T型钢构桥梁的加固
钢梁加固专项施工方案1
钢梁加固专项施工方案1一、加固方案根据现场实际情况，需要对以下部位进行加固：1.A栋B3层楼板15~16/T~U1200×550×2002.A栋B3层楼板15~16/T~U1200×600×2003.B栋F5层楼板28~29/X~Z3000×700×3004.C#栋四层楼板27~28/S~T（此处为梁加大）5.B栋B1层楼板29~30/Y~Z1000×600×3006.A栋B2层U/17-187.A栋B2层W/17-18对于1-5号部位，采用反上梁加固的方式，将洞口上部以井字型焊接钢梁，并在钢梁的两端每根端头用规格为M18@300高强化学锚栓植入剪力墙内或结构梁。
每根钢梁的两边（工字钢中心约5cm处）打孔，各边以间距30cm分别植入离强化学锚栓植入板体下部的3/4处，以完全拉紧板与钢梁，使其完全溶为一体。
对于6-7号部位，采用粘钢板加固的方式，同样需要完全溶为一体。
相同的洞口需要采用相同的方法加固。
具体施工方法按照施工图纸与设计要求进行施工。
二、施工准备1.组织有关工程管理和技术人员对设计图纸进行会审，对图纸不明确及施工中有困难的地方，需要与单位作好变更鉴证手续。
2.根据施工图纸结合本单位的设备和技术条件，制定出施工方案，并提出材料计划。
3.对钢梁加固楼板工程所使用的机械和检测设备的性能进行检验，保证施工过程中各种设备的工作状态良好，使用功能齐全。
4.钢梁加固楼板工程所使用的材料除应有质量证明书外，还应根据现行国家标准的规定作出复试检验，符合标准后方可使用。
5.在钢梁加固楼板工程施工前，应对各工序的施工人员进行技术、质量、安全交底，预防发生安全和质量事故。
6.钢梁进入现场需进行构件检验并合理堆放，以便于构件进入现场后顺利的安装。
三、施工进度安排按照工期要求，钢结构工程部分在建筑施工的基础上保证工期计划，安排好施工进度，组织好施工。
各类桥梁常用加固方法
各类桥梁常用加固方法各类桥梁常用加固方法梁桥加固方法梁桥的结构性病害主要有抗弯承载力不足，板间横向联系削弱或失效、耐久性因素引起的结构承载力降低以及桥面与预制或先期浇注的结构层分离，还有梁部分区域混凝土主拉应力或主压应力超限导致混凝土开裂、钢筋锈蚀等病害。
加固设计应针对不同的病害特征采用相对应的加固方法。
1、简支梁（板）桥(1)简支梁桥抗弯能力不足或主梁挠度过大时，宜优先采用施加体外预应力，增大截面、简支变连续等加固法。
（2）个别主梁（板）出现严重病害，而其他主梁良好，可采用更换主梁加固。
(3)提高承载能力幅度不大时，可采用粘贴钢板或纤维复合材料加固。
(4)梁（板）横向联系不足时，可采用增强横梁、增设横向预应力或加强桥面横向联系等方法加固。
(5)主梁斜截面抗剪能力不足时，可采用粘贴钢板或纤维复合材料加固。
2、连续梁《刚构）桥、悬臂梁桥（1）箱梁的刚度不足且产生严重下挠时，应采用施加体外预应力进行加固，也可以采用改变体系法进行加固。
(2）箱梁的抗剪承载能力不足时，可采用增大截面、粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或增设竖向预应力等方法进行加固。
(3)箱梁的抗弯承载能力不足时，可采用体外预应力、粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或增大截面等方法进行加固。
(4)箱梁顶、底面因承载力不足纵向开裂时；可采用粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或新增肋等方法进行加固。
(5)箱梁齿板局部承压不足引起的齿板破坏或锚固区箱梁局部开裂时，可采用增大截而或粘贴钢板等方法进行加固。
(6）悬臂端牛腿开裂时，宜采用粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或施加体外预应力等方法加固。
拱桥加固方法圬工拱桥自重较大，主拱圈主要承受压力，产生破坏的原因主要为承压不足；双曲拱桥常见的病害为拱肋强度不足引起的承载力降低、横向联系不足引起的横桥向失稳；桁架、刚架拱侨结构自重较轻，整体性较差，桁片受力不均，节点及系梁易开裂；钢管混凝土拱桥建设历史不长，加固实例较少，其主要病害形式为钢管与管内混凝土脱空、拱肋钢管及节点开裂及吊杆及系杆的锈蚀、疲劳破坏等。
桥梁加固的主要方法和实例讲解
桥梁加固的主要方法和实例讲解桥梁加固是指通过针对现有桥梁的结构和材料进行修复、改造和加固，以提高桥梁的载荷能力和安全性能。
桥梁加固是保障桥梁的长期使用和延长使用寿命的重要手段。
以下是桥梁加固的主要方法和实例的详细介绍。
一、主要方法：1.紧固加固法：该方法将螺栓、角铁或钢板等紧固材料与桥梁的构件相连，增加其受力面积和刚度，提高桥梁的承载能力。
常见的加固方式有紧固剪力钢板、紧固拉力筋和紧固压力板等。
2.补强加固法：该方法通过在桥梁的弱点或破损部位增加新的结构材料，以增加其强度和韧性，提高桥梁的抗压、抗弯和抗震能力。
常见的加固方式有钢板加固、混凝土粘贴加固和预应力加固等。
3.增加承载能力：该方法通过增加桥梁的梁底面积或改变桥梁的受力形式，以提高桥梁的承载能力。
常见的加固方式有在桥梁下方增加钢桁架或预应力混凝土夹层板等。
4.荷载改造：该方法通过在桥梁上增设新的结构构件或改变原有构件的受力形式，以适应新的荷载要求。
常见的加固方式有增加主梁、增设支座和取消支座等。
5.防腐加固：该方法通过在桥梁的结构表面涂覆或喷涂特殊防腐材料，以防止桥梁受到腐蚀而减弱其结构强度。
常见的加固方式有涂覆防腐漆和喷涂防腐涂料等。
二、实例讲解：1.金福桥加固工程：该工程位于重庆市黔江区，因原设计荷载小于实际通行荷载，桥梁出现严重龟裂和下沉变形。
工程采用了紧固加固法和补强加固法相结合的方法进行加固。
首先，在桥面上增加了角铁，用螺栓将其与原有桥面板紧固，增加了桥面板的刚度和受力面积。
然后，在桥墩和墩台的受力位置增加了钢板，将其与原有桥墩和墩台的桩基相连，提高了整个桥梁结构的抗压能力。
最后，对桥梁的破损部位进行了混凝土粘贴加固，保证了桥梁的使用安全性。
2.长江三峡大桥加固工程：该工程位于湖北宜昌市，是一座以预应力混凝土桥梁为主体的大型桥梁。
由于长期受到风、水和恶劣天气的侵蚀，桥梁的结构和材料出现了严重的腐蚀和老化现象。
工程采用了防腐加固和荷载改造相结合的方法进行加固。
T型梁桥维修加固工程施工控制
黑龙江交通科技
ＨＥＩ０ＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ － Ｉ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ Ｉ
Ｎｏ ８，０ １ ． ２ １
（ ｕ Ｎ ．１ ） Ｓ ｍ ｏ ２ ０
Ｔ型 梁桥 维 修加 固工程 施 工控 制
吕少 华
（ 皇 岛 路 桥建 设 开发 有 限公 司 ） 秦
再用钢丝刷清除浮尘。 工斧剁凿毛， 因施工进度无法满足本工程需求目 效果不均匀， 被 砂浆上强度后进行打磨 ， ⑤钢板上钻孔 ： 用模具把隔板上钻好的孔拓到钢板上， 迫停止使用。后从北京购进瑞士产 ｆ０ 型专用混凝土凿毛机 ｒ０ ｌ 在钢板上相应位置 钻 固定 螺栓孔 。钢板表面用磨 光机 打磨 投人施工， 其施工速度平均为３ ５Ｉ ｈ且为梁体侧面施工， — ２ ， Ｉ／ １ 人
植筋 ； ） （ 横隔梁湿法外包钢 ； ） Ｉ ． ｍ的 Ｔ ４ （ 对 ＞ ２ｍ ５ ０ 梁裂缝采用 化学压力胶灌胶补强、 ＜ ． ｉ 的Ｔ 对 ０２ｎ ｔ ｏ 梁裂缝采用表面涂抹专 用封缝胶进行封缝处理。 为满足设计及 规范 要求 ， 同时 也为 打 造一 个优 质 的工 程 ， 目部组织相关技术施工人 员向桥梁 加固方面的专 家参 项 观学 习、 咨询请教 ， 在全体员 工的共 同努力 下克服 了种 种困 难， 集思广益最终制定 了一系列施工方案并付诸 实施 。
员劳动强度大 ， 有效持续工作时间短 ， 这样的速度仍然不能满足 总工期的要求 。经 商讨决定尝试采用新 的施工 工艺——喷砂 凿毛。施工时对这项施工方案进行 了改造 ， 配备专用设备， 采取 经过特殊加工的河沙混加石英砂喷射凿 毛施工 ， 其砂粒粒径为 １ ２ｒｎ — ｌ。施工效率 达到了 ２ ２ｈ 而且凿 毛后梁 体的粗糙 ｌ ｌ ０ｒ ／ ， ｎ 度、 均匀性能够满足要求。 （） ２ 裂缝处理 。 由于受到动载和静载的长期作 用 ， 原桥 Ｔ梁梁体产 生了 些宽度不等的裂缝 ， 根据设计要求我们需要对梁体裂缝进 行处理 ， 处理方案分为两种 ： １ 对 于裂缝 宽度 ＜０ ２ｍ 的 （） ． ｍ 采用 表 面 涂 抹 封 缝 胶 的工 艺 施 工 ； ２ （ ）对 于 裂 缝 宽 度 ≥０ ２ｍ ． ｍ的裂缝采 用灌 胶补 强处 理。 由技术人员使用 混凝 土裂缝 测宽仪 精心 测量后 标定 了 裂缝的宽度和长度 ， 随后开始根据设计要求处理 已经标定 的 裂缝。 （） １ 处理裂缝宽度 ＜ ． ｍ的裂缝。 ０２ ｍ 首先我们用钢丝刷清除裂缝处表面灰尘 、 浮渣、 松散 层 ，
钢结构加固改造工程施工工艺
钢结构加固改造工程施工工艺一、施工范围：钢结构拆改及加固工程，天车、外围护、机库大门等安装需要主钢构上的螺栓打孔、埋件、檩托、牛腿等工作均在施工范围内。
填充墙、构造柱、圈梁处拉结筋与钢结构连接部位的预埋板焊接以及吊钩等其他需在钢结构上焊接的部位在钢结构厂焊接钢板。
二、钢构件的运输、堆放要求（一）在运输、安装过程中容易产生变形，在运输前要制定运输专项方案，准备运输车辆，提前办理大件运输手续。
（二）构件装车后均用钢丝绳及倒链捆绑牢固，屋架由于分段现场拼装，在运输时须分层码放，层间要用木垫格垫好，在钢丝绳与构件易摩擦部位垫以薄铁皮或木方，防止油漆脱落。
（三）钢构件运至现场后根据施工安排就近堆放，在构件下部每 3 米设置一道双层垫木。
三、钢结构工程施工质量控制（一）采用的原材料及半成品应进行进场验收。
凡涉及安全、功能的原材料及半成品应按规定进行复验，并应经监理工程师见证取样、送样。
（二）相关各专业工种之间，应进行交接检验，并经监理工程师检查认可。
（三）所有钢结构原材料进场后在复试合格后，应先进行整体原料的喷砂除锈，除锈后刷红丹防锈漆一道。
焊接构件加工完成后进行整体抛丸除锈，个别超大构件采用喷砂除锈，除锈等级Sa2.5。
除锈验收合格后，全部钢构件在钢结构加工厂室内涂刷底漆及中间漆。
四、焊接材料的要求（一）电焊条：其型号按设计要求选用，有质量证明书。
按要求施焊前经过烘焙。
严禁使用药皮脱落、焊芯生锈的焊条。
按说明书的要求烘焙后，放入保温桶内，随用随取。
酸性焊条与碱性焊条不准混杂使用。
（二）焊钉及焊接瓷环的规格、尺寸及偏差应符合现行国家标准《圆柱头焊钉》GB10433 中的规定。
检查数量：按量抽查l％，且不应少于10 套。
检验方法：用钢尺和游标卡尺量测。
（三）焊条、焊丝、焊剂、电渣焊熔嘴等焊接材料与母材的匹配应符合设计要求及国家现行行业标准《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ81 的规定。
焊条、焊剂、药芯焊丝、熔嘴等在使用前，应按其产品说明书及焊接工艺文件的规定进行烘焙和存放。
钢结构建筑进行加固设计的流程和常用方法
现如今钢结构已广泛应用于工业和民用建筑，但是由于设计、施工、使用、管理不当、材料质量不符合要求等因素的影响，在钢结构建筑不可避免的存在着各种各样的缺陷和损伤，严重影响结构安全。
传统的钢结构加固方法有钢板焊接、螺栓连接或在损伤部位粘贴钢板等方法。
本文结合《钢结构加固设计标准》（GB51367-2019）的钢结构加固标准，介绍钢结构加固知识，与大家一起学习分享。
一、钢结构加固流程基本流程如图所示：加固设计前，应根据建筑物种类，分别按现行国家标准《民用建筑可靠性鉴定标准》GB 50292和《工业建筑可靠性鉴定标准》GB 50144和进行检测或鉴定。
当涉及抗震加固时，必须进行抗震能力鉴定，根据结果出具项目检测鉴定报告。
结构加固后的建筑物使用年限，应由产权人和设计单位共同商定。
当加固材料中使用结构胶粘剂或其他聚合物成分时，其结使用年限为30年，如果让结构加固后的使用年限超过50年，其胶和聚合物的应通过耐长期应力作用能力检验。
钢结构加固有减轻荷载、改变计算图形、加大原结构构件截面和连接强度、阻止裂纹扩展等方法。
当有成熟经验时，也可采用其他的加固方法。
经鉴定需要加固的钢结构，根据损害范围一般分为局部加固和全面加固。
结构加固设计，应与实际施工方法相结合，保证新增构件与原结构连接可靠，新增截面与原截面的结合面牢固，形成共同体，并不对未加固的部分，以及相关结构、构件和地基基础造成不利影响。
二、钢结构加固流程1、由荷载变化，超期服役，规范和规程改变导致结构承载力不足;2、由荷载变化，超期服役，规范和规程改变导致结构承载力不足;3、温差作用下引起构件或连接变形、开裂和翘曲;4、由于化学物质的侵蚀而产生腐蚀以及电化学腐蚀致使钢结构构件截面削弱;5、其它包括设计、生产、施工中的失误及服役期中的违规使用和操作等。
加固件的钢号应与原构件的钢号相同或相当，韧性、塑性及焊接性能应能与原构件钢材相匹配。
结构加固用钢筋的品种宜选用HRB400级或HPB300级钢筋，其质量和性能应符合相关国家标。
钢结构厂房钢t型钢加固的原理
钢结构厂房钢t型钢加固的原理
钢结构厂房中使用T型钢加固的原理涉及到结构工程和材料力
学的知识。
T型钢加固主要是通过增加结构的承载能力和刚度，提
高整体稳定性和抗震性能。
具体原理如下：
1. 增加承载能力，T型钢加固可以通过增加梁柱的截面面积来
增加结构的承载能力。
T型钢的横截面积较大，可以有效地提高结
构的承载能力，使其能够承受更大的荷载。
2. 提高刚度，T型钢加固可以提高结构的整体刚度，使其在受
力时不易发生变形和破坏。
T型钢的特殊形状可以有效地提高结构
的抗弯刚度和扭转刚度，从而提高结构的整体稳定性。
3. 增加抗震性能，T型钢加固可以有效地提高结构的抗震性能。
T型钢的加固可以增加结构的抗侧移能力，减小结构在地震作用下
的变形和破坏，从而提高结构的整体抗震性能。
总的来说，T型钢加固的原理是通过增加结构的承载能力、提
高整体刚度和增加抗震性能来实现对钢结构厂房的加固和改造。
这
种加固方法在钢结构工程中得到了广泛应用，能够有效提高结构的安全性和可靠性。
T型刚构桥梁的常见病害与加固方法
T型刚构桥梁的常见病害与加固方法T型刚构桥梁是一种常见的桥梁结构形式，其主要由上承梁和下承梁组成。
由于其结构独特，所以在实际使用中会出现一些病害问题，需要及时加固修补以保证桥梁的安全运行。
下面将介绍一些常见的T型刚构桥梁病害及相应的加固方法。
1.墩台裂缝：墩台裂缝是T型刚构桥梁常见的病害问题之一、主要原因有以下几点：施工质量不过关、设计不合理、外力超载或地基沉降等。
为了解决这个问题，可以采取以下加固方法：-对于裂缝较小的情况，可以使用填缝材料进行修补，并进行定期检查。
-对于严重的裂缝，需要进行加固，可以采用钢板加固、砼护层加固等方式。
2.上承梁剪力横开裂：上承梁剪力横开裂是T型刚构桥梁常见的病害之一、主要原因包括：设计不合理、施工工艺不规范、荷载超限等。
对于这种病害可以进行以下加固方法：-对于裂缝较小的情况，可以使用填缝材料进行修复，并进行定期检查。
-对于严重的裂缝，可以采用钢板加固、加固梁带和加固框架等方式进行加固。
3.悬臂梁挠度超标：悬臂梁挠度超标是T型刚构桥梁常见的病害问题之一、主要原因包括：设计不合理、材料老化、荷载超限等。
为了解决这个问题，可以采取以下加固方法：-加强梁的支座处的支承能力。
-在悬臂梁下方加设辅助支撑，分担荷载，减小悬臂梁的挠度。
4.地基沉降：地基沉降是T型刚构桥梁常见的病害问题之一、主要原因包括：地基土质松软、水分含量过高、地基固结不足等。
为了解决这个问题，可以采取以下加固方法：-加固地基，可以采用土体加固、加固桩等方式。
-考虑地基沉降的影响，在设计时进行充分的考虑，合理选取桥墩高度和周围地基的处理方式。
5.桥梁鹅卵石冲击：鹅卵石冲击是T型刚构桥梁常见的病害问题之一、主要原因是水流冲刷下游支墩处的鹅卵石，导致支墩稳定性降低。
为了解决这个问题，可以采取以下加固方法：-加固支墩底部，可以采用加固护坡、加大桩基或者施工挡墙等方式，增加支墩的稳定性。
-考虑水流冲刷的影响，在设计时进行充分的考虑，合理设计桥梁底部的水力条件，减小鹅卵石的冲击力。
桥梁加固方法 桥梁加固方法
1.3力学特点 采用桥面补强层法加固时，加
固结构属二次受力结构，加固前原 结构已经受力，补强层在加固后并 不立即受力，而只有在新增荷载下， 即第二次加载情况下才开始受力。 其次，加固结构存在补强层与原结 构整体工作、共同受力的问题，混 凝土结合面上的强度较整体浇筑的 强度要低，必须采取构造措施克服 这一弱点。
1.4 评述
（1）桥面补强加固法施工活动 全部在桥面进行，操作便利，易于 控制工程质量；
（2）补强层仅增加受压区混凝 土面积，承载能力提高幅度受原结 构受拉区钢筋的面积和强度影响而 受限制。宜与其它加固方法如粘钢 板、贴碳纤维等结合使用，补强效 果更加明显；
（3）此加固方法对新旧混凝土 结合面和收缩差动变形提出了特殊 构造要求，以保证实现加固结构符 合叠合结构的受力特征。
钢板粘贴好后立即用特制U型 夹具夹紧或用木杆顶撑，压力保持 为0.05～0.1MPa，以使胶液刚从 钢板边缝挤出为度。若用膨胀螺栓 固定，膨胀螺栓一般是钢板的永久 附加锚固，其埋设孔洞应与钢板一 道于涂胶前钻成。
4.4.7 固化
环氧类粘结剂在常温下固化， 保持在20℃以上，24h即可拆除夹 具或支撑，若低于15 ℃，应采用 人工加温，一般用红外线灯加热。 固化期间不得对钢板有任何扰动。
2.1.2 预应力加固方法的适用条件
（1）适用于正截面受弯承载能 力不足或正截面受拉区钢筋锈蚀的 情况。
（2）适用于梁抗弯刚度不足导 致的梁挠度超过规范或由于刚度太 小导致梁的受拉区裂缝宽度超过规 范规定的情况。
（3）适用于梁斜截面受剪承载 能力不足的情况。
2.2 附加影响
（1）预应力加固法，实际上是 改变了梁体原有受力体系，结构加 固以后，新的受力体系在荷载作用 下的力学行为与原来的结构是有差 异的。预应力加固完成后，由于预 应力的作用，原来的受力结构会出 现不同程度的卸载现象，导致原结 构发生内力重分布。
钢筋混凝土T梁桥加固方法
钢筋混凝土T梁桥加固方法结合某钢筋混凝土T梁桥的工程概况，对该桥梁进行了外观及荷载试验检测，并提出了三种加固方案，从加固效果、施工难易程度、后期病害进展等方面作了对比，总结了各个加固方案的应用特点，有利于提高T梁桥的加固效果。
钢筋混凝土T梁桥受力相对简洁，便于设计和施工，是二十世纪七八十年月广泛应用的一种桥型，大大促进了桥梁建设。
但近年来，随着大路运输需求越来越大，大型超重车辆的客观存在，再加上当时设计荷载偏低，导致钢筋混凝土T梁桥消失较多病害。
主要表现为:T梁腹板消失大量纵向、斜向裂缝，结构性能衰退;横向连接钢板断裂，消失单梁受力。
本文以6×20m钢筋混凝土T梁桥加固设计为背景，提出了多种加固方案，并对各种加固方法的加固效果和施工难易程度进行分析讨论，最终确定了一种切合实际的加固方法，颇值同类工程加固设计时借鉴。
1工程概况西部某省某跨河T梁桥修建于20世纪80年月，上部结构采纳6×20m钢筋混凝土简支T型梁，桥面连续;下部结构采纳双柱式墩，肋板式台，钻孔灌注桩基础。
桥面宽度8．50m，布置形式为0．75m(安全带)+7．0m(行车道)+0．75m(安全带)。
桥梁原设计荷载:汽—20，挂—100级。
该桥上部结构横向采纳4片钢筋混凝土预制T梁，梁高150cm，梁宽160cm，翼板宽71cm，翼板厚度12cm～20cm，腹板宽度18cm，T梁在L/4，L/2，3L/4处设置横隔板，横隔板底部连接采纳预埋钢板焊接而成。
预制主梁、台身、盖梁、防震挡块、搭板采纳C30混凝土，墩柱、基桩采纳C25混凝土，桥面铺装采纳C40混凝土。
依据专项检测报告，该桥各跨T梁腹板竖向、斜向、U形裂缝较多，最大缝宽超过规范容许值，该桥整体评定为4类桥，该桥整体受力性能和承载力量不满意设计文件和相关规范的要求，故需要对上部结构进行加固改造或更换上部结构。
2桥梁检测结果该桥通过对外观检测和荷载试验检测发觉存在如下病害:1)全桥各跨T梁腹板均存在竖向、斜向U形裂缝，部分裂缝延长至整个腹板(超过T梁形心高度)，裂缝宽度0．20mm～0．49mm，超过规范容许值;各跨边梁腹板裂缝多于中梁腹板裂缝;每片梁跨中U形裂缝多于两端。
浅析增设钢结构横隔板进行T梁加固
浅析增设钢结构横隔板进行T梁加固摘要：随着时间的推移和物流业的快速发展，我国病桥、危桥的数量不断增多，如何对这些桥梁进行加固、改造已是一项迫切重要的工程。
如能够采取适当的加固措施，以使旧桥继续发挥原有的使用功能，保证公路交通畅通。
根据绵广高速公路友于大桥增设钢结构横隔板进行T梁加固其施工工艺形成本文，以供技术人员在施工时参考。
关键词：钢结构横隔板 T梁加固1 工程概述四川省绵阳～广元高速公路友于大桥位于绵广高速公路K221+402～K221+808，孔跨布设左、右两幅均为2×30m+5×40m+4×30m后张法预应力砼T梁，梁高2.45m，砼设计强度等级为C50。
左、右幅行车道均为10.75m宽，两幅桥错孔、错台布置。
桥梁位于R=400m圆曲线上，弯桥做折线布置。
该桥位于弯、坡及超高为7%路段，受力较为复杂，以及车辆超载、超速严重；40mT梁原只在跨中设计了一道砼横隔板，横向连接及横向刚度较弱。
加固设计方案采用增设钢结构横隔板及压力灌注裂纹封闭，环氧树脂砂浆对梁体缺陷进行修补，T梁马蹄处进行粘贴碳纤维布。
由于加固工程均在桥面以下进行，根据现场情况加工5个吊篮作为操作平台对5跨T梁同步进行加固施工。
图1 T梁增设钢结构横隔板断面图2 加固方案2.1增设钢构横隔板在40mT梁跨径的1/6、2/6、4/6、5/6处各增设一道钢结构横隔板。
钢结构横隔板主要由上下横联（采用[250槽钢）和斜撑（采用[180槽钢）组成。
钢结构的防腐处理体系：钢构表面清洁、干燥并有一定的粗糙度，钢构防腐处理体系为三层。
第一层为热喷铝一道干膜厚度80um，第二层为氯化橡胶面漆一道干膜厚度35um；这两层须在安装前进行，安装后对钢结构防腐部分损伤的漆膜进行修补，然后进行第三层氯化橡胶面漆第二道（干膜厚度35um）的涂刷。
在T梁肋板上钻孔，植入高强螺栓以安装连接板，最后栓接上下横联和斜撑。
梁体钻孔之前应对T梁结构体内的钢筋、预应力钢束进行探测，避免伤及钢筋及预应力钢束管道，若二者有干扰，适当挪动高强螺栓位置。
T型刚构桥梁的加固方法
T型刚构桥梁的加固方法关键词：T型刚构桥加固方法前言在20世纪70年代末90年代初，我国修建的大跨梁式桥中，带挂梁的预应力T型刚构桥是主要的桥型之一，经多年使用，有相当一部分的这类桥由于各种原因出现了病害而不能正常使用，不得不进行加固维修。
下面就这种桥型常见病害的产生原因作出分析，介绍一些加固方法，并通过实桥加固示例来说明加固效果。
1、T型刚构桥梁的常见病害及产生原因带挂梁的预应力混凝土T型刚构桥，一般采用悬臂浇注、悬臂拼装、支架现浇或在墩位处现浇后转体施工形成，常见的病害及原因如下。
（1）悬臂端部牛腿下挠过大。
主要原因有梁的刚度下降、纵向预应力损失太多、施工质量差、材质差、超载和基础沉陷等。
（2）悬臂根部顶面开裂。
主要原因为施工质量差、纵向预应力损失过大又严重超载造成强度不足。
（3）悬臂1／2’跨附近腹板出现斜裂缝。
该处虽不是剪力最大处，但变高度梁的腹板高度变化较大。
主要原因为竖向预应力损失较大、腹板抗剪强度不够、超载等。
（4）悬臂端部两腹板跨中的牛腿横梁上的竖向裂缝。
主要原因为牛腿横梁的横向预应力损失较大、超载等。
（5）T构墩身出现水平裂缝较为难见，至于箱梁顶板跨中底面出现纵向裂缝与连续梁等其它箱形梁桥一样有类似的原因，这里不作评论。
总之，有相当一部分T型刚构桥刚竣工的时候，没什么问题，使用一段时间后就出现一些病害。
各方向的预应力损失过大与施工质量有很大关系，特别是为赶工期，施加预应力过早，混凝土徐变造成的预应力损失较大。
另外，超载现象难以控制，实际使用中，超出设计活载标准的车辆时常过桥，特别是在经济发展快的地区，更是如此。
2、加固方法对于端部牛腿下挠过大的问题，只有从改善T构的受力及提高刚度着手，相对有效而又简便的方法是在桥面增加预应力筋，以增加箱梁顶面抵抗负弯矩的能力。
具体做法是：结合桥面的翻新改造，将原箱梁顶板面上的混凝土凿除，根据新增预应力筋的数量，在T构两端牛腿部位和靠近牛腿处的桥面板上凿出横向对称的纵向为2-3排深约10CM的楔形锚坑，锚坑位置须避开原桥面预应力筋束位置。
T型梁桥维修加固技术应用论文
T型梁桥维修加固技术应用论文摘要：根据桥梁病害类型，充分考虑T型梁自身截面特点，有针对性的进行维修加固来提高旧桥梁承载能力是可行的。
对于T型梁提高承载能力加固方法还有粘贴碳纤维布、粘贴高强不锈钢绞线等。
桥梁加固好后应做必要的荷载试验，加强定期观测，注意梁板的受力状态。
我国大部分T型梁桥为钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁。
其截面设计经济合理，在不考虑梁高影响净空的前提下，充分利用了钢筋的抗拉能力和混凝土的抗压能力，最大限度地减少了受拉区混凝土的面积，使得T型梁桥结构的质量得到极大的减小。
1、T型梁桥常见的病害T型梁桥常见的病害有：1）横隔板损坏；2）翼缘板纵向裂缝开裂、破碎；3）T型梁腹板竖向、斜向裂缝；4）T型梁底横向裂缝、纵向裂缝；5）桥面铺装破碎，特别是湿接缝处的反射裂缝；6）支座劣化等。
下面通过一工程实例来论述T型梁桥维修加固技术的应用。
2、工程概况某省道桥共4跨，上部结构为4×20m钢筋砼简支T梁，T梁采用300级砼，每跨共有5片T梁、纵向共有横隔梁5道。
原设计荷载等级：汽-20级，挂-100。
经过定期检查，最终评定等级为3类。
主要病害如下：①主梁腹板存在较多超限的竖向和斜向裂缝，最大的裂缝宽度0.39mm，超限；底板也有较多的横向裂缝；②翼缘板纵向接缝开裂、渗水，其反射至桥面产生较多的纵向裂缝；③横隔板局部错位，焊接钢板普遍锈蚀。
3、T型梁验算在分析主梁病害之前对原结构按"85规范"和"04规范"进行必要验算。
采用检验法确定本桥的相关折减系数：①承载能力检算系数Z1：1.08；②承载能力恶化系数ξe：0.0517；③构件截面折减系数ξc：0.98；④钢筋截面折减系数ξs：0.95。
一跨T型梁图1）"85规范"验算结果T梁横向联接为铰接结构，根据横向分布计算结果取一片最不利的2号中梁计算：主梁汽车横向分布系数为0.51；主梁挂车横向分布系数为0.394；人群荷载取3kN/m2，人群横向分布系数为0.39；主梁冲击系数μ取0.191；桥面铺装、人行道板和栏杆等作为恒载加载。
钢筋混凝土T型截面梁的加固方法研究
钢筋混凝土T型截面梁的加固方法研究一、背景介绍钢筋混凝土T型截面梁是建筑结构中常见的梁型之一，其具有承载能力强、稳定性好、施工方便等优点。
然而在长期的使用过程中，由于荷载作用、自重、温度变化等因素，T型截面梁可能出现裂缝、变形等问题，从而影响其承载能力和安全性。
因此，对于已经出现问题的T型截面梁，进行加固处理是非常必要的。
二、加固方法1. 碳纤维加固法碳纤维加固法是近年来发展起来的一种新型加固方法，具有施工方便、加固效果好、不增加自重等优点。
具体操作流程如下：（1）表面处理：对T型截面梁表面进行清理、打磨，使其表面干净光滑。
（2）粘贴胶条：在T型截面梁表面涂上专用的胶粘剂，并将碳纤维布粘贴在胶粘剂上。
（3）喷涂防护层：在碳纤维布覆盖的表面上，喷涂一层防护层，以保护碳纤维布不受外力损伤。
（4）验收：对加固后的T型截面梁进行质量验收，确保加固效果良好。
2. 钢板加固法钢板加固法是一种传统的加固方法，其优点是承载能力强、施工工艺成熟。
具体操作流程如下：（1）表面处理：对T型截面梁表面进行清理、打磨，使其表面干净光滑。
（2）焊接钢板：在T型截面梁两侧焊接钢板，并将其与T型截面梁牢固连接。
（3）验收：对加固后的T型截面梁进行质量验收，确保加固效果良好。
3. 预应力加固法预应力加固法是一种通过预应力力学原理进行加固的方法，其优点是加固效果好、安全性高。
具体操作流程如下：（1）表面处理：对T型截面梁表面进行清理、打磨，使其表面干净光滑。
（2）加固束制作：在T型截面梁两侧制作加固束，将其与T型截面梁牢固连接。
（3）张拉加固束：在加固束上设置张拉钢筋，利用张拉器进行张拉，将加固束与T型截面梁之间形成预应力。
（4）验收：对加固后的T型截面梁进行质量验收，确保加固效果良好。
4. 粘贴钢板加固法粘贴钢板加固法是一种新型的加固方法，其优点是施工方便、加固效果好、不影响原有结构。
具体操作流程如下：（1）表面处理：对T型截面梁表面进行清理、打磨，使其表面干净光滑。
钢筋混凝土T型截面简支梁新加固方法
钢筋混凝土T型截面简支梁新加固方法一、背景介绍钢筋混凝土（RC）T型截面简支梁是结构中常见的构件，在建筑中承担着重要的作用。
然而，在长期使用和自然灾害的影响下，这些梁可能出现不同程度的损伤和破坏，例如裂缝、变形和弯曲等。
这些问题会降低梁的承载能力，甚至造成建筑物的安全隐患。
因此，为了保证建筑物的安全性，需要对这些梁进行加固处理。
二、加固方法1.预处理在进行加固之前，需要对梁进行全面的检查和评估，确定其损伤程度和加固方案。
首先，需要对梁进行清理和修复，包括清理表面污垢、油漆、腐蚀物和旧油漆等，同时修复已有的损伤，如裂缝和变形等。
2.增加加强筋增加加强筋是一种常见的加固方法，可以有效地提高梁的承载能力。
在加固时，需要将加强钢筋放置在梁的受力区域内，以增加梁的强度和刚度。
在选择加强筋的数量和位置时，需要考虑梁的受力状况和设计要求，并进行合理的计算。
3.粘贴碳纤维布粘贴碳纤维布是一种新型的加固方法，具有良好的耐久性和耐腐蚀性。
在进行加固时，需要将碳纤维布剪成合适的尺寸和形状，然后用特殊的胶水将其粘贴在梁的表面上。
这种方法可以增加梁的强度和刚度，并能有效地防止裂缝和变形。
4.外加钢板外加钢板是一种常见的加固方法，可以有效地提高梁的承载能力和抗震性能。
在进行加固时，需要将钢板固定在梁的表面上，通过螺栓和焊接等方式进行连接。
在选择钢板的厚度和尺寸时，需要考虑梁的受力状况和设计要求，并进行合理的计算。
5.注浆加固注浆加固是一种常见的加固方法，可以有效地填充梁内的裂缝和空隙，提高梁的强度和刚度。
在进行加固时，需要将浆料注入梁内，直到填满所有的裂缝和空隙。
在选择注浆材料和注浆方法时，需要考虑梁的受力状况和设计要求，并进行合理的计算。
6.梁底加固梁底加固是一种常见的加固方法，可以有效地提高梁的承载能力和抗震性能。
在进行加固时，需要在梁底加装钢板或钢筋混凝土板，以增加梁的强度和刚度。
在选择加固材料和加固方式时，需要考虑梁的受力状况和设计要求，并进行合理的计算。
钢筋混凝土T型截面简支梁新加固方法
钢筋混凝土T型截面简支梁新加固方法一、前言钢筋混凝土T型截面简支梁是建筑结构中常见的一种梁型，其承载能力与使用寿命与结构安全密切相关。
在使用过程中，由于外界环境变化以及梁本身的疲劳、老化等因素的影响，梁的承载能力会逐渐下降，存在安全隐患。
因此，对于老化的T型截面简支梁，需要进行加固处理以保障其安全使用。
本文将介绍一种T型截面简支梁新加固方法，以供参考。
二、加固方法1.前期准备在进行加固处理之前，需要对梁的状况进行全面的检查与评估，确定梁的受力情况、损伤程度、结构缺陷等因素，以便确定加固方式和加固方案。
同时，需要准备好必要的工具、材料和人员，保证施工过程的安全和有效性。
2.加固方案设计在确定加固方案时，需要综合考虑梁的受力情况、损伤程度、结构缺陷等因素，选择合适的加固材料和加固方式。
对于T型截面简支梁，常见的加固方式有外加碳纤维布、钢板粘贴、钢筋混凝土加固等方法。
本文介绍一种采用钢板粘贴和钢筋混凝土加固相结合的方法。
3.加固方案实施（1）钢板粘贴首先，需要对梁的表面进行清理和处理，保证钢板能够粘贴牢固。
然后，在梁的上下两侧分别粘贴一块钢板，钢板的尺寸和厚度需要根据梁的受力情况和加固设计方案确定。
在粘贴钢板之前，需要在钢板表面涂上胶水或特殊的粘合剂。
将钢板贴附在梁的表面上，用压力机或手工工具将其压实，使其与梁表面贴合紧密。
待胶水或粘合剂干燥后，再涂上一层防腐漆进行保护。
（2）钢筋混凝土加固在钢板粘贴完成后，需要进行钢筋混凝土加固。
首先，需要在梁的上下两侧开孔，插入钢筋，将其固定在梁的内侧。
然后，将钢筋固定在梁的上下两侧的钢板上。
接着，将混凝土倒入孔洞中，填充好整个孔洞，使之与梁表面齐平。
在填充混凝土之前，需要在钢筋周围涂上一层特殊的粘合剂，以增加钢筋与混凝土之间的粘合力。
待混凝土凝固后，再进行表面的修整和抹灰。
4.验收及保养在加固工程完成后，需要进行验收和保养。
验收时，需要检查加固后的梁的承载能力和结构稳定性是否符合设计要求，以及加固工程是否合格。
桥梁加固规范要求及加固技术探讨
桥梁加固规范要求及加固技术探讨随着经济的发展，桥梁建设在城市发展和交通运输中扮演着重要的角色。
然而，随着时间的推移和使用频次的增加，许多桥梁逐渐出现老化和破损的情况。
在这种情况下，加固工程成为维持桥梁安全和延长使用寿命的重要手段。
本文将就桥梁加固的规范要求以及加固技术进行探讨。
一、桥梁加固规范要求1. 相关法规和标准：在进行桥梁加固工程时，必须遵守国家和地方政府的相关法规和标准。
例如，在中国，桥梁加固需要符合《城市道路桥梁维护技术规范》、《桥梁加固技术规程》等规范文件的要求。
2. 结构安全评估：在进行加固决策之前，必须对桥梁结构进行全面的安全评估。
这包括评估桥梁的结构承载能力、疲劳损伤情况和结构稳定性等方面的指标，以确定是否需要进行加固。
3. 加固方案设计：针对不同桥梁的具体情况，必须制定适当的加固方案。
加固方案应综合考虑桥梁的结构材料、施工条件和经济性等因素，并确保加固后的结构能够满足设计要求。
4. 施工监理和验收：加固施工过程中，必须有专业的监理人员进行现场监督，并确保施工质量符合要求。
施工完成后，还需要进行加固验收，并出具相应的验收报告。
二、加固技术探讨1. 钢结构加固技术：钢材具有高强度和良好的可塑性，在桥梁加固中得到广泛应用。
常见的钢结构加固技术包括钢板加固、钢梁加固和钢索加固等。
这些技术能够提供额外的承载能力，使得桥梁能够承受更大的荷载。
2. 碳纤维加固技术：碳纤维材料具有轻质、高强度和耐腐蚀等优点，在桥梁加固领域也得到了广泛应用。
碳纤维加固技术主要包括碳纤维板加固、碳纤维片加固和碳纤维布加固等。
这些技术能够有效地提高桥梁的承载能力和刚度。
3. 预应力加固技术：预应力加固技术通过施加预应力力量来改善桥梁的受力性能。
通过对桥梁中构件进行张拉和锚固，可以有效地减小桥梁的应变和变形，提高桥梁的承载能力和稳定性。
4. 混凝土修补技术：对于受损的桥梁混凝土构件，常采用混凝土修补技术进行加固。
这包括填充、浇筑和喷涂等方法，可以修复混凝土的破损部分，增强桥梁的整体强度和耐久性。
桥梁加固方法
桥梁加固方法
桥梁加固方法是一种增强桥梁结构强度和提高桥梁使用寿命的方法。
桥梁加固方法主要分为钢筋混凝土加固、预应力加固、碳纤维加固、钢板加固等几类方法。
其中，钢筋混凝土加固是使用钢筋混凝土材料对桥墩、桥面、桥墩底部等进行加固，以增强桥梁的承重能力和抗震能力；预应力加固则是在桥梁中设置预应力钢筋，通过对预应力钢筋进行拉力调整和锚固，以提高桥梁的刚度和稳定性；碳纤维加固是利用高强度、高模量的碳纤维做为增强材料，通过将其与桥梁结构粘结，以提高桥梁的强度和刚度；钢板加固则是在桥梁底部加装钢板，以增强底板的抗弯能力，同时可以利用钢板调整桥梁的挠度和平稳度。
各种桥梁加固方法的选择应根据桥梁的具体情况，综合考虑经济、技术、实际运用等因素，合理选用合适的加固方法。
钢结构桥梁加固方案专家论证报告
钢结构桥梁加固方案专家论证报告钢结构加固措施加设支撑以增加刚度，或调整结构的自振频率，以提高结构的抗震性能。
增设支撑或辅助杆件，以减少构件的长细比，提高构件的稳定性。
重点加强某一构件的刚度，以承受更多的内力，从而减轻其他构件的内力。
设冒拉杆以加强结构的刚度，减少挠度。
改变构件的截面内力，变更荷重的分布情况。
如将一个集中荷重分为几个集中荷重。
变更端部的连接。
如将铰接变为刚接。
增加中间支座或将简支结构端部连接使之成为连续结构。
调整连续结构的支座位置。
将构件变为撑杆式构架。
施加预应力。
一、加大构件截面加固法采用加大截面加固钢构件时，所选截面形式应有利于加固技术要求并考虑有缺陷和损伤的状况。
加固构件受力分析计算简图，应反映结构的实际条件，考虑损伤及加固引起的不利变形、加固期间及前后作用在结构.上的荷载及其不利组合，对于超静定结构尚应考虑因截面加大、构件刚度改变使体系内力重分布的可能，必要时应分阶段进行受力分析和计算。
采用该方法应注意的事项如下:(1)注意加固时的净空限制，使新加固的构件不得与其他杆件相冲突。
(2)加固设计应适应原有构件的几何状态，以利施工。
(3)应尽量减少施工工作量。
当原有结构钢材的可焊性较好时，根据具体情况尽量考虑用焊接加固，并应尽量减少焊接工作量，以减少焊接应力的影响，避免焊接变形。
还应避免仰焊。
(4)加固应尽量使被加固构件截面的形心轴位置不变，以减少偏心所产生的弯矩。
当偏心值超过规定时，在复核加固截面时，应考虑偏心的影响。
(5)加固后的截面在构造上要考虑防腐的要求，避免形成易于积灰的坑槽而引起锈蚀。
二、钢构件的具体加固技术(一)、钢柱的加固钢柱通常为轴压构件或压弯构件，结合其受力特点，应采用以下加固方法。
1柱子卸荷法.必须在卸荷状态下加固或更换新柱时，采取“托梁换柱”方法。
当仅需加固，上部柱时，可以利用吊车梁桥架支托起屋盖屋架，使柱子卸荷。
当下部柱需要加固或工艺需要截去下柱时，可在吊车梁下面设一永久性托梁，将上部柱荷载(包括吊车梁荷载)分担于邻柱(必须验算邻柱并加固之，也要验算基础)上。
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文章编号：!"#$%!&$’（’!!’）!"%!!()%!)中图分类号：*""+,’)$文献标识码：-.型刚构桥梁的加固单成林（华南理工大学交通学院广州市#$!("!）摘要：对运营中带挂梁的预应力混凝土.型刚构桥的病害进行了分析，并结合实例提出了一些加固方法。
关键词：.型刚构桥；加固方法!前言在’!世纪&!年代末!/!年代初，我国修建的大跨梁式桥中，带挂梁的预应力.型刚构桥是主要的桥型之一，经多年使用，有相当一部分的这类桥由于各种原因出现了病害而不能正常使用，不得不进行加固维修。
下面就这种桥型常见病害的产生原因作出分析，介绍一些加固方法，并通过实桥加固示例来说明加固效果。
"#型刚构桥梁的常见病害及产生原因带挂梁的预应力混凝土.型刚构桥，一般采用悬臂浇注、悬臂拼装、支架现浇或在墩位处现浇后转体施工形成，常见的病害及原因如下。
（$）悬臂端部牛腿下挠过大。
主要原因有梁的刚度下降、纵向预应力损失太多、施工质量差、材质差、超载和基础沉陷等。
（’）悬臂根部顶面开裂。
主要原因为施工质量差、纵向预应力损失过大又严重超载造成强度不足。
（)）悬臂$／’跨附近腹板出现斜裂缝。
该处虽不是剪力最大处，但变高度梁的腹板高度变化较大。
主要原因为竖向预应力损失较大、腹板抗剪强度不够、超载等。
（"）悬臂端部两腹板跨中的牛腿横梁上的竖向裂缝。
主要原因为牛腿横梁的横向预应力损失较大、超载等。
（#）.构墩身出现水平裂缝较为难见，至于箱梁顶板跨中底面出现纵向裂缝与连续梁等其它箱形梁桥一样有类似的原因，这里不作评论。
总之，有相当一部分.型刚构桥刚竣工的时候，没什么问题，使用一段时间后就出现一些病害。
各方向的预应力损失过大与施工质量有很大关系，特别是为赶工期，施加预应力过早，混凝土徐变造成的预应力损失较大。
另外，超载现象难以控制，实际使用中，超出设计活载标准的车辆时常过桥，特别是在经济发展快的地区，更是如此。
$加固方法对于端部牛腿下挠过大的问题，只有从改善.构的受力及提高刚度着手，相对有效而又简便的方法是在桥面增加预应力筋，以增加箱梁顶面抵抗负弯矩的能力。
具体做法是：结合桥面的翻新改造，将原箱梁顶板面上的混凝土凿除，根据新增预应力筋的数量，在.构两端牛腿部位和靠近牛腿处的桥面板上凿出横向对称的纵向为’!)排深约$!01的楔形锚坑，锚坑位置须避开原桥面预应力筋束位置。
用高压空气将板面特别是锚坑的灰尘吹净，再用高压水冲洗干净。
在桥面铺设穿有预应力筋的扁形波纹管或直接铺设无粘结预应力筋，预应力筋从.构牛腿附近的一端拉到另一牛腿附近端。
在锚坑里用环氧砂浆埋设事先焊接好的锚座，以便安放扁型锚具，见图$和图’。
将近一半的锚板高度埋于箱梁顶板面以下，预应力筋套管或无粘结预应力筋紧贴箱梁顶板面，以便使顶板旧混凝土也承受一部分压力，待环氧砂浆固化后，穿索张拉至设计张拉力的#2!$!2，以使预应力筋拉直、拉紧定位。
在锚头后纵向几米长的顶板上钻约$!01深的孔，孔距大约在’!倍孔径左右，孔位应避开原箱梁顶板纵向钢筋，呈梅花形分布在新布置的预应力筋四周。
用高收稿日期：’!!$%$$%’+压空气将孔洞和桥面吹干净，再用环氧胶液埋设按计算所需数量的直径不小于!"##的倒$形抗剪栓，或采用其它植筋方法设置抗剪栓。
按新的桥面线形支模板并铺设钢筋网，新浇桥面混凝土的预压力主要通过抗剪栓传递给箱梁顶板，并增强新旧混凝土的整体性。
桥面混凝土采用钢纤维混凝土，标号不低于原箱梁混凝土，以减小收缩、徐变，防止龟裂。
为了保持桥面原有的线形，牛腿下凹处会因新浇注混凝土填层太厚，增加%构恒载负担。
为此可在保证满足扁锚锚板局部承压强度所需的填层厚度以上部分，采用轻质骨料的混凝土或三角填层的空心板混凝土桥面。
另外，保证箱梁顶板面的粗糙与洁净也很重要。
图!图"还有一种做法是：在%构两端靠近牛腿处的所有腹板两侧设置锚座，张拉体外预应力钢束，对于一箱多室的箱形梁也可只在几块中腹板两侧设体外索。
采用此种做法时，因牛腿处腹板较矮，设置体外索有限，抵抗悬臂负弯矩的力臂减小，其效果不如在桥面增加预应力。
但也有一些优势，如不必凿除原桥面混凝土，不必中断交通，费用较低，施工方便，可换索或再次张拉。
只有在牛腿下挠不大或提高旧桥荷载等级，且原桥面尚好、箱梁腹板较多的境况下采用。
或者先在腹板两侧张拉体外索，再在桥面混凝土层里张拉体内索。
体外索可采用环氧全涂装的无粘结&’钢绞线，若干根组成一束，或采用外有防护套管，管内有防腐填充材料的集束钢绞线或无粘结钢绞线。
设置体外索的具体做法是：在靠近牛腿的腹板上，避开原腹板里的下弯索钻孔，把相应位置的腹板混凝土打毛后，将焊有体外索锚座的钢板孔眼与腹板上的混凝土孔对齐，穿高强螺栓并初拧，用两侧的钢板夹紧中间的混凝土腹板，钢板与腹板间留有(!)##的缝隙，灌环氧树脂胶液到缝隙中，将钢板粘贴在腹板两侧，胶液固化后，拧紧高强螺栓到设计拉力。
钢板大小及高强螺栓个数是根据环氧树脂胶液粘贴钢板和混凝土的实验抗剪强度计算出来的。
体外索从%构牛腿一端拉到另一端，墩顶处穿过横隔板上预先钻好的孔洞，保持为一条直线，沿途以小于*#的间距设支架将体外索夹紧固定，以减小自由长度，防止过大的振动（如图!）。
对于箱梁裂缝较集中的部位，如凿除桥面铺装层后，墩顶处箱梁顶板上缘的横向裂缝、悬臂!／+跨附近腹板斜裂缝、牛腿端横梁竖向裂缝、箱梁顶板跨中下缘纵向裂缝等部位，可采用粘贴碳纤维片或粘贴钢板的方法，增强混凝土受拉区的抗裂性。
粘贴用的环氧树脂胶液不限于某种型号的产品，只要经实验证明有足够的粘结性、渗透性、抗老化性即可，固化时间以能使施工操作完成为宜。
对于粘贴碳纤维片的胶液，另有一些特殊要求。
#加固实例#$!工程概况广东省南海市谢叠大桥全长,"-#，!..)年.月建成通车，全桥的构成为：简支梁/%型刚构/简支梁/%型刚构/简支梁，其中一个%构跨越河道，两悬臂端支座之间长!-)#，采用支架现浇施工，挂梁长!"#，另一个%构跨越铁路，两悬臂端支座之间长",#，采用路边现浇后转体施工，挂梁长也是!"#，两个%构的梁高按半立方抛物线变化。
通车不久出现相同的病害，只是程度不同而已，现以跨河的%构为例介绍如下。
该%构半悬臂长*+#，桥宽+!0*#，采用单箱—)"—三室断面，悬臂根部梁高!"#$，底板厚!%&$，端部梁高’"($，底板厚’(&$，中间梁高及底板厚按半立方抛物线变化，顶板厚度均为#)&$，在靠近牛腿("*$的一段腹板厚为(%&$，其余为)%&$。
箱梁采用了三向预应力混凝土结构，纵向和横向预应力筋采用钢绞线，竖向采用无粘结钢绞线为预应力筋。
加固前，桥梁的主要病害有：悬臂端部牛腿下挠近#%&$，桥面及栏杆明显下凹似折线形，车辆通过时有明显的起伏危险感，墩顶桥面有横向裂缝。
箱梁内的主要病害有：’／#悬臂附近处几块腹板上均出现多条斜裂缝，箱梁顶板跨中下缘有较多纵向裂缝，牛腿处各横梁中部有多条竖向裂缝。
静载实验时，各种裂缝仍在开展。
根据以上现象，按图纸尺寸及配筋验算后并没有什么问题，但从箱内施工留下的痕迹来看，箱内残留大量混凝土浮浆、模板等垃圾，腹板上有较多蜂窝麻面，多处有空洞、露筋现象，几个箱的牛腿处顶板有几束预应力筋套管外露，灌浆不可靠。
经腹板钻孔后还发现腹板多处局部厚度比设计厚度薄，最多的差+&$。
另据桥梁管理部门反映，当年施工时有严重赶工期情况。
通过以上调查，施工质量较差是大桥出现病害的主要原因，超载是次要的原因。
具体说来主要是浇注混凝土质量差，局部尺寸不够，预应力筋张拉过早，且质量不好。
凿除桥面后看到有的竖向预应力筋锚头已松动。
由此造成各方向的预应力损失过大，结构实际的抗力效应比设计小，而承受的应力比设计大，加上超载使用，出现这样那样的病害是必然的。
!"#加固措施该,型刚构桥梁采用前述方法加固。
先将箱内混凝土浮浆及残渣凿除清理干净，每块中腹板两侧各设-根!’("#*$$的无粘结钢绞线作为体外索，索的外套为特制双层高密度./套管，总厚度不少于#$$。
具体设置方法如前所述（见图’）。
锚具规格采用012’(3-。
张拉后钢绞线留有一定长度，以便换索或再次张拉，锚头被一不锈钢盒子密封，其内填充黄油。
至此，所有钢绞线及锚头均作了防护，锚座钢板也作防锈处理。
加之箱内干燥，环境较好，防锈应有保证。
随后将桥面凿除，紧贴箱梁顶板面增设了计算所需的’%%根!’("#*$$的一般无粘结钢绞线，锚具规格采用42’(3(，去掉喇叭套及波纹管，每(根钢绞线为一组平行排列，分三个断面张拉锚固。
具体施工方法如前所述，即先把钢索拉紧，在锚后的桥面钻孔，用环氧树脂埋设所需要的直径#%$$的抗剪栓，清洗桥面，立模、铺设钢筋网，浇注(%号钢纤维混凝土，待强度达到-%5后，张拉无粘结钢绞线到设计拉力。
箱梁顶板下缘采用#%%$$6($$的7)钢板带横向粘贴，每米贴一条。
钢板带长度比箱顶平面横向长度短(%&$。
箱梁腹板及牛腿端横梁裂缝，采用#%%$$6’#$$的7)钢板条水平方向上下多条粘贴，长度视具体情况而定。
所有混凝土粘贴面均凿平打毛，钢板均作除锈清洗，粘贴后表面再作防锈处理。
其它裂缝和空洞作环氧树脂灌浆处理。
该大桥于’---年’’月加固竣工，通车一年多来，由观测记录表明，,构悬臂端部的挠度随温度变化而平稳变化，桥面线形较好地保持了加固设计值。
$结语文中所述的,型刚构桥梁加固方法是目前桥梁加固新技术的一部分，通过实桥的应用证明：技术上可行，所需设备也少，只要求设计考虑周到，施工认真仔细，效果还是理想的。
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