深圳地铁1号线一期工程运营线路小半径曲线地段换轨施工介绍
大跨度小半径曲线钢箱梁双向转体施工技术
通过优化球铰系统中定位骨架结构形式，提升转体系统的安装精度 ；通过优化牵引球结构，减少了上、下球铰间
的摩擦力，提高了球铰的使用性能，降低了转体的施工难度 ；对大跨度梁体优化成2个转体段 +3个合拢段，避免
了梁体跨度大导致的扰度大问题，并缩小了偏心矩，解决了场地受限问题，使研究顺利完成。
关键词 ：转向装置 ；定位骨架 ；双向转体 ；曲线钢箱梁
15001000 400 道路中心线
支撑架预埋件
4000 5000 7000
支撑架预埋件
临时支架
40cm厚C25混凝土
换填1m厚连砂石
素土夯实
图 2 钢箱梁安装临时支架结构图（单位：mm）
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中国新技术新产品 2024 NO.2（上）
工程技术
板结构，锚板为 0.6m×0.6m×0.14m 的钢板，锚筋为 ϕ20mm 的钢筋，锚固深度不小于直径的 35 倍。 3.2.7 钢箱梁吊装
G配置 L3
转盘中心线
当吊装时，须通过调节承重盘和限位盘，使梁体处于 最佳起吊位置，以此提高吊装精度，降低吊装风险，为后 续桥梁准确拼装和桥梁转体合拢提供了保障，降低了安全 风险 [3]。吊装就位后，采用千斤顶配合全站仪对姿态进行 精调。精调完成后，与临时焊接加固。
3.2.8 拆除转体临时锚固
在桥梁转体平衡控制前、试转前和正式平转前，均须 对临时锚固进行拆除。为防止拆除临时固接时，桥梁转体 结构失稳导致结构变形等问题。因此拆除时必须采用对称
3.2.3 转体临时锚固
在转体前，采用 25 工字钢安全拆除临时锚固系统。 25 工字钢布置靠近滑道内侧，埋入上转盘和承台深度均为 30cm，并与上转盘和承台焊接，在试转前将其割除，解除 球铰约束。避免浇筑混凝土时球铰发生偏转，在滑道顶面 撑脚处，铺垫 20mm 厚细沙和钢楔形块，待撑脚顶与上转 盘焊接牢固后，浇筑上转盘混凝土。
地铁轨道线路维修常用表格
地铁轨道线路维修常用表格附录I1 线路检查记录表附录I2 道岔检查记录表附录I3 菱形道岔检查记录表附录I4 曲线正矢检查记录表附录I5 线路综合维修验收记录附录I6 道岔综合维修验收记录附录I7 轨道设备状态统计报告附录I8 线路保养质量评定记录附录I9 道岔保养质量评定记录附录I10 线路道岔保养质量评定统计报告附录I11 伤损钢轨月报线路检查记录表线名：起止里程： Km至 Km，站线股道，曲线半径 m，道岔检查记录表菱形道岔检查记录表附录I4：曲线正矢检查记录表曲线位置㎞+ ~ ㎞+ 曲线半径 m 直缓点位置：号测点+ m缓和曲线长 m 曲线全长 m 缓直点位置：号测点+附录I5：线路综合维修验收记录正线：号线行㎞~ ㎞车厂线：股道其他日附录I6：道岔综合维修验收记录验收人：（签字）年月日附录I7：注：合格率指优良加合格占评定数的白分比。
填报人：年月日附录I8：线路保养质量评定记录正线：号线行㎞~ ㎞车厂线：股道其他日附录I9：道岔保养质量评定记录日附录I10：线路道岔保养质量评定统计报告注：①合格率指优良加合格占评定数的百分比。
填报人：单位：年月附录I11：伤损钢轨月报年月注：①在规定的检查月份以外，亦按月填报。
填报人：②表中包括探伤组及其他检查发现的所有伤损钢轨。
单位：③无缝线路以原两焊头之间为1根，累计现存中“重伤钢轨”系指无缝线路上用夹板加固者。
年月日附录J：深圳地铁一、四号线隧道（轨道）巡回图（一号线）上行线（登记注销站）（巡一）（巡二）（登记注销站）（巡三）（巡四）（巡五）（登记注销站）罗湖老街科学馆岗厦购物公园车公庙侨城东世界之窗SSK0+000国贸大剧院SK3+400 华强路SK7+200 会展中心香蜜湖SK10+700 竹子林SK14+100 华侨城SK17+500（连络通道处）（连络通道处）（登记注销站）（连络通道处）下行线（四号线）上行线(巡六) （登记注销站）SSK0+900 市民中心SSK4＋050下行线第15页共19页深圳地铁一、四号线隧道（轨道）巡检明细表线号站名中心里程站间距巡检起止里程长度（m）作业时分辅助线(m)作业时分道岔（组）巡检时间（分）上下行左右巡1 巡2 巡3 巡4 巡5 巡6一号线罗湖SK0+151 SK0＋000SK3＋4003400102102417 137（罗湖5组：2、4、6、8、10＃；大剧院2组：2、4）巡1（217）国贸SK1+157 1006老街SK1+801 644大剧院SK2+735 952科学馆SK4+122 1369科学馆SK4+122 SK3＋400SK7＋2003800114114巡2（228）华强路SK5+143 1021岗厦SK7+102 1959会展中心SK7+780 678会展中心SK7+780 SK7＋200SK10＋7003500105105945 2811（会展中心11组：2、4、6、1、3、5、7、9、11、13、15＃）巡3（238）购物公园SK8+451 671香密湖SK10+247 1796车公庙SK11+604 1357车公庙SK11+604 SK10＋700SK14＋10034001021021374包括出入线4214（竹子林14组：1、3、5、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、22＃）巡4（246）竹子林SK12+868 1264侨城东SK14+678 1810侨城东SK14+678 SK14＋1003400102102101 33（世界之窗3组：2、巡5（207）华侨城SK15+835 1157第16页共19页世界之窗SK17+021 1186 SK17＋5004、6＃）四号线福民SSK1+129SSK0＋900SSK4＋0503150 95 95一、四号联络线446133（会展中心1组：2＃少年宫2组：1、3＃）巡6（203）第17页共19页深圳市地铁有限公司运营分公司企业标准1号线、4号线隧道（轨道）巡回图说明1 巡检范围1.1 深圳地铁一号线为罗湖站至世界之窗站全线线路及隧道（含所属岔区道岔），共15站14个区间，分为五段：SK0+000～SK3+400、SK3+400～SK7+200、SK7+200～SK10+700、SK10+700～SK14+100、SK14+100～SK17+500(其中SK3+400、SK10+700及SK14+100在区间左右线连络通道处，其它里程匀在站内)；每段线路安排1人巡检，共5人。
[PPT]深圳地铁区间隧道工程策划_ppt
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绿化迁改
2、xx区间中间风井
施工围蔽范围内需迁移树 木约200棵，草皮6500㎡， 灌木约1000㎡ xx西路
绿化迁改
xx区间中间风井位于xx西路东侧，xx湾公园xx休闲带绿地当中，施工围挡占 地面积约7800平米，范围内共需迁移树木约200棵、草皮6500㎡、灌木1000 ㎡。目前正与绿化产权单位xx公园管理中心协调进场事宜。
一条DN300 给水管
管线迁改
4、xx区间中间风井改迁图 根据管线改迁设计，一条DN300给水管需改迁至围挡范围外侧，以避免对施 工造成影响。完成改迁后如下图。
完成改迁后的 给水管位置
第四部分 主体工期安排
区间工期安排
区间工期安排
区间工期安排
区间工期安排
区间工期安排
区间工期安排
第五部分 前期工作安排
盾构下穿平南铁路横断面图
地下构筑物与隧道位置关系
3）下穿隧道
盾构下穿隧道横断面图
第三部分 管线调查及征 拆、占地
绿化迁移
1、xx区间1#联络通道
施工围蔽范围内绿 化迁移范围
xx1#联络通道
交通疏解范围内绿 化迁移范围
绿化迁移
区间1#联络通道位于xx东路，xx球场东侧，施工围挡占地面积约4200平 米，范围内共需迁移树木41棵、草皮280㎡、灌木350㎡。交通疏解范围 内需迁移树木约252棵、小灌木230棵。目前已经开始进场施工。
地下构筑物与隧道位置关系
区间隧道与xx球场纵断面位置关
地下构筑物与隧道位置关系
3）区间隧道下穿1号、2号人行天桥 区间隧道在里程ZCK11+845与ZCK11+650处分别下穿1号行人天桥与2号行人天桥。 两座人行天桥桩基均为直径 1.3米的摩擦桩。其中左线隧道与1号行人天桥桩基的距 离为1.9米，2号行人天桥桩基与左右线的距离分别为3.9米，4米。
地铁直线电机感应板线路更换长轨技术研究
地铁直线电机感应板线路更换长轨技术研究陈安伍中铁十一局集团第三工程有限公司，湖北 十堰 442012摘 要：直线电机感应板地铁具有车辆段面小、建设成本低、爬坡能力强、转弯半径小、振动噪声低等特点，在我国被广泛推广应用，而隧道和高架段的建筑限界减小是制约地铁运营后更换长轨的重要因素。
为此，文章依托广州地铁五号线滘口站—坦尾站区间增设阻尼钢轨降噪装置施工项目，提出了焊头对应焊接技术、龙门架群更换长轨、快速恢复线路几何尺寸技术等关键控制技术，并结合现场施工进行分析，对直线电机感应板地铁运营线路更换长轨关键技术进行总结，验证了所选方案的可行性，旨在为类似工程提供借鉴。
关键词：地铁；直线电机感应板；线路更换长轨技术；焊轨；换轨中图分类号：U231+.3；U213.2文献标志码：A文章编号：2096-2789（2021）07-0122-041 工程概述广州地铁五号线采用直线电机系统，采用6辆编组直线电机车辆，最大轴重不大于13t，设计最高运行速度为100km/h，采用接触轨供电。
此次换轨地段为五号线滘口站—坦尾站区间上下行K0+515～K0+980、K1+500～K1+ 864两段，共3200m（按单股钢轨长计算）。
滘口站为五号线起点车站，滘口站—坦尾站区间为跨越珠江地段，两座车站均为高架车站。
近几年，随着我国城市交通的快速发展，各大中城市的城轨运营里程不断增加。
通常地铁线路运营10年后线路逐步进入大修寿命期，而特殊地段的换轨问题已逐步成为安全运营的瓶颈。
北京、上海、广州、深圳等开通地铁较早的城市对于普通地铁线路的更换长轨施工已经积累了比较成熟的经验，但对直线电机感应板地铁线路更换长轨的案例较少，文章通过对广州地铁滘口站—坦尾站区间更换长轨技术进行研究，对类似直线电机感应板地铁线路焊轨及更换长轨具有非常重要的指导意义。
2 换轨地段情况滘口站换轨地段为K0+515～K0+980处，换轨长度约465m，为S形曲线；坦尾站换轨地段为K1+500～K1+864处，换轨长度约364m，为右转曲线（如表1所示）。
地铁暗挖隧道小断面突变大断面横通道施工工法
地铁暗挖隧道小断面突变大断面横通道施工工法地铁暗挖隧道小断面突变大断面横通道施工工法一、前言随着城市化进程的加快，地铁交通系统已经成为现代城市中不可或缺的一部分。
地铁隧道的建设在城市交通建设中起着举足轻重的作用。
本文将介绍一种地铁暗挖隧道小断面突变大断面横通道施工工法，该工法具有独特的特点和优势，适用于城市地铁隧道的建设。
二、工法特点该施工工法的特点主要包括以下几个方面：1. 采用隧道小断面暗挖技术，将地铁隧道先从小断面开挖，然后通过特殊的工艺将断面突变为大断面横通道。
2. 利用巨型机械和先进设备进行施工，提高施工效率和质量。
3. 施工工艺简单、灵活，适应性强，可以在不同地质条件下进行施工。
4. 施工周期短、成本低，能够节约人力、物力和财力。
5. 施工过程安全可控，采取严密的安全措施，确保施工过程中的安全。
三、适应范围该工法适用于地质条件较好、地下水位较低的城市地区，也适用于坚硬地层、软土地层和岩溶地层等不同的地质条件。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过控制挖进工作面的推进速度和挖掘方式，以及合理的支护措施，实现隧道断面的暗挖和突变。
具体原理如下：1. 在小断面隧道的挖进过程中，采用合适的挖掘方式和挖掘机械，保证隧道的稳定。
2. 通过适当的阵地装备和地质勘察预测，掌握施工现场的地质情况，合理安排工作面推进速度。
3. 通过控制推进速度和支护方式，使隧道获得足够的稳定性，避免坍塌和开裂的发生。
4. 在小断面挖掘的基础上，利用先进的工艺和设备，突变隧道断面为大断面横通道。
五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 地质勘察和预测，确定施工区域的地质条件。
2. 装备选择和安装，准备施工所需的机具设备。
3. 挖进工作面的暗挖施工。
4. 推进速度和支护措施的控制和调整。
5. 施工过程中的质量控制和安全措施。
六、劳动组织劳动组织是施工工程中的重要环节，需要合理规划和安排人力资源。
在该工法下，劳动组织主要包括工人的培训和安排、施工班组的划分和调配等。
深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案
深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案深圳地铁1号线东起罗湖，西至机场东，共有30个站点。
1号线（罗宝线）配备52列车，随着网络化运营，每日客流量达到150万人次，为提高运营用车效率，缩短行车间隔，1号线决定实行大小交路混跑方案。
根据以上方案，大交路在罗湖-机场东区间运行，小交路在罗湖-西乡区间运行。
标签：地铁；列车PIS系统；大小交路引言地铁列车PIS系统为地铁列车乘客信息系统的简称，属于地铁列车的脸面，肩负着提供准确的站点资讯的重要任务。
列车PIS系统主要包含两个功能，一是广播语音报站，二是线路站点行进显示。
乘客通过听觉或视觉，可获取下一站、终点站和列车开往方向等信息。
1 深圳地铁1号线一期22列车PIS系统状况深圳1号线一期22列车PIS系统由英国怀特利公司提供，该系统由列车有线广播系统和乘客信息显示系统，后者含综合图文显示器（WDS）和动态地图显示器（FSM）两部分组成。
2 怀特利PIS系统报站原理2.1 列车PIS系统基本功能列车有线广播系统的可实现自动触发数字化广播、人工广播（PA）、司机与乘客紧急通讯（P-C）、司机室之间对讲（C-C）等基本功能，主要给乘客提供下一站、终点站报站和温馨提示语信息。
乘客信息显示系统的中动态地图显示器以LED线路行驶提供列车起点、终点、当前站、下一站及运行方向信息。
综合图文显示器可显示下一站图文信息和温馨提示公益信息。
2.2 自动触发数字化报站原理分析列车运行时经过轨旁电路时，ATS的报站信号（即目的站、起始站/到达站的信号）将通过轨旁电路以报文方式传送到车载ATP/ATO，再经过TCC转换成相关的（广播号码（VCU_AnNo）），传送到PIS进行报站。
其信号流向为：ATS 系统→轨旁电路→车载ATO/ATP→车辆TCC→PIS。
怀特利PIS系统根据TCC传输的站代码，调用对应的语音、动态地图及图文信息。
其中语音文件共有50个，其中包括30条下一站语音、11条紧急广播语音、1条关门提示音、2条欢迎词、2条终点提示。
深圳地铁1号线
深圳地铁1号线深圳地铁1号线，作为深圳市的第一条地铁线路，是深圳地铁运营网的主干线路之一。
该线路于1997年12月28日正式开通运营，至今已经服务了数百万乘客。
深圳地铁1号线的建设和运营，不仅提高了深圳市民的交通出行效率，也有力地推动了城市的发展。
深圳地铁1号线全长41.95公里，共设有30个车站，串联了深圳市的东部和西部地区。
从西起罗湖站，穿越了深圳市中心区域，经过了多个繁忙的商业区和居民区，最终到达了深圳西站。
深圳地铁1号线的建设和运营给深圳市带来了多方面的影响。
首先，它大大缓解了深圳市的交通压力。
在地铁1号线开通之前，深圳市内的交通主要由公交车和出租车等传统交通方式承担，但由于道路拥堵等问题，无法满足市民的需求。
地铁1号线的开通，为市民提供了一个快捷、便利的出行选择，减少了交通拥堵，提高了市民的交通效率。
其次，深圳地铁1号线的建设也推动了深圳市的城市发展。
地铁1号线贯穿深圳市的核心商业区，将多个重要的商业中心连接起来，为商贸活动的发展提供了便利。
同时，地铁沿线的房地产价值也得到了提升，周边区域的商业和居民项目也纷纷兴建，拉动了周边经济的发展。
除了交通和经济方面的影响，深圳地铁1号线也对城市环境和居民生活产生了积极的影响。
地铁作为一种低碳出行方式，有效减少了尾气排放和环境污染，有助于改善城市空气质量。
此外，地铁沿线的站点周边也建设了公园、休闲设施等，为居民提供了更多的休闲娱乐场所，提升了生活质量。
深圳地铁1号线的建设和运营中，也存在一些问题和挑战。
首先，随着深圳市人口的增长和城市发展的需要，深圳地铁1号线的运力已逐渐达到饱和，高峰时段乘客较多，造成拥挤和不便。
其次，地铁线路的维修和设备更新也需要投入大量的人力和财力，以保障地铁1号线的安全运营。
为了应对这些问题，深圳地铁运营方进行了一系列的改进和升级。
例如，对部分车站进行扩建和升级，增加站台和出入口，提高乘客的通行效率。
同时，运营方还加强了列车的运营管理和维护，提高了安全性和运营效率。
深圳地铁1号线续建工程之 工程特点
深圳地铁1号线续建工程之工程特点1.技术难点及亮点1.海积软土地层修建地铁施工难度大。
如前海站及鲤鱼门-前海区间位于海积软土地层，在该地层开挖容易坍塌，盾构穿越容易产生较大偏差及地面沉降。
2.盾构机穿越全断面硬岩。
如固戍-后瑞区间盾构机穿越80m硬岩段，盾构通过时易出现掘进速度慢、刀具磨损快、换刀频繁、管片上浮、出土“喷涌”等困难，甚至会出现盾构“卡壳”或超限风险。
3.盾构区间穿越建筑群及孤石。
如深大-桃园区间盾构机穿越孤石群，同时下穿深圳大学的教学楼、办公楼、银桦斋等建筑，施工难度大、风险高。
4.机场段高架区间60+100+60m的大跨横跨宝安大道，施工采用满布支架法，体量之大，国内少见，施工难度大、风险高。
5.机场段高架区间通用梁跨采用3-30m连续梁跨，结构形式为单箱单室悬臂箱梁，较简支梁整体受力优异，不需要大型运输设备，外形美观，跨度经济合理。
6.前海车辆段占地约总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡。
上盖物业平台提供保障性住房和城市开发使用，开发规模达140万平米，为目前亚洲最大的交通设施覆盖物业发展平台。
同时引入三条城市道路穿越其间，与城市实现无缝衔接。
7.前海车辆段上盖平台在国内率先采用结构自防火构造，通过加厚混凝土保护层达到四小时耐火时间要求，增强了防火构造的安全性、可靠性和耐久性。
8.在轨道浮置板道床设计中，采用了洞外预制钢筋笼施工方法，提高施工效率近三倍。
在钢轨扣板扣件选型中，小阻力扣件垫板采用复合材料，避免锈蚀，延长使用寿命，且选用了弹性减磨防脱护轨，延长了小半径曲线钢轨的使用寿命，保证了安全、降低了造价。
9.装修整体风格为体现深圳的城市文化特征，在细节设计上更加人性化，做到了全线材料、构造标准化，以满足采购、施工、维护的便捷性，从而提高运营服务水平。
细节的人性化设计主要体现在：（1）公共服务设施采用了标准化设计，包括客服中心、监控亭、售票机房立面、警务室标识、车控室、公共卫生间、盲道设置等。
重载铁路小半径曲线换铺无缝线路施工技术
性 ， 调查 缺损 扣件 、 并
配件数 量 ， 以备换 铺 时 补 充 。确认 单 元 轨 节 始 端 与 已
换 铺无 缝线 路终 端 的搭 接量 足够 １５～ ． 卸 轨和 ． ２ ０ ｍ（
换铺 小半 径 曲线 时 留给锁定 焊接 （ 气压 焊 ） 时间少 。
２ １ 换 轨车 组编 组 （ 图 １ ． 见 ）
１ 工 程 概 述
朔 黄铁 路是重 载运 煤专 线 ， 双线 电气化 铁路 ， 全长
６ ０ｋ 西起 山西 省 神 池 县 神 池 南 站 ， 神 朔 铁 路 相 ０ ｍ， 与 联 ， 至河 北 省黄 骅 市 黄骅 港 口货 场 ， ２ ０ 东 自 ０ ０年 ５月 开通 营运 以来 ， 年运 量逐 年大 幅度 增加 ，０ ５年 完成 ８ ２０
工 分 ３期 ， ２ ０ 至 ０ ９年结 束 施 工 ， 中小半 径 曲 线换 铺 其
重 型钢轨 无缝 线路 是施 工难 点 。
１ 换铺 无 缝 线 路 施 工 准 备。对 所 要 换 铺 线 路 上 ）
２ 小 半 径 曲线 换 铺 施 工
７ ｇ ｍ特 重型 钢轨 断面 大 ， 场气 压 焊接 困难 ， ５ ｋ／ 现
筑 ，００ １ ：６ —６ ． ２ １ （ ） １３ １６
［ ］ 宁 ． 市 轨 道交 通建 设 的 工 程 接 口管 理 ［ ］ 城 市 轨 道 交 １孙 城 Ｊ．
［ ． 圳 ： 圳 地 铁 ３号 线 公 司 ，０ ６ Ｒ］ 深 深 ２０ ．
［ ］ 圳 地 铁 ３号 线 公 司 ． 圳 地 铁 ３号 线 工 程 安 装 装 修 策 划 ６深 深
报 告 ［ ． 圳 ： 圳 地 铁 ３号 线公 司 ，０ ８ Ｒ］深 深 ２０ ． ［ ］ 乃 安 ． 广 铁 路 客 运 专 线 四电 接 口工 程 管 理 ［ ］ ７吴 武 Ｊ ．铁 道 建
地铁更换钢轨施工方案
地铁更换钢轨施工方案1. 引言地铁作为现代城市的重要交通工具，承担着巨大的运输任务。
钢轨是地铁系统的重要组成部分，而随着时间的推移和使用频次的增加，钢轨会出现磨损和老化的现象，必须进行及时更换以保证地铁的正常运营和乘客的安全。
本文将针对地铁更换钢轨的施工方案进行详细介绍。
2. 施工前准备在正式进行钢轨更换施工前，需要进行详细的准备工作，包括但不限于以下内容：•与地铁运营公司沟通，了解地铁运营时间表和列车运行计划，找到最佳的施工时间段，以最大程度减少对地铁运营的影响。
•安排专业的施工团队，确保施工人员具备相关经验和技能，并严格遵守相关安全规范。
•确定施工所需的材料和设备，包括新的钢轨、固定螺栓、扳手等工具。
•检查施工设备和工具的完好性，确保可以正常使用。
•制定详细的施工计划，包括施工区域划分、施工步骤安排等。
3. 施工步骤3.1 现场准备在施工现场进行以下准备工作：•确保施工区域的安全，设置警示标识、警戒线等，并通知乘客避免靠近施工区域。
•清理施工区域，确保没有杂物或障碍物影响施工进行。
•准备所需的工具和设备，并摆放整齐，方便施工操作。
3.2 拆除旧钢轨拆除旧钢轨的步骤如下：1.使用扳手等工具，将旧钢轨上的固定螺栓逐个拆除。
2.使用专用工具将旧钢轨从地铁道轨道上取下。
3.对于较长的钢轨，可以使用起重设备进行卸载。
3.3 安装新钢轨安装新钢轨的步骤如下：1.将新钢轨逐段搬运到施工区域，并将其放置在正确的位置上。
2.使用专用工具，将新钢轨与地铁道轨道连接，并使用固定螺栓进行固定。
3.检查新钢轨的安装情况，确保其与地铁道轨道的连接牢固可靠。
3.4 施工区域清理完成钢轨更换后，需要对施工区域进行清理工作：1.清理施工现场，包括清除杂物、整理工具等。
2.对施工区域进行彻底清扫，确保地铁运营和乘客的安全。
3.检查施工区域的设施和设备，确保不会对地铁正常使用造成影响。
4. 施工注意事项在进行地铁钢轨更换施工时，需要注意以下事项：•严格遵守施工安全规范，确保施工人员的安全。
地铁线路与道岔知识
车务部模块化培训系列教材 辅助线
车务部模块化培训系列教材
灯泡线示意图
车务部模块化培训系列教材
单线、双线、多线折返示意图
车务部模块化培训系列教材
站前、站后、区间站渡线折返介绍
车务部模块化培训系列教材
地铁线路知识
3.地铁线路的平、纵断面 地铁线路的空间位置线路平面和线路纵断面决定的。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影。 线路纵断面是沿线路中心线展直后的路肩标高在铅垂
辅助线
为保证正线正常运 营，合理调度列车 而配置的线路，其 最高运行速度一般 限制在35km/h以下 。
细分类
无
定义或特点
行车速度高、密度大，线路标准要 求高。要求以50kg/m以上类型钢轨 铺设。
检修线、试车线 、洗车线、牵出 线等
渡线
折返线 存（停）车线
用道岔将上行线、下行线及折返线 连接起来的线路，又分为单渡线和 交叉渡线。
地铁线路及相关设备设施
2.地铁线路的分类
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅 助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、 存（停）车线、出入线、安全线等。（见下面表格）
车务部模块化培训系列教材
线路分类表
主分类 定义或特点
正线
贯穿或直股深入车 站，为载客运营的 线路。
是车场场区作业、 车场线 停放列车的线路。
车务部模块化培训系列教材
地铁线路及相关设备设施
路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
车务部模块化培训系列教材
为了敷设轨道，首先必须建成坚实、稳固、能 够承受巨大压力的路基。通常，地面的地铁线路路 基具有路堤和路堑两种基本形式，前者的路肩略高 于地面，而后者的路肩略低于地面，需跨越公路、 建筑物或其他地铁线路时，就必须修筑桥梁或隧道 ，以此作为承载列车运行的基础。
深圳地铁轨道维修规程完整
深圳地铁轨道线路维修规则深圳地铁轨道维修规目录2 引用标准 (4)3定义 (4)4轨道线路设备维修工作组织4.1 维修工作内容………………………………………………………………4~64.2 维修管理组织 (6)4.3 维修工作计划 (7)5轨道线路设备标准和维修要求5.1 路基…………………………………………………………………………7~85.2 道床…………………………………………………………………………8~95.3 轨枕……………………………………………………………………… 9~125.4 钢轨………………………………………………………………………12~165.5 联结零件…………………………………………………………………16~175.6 轨道加强设备……………………………………………………………17~195.7 曲线………………………………………………………………………19~215.8 道岔………………………………………………………………………21~255.9 无缝线路…………………………………………………………………25~265.10 道口和标志.……………………………………………………………26~276 轨道线路维修主要作业要求……………………………………………………27~337 轨道线路维修标准7.1 轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值………………………………33~347.2 维修验收标准……………………………………………………………34~357.3 维修验收办法 (35)8 线路检查8.1巡道.................................................................................35~36 8.2月度检查........................................................................... 36~39 8.3 季节性检查 (39)8.5 年检………………………………………………………………………40~418.6 钢轨超声波检查 (41)8.7 量具检查…………………………………………………………………41~428.8 动态检查…………………………………………………………………42~449 附则 (44)附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G………… 45~58附录H、附录I（I1~I11）、附录J、附录K………………………………… 59~76深圳地铁轨道线路维修规则1范围本标准规定了深圳地铁轨道线路设备的维修管理要求、方法、程序、维修内容与标准等。
深圳地铁轨道维修规程
深圳地铁轨道线路维修规则深圳地铁轨道维修规1范围 (4)2引用标准 (4)3 定义 .............................................................................4 4轨道线路设备维修工作组织4.1维修工作内容 ............................................................... 4~6 4.2维修管理组织 ................................................................... 6 4.3维修工作计划 . (7)5轨道线路设备标准和维修要求5.1 路基 ....................................................................... 7~8 5.2 道床 ........................................................................ 8~9 5.3 轨枕 ................................................................. 9~12 5.4 钢轨 ..................................................................... 12~16 5.5联结零件 ................................................................. 16~17 5.6轨道加强设备 ............................................................. 17~19 5.7 曲线 ..................................................................... 19~21 5.8 道岔 ..................................................................... 21~25 5.9无缝线路 ................................................................. 25~26 5.10道口和标志 .... ......................................................... 26~276轨道线路维修主要作业要求 .......................................................... 27~337轨道线路维修标准7.1轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值 ......................................... 33~34深圳市地铁有限公司运营分公司企业标准目7.2维修验收标准............................................................. 34~357.3维修验收办法 (35)8线路检查8.1巡道....................................................................... 35~368.2月度检查................................................................... 36~398.3季节性检查 (39)8.4季检....................................................................... 39~408.5年检...................................................................... 40~418.6钢轨超声波检查 (41)8.7量具检查.................................................................. 41~428.8动态检查.................................................................. 42~44 9附则 (44)附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G ..................... 45~58 附录H、附录I (11~111 )、附录J、附录K ............................. 59~76轨道维修规程Q/SZDY 0030 - 2004 第3页共76页深圳地铁轨道线路维修规则1范围本标准规定了深圳地铁轨道线路设备的维修管理要求、方法、程序、维修内容与标准等。
地铁超深竖井及超小曲率半径隧道施工技术
地铁超深竖井及超小曲率半径隧道施工技术在城市地铁建设中,竖井、马头门及横通道的施工是工程的关键一环。
在建筑密集、管线复杂的城市中心地段,既有建构筑物对施工引起的地层变形极为敏感。
因此,施工中必须根据工程的特点采取针对性的施工技术方案,减少施工引起的地层变形。
研究人员依据具体的工程实施案例开展了相关研究。
白铭海等借助ABAQUS对地铁竖井转横通道施工的支护方案进行模拟,发现在马头门4个角增设竖向格栅和在横通道布置超前小导管可以有效保证支护结构的安全与稳定。
在深圳地铁怡景路站～黄贝岭站区间隧道的竖井及横通道施工过程中,蒋青青等分析了地层沉降和洞内收敛等监测数据, 发现二重管注浆、中空锚杆注浆、大管棚支护及小导管注浆相结合的支护方法能有效控制地层变形,快速封闭支护结构能有效控制马头门洞内水平收敛。
杨宏射[7]在青岛地铁延安三路站的马头门破除工程中,提出了“系统锚杆与钢架联体”的新支护方法,并在实际施工中取得了成功。
对于北京地铁北京西客站区间隧道的竖井开挖及横通道施工,廖秋林等应用FLAC3D对比分析了无收缩深孔注浆和超前小导管注浆两种支护方案的效果,结合施工实践,发现无收缩深孔注浆方案的地表沉降量是超前小导管支护方案地表沉降量的1/3～1/2。
在中国其他地铁工程中,其施工竖井的深度、马头门断面及埋深均较小且横通道均呈直线形,该工况下的施工难度和工程风险均较小。
但是对于北京地铁3号线东四十条站工程,其3号竖井深度超过36 m,这在中国地铁工程中都是较为少见的。
在该竖井底部破除一个断面高12.6 m、宽4.6 m 的马头门,其井壁支护结构在破壁过程中会产生较大的不确定性。
此外,由于场地限制原因,3号竖井横通道为曲率半径极小的曲线隧道且其拱顶覆土深达22 m,该深度下的竖向土压力及侧向土压力均较大,工程施工风险高。
在借鉴以往地铁竖井工程经验的基础上,结合工程的特点选择了专门的施工技术方案,结合数值模拟和现场监测对地表沉降、井壁应力和变形规律进行了分析和总结,研究成果可为今后类似工程提供了一定的参考。
深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究
线两站接轨下穿正线方案作为本设计的推荐方案。在地铁设 计方案比较中，应该把工程对地方规划的影响作为衡量方案优
劣的辅助指标，定性地分析工程在结合规剐后所能取得的社会
效益、经济效益，继而选择更合理的设计方案，把地铁建设和城 市规划紧密地联系在一起。 关键词：地铁车辆段；出入线；接轨方案
０．２４４
ｋｍ，其中地下线０．３５５ ｋｍ，地面线１．０１９ ｋｍ（含过渡 段）。左线自前新安路站后引出后，上跨正线右线，然 后立即钻出地面，下穿规划快速路与上跨ｌ条排水渠 后接入车辆段。线路总长１．３２４ ｋｍ，其中地下线
０．３９０
ｋｍ，地面线０．９３４ ｋｍ（含过渡段）。
本方案出入线右线由于地下结构与排水渠间局部 干扰，需要改渠０．４
３４
９７２．６万元，但在深圳地区土地资源相对紧张的情
况下，地铁车辆段已规划进行上盖物业开发，采用地下 线的敷设方式能够更好的与前海片区规划相协调，前 海片区在土地综合利用上的收益远大于本方案增加的 工程投资，因此推荐采用出入线下穿正线方案。
３．２．３
出入线通过能力分析
线路通过能力一般取决于同方向列车的追踪间 隔、列车的运行速度及信号、联锁闭塞设备的类型等因 素。对于车辆段出入线来说，一般设计速度在３０一５０ ｋｍ／ｈ，信号设备采用固定闭塞系统，前后列车追踪运 行，列车在各自的行车分区内行驶。为充分保证安全， 必须在两运行区间增加一个防护区间，这使得列车间 的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。 假设要满足远期设计行车最大通过能力３０对／ｈ 的要求，在不考虑列车进出站、段时间的情况下，列车 在出入线上的走行时分必须控制在２ ｍｉｎ内，即当出 入段线长度小于Ｌ＝ｖｔ＝３０×（２／６０）＝１ ｋｍ时，线路 在传统的固定闭塞系统下才有可能满足最大通过能力
地铁小半径曲线盾构始发技术
地铁小半径曲线盾构始发技术殷学平【摘要】本文以西安地铁1号线TJSG-2标为例,介绍了地铁小半径曲线盾构始发技术.【期刊名称】《四川建材》【年(卷),期】2012(038)001【总页数】5页(P114-117,119)【关键词】地铁;盾构;始发;小半径曲线【作者】殷学平【作者单位】中铁十八局集团第三工程有限公司,河北涿州072750【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述1.1 工程简介西安地铁1号线一期工程(后卫寨－汉城路)TJSG－2标共包含:后卫寨车站、后卫寨站～三桥站及三桥站～皂河站两个盾构区间。
后卫寨～三桥区间，起讫里程YDK6+859.163～YDK8+657.787，全长:1 798.624 m。
该区间从后卫寨车站出发，沿世纪大道、三桥路下行，先后穿越后卫寨立交，三桥机械市场，下穿阿房宫信用社，向东到达三桥车站。
三桥～皂河区间，起讫里程YDK8+851.687～YDK10+662.000，全长:1 810.313 m。
该区间从三桥站出发，下穿三桥供销社砖混4层楼房、建章路和三桥路交叉口、枣园路立交、皂河桥及穿越一个箱涵底部到达皂河站。
区间总长度为:3 608.937 m。
1.2 盾构区间地质本标段为全断面砂层，盾构基本在地层2－5－2中砂层中穿过，2－5－2的地质为:密实中砂，级配不良，主要成份为石英、长石、云母及少量暗色矿物，含5～10%的砾、卵石。
地质详勘资料见图1，盾构通过位置的中砂层最大标贯N值为74，较密实。
图1 盾构主要通过的中、粗砂层的主要力学资料1.3 盾构施工总体部署因为本标段为全断面铁板砂，掘进速度受到制约，且工期紧迫，本标有盾构区间7.2 km，故采用三台盾构进行掘进施工。
具体方案如下:右线:用两台盾构机施工，其中一台从后卫寨站始发，由西向东掘进，过三桥站后，继续掘进至三桥～皂河区间的风井(DK9+720)吊出;另一台盾构机从皂河站始发，由东向西掘进至三桥～皂河区间的风井(DK9+720)吊出，吊出后转运至皂河站左线。
城市轨道交通线路的敷设形式
城市轨道交通线路的敷设形式摘要介绍了城市轨道交通不同线路敷设形式(地下线、地面线、高架线和敞开式线路)的特点、适用情况,以及设计中的注意事项。
应结合沿线的土地规划和开发性质,采用合理的线路形式,这对工程投资、城市规划以及轨道交通的运营至关重要。
关键词城市轨道交通,线路设计,敷设形式城市轨道交通的线路敷设形式主要有:地下线、地面线、高架线和敞开式线路。
本文分别介绍这几种线路形式的特点和敷设情况,以及设计中的注意事项。
1 地下线地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽可能沿城市道路敷设,尽量不侵入两侧的规划红线,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线,以确保安全和减少拆迁。
地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。
暗挖法包括盾构法和矿山法。
盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构。
线路在平纵断面的设计上要紧密结合具体的环境情况根据所采用的施工方法来决定线间距和线位埋深。
采用单圆(单线)盾构施工时,左右线一般平行布置,且为确保施工安全,隧道净距和隧道覆土厚度要求大于等于一倍盾径(6.20ｍ,见图1)。
因盾构施工对城市交通和环境影响较小,故多被采用。
对于长距离的狭窄地带且不便采用明挖施工的地段,可采用双圆(双线)盾构法施工。
其特点是左右线同时推进,隧道横剖面呈“眼镜状”(见图2),线间距根据采用的车型和限界来确定。
如:Ａ型车的线间距为4.60ｍ,隧道横剖面的结构外缘宽度为10.80ｍ(图1中单圆盾构隧道横剖面的结构外缘宽度为18.60ｍ左右)。
采用双圆(双线)盾构法施工可大大节省横向空间,有效躲避地下障碍物,又避免施工开挖带来的环境影响。
目前,国内采用双圆(双线)盾构施工的还很少,仅上海的Ｍ8线首先使用。
此工法除了缺乏施工技术经验外,车站一般只能设置为侧式站台,使用起来不方便,且线路的曲线半径不宜太小;此外,双圆(双线)盾构法施工的隧道两洞体容易发生不均匀沉降。
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深圳地铁1号线一期工程运营线路小半径曲线地段换轨施工介绍摘要：针对深圳地铁1号线一期工程小半径曲线地段换轨大修施工项目中既要保证施工的质量和安全，又要保证第二天线路正常开通运营的情况，详细介绍了钢轨更换的施工工艺及施工组织，以及安全质量方面采取的措施。
关键词：深圳地铁1号线；小半径曲线；换轨；施工Abstract: in view of the first phase of shenzhen metro line 1 in the small radius curve location track overhaul construction projects to ensure construction quality and safety, and to ensure that the circuit is normal the next day the operational situation, detailed introduces the construction technology and construction organization of rail replacement, quality and safety measures.Key words: shenzhen metro line 1; Small radius curve; In rail; The construction of the1 项目概况深圳地铁1号线一期工程自2004年开通运营至今以近九年，随着地铁二期工程的开通运营，客运总量逐年上升，行车轴重和行车密度迅速攀升，轨道设备老化问题逐步暴露，设备状态和运营安全之间的矛盾日益突出，特别是一期工程小半径曲线地段钢轨侧磨尤为严重，已成为影响运营安全的潜在隐患。
为保证运营安全，深圳地铁自2010年以来陆续启动了一系列针对小半径曲线地段侧磨伤损钢轨的更换施工，换轨施工地段主要集中在1号线罗湖～岗厦区间半径小于450米的曲线地段，换轨施工的主要内容包括更换线上伤损钢轨并采用焊接方式恢复无缝线路及换轨区域整道作业。
2.项目特点地铁运营线路上不中断正常运营的情况下进行换轨大修施工，是一项施工难度大、技术要求高的作业，主要存在以下特点：（1）作业时间紧，必须确保施工不影响列车的正常运营。
本工程主要的特点是利用夜间列车停运时间进行施工，施工时间必须控制在凌晨0：30至4：30之间，施工时间不到4小时，其中包含信号等其它专业的配合时间，每晚施工后，现场必须迅速恢复并达到线路开通条件，确保第二天列车的正常、安全运营。
（2）安全风险大换轨施工时需先拆除原伤损钢轨，然后将新轨换入，施工时将完全破坏原有轨道结构，且必须在严格规定的时间内完成换轨并达到开通条件，安全风险大。
（3）施工涉及面广换轨大修施工是一项复杂的系统工程，由于是在运营线路施工，现场涉及其它专业的既有管线较多，除本专业外还要涉及信号、调度、车站、接触网、变电等部门及专业，施工前协调工作多，因此相互配合协调沟通工作至关重要。
（4）施工现场作业空间狭小，人员机具分布距离较长。
隧道内作业空间狭小，还要考虑现场既有设备管线的保护工作。
且大型机具和材料的存放比较困难，只能每天由人工搬运至作业地点。
3.换轨方案的选择根据地铁运营线路施工的特点以及内容，针对时间和安全这两个最重要的因素，既有线路换轨施工应确定以下几个原则：（1）对各种可能突发的事件应提前预计到，并制定详细的应急预案，确保在出现突发事件时能够及时处理，保证在规定的时间内开通线路；（2）技术方案的制定必须首先考虑减少换轨时的作业时间以保证安全；（3）建立各种制度，确保施工质量及安全。
三检制，在施工前、施工后、线路开通前，承包商及运营公司人员共同组织对线路状态进行检查，确定线路质量达到开通条件并且无任何安全隐患；总体负责制度，安全工作票制，在施工前及施工后，各专业负责人根据需要检查的项目将检查结果填写到安全工作票上，共同确认，落实各自的安全责任。
4.施工准备工作（1）提前对施工现场进行勘察，将待换的钢轨位置进行现场标识，充分了解现场的设备及管线分布和人防门等结构，确认换轨地段有无其他可能影响换轨施工的特殊情况。
（3）所有换轨相关工器具在施工前要清点数量并检查状态，对关键工器具要启机检查，确保机具状态良好，关键设备要有备件并处于正常状态。
（4）提前组织施工人员对作业现场进行熟悉，优化施工组织，换轨前召开技术交底会，向施工人员详细介绍换轨计划，包括作业内容、作业时间要求，旧轨拨出承轨槽的顺序及拨出后的摆放位置，新轨开始拨入的预计时间点和顺序等。
5.应急预案（1）施工工具发生机械故障的应急预案因本项目工程每天施工时间有限，一旦机械设备发生故障，将严重影响施工进度及线路按时开通。
为此，对施工现场所用的锯轨机、钢轨钻孔机等关键机具要有备用机械。
（2）终止施工的应急预案深圳地铁换轨施工是严格按照运营分公司批准的施工计划严密组织实施的，在现场施工过程中，如果因其他突发时间，需要立即终止施工、恢复线路时，将立即启动终止施工的应急预案，施工人员将按照要求在最快的时间内恢复线路，人员工器具出清，及时上报现场恢复情况并销点、开通线路；（4）其它紧急情况下的应急预案成立专门的应急抢修小组准备好工器具，在就近车站待命，以应对各种情况下的紧急抢修施工，确保施工计划顺利完成，保证运营安全。
6.换轨过程的施工组织6.1劳动力组织换轨施工采用人工拨轨方式，需要的劳动力较多，人员组织应合理有效。
换轨施工人员分为锯轨组、轨条拆除加固组、扣件拆卸安装组、起拨钢轨组、轨道精调组、线路检查组、工器具人员出清组、抢修组共8个小组，各施工小组按工作量合理配备人员，并指派一人为小组长兼安全员。
6.2安全质量管理施工现场按规定设制专职的安全防护员，同时每100米设置1名兼职安全员，在施工现场进行安全防护。
安全员除做好既有设备的安全监护外，还需监督现场的各项安全设施是否落实到位、施工机具的停放、人员分工是否合理等，确保现场有序、安全施工。
质量检查配备3组线路检查人员，每组线路工1~2名，其它配合人员4~6人。
每天施工结束后负责人组织安全、质量人员从施工的一端开始至另一端逐段检查，确认没有安全、质量隐患后撤离施工现场。
6.3机械组织锯轨机、钻孔机各3台，其中一台为备用，发电机等设备备用一台，其他施工工具每个小组配备齐全。
6.4换轨过程因现场无铺轨基标，为了保证轨道的几何尺寸及时恢复，换轨过程中一条线路分上下股进行更换，每晚只更换一股钢轨。
换入新轨后，根据另一股迅速恢复线路。
主要分为以下几个过程：（1）换轨准备换轨前，根据既有线钢轨上的相关标识，提前在新轨条的对应位置上按要求提前标注齐全，以便换轨后的线路整修施工，减少占用施工时间。
（2）现场锯轨施工及扣件拆除请点进入轨行区后，根据标定的锯轨位置，用锯轨机将旧轨锯断。
旧轨锯断后，立即组织各小组按班前已划分好的任务段拆除旧轨两侧的扣件，拆除后的扣件应放置在相应的轨枕旁，以方便恢复线路时使用。
（3）旧轨拨出扣件拆除后，立即组织拨轨组将旧轨拨出承轨槽，拨出的方向应根据现场情况确定。
旧轨拨出后注意要保证旧轨放置高度不得超过线路的轨面高度，并采用在道床打膨胀螺丝，捆绑铁线的方式，将旧轨固定在道床上。
对即有电缆、管线等既有设备的地段，应提前将制作好的方木垫好后再拨移旧轨。
（4）新轨拨入旧轨拨出后立即开始新轨拨入，拨入时注意调整轨端位置，预留好临时轨缝。
因新轨两端需预留恢复无缝线路时铝热焊接所需的轨缝（28mm），为确保行车的平稳度，采用在轨缝上加垫一块28mm的短轨片，防止出现大轨缝影响行车安全。
（5）安装扣件及夹板在部分新轨落槽后，就可以开始扣件安装工作，扣件安装要保证一次性恢复即达线路开通条件。
在新轨全部落槽后，两端预留好临时轨缝，就可以开始夹板、急救器安装。
（6）线路几何尺寸调整新轨拨入后结合扣件安装，进行轨道几何尺寸调整，以未更换的一股钢轨为基准，按线路作业验收标准对新换入的钢轨进行轨距、水平调整，使其轨距、水平及正矢满足线路开通技术条件。
（7）质量检查施工完成后由质检人员对所施工区段进行全面质量检查。
（8）现场清理施工完成后，由施工负责人组织人员对施工现场进行清理，将所有施工机具、施工垃圾清出施工现场，并清点人数及工具。
（9）出清及销点由施工负责人、安全员、地铁运营公司人员对施工现场进行全面检查，确认人员、工器具全部出清后，办理相关签认手续后销点。
7 换轨安全质量的控制在换轨时间内，要求开通的线路技术条件必须达到安全行车的要求，因此安全质量控制尤为重要。
主要应做到以下几个方面：（1）进行轨道几何尺寸调整工作时，一定要以未更换的一股钢轨为基准，按线路作业验收标准对新换入钢轨的线路集合尺寸进行调整，使其轨距、水平及正矢满足线路开通技术条件。
（2）新轨拨入承轨槽后，恢复扣件时，一定要配合线路工，对线路进行检查，做到线路一次恢复到位，达到开通条件，防止返工。
（3）当天施工结束后，线路质量检查人员对线路进行全面的检查，达不到开通条件的应立即整修。
（4）巡查养护，对施工完的线路安排专人经常进行巡查养护，确保更换完的线路处于安全状态。
8 结语在深圳地铁1号线一期工程小半径曲线换轨施工实践中，在保证施工安全、正常运营的情况下，成功地解决了轨道设备老化问题，使地铁运营线路上的换轨大修施工技术取得了突破性进展，为以后网络化运营下轨道设备的改造施工积累了经验。
参考文献：【1】深圳市地铁集团有限公司运营分公司.深圳地铁轨道维修规程【E】.深圳：2012【2】中华人民共和国铁道部.铁路线路修理规则. 北京：中国铁道出版社，2010.【3】王琪昌. 铁路线路大修工程【M】. 北京：中国铁道出版社，2000.。