CRC+AC连续配筋混凝土复合式沥青路面配筋优化设计
连续配筋混凝土刚性基层复合式沥青路面结构组合优化及疲劳性能分析
公 路 工 程
Ｈｉ ｇ ｈ ｗａ ｙ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
Ｖｏ １ ． ３ ８，Ｎｏ ． ５ Ｏｃ ｔ． ，２ ０ １ ３
连 续 配筋 混 凝 土 刚性 基 层 复 合 式 沥 青路 面 结构 组 合 优化 及 疲 劳 性 能分 析
料 类 型 及 合 适 的厚 度 范 围 ， 提 出“ 按 连续 配 筋 砼 基 层作 为 计 算 疲 劳层 ， 将沥 青表面层作 为大修年 限” 的 理 念 进 行 长 寿 命 路 面 结 构 设 计 。最 后 分 析 了各 路 面 结 构 层 的 计 算参 数 对 其疲 劳 寿命 的 影 响 。 ［ 关 键 词 】连 续 配 筋 砼 ；沥 青 面 层 ；复合 式 路 面 ；疲 劳 寿 命 ； 长 寿 命 路 面 ［ 中 图分 类 号 ］Ｕ ４ １ ６ ． ２ １ ６ ． ２ ； Ｕ ４ １ ６ ． ２ １ ７ ［ 文 献 标 识 码 】Ａ ［ 文 章 编 号 ］１ ６ ７ ４ — ０ ６ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ — ０ ０ ６ ２ — ０ ５
ｐａ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｌ ａ ｙ ｅ ｒ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｏ ｎ ｉ ｔ ｓ ｆ ａ ｔ ｉ ｇ ｕ ｅ ｌ ｉ ｆ ｅ ．
［ Ｋｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ ］ｃ ｏ ｎ ｔ ｉ ｎ ｕ ｏ ｕ ｓ ｒ ｅ ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ ；ａ ｓ ｐ ｈ ａ ｌ ｔ ｓ ｕ ｒ ｆ ａ ｃ ｅ ；ｃ ｏ ｍ ｐ ｏ ｓ ｉ ｔ ｅ ｐ ａ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ；ｔ ｈ ｅ ｆ ａ ｔ ｉ ｇ ｕ ｅ
Ｃ ｏ ｍｍｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ０ ｎ ｓ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｓ ｈ ａ ， Ｈｕ ｎ ａ ｎ ４ １ ０ ０ １ ５， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
混凝土刚柔复合式沥青路面浅究
混凝土刚柔复合式沥青路面浅究从施工准备、钢筋网制作安装、混凝土滑模摊铺和沥青路面的摊铺等方面。
结合复合式连续配筋混凝土路面的施工技术要点和注意事项，共同为复合式连续配筋混凝土路面在我国高速公路中的推广应用提供了一定的理论和实践基础。
一、连续配筋混凝土复合式路面结构简介1.结构形式连续配筋混凝土刚性基层复合式路面（CRC +AC）是将连续配筋混凝土路面良好的整体强度与沥青混凝土路面良好的行车舒适性相结合的复合式路面，由于CRC没有接缝，所以因混凝土路面接缝而引起的唧泥、错台、断板等病害得到了一定的控制；而且大量配置的纵横向钢筋的强化作用限制了裂缝的宽度和发展，减少了加铺的沥青面层的发生反射裂缝的可能性；同时为沥青面层提供足够强大的荷载承重层。
而其上的沥青面层能缓冲汽车荷载对CRC板的冲击，降低CRC 板的温度应力，减少了CRC板产生裂缝、边缘冲裂等病害，同时也为行驶的车辆提供平坦、舒适的路面。
由此可见连续配筋混凝土刚性基层复合式路面是一种较为理想的刚柔相济的复合式路面结构形式。
2.结构特点CRC+AC复合式路面结构是在弹性半空间地基上，连续配筋混凝土弹性薄板上覆沥青混合料弹性层的复杂结构，承受交通荷载和环境温度变化多种因素的作用；连续配筋混凝土的刚度与其上的沥青混凝土层模量相差很多，收缩变形的累计差异效应也比普通混凝土路面大得多。
在连续配筋混凝土板中配置了连续的纵向钢筋和一定的横向钢筋，所以一般不设置胀缝和缩缝。
混凝土收缩所产生的横向裂缝，也会因为钢筋的作用而受到限制，不会发展过大，因此加铺沥青面层产生反射裂缝的可能性大大降低，反射裂缝不再是其主要的损害形式。
由于沥青混凝土面层摊铺在连续配筋混凝土层上，层间主要靠沥青结合料的粘结力、沥青的内聚力以及沥青混合料与水泥混凝土表层的摩擦力来抵抗层间界面水平剪力，而不像沥青混凝土层内部一样，大量存在集料的嵌挤作用，抗剪能力相对较弱。
二、采用CRCP對端部的处理方式1.关于端部的锚固结构在设置端部锚固过程中时，其所收到的约束连续配筋的混凝土板端部的膨胀在进行设置端部锚固结构时，其约束连续配筋混凝土板端部的膨胀与收缩位移。
碾压混凝土与沥青混凝土复合式路面(RCC-AC)的特点及施工工艺
３２ 增 强 施 工 人 员质 量 意 识 －
应对施 工质 量问题进行宣传和培训 ，增强现场操作 人员 的质量 意 识 。市政工程中的路桥施工是关系国计民生的大工程， 是城市交通正常 运 行的重要砝码 ， 一旦 出现质量 问题 ， 不仅会对经济造成损失 ， 更会对人 们 的生命产生 巨大威胁 。施工人员树立质量意识能够有 效减少施工 中造 成 的 质 量 问题 ， 理 人 员 要 建立 质 量 责 任 保 证 制 度 ， 质 量 任 务 落 实 到 管 将 相 关技术及施工人员身上 ， 并监督其施工过程 。
４ Ｒ ＣＡ Ｃ — Ｃ复 合式路 面 的原 材料 要求及 配合 比
４１ 原 材 料 要 求 ．
水泥： 物理性能及强度 均应符合 《 水泥混凝 土路 面施工技 术规 范》 的 要求， 特别是凝结时间、 安定性 、 抗压 强度 、 抗折 强度等 各项指 标， 本项 目 采用普通硅酸盐水泥 （ 海螺 ＰＯ４ ． ．．２５水泥） 未增加粉煤灰、 ， 缓凝剂 、 水 减
２Ｒ ＣＡ Ｃ — Ｃ复合 式路面 的特 点及应 用
碾压混凝土具有节约水泥 、 干缩性小 、 施工速度快 、 能及早开放交通 等优 点， 在上世 纪 ８ 年代 ， Ｏ 被大量应用于道路建设 中。但 随着经济 的发 展， 机动车的普及率大大提高 ， 对道路 的舒适性提 出了更高 的要求 ， 因碾 压混 凝土表面平整度 、 滑性能和耐磨性 能等 问题， 抗 碾压混凝 土在道路 上面 层的使用上受到了一定的限制。采用碾压混凝土与沥青混凝土复合 式 路面 ， 不仅 能够 充分发挥碾压混凝土 与沥青混凝土路面 的特 点 ： 以刚 为 主 、 中 有 柔 ， 可 达 到 改 善 行 车 舒 适 性 ， 宽 对 其 下 混 凝 土 板 的要 刚 亦 放 求， 并且方便施工 、 维修 ， 降低 了整体造价 ， 延长 了道路 的使用寿命 ， 克 也
CRC+AC连续配筋混凝土复合式沥青路面配筋优化设计
注：“-”表示 Ld ＞ 1.8m 的数值。 表 2 不同配筋率和钢筋直径时裂缝平均宽度 bj（mm）
0.60% 0.65% 0.70% 0.75% 0.80% 0.85% 12mm 0.197 0.165 0.140 0.119 0.103 0.088 12mm 421.14 388.41 360.02 335.31 313.34 293.95 14mm 0.280 0.232 0.197 0.169 0.147 0.128 14mm 416.12 385.11 357.51 333.40 311.74 292.62 16mm 0.399 0.320 0.267 0.227 0.197 0.172 16mm 409.83 380.64 354.24 330.75 309.78 291.05 18mm 0.448 0.360 0.300 0.257 0.223 18mm 373.84 349.71 327.52 307.33 289.12 20mm 0.497 0.399 0.334 0.286 20mm 342.98 323.01 304.11 286.69
图 1 道路标准断面图 本工程下穿苏嘉杭高速， 下穿段机动车道采用 CRC+AC 路面。 2 设计方案 本工程交通量大、重型交通较多，尤其是下穿高速公路段， 车辆加减速比较频繁、对路面的抗冲击、抗剪切要求较高。针对 实际条件，结合苏州地区路面结构的成功经验，下穿段机动车道 路面采用 CRC+AC 路面结构形式。根据相关研究【3】及规范【2】， 通过分析计算，拟定路面结构形式为：6cmAC-13C+ 橡胶沥青应 力吸收层（AR-SAMI）+24cmCRC 面板 +SBS 改性乳化沥青下封 层 +20cm 水泥稳定碎石 +20cm 水泥稳定碎石。 3 配筋设计 3.1 纵向配筋设计 根据《公路水泥混凝土路面设计规范 JTG D40-2011》，连续 配筋混凝土面层纵向配筋率确定方法以横向裂缝平均间距、平均 宽度及钢筋屈服强度为控制标准。横向裂缝平均间距按规范公式 (D.1-1 ～ D.1-9) 确定，横向裂缝缝隙平均宽度按规范公式（D.21 ～ D.2-5）确定，纵向钢筋应力按规范公式（D.3-1）确定。 设计参数选取： （1） 设计年限内累计轴载作用次数 Ne=1000 万次 （重载交通） ； （2） 水 泥 混 凝 土 弯 拉 强 度 标 准 值 为 5.0Mpa， 抗 压 强 度 ƒc=42Mpa， 抗 拉 强 度 ƒt=3.22Mpa， 混 凝 土 线 膨 胀 系 数 αc=10×106/ ℃，混凝土弹性模量 Ec=31000Mpa，混凝土泊松比
连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述
连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述一、概念连续配筋混凝土路面(Continuously Reinforced Concrete Pavement，以下简称CRCP)是道路工作者为克服普通混凝土路面诸如唧泥、错台等接缝处病害而研究的一种路面，在路面纵向连续配足够数量的钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。
同时，横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋。
在施工时完全不设胀、缩缝(施工缝及构造所需的胀缝除外)，形成一条完整而平坦的行车平面，从而改善了汽车行驶的平顺性，同时又增强了路面板的整体强度。
二、特点和优点连续配筋混凝土路面并不是没有裂缝，而是由于纵向连续钢筋的约束，这些裂缝保持紧密接触，裂缝宽度微小，不会破坏路面的整体连续性。
总结来说是一种“带缝工作”模式。
（1）消除了横向接缝，整体性和平整度好，行车平顺舒适。
（2）CRCP耐久性好，使用寿命长。
如果设计、施工得当，养护费用很少，虽然初期投资较高，但全寿命效益是经济合理的。
（3）在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。
三、设计要点主要包括路面结构组合设计、CRCP板厚度设计、CRCP板配筋设计、CRCP 接缝与端部设计等。
（1）路面结构组合设计和CRCP板厚度设计，可按普通混凝土路面厚度设计的各项设计参数及规定进行。
其基（垫）层取厚度和面板厚度均与普通混凝土路面的相同。
（2）CRCP板配筋设计指标包括以下3个内容：①横向裂缝平均间距≤1.8m；②缝隙宽度≤0.5mm；③钢筋拉应力≤屈服强度。
配筋设计时通过调整配筋率来同时满足上述三个指标即完成配筋设计。
（3）端部设计：根据CRCP板端部位移分析结果，CRCP端部一般变形量在2~4cm，故与其他类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。
常用的端部锚固结构有以下三种，分别有其对应的使用条件。
钢筋混凝土地梁：适用于土质情况较好的路段，一般设置3~5根矩形地梁锚固，嵌入路基中，通过钢筋与路面联系在一起，依靠被动土压力来约束纵向位移。
CRC+AC复合式路面的应变能响应分析
０ 引 言
目前最主要的路面类型，包括沥青混凝土路面 和水泥混凝土路面，在当前的交通条件下已经出现 了很多病 害 。 ［１］ 因 此， 迫 切 需 要 研 究 一 种 服 务 水 平更高的路面结构。连续配筋混凝土复合式沥青路 面 （ＣＲＣ＋ＡＣ） 作为一种新型的高 等级路 面结 构， 既能提供舒适的路面使用功能，也能保证路面承载 力。但 是 由 于 ＡＣ层 和 ＣＲＣ板 的 材 料 性 能 差 异， 复合式 路 面 层 间 容 易 出 现 变 形、 滑 移、 开 裂 等 病 害 。 ［２－４］
传统的抗剪强 度 理 论 认 为 ， ［５，６］ 复 合 式 路 面 层
间出现剪切破坏是因为在荷载作用下产生的剪应力 超过了层间抗剪强度，通过摩尔 －库伦强度理论可 以算出抗剪强度。未考虑第二主应力的摩尔 －库伦 强度理论有着一定缺陷，本文用一个新的指标判定 复合式路面层间抗剪状态。
第四强 度 理 论 认 为 ， ［７］ 材 料 在 复 杂 应 力 作 用 下应变能超过其容许值，便容易发生屈服破坏。应 变能指标可以反映复杂应力状态对材料破坏的综合 影响，该理论更加接近路面实际破坏形式。本文以 应变能为计算指 标，分 析 ＣＲＣ＋ＡＣ复合 式路 面 内 应变能的响应状况，研究应变能指标代替剪应力作 为抗剪指标的可行性。
ＣＨＥＮ Ｄｏｎｇ，ＨＵＡＮＧ Ｌｉｋｕｉ，ＳＨＥＮ Ｑｉｎｇ （ＣｏｌｌｅｇｅｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＨｕｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ，Ｈｕｎａｎ４１００８２，Ｃｈｉｎａ）
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］ＢａｓｅｄｏｎｔｈｅＦｏｕｒｔｈＳｔｒｅｎｇｔｈＴｈｅｏｒｙ，ｔｈｅｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙｒｅｐｒｅｓｅｎｔｓｔｈｅｄａｍａｇｅｓｕｆｆｅｒｅｄ ｉｎａｓｐｈａｌｔｍｉｘｔｕｒｅｓＤｕｅｔｏｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｉｎｍａｔｅｒｉａｌｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅａｓｐｈａｌｔｌａｙｅｒａｎｄｔｈｅｃｏｎｃｒｅｔｅ ｓｌａｂ，ｔｈｅｉｎｔｅｒｌａｙｅｒｉｓｔｈｅｐｌａｃｅｗｈｅｒｅｓｏｍｅｄｉｓｅａｓｅｓｓｕｃｈａｓｓｌｉｐ，ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄｃｒａｃｋｉｎｇｃｏｕｌｄａｐ ｐｅａｒＴｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｄａｎｄａｎａｌｙｚｅｄｔｈｅｓｈｅａｒｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉｎｔｈｅＡＣｌａｙｅｒ，ａｎｄｔｈｅｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙａｔｖａｒｉ ｏｕｓｄｅｐｔｈｓｉｎｔｈｅＡＣｌａｙｅｒｉｓｃａｌｃｕｌａｔｅｄｂｙｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｓｏｆｔｗａｒｅｕｎｄｅｒｔｈｅｃｏｍｂｉｎｅｄａｃｔｉｏｎｏｆｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｌｏａｄａｎｄｖｅｒｔｉｃａｌｌｏａｄＴｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈｅｍａｘｉｍｕｍ ｖａｌｕｅｏｆｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙａｐｐｅａｒｓｉｎｔｈｅｕｐｐｅｒｐａｒｔｏｆ ｔｈｅａｓｐｈａｌｔｓｕｒｆａｃｅｌａｙｅｒＡｌｔｈｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｅｒｌａｙｅｒｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙｉｓｓｌｉｇｈｔｌｙｓｍａｌｌｅｒ，ｔｈｅｉｎｔｅｒｌａｙｅｒａｌｌｏｗｅｄ ｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙｍａｙｂｅｉｎｓｕｆｆｉｃｉｅｎｔ，ａｎｄｔｈｅｍｏｓｔｕｎｆａｖｏｒａｂｌｅｒｅｇｉｏｎｏｆｓｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙａｎｄｔｈｅｗｏｒｓｔａｒｅａｏｆ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｓｈｅａｒｓｔｒｅｓｓｉｎｔｈｅｉｎｔｅｒｌａｙｅｒｓｈｏｗ ｃｏｎｓｉｓｔｅｎｃｙ，ａｎｄｔｈｅｍｏｓｔｕｎｆａｖｏｒａｂｌｅｐｏｉｎｔｓｉｎｔｈｅｉｎｔｅｒ ｌａｙｅｒａｒｅａｔｔｈｅｒｅａｒｅｄｇｅｏｆｔｈｅｔｉｒｅ
连续配筋混凝土刚柔复合式长寿命沥青路面研究
Ｄｏ ：１ ． ６ ／ ｉ ｎ１ ０ — ７ ６２ １ ．１ ３ Ｉ ０３ ９ ．ｓ ．０ ２ ４ ８ ． １ ． ０ ８ ｊｓ ０ Ｏ ０
Ｃｏ ｔｎｕ ｕｓ ｎ ｉ ｏ Ｒｅｎｆ ｒ ｅ Ｃｏ ｃ ｅ ｅ ｉ ｏ ｃｄ ｎ ｒ ｔ Ｒｉ ｉ －ｆｅ ｉ ｌ Ｃｏ ｐｏ ｉｅ ｇｄ ｌ ｘｂ ｅ ｍ ｓｔ Ａｓ ｈａ ｔ ｐ ｌ Ｐａ ｅ ｅ ｗｉｈ ｖ ｍ ｎｔ ｔ Ｌｏ Ｓｅ ｖ ｃ Ｌｉｅ ｎｇ ｒ ｉｅ ｆ
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连 续 配筋 混凝 士 、 ．
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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Ｉ ｊ 柔复合式长寿命沥青路面研 究
王 鹏 飞
（ 北 道 桥 工 程 检 测 有 限公 司 ，河 北 石 家 庄 ０ ｏ ２ ） 河 ５ ０ １
Ｗ Ａ ＮＧ Ｐｅ ｇ—ｅ ｎ— ｉ ｆ
（ ｂ ｉＲ ａ ＆ Ｂｉｇ ｎｉｅｒ ｇ Ｉｓｅｔ ｎ ＆ Ｔｓ ｎ ｏ，Ｌｄ，Ｓ ｉａｈ ａ ｇ ０ ０ ２ ，Ｃ ｉａ Ｈｅｅ ｏｄ ｒ ｅ Ｅ ｇ ｅ ｎ ｎｐｃｉ ｄ ｎ ｉ ｏ ｅｔ ｇ Ｃ ． ｔ． ｈｊ ｚｕｎ ５ ０ １ ｈｎ ） ｉ ｉ
连续配筋混凝土复合式路面施工分析
４ 结束 语
Ｃ ＲＣ￣ 复合式路面需进行端部处理的部位主要是与桥梁、 ＡＣ 明涵（ 一般
是盖 板涵 ， 少数 是箱 涵 ） 处 ， 相接 采用 取 消搭 板 的方 式 ， Ｃ 板 直 接与 桥 台 将 ＲＣ 对 接 ， Ｃ ＋ＡＣ的端 部与 桥 梁伸 缩 缝 合 并处 理 ， 减少 了搭 板 的工 程量 ， 将 ＲＣ 既
２ｌ １ ｏ０・０
梁材料 ， 需特殊加工。 对宽翼缘内部的混凝土浇筑要求较高， 必须密实 ， 以防 止宽翼缘 结构 破坏 。 公路 连 续配筋 混 凝土 路面 中出现 的部分 损坏 现 象损 坏 在 的主要原因是由于国内没有满足要求的工字钢梁产品， 翼缘板宽度过大， 导致 行车荷载作用下的弯矩过大， 翼缘板根部易产生剪切疲劳断裂破坏现象； 另一 方面是由于翼缘板过宽， 翼缘板下的混凝土浇筑不容易振捣密实 ， 可能出现空 洞 现象 ， 剧 了翼 缘 板受 力 ， 更加 剪切疲 劳 断裂破 坏 加剧 。 连续 设置 几道 胀缝 是
面结构 中。 根据端部位移分析结果 ， 一般变形量为２ ｃ 选用桥梁伸缩缝 ～３ｍ， 中的毛勒 缝形 式 ， 适用 性较 强 ， 根据变 形 量选 用 不 同的型 号 ， 工技术 也 其 可 施 相 当成 熟 ， 用质 量 好 ， 用寿 命 较 长 。 ＲＣ 使 使 Ｃ ＋ＡＣ与桥 梁 、 明涵 相接 时 ， 取 可 消桥头搭板， ＲＣ 将Ｃ 板直接延伸至桥台， 与桥梁伸缩缝合并， 统一采用桥梁伸 缩缝相 接 ， 单独设 置 Ｃ ＋ 不 ＲＣ ＡＣ的端部 处理 ， 根据 梁跨结 构 的变 形量 与 Ｃ ＲＣ
设 置端 部滑 动 结构 ， 留足够 的 空 间满足 端 部膨 胀 和收 缩 时的 位移 量 。 预 主要 的 形 式有 宽 翼缘 工 字钢 梁 接 缝 连续 设 置胀 缝 、 梁伸 缩 缝 等 。 翼 缘 桥 宽 工字 钢 梁是 一 种 较好 的 、 经济 的方 法 ， 施 工 方 便 。 且 目前美 国一 般 采 用宽 翼 缘工 字钢 梁 ， 用效 果 较好 。 公 路 连续 配筋 混 凝土 路 面试 验 路 中也 采 用 了 使 在 这种 方 式 。 验表 明 ， 效 果 好 。 国内 没有 合 适 的 、 足 规 格 的工 字 钢 试 使用 但 满
市政道路工程连续配筋复合式沥青路面设计研究
市政道路工程连续配筋复合式沥青路面设计研究发表时间：2016-12-08T10:59:40.480Z 来源：《基层建设》2015年第35期作者：王兰棋[导读] 摘要: 市政道路工程是我国的基础设施之一，其建设对我国社会经济的发展具有极大的推动作用。
信息产业电子第十一设计研究院科技工程股份有限公司佛山分公司广东佛山 528000 摘要: 市政道路工程是我国的基础设施之一，其建设对我国社会经济的发展具有极大的推动作用。
本文重点是对市政道路工程中的连续配筋复合式沥青路面设计进行研究，该种路面具有承载能力强、使用寿命长等优点，逐渐在市政道路工程中得到应用。
本文结合工程实例，对该种路面的板厚设计、配筋设计、沥青面层设计及端部设计进行了详细的介绍，以望能为类似设计提供参考。
关键词: 市政道路；沥青路面；设计 0 引言随着我国社会经济快速发展，我国的交通业也取得了巨大的发展，市政道路作为我国交通基础设施，其工程的建设也日益增加。
在市政道路工程中，连续配筋复合式沥青路面以其承载力高、整体性好、耐久性强及“零维护”的优点逐渐在路面施工中得到应用。
然而，在沥青路面设计中，仍存在着不少问题，影响到了路面的使用性能及寿命，对此，笔者介绍了沥青路面的设计。
1 概述连续配筋路面(CRCP)是在普通混凝土路面(JCP)基础上，纵横向设置了连续的钢筋，可考虑不设接缝一种路面结构。
相对于JCP，其具有承载力高、整体性好、耐久性强及“零维护”的特点。
连续配筋复合式沥青路面，它发挥了CRCP的承载力、耐久性及AC的舒适性，是一种典型的重载、长寿命路面结构。
该种结构在国外尤其美国已有多年的使用经验，近些年来，在国内的路面改造工程中已开始尝试应用。
某市政道路工程路面破损严重，多处路段呈现大范围的龟裂、坑槽，在对现状道路检测的基础上，经方案比较，提出采用“CRCP+AC”路面结构加铺改造方案。
关于CRCP设计方法，国外主要有美国的AASHTO设计指南，国内主要依据为《公路水泥路面设计规范》(JTGD40-2011)。
RCC-AC复合式路面的施工工艺及经济技术
在滑动土体底部设置抗滑片石 垛、抗滑挡土墙等支挡结构物，可以增 加坡体稳定性，阻止滑体的下滑。也可 以设置抗滑桩，将桩埋入稳定的地层 中，依靠桩的锚固作用来支撑滑动体。 支挡结构物通常与排水、减压等措施配
合使用，效果更好。另外，对易滑动 或已出现滑动迹象的坡体，可采用灌 浆法、加筋法等措施，以获得良好的 效果。
松铺系数是摊铺厚度与压实厚度 的比值，其是控制施工质量的重要参 数，正式施工前应通过试铺确定。摊铺 机后设转人配合副机手进行检查虚铺厚 度，摊铺的密实度、速度以及横坡等， 并随时进行调整。测量人员对标高进行 复测，与检查虚铺厚度的人员进行比较 及时对摊铺厚度进行调整。
修复（表面结构性破坏的大、中修）中 也较易实现。
本课题依托于308国道 K568+600-K570+500过水路段复合式 路面进行现场施工研究。308国道公路 过水路段利用碾压砼作为基层，以增 强路基强度，防止地下水对路基稳定 的影响。碾压混凝土基层设计厚度为 20cm，设计28天抗弯拉强度5Mpa， 抗压强度45Mpa；7天抗弯拉强度 3.75Mpa，抗压强度34Mpa。沥青混凝 土面层设计厚度为4cm，级配采用AC13I型。
施工工艺
下承层清理
RCC基层施工前，先检查下承层 水泥碎石平整度是否符合要求，以防 路基的不平度反射至路表面。路基不 平度控制在8～3m直尺范围内以内。 对已破坏的部分进行处理，使基层具 有较好的平整度和足够的强度。摊铺 前应清扫干净并洒水使之充分湿润， 以防吸收RCC的水分，造成混合料含 水量降低，影响RCC路面的提浆性和 压实度。
排水和防护
路堤的失稳大多是由于水的侵蚀 所引起的。因此，应设置良好的地面和 地下排水系统，做好拦截、疏干和排除 滑动区域内外的地表水和地下水的工 作，并采取防护措施以防止地表水渗入 坡体或冲刷坡脚。
CRC+AC复合式路面施工技带研究
Ｃ Ｒ Ｃ温 度场 会 有所 改变 ，Ａ ｃ层 厚度 的增 加 能有 效 的 降低 Ｃ Ｒ Ｃ Ｐ的最大 温度 梯度 ， 减少 Ｃ Ｒ Ｃ的温度 翘 曲威 力 川 。此 外 ，其 自身 的高 温稳 定 性与 水稳 定 性 也 是影 响复 合式 路面 使用 性能 的重 要 因素 。
用４ ｃ ｍ Ｓ Ｍ Ａ 一 １ ３ ＋ ６ ｃ ｍ Ａ Ｃ 一 ２ ０ Ｃ ＋ ２ ４ ｃ ｌ ｎ 连 续配筋 混 凝
土 （ 抗折 强度 ５ Ｍ Ｐ ａ ）。 由于 是 改造工 程 ，原有 面 层铣 刨 后仍 利用 原有 道路 基层 。其 中 ，沥青 层和 连 续 配筋层 之 问喷涂 ２ ｍ ｍ 纤 维复 合 改性沥 青 防水粘 结 层 。外环 高速 Ｃ Ｒ Ｃ层 的配 筋率 为 ０ ． ７％ 。纵 向钢 筋 采 用直 径 １ ８ ｍ ｍ螺纹钢 筋 ，间距取 ｓ ＝ １ ６ ｃ ｍ ，距 板
Ｃ Ｒ Ｃ和 Ａ Ｃ层 间 的粘 结 层应 具有 良好 的粘 结 力 ，
以防止 层 间剪切 位 移造 成 的车辙 等功 能性 破坏 。本 文总 结 国内外研 究 文献 ，分 析六 种结 构参 数对 复合
式路 面工 作机 理 的影 响 ，见表 １ 。
块 顶面 １ ０ ｃ ｍ 。横 向钢筋 采用 直 径 １ ４ ｍ ｍ螺 纹钢 筋 ，
对Ｃ Ｒ Ｃ ＋ Ａ Ｃ复合 式路 面施 工技 术进 行研 究 。
２ 路 面设 计 方案 上海 外 环 岛速 的 Ｃ Ｒ Ｃ ＋ Ａ Ｃ 复合 式 路面 结构采
强 化作 用 限制 了 Ｃ Ｒ Ｃ层裂 缝 的宽度 和 发展 ，减 少 了 反 射裂 缝发 生 的可 能性 。同 时 ，Ｃ Ｒ Ｃ 层 还避 免 了基 层 下部 不 良地质 水 文环境 对面 层 结构 的不 利影 响 。
CRC+AC复合式路面层关键施工技术分析
２ ６ ４・
工 程 科 技
Ｃ ＲＣ＋ ＡＣ 复合式路 面层 关键施工 技术分析
程 岗
（ 合肥 交通投资控股有Ｂ － ￣ ２ － 司， 安徽 合肥 ２ ３ １ １ ３ １ ）
摘 要： 针 对在 Ｃ ＲＣ＋ ＡＣ 复 合 式路 面 结 构 中 易产 生 的 接 触 面 粘 结 不 牢 的现 象 ， 分析 了产 生这 种 现 象的机 理 及 层 间裸 化 的 控 制 方 法 ， 对层 间施工 时的施工方法和控 制措 施提 出了基本 方法和具体施工工艺 ， 其施工质量的好坏 关系着该路面结构的整体 质量 。
关键词 ： ＣＲＣ＋ Ａห้องสมุดไป่ตู้Ｃ； 复合式； 路 面层 ； 施 工
１ 概 述 强度必须满足层问最大剪应 力的要求 ｌ ４ Ｉ 。ｆ ２ ） 针对连续配筋混土产生 Ｒ Ｃ｝ 昆 凝 土 面 板 界 面 存 Ｃ Ｒ Ｃ ＋ ＡＣ复合式路面结构 中， 由于刚柔结构层的刚度相差很 反 射 裂缝 问题 采 取 必 要 的 防 范措 施 。 建议 在 Ｃ 大， 水泥混凝土施 丁时表面容易 出现浮浆 ， 严重影响层问结合 ， 造成 处 置 后 铺 设 Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｆ ｌ ｅ ｘ 改 性 沥青 应 力 吸收 夹 层 。 ３ ． ２ 施 Ｔ 要求 Ｃ Ｒ Ｃ板和沥青混凝土面层之间接触面粘结不牢 的现象 ， 从 而在行 车 甜裁作用 下发生 的剪切破坏… 。而复合式结构层 问发 生剪切破坏一 粘结层施工前 ， 对Ｃ Ｒ Ｃ面板表而进行清理 ， 使其表面清 洁 、 干燥 般 有两种情形 ：一是 Ｃ Ｒ Ｃ板模量远大于其他结构层 的模量 ，加之 无尘土 、 杂物 。 建议 的清理过程为 ： 路 面清扫车进行初步清除一吹风 采用 同步碎石封 Ａ Ｃ层厚度较薄 ，沥青 内部产生较大 的剪 应力而引起难 以确定破坏 机清扫沙尘杂物一 高压水枪清洗一 自然风干路 面。 ｕ ｐ ｅ ｒ ｌ ｆ ｅ ｘ改性沥青粘结层 的施 工 ， 在喷洒完成后 ， 同时撒 面的剪切变形 ； 二是 Ａ Ｃ层与 Ｃ Ｒ Ｃ层间结合而抵抗水平剪切能 力较 层机进 行 Ｓ 弱， 在 水 平 方 向 上产 生 相 对 位 移 ， 发 生 剪 切 破 坏 。 研究 表明： 在层 问 布单粒径碎石并及时用胶轮压路机将同步碎石粘结层轻压 ２遍。 其 ｕ ｐ ｅ ｒ ｆ ｌ ｅ ｘ 改 性 沥 青 粘 结 层用 量 为 １ ． ０ ｋ ｇ ／ ｍ 。为 了确 保 洒 布均 匀 ， 没 费应 力夹 层 、 将水 泥混凝土层 表面进行裸化 ， 均可增强 水泥混凝 中 Ｓ 土 板与 沥青 层 间 的粘 结 力 。 要求采用洒布设 备应该具有加热 系统 ， 能保证洒布温度尤其是高温 ２ Ｃ ＲＣ ＋ Ａ Ｇ 层 间裸 化 的 控 制 洒布 ， 各个喷嘴能够单独 自动控制 ， 喷油管具有 回路 ， 能严 格控制沥 ｕ ｐ ｅ ｒ ｆ ｌ ｅ ｘ改性沥青粘度较大 ， 撒布时会Ｈ 现不均匀 通过裸 化可 以清 除水泥混凝土 表面浮浆 ， 使碎石露 …骨料 。而 青洒布量。由于 Ｓ 襁化成 功的关键 是裸露化 时间 ． 过 早裸化 ， 水 泥混凝土强 度未形成 的现象 。故施Ｔ时要求沥青温度不低 于 １ ７ ０ ｃ ℃。碎石撒布面积控制 ０ ％左 右 ，单 一 粒 径 碎 石 的粒 径 为 １ ６ 一 ｌ ９ ｍ ｍ 。沥 青 面层 施 ＿ Ｔ 『 导致 破坏混凝 土的结构 ； 过晚裸 化 ， 对强度 已经形成 的混凝 土裸 在 ５ 前 ，为 防止 料 车 及 摊 铺 机 对 Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｌ ｆ ｅ ｘ 改 性 沥青 粘 结 层 产 生 不 利 影 化难 度 ￣ ） Ｊ ［ １ １ ３ Ｉ 。 响， 建 议 在 摊 铺 机履 带处 撒 布 石 屑 。 粘 结层 的施 丁 艺及 效果 见 图 ２ ． １裸 化 时 间
浅谈CRC—AC 复合路面施工的若干思考
浅谈CRC—AC 复合路面施工的若干思考1 概述复合式路面包括水泥混凝土复合式路面，水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面。
其中水泥混凝土复合路面结构的面层一般是由两层或者两层以上不同强度的混凝土复合而形成；而水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面上面层是沥青混凝土，下层为水泥混凝土板。
这种路面凝聚了柔性路面和刚性路面优点，下层的水泥混凝土层是主要的承重层，承受上层的荷载压力。
而上面层的沥青混凝土主要是功能层的作用，提高路面的行驶舒适性，并且相对于水泥混凝土路面来说能降低噪声，还能减缓水泥混凝土层的荷载应力和温度应力。
本文所研究的连续配筋混凝土+ 沥青混凝土（CRC-AC：Continuously Reinforced Concrete-Asphalt Concrete）复合路面是将高强度的连续配筋混凝土与沥青混凝土相结合而产生的一种复合式路面结构形式，其特点是下面层的CRC 作为基础，主要作用是承重，而表面的AC 层主要起功能层作用。
但是CRC-AC 的设计与施工技术在国内还不是很完善，因此需要对CRC-AC 复合式路面的施工关键技术问题进行深入的研究。
2 层间处理CRC-AC 下面层是刚度大的连续配筋混凝土，上面层是刚度小的沥青混凝土，为使两者有效的粘结在一起尽量达到连续的状态，因此对层间的处理就显得十分关键。
目前我国对于层间处理还没有形成统一的标准，对质量控制带来很大的冲击，导致层间易破坏。
以下主要是通过CRC 的表面处置+ 封层技术的结合式的方法对层间处理提出几点建议，以期对层间粘结有所帮助。
2. 1 层间处置方案通过相关资料先对CRC 板进行处置，方案选择铣刨和刻槽，然后再在CPC 层板上进行SBS 改性沥青同步碎石封层的撒布，撒布量选取0. 8 kg /m2，1. 2 kg /m2，1. 6 kg /m2 和2. 0 kg /m2，其结构如图1 所示。
图1 层间处置2. 2 试验方案及数据结果本文通过剪切实验对两种方案进行对比，试验采用多功能路面材料剪切仪，在常温状态下进行层间剪切强度实验。
CRCAC复合式路面结构应用比较与分析
CRCAC复合式路面结构应用比较与分析CRCAC复合式路面结构是一种将温拌沥青混凝土（CRC）作为中间层，再铺设一层级配粗粒混凝土（AC）作为面层的路面结构。
相比传统的沥青路面结构，CRCAC复合式路面结构具有更好的耐久性、抗裂性和抗变形性，适用于高速公路、特种公路和机场跑道等高要求道路的建设。
本文将对CRCAC复合式路面结构的应用进行比较与分析。
首先，CRCAC复合式路面结构与传统的沥青路面结构相比，在材料选择上更加科学合理。
CRC作为中间层，具有较好的抗裂性和抗变形性，可有效减少路面裂缝和坑洼的产生，延长路面的使用寿命。
AC作为面层，具有较好的抗滑性和耐磨性，能够有效提高路面的抗滑性和耐久性。
因此，CRCAC复合式路面结构在材料的选择上更加符合道路的实际使用要求，有利于提高路面的使用寿命和安全性。
其次，CRCAC复合式路面结构在施工工艺上更加简便高效。
由于CRC和AC各自施工时其温度要求相对较低，且无需摊铺机进行较长时间的铺设，因此在施工过程中更加便于控制施工质量和进度。
而且，CRCAC复合式路面结构中CRC和AC之间通过粘结剂进行粘结，能够有效防止两层之间的脱层情况发生，保证路面的整体性和稳定性。
因此，CRCAC复合式路面结构在施工工艺上具有更大的优势，有利于提高施工效率和质量。
再次，CRCAC复合式路面结构在使用效果上更加稳定可靠。
由于CRCAC复合式路面结构采用了两层结构，能够有效分担车辆荷载，减少路面的变形和开裂情况，从而延长路面的使用寿命。
同时，CRCAC复合式路面结构的中间层CRC具有一定的柔性和变形能力，能够更好地适应路面的变形和荷载情况，提高路面的抗疲劳性和抗变形性。
因此，CRCAC复合式路面结构在使用效果上更加稳定可靠，有利于降低路面的维护成本和提高道路的运行效率。
综上所述，CRCAC复合式路面结构在材料选择、施工工艺和使用效果上均具有明显的优势，适用于高速公路、特种公路和机场跑道等高要求道路的建设。
连续配筋混凝土与沥青混凝土复合式路面工作机理和结构设计方法的研究
Research on the Mechanism and Structural Design Method of CRC-AC Composite PavementAbstractPh.D.Candidate: CHEN Feng-feng Supervisor: Prof. HUANG Xiao-ming(Transportation College, Southeast University, Jiangsu Nanjing 210096, China)Because of (he increasing traffic volume and serious eariy-damage, the actual pavement life is lower than expect life inour country usually. So it is needed urgently to research on asphalt pavement durability and investigate condign pavement construction pattern. Continuously reinforced concrete and asphalt concrete (CROAC) composite pavement is belong to thelong-lasting pavement construction. CRC course provide firm base and AC course improve pavement performance- Although thedomestic researcher once proceeded to experiments and study on CRC-AC composite pavement, their research did not consider the crack paitem of CRCP different from JPCP and JRCP, the influence of asphalt upon CRCP and the viscous condition between AC and CRCP. In the paper the load stress and thermal stress of CRCP, the crack formation and propagation mechanism of AC course under traffic loads and the shearing stress between AC and CRCP are analyzed with finite dement method, the CRCP usage actuality is investigated, and the structural design method of CRC-AC composite pavement based on failure type is proposed.In the load stress analysis, 3-D finite model is established. Through calculation for different load position, the disadvantageous load positions are found out. the impact of pavement construction parameter on the load stress is analyzed, and the critical load position of fatigue wastage is found out. Under the different length of transverse crack spacing, the impact of pavement construction parameter on the critical load position of fatigue wastage is analyzed^ and tbe calculating formula of load stress is getten.In the thermal stress analysis, thermal field of the composite pavement and the relation between tbe maximum thermal gradient and pavement construction are analyzed, then the paper provides the calculating formula of the maximum thermal gradient of CRC course. The finite model of thermal stress is established, the influence of pavement construction parameter on the (bermal warping stress is analyzed, and the calculating ftwroula of thermal warping stress of CRC course is provides.In the crack of AC under traffic loads analysis^ stressesstate of asphalt concrete under traffic loads are analyzed.After affirming the model of crack fbnnation, tbe life of crackfbnnation is analyzed. The result shows that cracks do not appeare under traffic loads analysis. After the cracks which brought by other factors come forth, the crack propagation tnechanism of AC course under traffic loads is analyzed. The resuh shows that crack instability propagation do not appeare under traffic loads. So the AC course has the good anti-cracking performance.In the shearing stress between AC and CRCP analysis, 3-Dfinite model is established. Through calculation for different load position, the critical load position of shearing stress are found oixL Under the difierent conditions of train-running, parking of the preparation and overload and emergency braking, the shearing stress are analyzed. And the influence of pavement construction parameter on the maximum shearing stress is analyzed.Through using artificial neural network, a prediction model for the maximum shearing stress between AC and CRCP is set up.In the structural design method of CROAC composite pavement analysis, through theory analysis and field surveys on the test roads, longitudinal fatigue cracks of CRCP and the shear failure mode of AC course as the main failure types of CROAC con^xjsite pavement are recommended, and the design idea of CROAC composite pavement based on the main damage mode is put forward. The paper provides the structural design method of CRC-AC composite pavement. Based on the engineering practices, the use of Maoie expansion joint in bottom structure is recommended.Key words: continuously reinforced concrete; asphalt concrete; composite pavement; &ilure type; structural design东南大学学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果・尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。
CRC+AC复合式沥青路面层间界面粘结层抗剪强度分析研究
CRC+AC复合式沥青路面层间界面粘结层抗剪强度分析研究摘要：对于连续配筋混凝土(CRC)+沥青混凝土(AC)复合式沥青路面，层间界面抗剪切是一项重要的设计指标，它对于减少路面的车辙、滑移、拥包等具有十分重要的意义。
通过便携式岩土剪切仪进行CRC+AC层间界面粘结层材料的剪切试验，分析层间结合材料及防裂土工布等因素对界面粘结材料抗剪强度的影响，并对层间粘结层的结构与材料提出建议。
关键词：道路工程；CRC；复合式路面；层间抗剪强度；便携式岩土剪切仪随着我国经济的高速发展，道路上的交通量迅猛增加，货车的数量与轴重有不断增长的趋势。
另外由于超载现象普遍存在，使道路承受的实际交通荷载远大于设计交通荷载。
连续配筋混凝土层(CRC)+沥青混凝土(AC)复合式沥青路面正是在后一种思想下提出来的适应重载交通的长寿命路面结构。
CRC由于基本上不设置胀缩缝，由接缝处引起的唧泥、错台等病害得到了有效控制；而且有大量纵横向钢筋的强化作用限制了裂缝的宽度和发展，减少了反射裂缝发生的可能性；本身也能为AC上面层提供强大的荷载承重层。
而其上的AC层能缓冲汽车荷载对CRC的冲击，降低CRC的温度应力，减少了CRC产生裂缝、边缘冲裂等病害，且为车辆提供平坦舒适的行驶表面，并有利于噪音的降低。
因此，CRC+AC是一种较理想的刚柔相济的复合式沥青路面结构形式。
但CRC+AC毕竟是一种应用较少的新的结构形式，它的很多性能特性需要大量的试验和工程实践来证明，这样才能扬长避短，充分发挥其效能。
值得注意的是，因为CRC与AC的回弹模量相差较大，AC层尤其是结合界面容易因为抗剪能力不足而引起滑移、拥包和分层等病害，故层间抗剪强度是一项重要的设计指标，本文主要是通过便携式岩土剪切仪试验来探讨CRC+AC复合式路面层间粘结层的抗剪能力。
1层间剪应力分析CRC层一般不设置胀缩缝，CRC层尽管存在横向裂缝，由于钢筋的约束使其宽度都很小，仍有较大的荷载传递能力，因此CRC+AC复合式路面可以按弹性层状体系进行分析。
复合式路面结构特点及应用-(1)
复合式路面结构特点及应用1、复合式路面1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。
规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面1.2种类：1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC—PCC）、贫砼—普通砼（EPCC—PCC）、2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面：碾压混凝土—沥青面层（RCC—AC）、普通混凝土—沥青面层（PCC—AC）、钢筋混凝土—沥青面层（JRC—AC）、连续配筋混凝土—沥青面层（CRC—AC）。
1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点：1）结构组成特点在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。
路面整体刚度大，稳定性好，行驶舒适性好。
路面结构组成为：基层+水泥混凝土板+界面层+沥青面层。
沥青路面界面层（连接层）水泥砼路面弹性模量----1200----30000----5000基层界面层的材料通常采用的是改性沥青同步碎石或砂粒式沥青混凝土等，厚度5~20毫米，主要起到粘结和防水和防裂作用。
界面层材料模量小，具有高粘度，弹性恢复性能好，能够很好的吸收水泥混凝土板由于形变而产生的应力，能够有效的抑制反射裂缝的传播。
刚柔性路面最大的特点是组成面层结构的材料的模量不一样，刚度相差很大。
水泥混凝土板具有强度高、刚度大、温度敏感性小，材料模量相对比较稳定，属脆性材料。
沥青面层材料模量小，温度敏感性大，材料模量随温度变化，呈现明显的黏-弹-塑性。
正是由于材料模量的差异较大，从而导致刚柔性路面在车辆荷载及温度应力作用下，呈现明显的变形不协调性（模量——受力状态下应力和应变之比；弹性模量——在弹性阶段应力和应变之比，符合胡克定律）刚度——抵抗弹性变形的能力；劲度——抵抗弹性位移的能力强度——经受外力或其它作用时，抵抗破坏的能力；黏性——流体在运动状态中抵抗剪切变形速率能力的性质；弹性——受外力发生形态变化，除去作用力后能恢复原来状态的性质；塑性——给定荷载下，材料发生永久变形的特性。
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CRC+AC连续配筋混凝土复合式沥青路面配筋优化设计
作者：于洋王志祥
来源：《建筑工程技术与设计》2014年第28期
【摘要】针对CRC+AC连续配筋混凝土复合式沥青路面的结构特点，结合实际工程，介绍了CRC+AC复合式路面配筋设计方案，分析了不同配筋率、不同钢筋直径情况下裂缝宽度、裂缝间距和钢筋应力的变化规律，得到了合理的设计方案，为CRC+AC复合式路面的设计提供了理论基础和实践经验。
【关键词】道路工程；复合式路面；连续配筋混凝土；配筋率
引言
连续配筋复合式沥青路面（CRC+AC）是将连续配筋混凝土（Continuously Reinforced Concrete）的高强度、整体性与沥青混凝土（Asphalt Concrete）的行车舒适性相结合的一种新型复合式路面结构。
该路面结构综合了刚性路面和柔性路面的特点，柔中有刚，刚柔相济，承载能力高、整体性能好、使用寿命长、维修费用低，是长寿命路面发展方向之一【1】。
连续配筋混凝土路面面板设计主要涉及两个问题：一是板厚设计，二是配筋设计。
由于板厚设计中不计钢筋对路面承载能力的增强作用，配置钢筋主要用于消除接缝，所以板厚设计比较常规，一般按普通混凝土路面设计。
但配筋设计直接关系到路用性能（裂缝宽度、裂缝间距等）、工程造价等问题，目前的设计方法和规范【2】对CRC+AC路面的介绍较少，尤其是配筋设计，只提到连续配筋混凝土面层纵向配筋要满足三个要求（裂缝平均间距不大于0.5mm；横向裂缝的平均间距不大于1.8m；钢筋所承受的拉应力不超过其屈服强度）。
由此可见，对CRC+AC路面配筋率的进一步研究显得尤为重要。
笔者针对CRC+AC路面的结构特点和现有研究的不足，结合苏州某道路工程，通过分析计算确定了合理的配筋设计方案。
1 工程简介
本工程位于苏州市，是一条城市主干路，设计速度40km/h，标准断面如下：
本工程下穿苏嘉杭高速，下穿段机动车道采用CRC+AC路面。
2 设计方案
本工程交通量大、重型交通较多，尤其是下穿高速公路段，车辆加减速比较频繁、对路面的抗冲击、抗剪切要求较高。
针对实际条件，结合苏州地区路面结构的成功经验，下穿段机动车道路面采用CRC+AC路面结构形式。
根据相关研究【3】及规范【2】，通过分析计算，拟定路面结构形式为：6cmAC-13C+橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）+24cmCRC面板+SBS改性乳化沥青下封层+20cm水泥稳定碎石+20cm水泥稳定碎石。
3 配筋设计
3.1 纵向配筋设计
根据《公路水泥混凝土路面设计规范JTG D40-2011》，连续配筋混凝土面层纵向配筋率确定方法以横向裂缝平均间距、平均宽度及钢筋屈服强度为控制标准。
横向裂缝平均间距按规范公式（D.1-1～D.1-9）确定，横向裂缝缝隙平均宽度按规范公式（D.2-1～D.2-5）确定，纵向钢筋应力按规范公式（D.3-1）确定。
设计参数选取：
（1）设计年限内累计轴载作用次数Ne=1000万次（重载交通）；
（2）水泥混凝土弯拉强度标准值为5.0Mpa，抗压强度？c=42Mpa，抗拉强度？
t=3.22Mpa，混凝土线膨胀系数αc=10×106/℃，混凝土弹性模量Ec=31000Mpa，混凝土泊松比νc=0.15，混凝土重度γc= 0.024MN/m3（笔者通过计算，并查找有关资料发现《公路水泥混凝土路面设计规范JTG D40-2011》中γc（KN/m3）的单位错误，应为MN/m3），拟定混凝土板厚hc=24cm，混凝土面层与基层摩阻系数μ=8.9，混凝土面层地面与底面层间的最大负温度梯度Tg=-29.3℃/m，混凝土单位用水量ω0=1800 N/m3；
（3）钢筋采用HRB400螺纹钢筋，屈服强度？XY=400MPa，线膨胀系数αs=9×10-6/℃，埋置深度ζ=0.1m，埋置深度处混凝土温度与硬化时温度的最大温差ΔTξ=20℃；
（4）年平均空气相对湿度80%，采用盖麻布养生，养生条件系数a1=1。
初拟配筋率ρ=0.75%，纵向钢筋直径ds=0.016m，经迭代计算得：
分别取配筋率ρ为0.60%、0.65%、0.70%、0.75%、0.80%、0.85%，纵向钢筋直径ds为12mm、14mm、16mm、18mm、20mm，通过计算得到下表数据：
由上表可见，配筋率相同的情况下，钢筋直径的变化对裂缝平均间距、裂缝平均宽度的影响较大，但对钢筋拉应力的影响很小；钢筋直径相同的情况下，配筋率的变化对裂缝平均间距、裂缝平均宽度的影响较小，但对钢筋应力的影响较大。
综合考虑，配筋率选择0.85%，钢筋直径选择16mm。
纵向钢筋间距：
每延米纵向钢筋根数：
3.2 横向配筋设计
连续配筋混凝土面层的横向配筋原则与钢筋混凝土面层的配筋相同，也可按纵向钢筋用量的1/5～1/8选用【1】。
本工程横向配筋按钢筋混凝土面层的配筋设计。
根据《公路水泥混凝土路面设计规范JTG D40-2011》钢筋混凝土面层的配筋量按式（6.2.1）确定：
其中无拉杆的纵缝或自由边之间的距离Ls=7.8m，计算得每延米横向钢筋根数3.1根，横向钢筋间距30.17cm，取30cm。
3.3 钢筋布置
（1）纵向钢筋距面层顶面10cm，横向钢筋位于纵向钢筋之下；
（2）纵向钢筋间距9cm，横向钢筋间距30cm；
（3）横向钢筋斜向设置，与纵向钢筋夹角60°；
（4）纵向接缝内拉杆由加长的横向钢筋代替；
（5）纵向钢筋焊接长度不小于10倍（单面焊）或5倍（双面焊）钢筋直径，焊接位置错开，各焊接端连线与纵向钢筋夹角应小于60°，横向钢筋与纵向钢筋绑扎连接，钢筋绑扎搭接长度为35d。
配筋图图如下：
4 结语
依托实际工程，通过对CRC+AC连续配筋混凝土复合式沥青路面配筋设计的分析，研究了不同配筋率、不同钢筋直径情况下的裂缝宽度、裂缝间距和疲劳应力的变化规律，得到了合理的设计方案，完善了现有研究的不足，为CRC+AC路面的设计提供了理论基础和实践经验。
参考文献
[1] 刘朝晖.连续配筋混凝土复合式沥青路面[M]，北京：人民交通出版社，2007.
[2] JTG D40-2011，公路水泥混凝土路面设计规范[S]，北京：人民交通出版社，2011.
[3] 杨鸿，孙中阁.连续配筋混凝土路面设计应用[J]，城市道桥与防洪，2004.9.
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[5] 陈锋锋，黄晓明.连续配筋混凝土路面设计和施工方法的研究[J]，华中科技大学学报，2005.3.
[6] 查旭东，张起森.高速公路连续配筋混凝土路面施工技术研究[J]，中外公路， 2003.2.。