

2．在海上运输中，作为海运区段的契约承运⼈。

⽆船承运⼈本⾝并不拥有或经营远洋船舶，因⽽不可能作为实际承运⼈完成实际的海上运输业务，但在拥有内陆运输⼯具或货运站等情况下，它可以成为内陆运输实际承运⼈或场站经营⼈等。

3．⽆船承运⼈具有中间承运商⾝份。

对货物托运⼈⽽⾔，他是承运⼈，享有与承运⼈同样的权利并承担义务；对实际承运⼈⽽⾔，他是货物的托运⼈，应承担托运⼈的义务并享有相应权利。

因此⽆船承运⼈是双⾯⼈，具有双重⾝份。

⽆船承运⼈的法律性质是契约承运⼈，⽽契约承运⼈概念的提出是与⽆船承运⼈业务实践的发展密切相关的。

1924年海⽛规则第⼀条承运⼈的定义为：“承运⼈是指包括与托运⼈订⽴运输合同的船舶所有⼈和承租⼈。

”此外别⽆其他承运⼈定义，由于海⽛规则中的承运⼈仅限于船舶所有⼈和承租⼈，据此很难确定⽆船承运⼈的责任及其所签发的提单的法律效⼒。

汉堡规则基于实践中存在的问题，仿效航空运输公约在第⼀条中分别设置了承运⼈和实际承运⼈的定义，并界定合同成⽴⼀⽅为承运⼈，即契约承运⼈，实际运输另有他⼈负责时，汉堡规则进⼀步将此⼈界定为实际承运⼈。

关于无船承运人的若干法律问题

关于无船承运人的若干法律问题一、无船承运人的概念及法律地位我国海商法没有直接规定无船承运人的概念及相关规定，但是无船承运业务在航运实践中并不少见，尤其是服务合同或拼箱货的情况。

航运实践中，无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。

实际上，无船承运业务相当普遍，而且也并非无章可循。

国务院２００１年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

海运条例给了无船承运人一个承运人的身份，但是承运人身份能否改变无船承运人的中间人性质？无船承运人的法律地位如何呢？我国海商法关于承运人的定义与“汉堡规则”一脉相承：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

与“海牙规则”不同的是，该承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限。

换句话说，承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者。

一个主体是否承运人我们只需考察海上货物运输合同对方是托运人即可。

如果无船承运人与托运人之间的合同是海上货物运输合同，那么无船承运人具有承运人的法律地位。

从业务实践看，在无船承运业务中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ）和海运承运人的提单（ＭＥＭＯＢ／Ｌ）。

无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与海运承运人签发的ＭＥＭＯＢ／Ｌ的目的是相同的，即运输合同的证明，签发运输单证的公司应当据此提供运输服务。

ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ不仅是运输合同存在的证明，而且是运输合同的条款和实体内容的证明，提单上的条款，如果没有相反的约定，就是承托双方的协议内容。

也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单与托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运送达成协议。

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。

我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。

一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。

（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。

虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。

《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。

但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。

《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。

2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。

该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。

《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。

为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。

它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。

3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

试论“航海过失免责条款”之存废

试论“航海过失免责条款”之存废引言：“航海过失免责条款”（Maritime Fault Immunity Clause）在海事法规中具有重要地位，它对于船只在海上遭遇意外事故时的责任划分起到了关键作用。

然而，近年来关于这一条款的存废之争从未停歇。

在这篇文章中，我们将探讨航海过失免责条款的历史背景、解析条款内容，并分析其存废之争的影响和优缺点。

背景介绍：航海过失免责条款最早出现在19世纪末的美国，目的是为了保护船只在海上免受无端指责。

当时，航海业发展迅速，但由于技术条件和设备设施的限制，船只遭遇意外事故的风险较大。

为了减轻船东的负担，美国国会通过了《航海过失免责法案》，允许船只在遭遇意外事故时免除部分或全部责任。

这一条款随后被其他国家所借鉴，逐渐成为海事法规中的重要内容。

条款解析：航海过失免责条款通常包括以下内容：当船只在海上遭遇意外事故时，如沉没、碰撞等，如果事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东可以免除对此类事故造成的损失和损害的责任。

该条款还规定船东对于非船上人员或不可抗力所造成的损失不承担责任。

然而，航海过失免责条款在具体实施过程中也存在一定的限制。

例如，如果船只在港口或航道内发生事故，且事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东通常无法免除其责任。

在某些情况下，即使船东可以免除部分或全部责任，仍可能需承担一定的赔偿责任。

存废之争：关于航海过失免责条款的存废之争，主要有以下观点：存在之争：航海过失免责条款为船只提供了必要的保护，使其在遭遇意外事故时免受无端指责。

同时，这一条款也有助于减轻船东的经济压力，从而促进航海业的发展。

废除之争：航海过失免责条款被认为存在一定的不公平性，因为它为船东提供了过多的保护，导致受害者无法得到充分的赔偿。

该条款还被认为会削弱船员和引水员等船上人员的责任心，从而增加海上事故的风险。

航海过失免责条款在海事法规中具有重要地位，它为船只提供了必要的保护，同时也有助于减轻船东的经济压力。

新时期无船承运业市场监管模式

１我国无船承运业管理现状
１１发展速度快。射范围大．辐
定的混乱现象。为促进无船承运业规范化发展，交通运输部依据《国际海运条例》及其实施细则，在无船承运业管理方面开展一系列工作，包括实施提单登记和
推无船承运专用发截至２１年ｌ月２００２７日，经交通运输部批准取得保证金制度，出无船承运提单范本、协调国家税务总局明确无船承运税赋，无船承运责无船承运人资格的企业达３３家，０境外无船承运人达票，６查处无证经营行为，定期公布５５家。５４近年来，相关企业数量以年均２％的速度在任保险替代保证金试点，５以及正式实施无船承增加。在我国的国际集装箱海运业务中，近６％是取得无船承运人资格企业名单，有０
１２法规体系基本完备．
《国际海运条例》１个条款构建完备的无船承用９
主要包括无船承运经营业务范围，市场人民政府交通运输主管部门对无船承运业市场实施监运业管理制度，
票督管理。南于经济全球化、装箱运输以及多式联运准入退出的条件和程序，运价备案义务，据使用要集约束、督无船承运市场经营行为的主体（府主监政业务的蓬勃发展，无船承运业务在我国已经非常普遍。求，
承运法规体系基本完备，国际海运业的统一监管链也场监管。建议新时期无船承运业市场监管模式以发挥
由此形成。
地方交通运输管理部门能动性为根基，以强化舆论宣
传、把好市场进出关为导向，住重点，抓采取定期或不１．市场监督机构健全３

货代与无船承运人

货代和无船承运人的管理办法、资质认证和客户关系管理1.1货代和无船承运人区别1、法律地位不同，原来货代可以与货主、船代签合同，但是现在提单上能出现货代的名字，而无船承运人则不可以。

2、货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。

3、两者成立的条件及审批程序不同。

国际货代企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。

4、无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。

由于其有权签发提单，他与收货人之间是承运人与持有人的关系。

而货运代理人向托运人收取货物后，签发给托运人的是收货凭证，他无权签发提单或其他类似运输单证。

他是托运人的代理人，以托运人代理人的身份行事，他与收货人之间不存在任何关系。

5、无船承运人以自己名义行事，以承运人身份向托运人收取运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承运人支付运费，获得合理的运费差额。

货运代理人一般按照总运费的一定比例从承运人处收取佣金。

6、无船承运人能够接受外国公司、外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境内的无船承运业务，并代签提单，向船公司定舱和签订运价协议，收取代理费。

货代则不能。

1．2无船承运人相关问题1.2.1无船承运人保证金制度和责任保险的方式无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。

一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。

另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。

这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。

因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。

多式联运下工程合同管理——多式联运经营人风险的防范

价值工程1多式联运中存在的风险1.1多式联运经营人的风险我国的相关法律规定了多式联运经营者的职责，是履行或者组织履行多式联运的合同，而且全程的运输风险由经营者负责。

也就是说，一旦在运输的过程中货物出现了损坏，经营人需要承担赔偿责任。

但是，多式联运经营者通常情况下只是作为运输的组织者，而不是实施者，或者仅仅是负责某一段的承运，这样如果在其他的承运阶段发生的货物损坏，那么经营者在赔偿货主后，可以按照承运合同向货物损坏发生的段位承运人要求赔偿。

在实际情况中，多式联运经营者对区段的承运人要求赔偿的时候通常会遭到抗议。

因为和多式联运经营者签订区段运输合同的有很多情况下并不是实际的承运人，而可能是承包这个区段而找其他承运人委托运输，这种情况下，遇到货物损坏就更加难以要求区段承运人赔偿。

因为，在这种情况下，签运输合同的区段的承运人并不承认自己是实际的承运人，而他仅仅是以代理人的身份在中间调度，因此，正确的分析代理人和合同区段承运人的身份，就成为了多式联运经营者保障自身权益的一个重要的手段。

本文就从多式联运经营者的角度来分析这个问题，希望通过分析和探讨，对多式联运经营者在这方面提供一些帮助，帮助其降低经营风险。

1.2经营风险的分析1.2.1代理法律制度的不完善我国的关于代理制度的相关法律并不完善，主要在《民法通则》和《合同法》中有相关的规定，但是这两种对于代理制度都并不完整而且缺乏一定的逻辑性，这里面既包括了大陆对于直接代理的体现，同时也包含了英美法系的隐名代理制度。

正是因为目前关于这一方面的法律还不完善，而在运输业中代理队伍却不断的发展壮大，因此，对于这种代理关系我们还没有一个可以借鉴的判断依据。

正是因为这种现状，区段的承运人才利用这种漏洞以代理的身份做承运人。

1.2.2无船承运业务的发展带来的困惑在我国的法律体系中，无船承运人的法律地位以及相关责任并没有相应的规定和标准，不仅在中国，在国际上目前这方面的规定和标准也是没有的。

无船承运人与货运代理人

无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。

在我国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。

一．货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输：1.充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。

2.充当承运人的代理人，指货运代理人在取得承运人的授权的情况下，以承运人的名义揽货并接受货方的订舱，并在获得承运人授权的前提下签发承运人提单。

3.充当无船承运人，接受托运人的货物并签发自己的提单，以自己制定的运输路线开展运输活动。

二．两者不能成为同一主体：货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。

在实践中，无船承运业务经营主体形式具有多样性，可以是专营无船承运业务的公司，也可以是兼营该项业务的货代公司，或者其他海运辅助业务公司等，所以在实际操作中很容易引起偏差。

三．两者成立的条件及审批程序不同。

四．两者间的识别标准：1.无船承运人或货运代理人与托运人之间订立的合同。

如果签订的是货物运输合同，合同中所使用的术语是“承运”，则其身份应是无船承运人，他与托运人之间是契约承运人与托运人的关系。

如果签订的是委托合同，合同中明确规定以代理人的身份行事，使用的术语是“安排运输”则其身份应是货运代理人，与托运人之间是委托方与被委托方的关系。

2.无船承运人或货运代理人与实际承运人签订的合同。

无船承运人作为货物运输合同的当事人，他是以自己的名义行事的，与实际承运人间是托运人与承运人的关系，这样就使得真正的货物托运人与实际承运人间无直接法律关系。

而货运代理人只能以托运人的名义行事，他与实际承运人之间是托运人代理人与承运人的关系，此时托运人才是货物运输合同的当事人。

3.是否有权签发提单或其他类似运输单证。

无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。

对FOB出口指定货无HB-L放货问题的思考

对FOB出口指定货无HB/L放货问题的思考摘要：在买方市场的国际贸易中，国外采购商往往既要保证船期，又要保持零库存，而国内出口商SHIPPER由于形势所迫，不得不接受FOB指定货这种条款；按FOB指定货这种条款出口，可能存在无单放货的风险。

文章讨论了FOB指定货出口的运作现状、存在的无单放货风险，提出了防范风险的措施。

关键词：FOB指定货；国内货代；货代提单一、我国出口贸易使用FOB指定货的现状在FOB条件下，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，领取出口许可证或其他官方证件，负责办理出口手续，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方；货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。

根据FOB术语，目前我国国内货代从事出口FOB货运，主要有两种模式：一是国内卖方与国外买方签订货物买卖合同，国内卖方将货物交给某国内的货运代理人，货运代理人代为办理了该批货物在起运港的装箱、内陆运输和报关。

此时，国内货代不充当承运人，仅充当代理人。

二是国内货代充当无船承运人即NVOCC。

FOB出口指定货即FOBNOMINA TIONCARGO，是指FOB出口下，国外的BUYER （买家）不直接向船公司承运人下BOOKING，而委托国外货代指定中国某货代公司代之BOOKING（除指定中国货代外，还有指定船公司）。

由于买方指定货代给以FOB成交的出口方带来了一些问题，尤其是涉及到无单放货问题，很值得讨论。

FOB出口指定货的业务运作状况可以下列流程图及说明来表述：国外采购商订舱。

国内出口商A与国外采购商B签订货物买卖合同，价格条件为FOB 装运港，付款方式为信用证，由于价格条件为FOB，所以B向国外货运代理公司C订舱，C指定国内货代D在起运港为该批货物办理订舱、装箱、内陆运输、报关，将货物出运至上海的码头，等待装船。

货代赚取差价。

FOB出口指定货的报价是货代赚取差价的过程，例如，国内货代D 向船公司E订舱，取得舱位价为1700美元后报价给国外货代C为2100美元，而国外采购商B向国外货代C订舱价为2600美元。