无缝线路钢轨伸缩调节器
客运专线跨区间无缝线路桥上钢轨伸缩调节器的设置
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铁道标准设计 ! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （ 增刊）
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表 ( " 不同阻力时的纵向力和位移
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什么是无缝线路？无缝线路简介
什么是无缝线路？无缝线路简介本文介绍的是有关无缝线路的内容，她将告诉你：什么是无缝线路、无缝线路是什么意思、什么叫无缝线路、无缝线路简介，相信对您会有一定的帮助。
无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设旳轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
基本介绍无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设旳轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
无缝线路类型无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。
目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。
特点将每根12.5m或25m长旳钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m 或25m就会有─个接头。
接头之间还有─道轨缝，大约为6mm。
留轨缝旳道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生旳温度力。
不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨旳压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，─根钢轨则要承受高达82.25吨旳压力或拉力。
如此巨大旳力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
轨缝使热胀旳问题解决了，但是另─个问题又出现了：这道不起眼旳轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌旳“咔哒咔哒”声，更重要旳是造成车轮与钢轨旳撞击，对二者尤其是车轮旳损害相当大，缩短了车轮旳使用寿命。
为了解决这个问题，視A谝低夂芏嗳硕荚诙越睢Ｌ乇鹗悄切┤刃臅A普通乘客，纷纷献计献策。
铁路相关部门，比如《铁道知识》杂志收到读者大量旳改进轨道接头旳建议和设计。
但是这些建议和设计尽管千变万化，接头依然存在，最好旳办法是干脆消灭接头，这就是我们要说旳“无缝线路”。
触焊办法所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火旳25m长旳钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊旳办法，焊成200m到500m旳长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m旳长度，铺到线路上就成为─段无缝线路。
如果没有加工、运输、施工上旳困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器一、钢轨伸缩调节器的作用钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。
高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。
调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。
二、钢轨伸缩调节器的类型1．按运行速度分为时速250KM高速铁路有砟轨道（兼顾货运）钢轨伸缩调节器和时速350KM高速铁路无砟轨道钢轨伸缩调节器两种型号。
2．按伸缩方向分为单向调节器和双向调查节器两种类型。
3．按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。
三、钢轨调节器的组成高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，单向调节器由基本轨、尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成；双向调节器由基本轨、双向尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成，长度约是同类型单向调节器长度的2倍。
调节器尖轨工作边提供轨距线，其基本轨伸缩、尖轨锁定。
基本轨伸缩量为±400MM。
铁垫板总成零部件包括基本轨和尖轨轨撑、轨撑螺栓、轨距调查整片、铁垫板、弹性垫板及调高垫板、垫板螺栓。
四、高速伸缩调节器的养护维修高速伸缩调节器的养护维修应注意以下上方面：1．钢轨伸缩调节器必须尖轨锁定、基本轨伸缩。
2．注重尖轨是否爬行、基本轨伸缩是否超设计伸缩量、尖轨尖端是否藏尖、基本轨尖轨是否密贴、各部螺栓是否松动等问题。
3．如果尖轨或基本轨顶面出现压溃飞边现象，应及时铲除并打磨，防止轨头掉块剥落，影响调节器正常工作。
4．出现尖轨或基本轨轨头擦伤、剥落或低塌可采取焊补处理。
5．有砟轨道调节器范围道床应丰满、密实。
6．应及时清扫调节器的灰砂，每年将各部件及能卸下的螺栓清除污垢，并涂油至少一遍，保持不脏不锈。
BWG钢轨伸缩调节器技术说明
文件: 作者:
2015-10-30BWG 钢轨伸缩调节器技术说明.docx W.Wang
voestalpine BWG Ltd.
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尖轨部分采用 SKL15 常阻力扣件弹条，跟端采用 SKL12 弹条，单组扣件纵向阻力 不小于 9kN。 在基本轨和尖轨共用弹性基板区域内， 基本轨和尖轨采用了不同性能的弹性衬垫以 保证不同的扣件阻力要求。 2.3 轨枕
wwang应用业绩项目桥梁型号数量供货时间京沪高铁南京大胜关长江大桥sa601200b2010济南黄河大桥sa601200b2010京广客运专线郑州黄河大桥sa601200b2011武冈城际铁路黄冈长江大桥sa601200b2012郑西客运专线西安客北环渭河大桥sa60600ff2013沪昆客专湖南段湘江特大桥sa60600ff2013兰新二线全线13sa60300ff332013沪昆客专江西段赣江特大桥sa60600bff102014铜陵长江大桥sa601200b幸福源大桥sa60300ffsa60600b322014松花江特大桥sa601200b2014宁安铁路安庆长江大桥sa601200b2014佛肇城际铁路跨丹桂立交特大桥sa60600ff2015赣龙复线将金山特大桥sa60600b
图 2-2：SA60-600 型梁缝结构
文件: 作者:
2015-10-30BWG 钢轨伸缩调节器技术说明.docx W.Wang
voestalpine BWG Ltd.
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SA60-600 型钢轨伸缩调节器在梁缝中间设置一根悬挂钢枕，通过单连杆伸缩装置 （剪刀架）与两侧轨枕相连，保证伸缩过程中节点间距均匀且不超出允许最大值。
表 1-1: 钢轨伸缩调节器型号
根据轨道类型的不同，每种型号又分为有砟和无砟两种。有砟以“B”标记，无砟以 “FF”标记。如 SA60-600B 代表伸缩量为300mm 的有砟钢轨伸缩调节器，SA60-300FF 代表伸缩量为150mm 的无砟钢轨伸缩调节器。 1.3 接口参数 钢轨伸缩调节器的设置和选型需要考虑相应轨道和桥梁工程的具体情况， 因此需要 轨道设计单位、桥梁设计单位和钢轨伸缩调节器厂商紧密合作才能做好这项工作，而且 需要尽可能的在早期设计阶段便开展全方位的合作。 分类 接口参数 设计运营速度 安装地段轨道类型 轨道数据 安装地段轨道线型 相邻轨道扣件刚度 桥梁结构 温度跨度 桥梁温度范围 环境温度范围 桥梁数据 设计梁缝宽度 梁端转角 加速刹车造成的伸缩长度 混凝土收缩徐变伸缩长度 其他因素造成的伸缩长度
时速250公里客运专线有砟轨道钢轨伸缩调节器
.. 时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器钢轨伸缩调节器（简称调节器，Expansion Joints，简称EJ）是高速客运专线重要的轨道部件之一。
自攻克了桥上铺设无缝线路这一难关，各国铁路就积极研发适用于各种轨道条件的钢轨伸缩调节器。
客运专线长大连续梁上铺设无缝线路，通常必需设置调节器。
调节器的功能是：不仅允许列车轮对以安全、平顺地高速通过，而且用来协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，以及使桥上无缝线路在运营过程中放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。
钢轨伸缩调节器按伸缩方向分成单向调节器和双向调节器2种类型，按轨下基础类型可分为无砟轨道用（包括整体道床、轨道板、木枕明桥面用）、有砟轨道用（包括混凝土枕、木枕用）。
1.国内现状国内外钢轨伸缩调节器技术的发展主要体现在如图1所示的调节器3类结构。
图1的a类调节器钢轨轨头大部分刨切，并采用短轨搭接。
该结构由于轨头被削弱，安全性和平顺性较差，属于技术落后的结构。
b类调节器尖轨非工作边采用直线刨切，也称折线型调节器，这种结构在基本轨伸缩过程中，基本轨将挤压或离开尖轨，引起尖轨横向位移，轨距变化，也属于技术落后的结构。
c类调节器尖轨非工作边采用曲线刨切，克服了前两类的缺陷，技术较先进，德国高速铁路（尖轨伸缩、基本轨固定）、日本新干线采用的调节器（尖轨固定、基本轨伸缩）就属于该类。
图1我国钢轨伸缩调节器同样经历了b类结构和c类结构应用和发展过程，从上世纪六十年代末开始各干线广泛采用了c类调节器，在武汉长江大桥、枝城长江大桥、九江长江大桥、南京长江大桥、济南黄河大桥、广深准高速石龙大桥、城市轨道交通等采用了自主研发的单向或双向钢轨伸缩调节器。
目前国内已形成了适用于60kg/m钢轨、75kg/m钢轨、有砟轨道、木枕明桥面、无砟轨道等各系列调节器产品，主要产品目录如表1所列。
目前我国干线或城市轨道铺设上道的调节器总数超过上千组。
钢轨伸缩调节器的检查
钢轨伸缩调节器的检查一、钢轨伸缩调节器的类型1、我段的钢轨伸缩调节器类型如下：普速单向钢轨伸缩调节器标准全长12500mm，设计伸缩量一般为±500mm，单向钢轨伸缩调节器基本轨全长10000mm。
2、尖轨采用轨撑固定在铁垫板上。
尖轨尖端与基本轨组装配合时，藏尖3mm，同时降低23mm。
构造轨距加宽在尖轨降低16mm处，其设计值为c，c值范围在0-4mm间，普速钢轨伸缩调节器c值为2.8mm。
3、尖轨轨撑、基本轨轨撑的螺栓扭矩分别为150-180 N·m、120-150 N·m，有砟钢轨伸缩调节器锚固螺栓扭矩分别为120-150 N·m。
二、检查周期与检查方式钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置检查周期均需比照正线道岔管理，伸缩量测量与几何尺寸检查同步，爬行观测每季度一次，具体如下表：调节器、梁端伸缩装置静态检查内容和周期三、设置检查标记1、在尖轨尖处的基本轨设置伸缩量标尺，如下图：2、设置爬行观测桩位移观测设置示意图如下钢轨伸缩调节器及其前后设置3对钢轨位移观测桩：分别在尖轨尖端、基本轨始端和基本轨跟端。
四、检查标准1、调节器轨道静态几何不平顺容许偏差管理值如下表：②检查三角坑时基长，采用轨道检查仪时为3m，采用轨距尺时按规定位置检查，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑。
2、调节器轨件伤损标准及处理同道岔，并应满足以下技术要求：①基本轨始端、尖轨尖端至最近梁缝边的距离均不应小于2m；②调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求；③尖轨相对于基本轨降低值偏差不超过1mm，无降低段的尖轨顶面不得低于基本轨顶面。
④基本轨的伸缩量不大于500mm，尖轨的伸缩量不大于30mm。
⑤尖轨与基本轨密贴段密贴不得大于1mm。
五、填写检查记录线路车间检查工区每月按计划安排对钢轨伸缩调节器的日常检查，填写《钢轨伸缩调节器检查记录》（见附件1）和《钢轨伸缩调节器钢轨位移观测记录》，保存备查，如有超临修病害，需下发《A类病害通知单》并按周期进行销号。
无缝线路温度伸缩调节器设置要点
无缝线路温度伸缩调节器设置要点
一、安装地点
桥梁梁端附加应力处
二、作用
调整钢轨温度应力与梁端附加应力
三、结构
尖轨加基本轨
四、运行机理
尖轨端固定，基本轨端自由伸缩。
五、安装方法
基本轨一端安装在主梁缝上。
尖轨端100m范围内使用常规扣件锁死，保持道床饱满状态，使尖轨不能移动。
基本轨端100m范围内使用小阻力扣件，使基本轨能够伸缩。
伸缩调节器前后100m范围内按无缝线路单元管理。
六、注意事项
1.伸缩器不能装反。
尖轨若安装在主梁梁缝一侧，则起不到调节梁端附加应力的作用。
2.伸缩调节器左右股进行捣固需对称作业，否则因道床阻力不同会造成基本轨左右股不对称伸缩。
3.尖轨变截面不能放置在轨枕边缘。
4.基本轨上的焊缝需进行全断面打磨。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器钢轨伸缩调节器是在钢轨伸缩时，保持其轨缝变化不致过大,以维持线路通顺的装置。
因钢轨的伸缩主要由于温度变化引起，故又称钢轨温度调节器，应用于无缝线路和某些铁路桥上。
当铁路桥上部结构因连续长度较大，而使其活动端和相邻结构（邻跨或桥台）间的相对变位较大时，为使铺设在桥面的钢轨不妨碍上部结构在温度变化、活载（含双线桥的偏载作用）等作用下所发生的相对变位，同时也不使上部结构变位影响桥面线路的通顺，应在该处设置钢轨伸缩调节器。
在桥梁计算相对变位中的纵向位移时，所采取的上部结构长度称温度跨度。
其值的计算方法为：①简支梁，取其计算跨度；②连续梁，取相邻两联两个固定支座的水平距离，或一固定支座至桥台的距离。
当温度跨度大于100米时，一般应设置钢轨伸缩调节器。
钢轨伸缩调节器按接缝处平面上的形式划分，现有双尖式、斜线型、折线型、曲线钢轨等四种。
双尖式一般仅适用于伸缩量很小处。
斜线型和折线型是基本轨不动,尖轨伸缩,其缺点是伸缩时轨距有变化,对行车及养护不利。
60年代，在中国这两种定型设计的伸缩量有300、600毫米两种。
曲线型伸缩调节器的尖轨成圆弧(或复合曲线)状，基本轨不预先顶成曲线，而是在组装时由尖轨圆弧和按圆弧布置的基本轨轨撑，把基本轨顶弯成相应的曲线；当基本轨伸缩时，尖轨固定不动，因此轨距保持不变,基本轨和尖轨始终保持密贴(在尖轨刨切范围内),平顺性好，行车平稳。
中国曾使用过伸缩量达1000毫米的这种调节器。
在特大跨度铁路桥梁上，特别是在悬索桥上，除考虑结构伸缩给桥面带来的影响外，还应考虑结构的角变位影响。
日本在本（州）四（国）联络桥上，为解决大跨度公铁两用悬索桥的这些变位而研制的钢轨变位补偿器，曾作过许多试验，尚待正式通车运营的考验。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度
钢轨伸缩调节器设置线路坡度1. 背景介绍钢轨伸缩调节器是一种用于调整铁路线路坡度的设备。
线路坡度是指铁路线路在水平方向上的变化，用于保证列车在行驶过程中的平稳性和安全性。
钢轨伸缩调节器可以通过调整钢轨的长度，来调节线路的坡度，以满足列车行驶的要求。
2. 钢轨伸缩调节器的原理钢轨伸缩调节器是由伸缩装置、连接装置和控制装置组成的。
伸缩装置通过调整钢轨的长度来改变线路的坡度，连接装置用于连接伸缩装置和钢轨，控制装置用于控制伸缩装置的运动。
3. 钢轨伸缩调节器的设置步骤3.1. 确定线路坡度要求在设置钢轨伸缩调节器之前，首先需要确定线路的坡度要求。
这可以通过测量线路的实际坡度和与列车行驶要求进行比较来确定。
一般来说，线路的坡度应尽量平缓，以确保列车在行驶过程中的平稳性和安全性。
3.2. 选择合适的钢轨伸缩调节器根据线路的坡度要求，选择合适的钢轨伸缩调节器。
钢轨伸缩调节器的选择应考虑线路的长度、坡度变化范围和列车的运行速度等因素。
3.3. 安装钢轨伸缩调节器将选定的钢轨伸缩调节器安装在线路上。
安装时需要注意调节器与钢轨的连接，确保连接牢固可靠。
3.4. 调整钢轨伸缩调节器通过控制装置，调整钢轨伸缩调节器的长度，以达到线路坡度的要求。
调整时应根据实际情况进行适当的试验和调整，确保线路的坡度符合要求。
4. 钢轨伸缩调节器的优势4.1. 灵活性钢轨伸缩调节器可以根据实际需要进行调整，具有较高的灵活性。
通过改变钢轨的长度，可以适应不同坡度要求的线路。
4.2. 维护方便钢轨伸缩调节器的维护相对较为简单。
一般情况下，只需要定期检查和保养，确保调节器的正常运行即可。
4.3. 节约成本通过使用钢轨伸缩调节器，可以避免对线路进行大规模的改造，节约了成本和时间。
同时，钢轨伸缩调节器的使用寿命较长，可以减少设备更换的频率。
5. 钢轨伸缩调节器的应用场景钢轨伸缩调节器广泛应用于铁路线路的建设和维护中。
特别是在存在较大坡度变化的线路上，钢轨伸缩调节器可以起到重要作用。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
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一、高速铁路道岔基本知识
高速铁 路道岔
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二、高速铁路道岔平面线型
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三、高速铁路道岔结构
四、道岔主要几何尺寸
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五、高速道岔技术要求
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六、道岔维修标准
八、道岔扣件结构及其调高、调距方法
九、钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
2.轨枕长2650mm，截面上下 宽度分别为260mm、300mm， 高度为220mm；
3. 钉孔间距：A型枕双轨垫板 钉孔间距为558mm，B型枕WJ-7 扣件间距为382mm。
钢轨伸缩 调节器
钢轨伸缩调节器的类型 结构特点 钢轨伸缩调节器的组成 钢轨伸缩调节器铺设标准
钢轨伸缩调节器维修标准
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调 节器的类型
自主研发
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主要结构特征 扣件结构 轨距调整 高低水平调整
武汉高速铁路 职业技能训练段
概念
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调节器由基本轨、尖轨、扣件系统、轨枕 等组成。
协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长 钢轨的伸缩位移，使桥上无缝线路在运营过程中自动 调整温度力，从而减少轨道及墩身所承受的无缝线路 纵向力。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
尖轨非工作边刨切长 度为6800mm，尖轨尖 端厚度为1mm，在降低 值16mm处的厚度为 2.5mm。降低值起点在 50mm断面，尖轨尖端 降低值为23mm。
钢轨伸缩调整器安全注意事项
钢轨伸缩调整器安全注意事项
1. 在使用钢轨伸缩调整器之前，务必阅读并理解操作手册和安全指南。
确保了解设备的功能、操作方法和安全措施。
2. 在操作钢轨伸缩调整器之前，检查设备是否完好无损，各部件是否正常工作。
如发现任何损坏或异常情况，应立即停止使用并进行维修。
3. 操作人员必须接受专业培训，熟悉设备的操作方法和安全措施。
未经培训的人员不得擅自操作钢轨伸缩调整器。
4. 在操作过程中，务必遵循安全规程，确保自身和他人的安全。
如遇到紧急情况，应立即停止操作并采取相应的应急措施。
5. 钢轨伸缩调整器在使用过程中，应定期进行检查和维护，确保设备处于良好的工作状态。
6. 在钢轨伸缩调整器工作过程中，严禁站立在设备的移动范围内，以防发生意外伤害。
7. 钢轨伸缩调整器在运输和存放过程中，应确保设备稳定，防止翻倒或其他意外事故。
8. 在钢轨伸缩调整器工作过程中，应遵循相关的法律法规和安全标准，确保施工安全。
9. 钢轨伸缩调整器在使用过程中，应注意环境保护，避免对周围环境造成污染和破坏。
10. 在钢轨伸缩调整器工作结束后，应及时关闭设备，切断电源，并进行清理和保养，以延长设备的使用寿命。
高速铁路无缝线路
• 日本新干线的无缝线路每隔1.5km设置一组正反向钢轨伸缩调
节器，并在其间焊联钢轨胶接绝缘接头，在大跨度桥梁及跨度 不大、总长较长的桥上更为广泛采用钢轨伸缩调节器，如：山 阳新干线吉井川桥、锦町桥、赤谷桥等桥上无缝线路均设置伸 缩调节器。 日本新干线也有采用超长无缝线路实例，如：上越新干线 棒名隧道内铺设长12981m无缝线路，北海道青森一扎幌间青 函隧连长53.85km，无缝线路初步设计方案采取设置伸缩调节 器，经技术经济比较得出结论，采用超长无缝线路能获得更高 的技术经济效益，因而在青函隧道内铺设一段长53km的无缝 线路。
(1)挑选钢轨不严，使对接钢轨断面的尺寸误差大于 规定标准，或对接时未严格执行工艺要求，对接时形成较大 偏差。 (2)对锉头、打磨、调直的工艺掌握不严，没有达到 规定标准。
二、内在缺陷 内在未焊透现象，它是常见的一种缺陷。光斑处手感光滑，呈银灰 色，焊道出现光斑的钢轨抗冲击性能显著下降。另一种光斑呈半焊接状， 其断面呈灰色，手感不光滑，且有一定强度。产生光斑的原因如下：
3．全断面夹板的设计需考虑以下要求：
(])按照胶层固化后的厚度，预留夹板与钢轨之间的间隙； (2)增大夹板竖向刚度，以减小列车荷载作用下胶接绝缘接头 的挠度； (3)几何尺寸尽可能对称，便于轧制加工和热处理； (4)按照轨道电路的要求，全断面夹板外形设计还应给扣件安 装留有必要的空间
4．紧固件
选用小扭矩系数Ｋ的高强度螺栓，当螺栓公称直径Ｄ、螺栓扭 力矩M一定，螺栓张力Ｐ与扭矩系数Ｋ成反比：
跨区间无缝线路纵向力（温度力）的调整 一、应力放散
钢轨伸缩调节器施工作业标准化
钢轨伸缩调节器施工作业标准化一、工艺概述钢轨伸缩调节器分二种，即无砟、有砟钢轨伸缩调节器，本施工工艺适用于无砟钢轨伸缩调节器，其施工方法与长枕埋入式无砟道岔施工方法类似。
二、作业内容钢轨伸缩器等材料进场及检验验收、底座板施工、隔离层施工、点位放样、道床板下层钢筋绑扎、伸缩器安装、竖向调节螺杆安装及粗调、横向调节螺杆安装、第一次精调、绑扎中上层钢筋及安装模板、二次精调、伸缩器部件包裹及清理杂物、道床板混凝土浇筑、道床板混凝土养护、钢轨接头焊接、钢轨伸缩调节器精调。
三、人员组织1、管理人员配置2、作业人员配置四、材料组织主要材料：钢轨伸缩调节器及其配件、钢筋、混凝土、弹性垫板、土工布、绝缘绑带、接地端子、混凝土垫块、养护济、水等。
零星辅料：方木、竖向调节垫片、横向调节螺杆、塑料薄膜、脱模剂、双面胶、宽胶带、汽油、机油、胶合板、毛刷、钉子、铁丝、彩条布、碘钨灯、木楔子、钻杆、塑料袋、锯片、套筒、水管、水桶等；五、机械设备及量测工具1、机具配置2、测量及检测设备六、施工工效正常情况下，单组钢轨伸缩调节器铺设作业效率分析如下：1、材料准备1天2、底座板施工（不混凝土养护）3天3、隔离层施工0.5天4、测量放样0.5天5、下层钢筋绑扎1天6、钢轨伸缩调节器组装1天7、伸缩器精调2天8、中上层钢筋绑扎（与精调同步）1天9、模板安装（与精调同步）1天10、包裹钢轨扣件及浇筑混凝土前的准备工作0.5天11、道床板混凝土浇筑0.5天12、混凝土养护28天13、铝热焊1天14、钢轨伸缩调节器精调2天15、除开可同步实施的工序及混凝土养护时间，平均每组钢轨伸缩调节器铺设工效为15天。
七、施工工艺流程图无砟钢轨伸缩调节器施工流程图八、质量控制及检验标准1、钢筋原材料、加工、连接、安装质量符合设计及规范要求；2、混凝土原材料、配合比设计、施工质量符合设计及规范要求；3、钢轨伸缩调节器的规格、型号、质量应符合设计及《时速350公里客运专线无砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》（科技基［2008］166号）的规定；4、轨枕的规格、型号和质量应符合设计及相关技术条件的规定；5、轨枕的外观质量应符合相关技术条件的规定。
浅谈津霸客专高铁钢轨伸缩调节器的养护与维修
浅谈津霸客专高铁钢轨伸缩调节器的养护与维修摘要：本文以津霸客运专线有砟高速线路为例，详细介绍高速铁路无缝线路钢轨伸缩调节器常见病害及养护经验，提高钢轨伸缩调节器的寿命和养护效率。
加强无缝伸缩调节器的病害整治及加强养护已是无缝线路安全生产上迫在眉睫之事。
关键词：大跨度连续梁；钢轨伸缩调节器；病害整治；养护1REJ60-1200调节器1.1调节器可动支座标准在轨道两侧安装了两根联结钢梁，联结钢梁在固定桥梁端与轨枕固定在一起，在可动支座（钢枕）及可动桥梁端通过小阻力扣件扣压，从而可以平衡桥梁的纵向伸缩。
可动支座安装在桥缝中间以保证在大伸缩量的情况下，相邻支撑点的间距不超出允许最大值0.65m。
连杆交叉控制系统与桥缝两端的混凝土轨枕固定，与可动支座相连以保证轨枕间距的均匀。
1.2备用的伸缩调节器及配件须与线上伸缩调节器型号一致加强对备用料的存放管理，采取措施防止备料产生变形、腐蚀、损伤。
对备用轨料的存放地点、数量、型号、规格建立台账并及时上报。
2基本概况津霸客专于2015年12月25日开通，设计时速为250km/h。
子牙河大桥全长19628..55m，其中采用84+56+32m矮塔斜拉桥跨越天津西外环公路，采用76+4×120+76m连续梁。
长连续梁受温度影响较大，易产生较大的变形。
为了减少该变形对无缝线路的影响，保证其稳定性和安全性，特在津霸客专K14+100m处设置了钢轨伸缩调节器来降低线路胀轨指数。
伸缩调节器设于津霸客专上下行各设置一组，型号为DYH60-400-250，时速为250KM客运专线有砟轨道专用60kg/m钢轨单向伸缩调节器。
在日常的线路检查中，我们发现在伸缩调节器位置产生了多种病害，给日常的养护维修工作带来了极大的困扰。
现场发现的病害主要有以下几点：2.1伸缩调节器几何尺寸不良钢轨伸缩调节器在尖轨与基本轨的几何尺寸全靠轨撑及导向轨撑来控制。
然而在过往列车的长期冲击下，钢轨伸缩调节器在尖轨处经常会出现高低不平顺、轨距变化、水平变化等不良状况，造成线路动静态数据不良。
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60kg/m钢轨伸缩量420mm钢轨伸缩调节器
摘要：本文在认真分析了目前我国城市轨道交通使用的钢轨伸缩调节器存在的问题的基础上，详细介绍了专为城市轨道交通设计的钢轨伸缩调节器的结构特点。
可为使用单位的选型提供依据，也可对制造、铺设单位起指导作用。
铺设无缝线路是轨道现代化的一项重要技术措施，具有行车平稳、减少养护维修工作量、延长设备使用寿命、提高旅客舒适度等优点。
应用于城市轨道交通，可以大大降低轮轨撞击所产生的振动、噪声等环境污染。
当在温度跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵向变形受到限制时就会转化为内应力。
如果钢轨所承受的内应力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨道的安全性、稳定性，危及行车安全。
解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。
另外，在高架无缝线路中的道岔前后，一般也需要铺设钢轨伸缩调节器，以阻断无缝线路钢轨伸缩对道岔状态的影响，确保行车安全。
我国修建的高架城市快速轨道结构中，均设置了钢轨伸缩调节器。
其结构基本按国铁的通用图，经过一段时间的运营实践，发现目前的钢轨伸缩调节器并不完全适应城市轨道交通的特点。
有必要研究设计专门应用于城市轨道交通的钢轨伸缩调节器。
一. 目前钢轨伸缩调节器存在的问题
1. 伸缩量
目前钢轨伸缩调节器设计伸缩量名义上为1000mm，但按图纸结构检算发现，伸缩量无法实现。
原因是钢轨伸缩调节器基本轨在伸缩时与相邻的扣件发生干涉，所允许的自由伸缩量不足600mm。
2. 平面线型
目前的钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。
缓和曲线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的冲击，减小轨道的几何不平顺。
对于城市轨道交通来讲，则没有意义。
城市轨道交通列车一般行驶速度是80km/h，根据国际上的一般经验，在最高行驶速度小于或等于200km/h的地段，均可以铺设圆曲线型钢轨伸缩调节器。
根据实测，钢轨伸缩调节器基本轨的伸缩阻力只有2～5t，没有采用缓和曲线的必要，圆曲线型完全满足其要求。
其次，由于缓和曲线的设置使得尖轨轨头薄弱段较圆曲线型长许多，对尖轨延长使用寿命不利。
同时，缓和曲线的设置，使得钢轨伸缩调节器的设计、生产、铺设均变得复杂化。
3. 基本轨预弯
基本轨的伸缩阻力与端部导曲线线型和曲线半径有关，也与是否按预顶弯设计有关。
钢轨伸缩调节器基本轨可按两种状态设计：一. 基本轨不预顶弯，基本轨靠导向轨撑和尖轨的共同作用使基本轨在尖轨刨切范围内产生弹性变形，正因为基本轨的变形是弹性的，基本轨与尖轨在刨切范围的正压力也大，伸缩阻力也大；二. 基本轨预顶弯，顶弯的范围是取钢轨伸缩调节器发生最大伸长时尖轨实际尖端处为始点至轨端。
目前的钢轨伸缩调节器采用的是第一种状态设计，较大的伸缩阻力会使钢轨应力得不到有效释放。
根据实验数据表明：基本轨预顶弯后其伸缩阻力约下降40％左右。
4. 尖轨定位
尖轨一般与短轨相连，而列车一般也是单方向行驶，易造成尖轨的爬行，因此尖轨必须有定位的措施。
目前的钢轨伸缩调节器尖轨仅依靠轨撑的扣压力难以确保尖轨与基本轨的相对位置。
5. 轨底坡
在GB50157《地下铁道设计规范》中规定，道岔不应设置轨底坡，没有对钢轨伸缩调节器提出要求。
正常的轨道均设有1：40的轨底坡，因此钢轨伸缩调节器有必要也有条件设置轨底坡。
目前的钢轨伸缩调节器没有设置。
6. 结构设计采用值
钢轨伸缩调节器的尖轨，使用条件与道岔中的直线尖轨基本相同，因此尖轨的降低值、水平刨切坡度等与道岔中的直线尖轨也应相同。
但目前的钢轨伸缩调节器与现行的国铁采用值不同。
二. 新型钢轨伸缩调节器的设计
1. 平面线型及结构的确定
1). 平面线型
曲线型钢轨伸缩调节器六十年代首先在日本应用，由于其具有轨距线连续、轨距变化小、尖轨与基本轨始终保持密贴等优点，很快在世界上得以推广。
像德国、美国等原采用短轨调节的国家，也已在无缝线路上采用了钢轨伸缩调节器。
曲线型钢轨伸缩调节器又分为圆曲线、反向复曲线和缓和曲线。
这三种线型的共同点是伸缩阻力随曲线半径的增大而减小。
而在相同半径下，反向复曲线钢轨伸缩调节器的伸缩阻力远远大于圆曲线型钢轨伸缩调节器，而且在长度上也长于圆曲线型钢轨伸缩调节器约50％；采用缓和曲线无必要（理由前述），因此本设计采用曲率一致的单圆曲线型。
虽然按理论计算圆曲线半径大于180m即可满足伸缩要求，但考虑在线型、平面布置等方面合理的前提下，伸缩阻力尽可能小些，最终决定圆曲线半径采用280m。
2). 伸缩量的确定
钢轨伸缩调节器的伸缩量是由无缝线路伸缩区自由伸缩量、线路的允许爬行量、桥梁因活载作用而产生的挠曲变形引起的钢轨伸缩量、各种误差积累构成的。
通过计算：
钢轨伸缩调节器与无缝线路长钢轨连接的伸缩区伸缩量一般小于±50mm；
线路的允许爬行量按《铁路工务规则》规定不大于±20mm；
总伸缩量不大，最终按结构设计能够达到的最大值±210mm作为伸缩量。
3). 平面尺寸
尖轨实际尖端位置轨头宽取1mm，减短尖轨前部轨头薄弱断面长度。
短轨枕间距按600mm布置，钢轨伸缩调节器全长为10800mm（见图1）。
全长较目前
图1：钢轨伸缩调节器平面
的钢轨伸缩调节器缩短了1700mm，既可降低造价，在较小跨度的高架桥上又可灵活布置。
尖轨尖端前尺寸2600mm，是工厂组装控制尺寸，也是钢轨伸缩调节器设计伸缩量为零的位置，铺设时应根据实际轨温进行调整。
2. 结构设计
1). 尖轨采用60AT钢轨制造，用于单向钢轨伸缩调节器时，跟端热加工过渡到相应的普通钢轨断面；用于双向钢轨伸缩调节器时，可用一根60AT钢轨按对称中心线加工，刨切段分别与两侧基本轨贴合；为防止尖轨爬行，尖轨设置轨撑、水平螺栓定位；尖轨降低值按国铁现行标准设置，轨头水平刨切按更符合轮轨关系的1：4坡度加工。
2). 基本轨一侧靠导向轨撑导向，另一侧靠尖轨的轨头、轨底导向（见图2）。
基本轨在有最大伸长时尖轨轨头宽50mm对应位置向外作1：3的轨顶刨切，延续至基本轨端部，端部轨头顶面降低10mm，避免磨耗轮对假轮缘对基本轮的冲击。
为降低伸缩阻力，基本轨由制造工厂做预顶弯。
3). 垫板采用560x170x18mm的扁钢制造，加工、运输、铺设、养护维修均较方便。
垫板长度尺寸统一，可以简化短轨枕的类型。
垫板按轨道中心线分上、下股钢轨用，对称制造。
图2：钢轨伸缩调节器结构
4).扣件采用分开式弹性可调扣件，扣压件为桥上无碴轨道用小扣压力弹条。
用扭力矩调整基本轨、尖轨对扣压力的不同需要。
铁垫板与短轨枕的联结采用T30的螺旋道钉，施以150～200N·m的扭力矩。
轨距的调整采用轨距块，由不同号数轨距块的组合，可实现+8、-16mm的轨距调整量。
轨道高度的调整采用调高垫板，轨下最大垫10mm，铁垫板下最大垫30mm，基本轨与尖轨贴合段只在铁垫板下调高。
5) 设计上在钢轨轨下、铁垫板下均设有弹性垫层，钢轨轨下设置沟槽形式橡胶垫板，理论静刚度约为40kN/mm，铁垫板下设置圆柱粒子形式橡胶垫板，理论静刚度约为60～70kN/mm。
这种双层弹性垫层的设置，可以满足城市轨道交通旅客舒适度和一般地段减振降噪的要求。
基本轨在与尖轨贴合范围内的轨下不设橡胶垫板，以利于伸缩。
6) 轨下基础采用无挡肩短轨枕、整体道床，短轨枕设计为同一尺寸。
7) 钢轨伸缩调节器按有轨底坡设计，轨底坡由施工时实现。
施工时钢轨、扣件、短轨枕吊装在支架上，按1：40坡度内倾，轨道几何状态检查无误后浇注道床砼固化。
三．结语
结合城市轨道交通特点设计的《60kg/m钢轨伸缩量420mm单（双）向钢轨伸缩调节器》充分吸收了国内、外钢轨伸缩调节器的优点，技术上更加先进、可靠，是我院开发的新一代轨道设备，可满足城市高架无缝线路铺设的要求。