DNV新型环保概念油轮

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DNV-GL《技术展望2025》航运技术解读

望的是未来十年内可能被应用的技
术，并不是最尖端、最前沿的技术，报告内容主要涉及航运数字化、提高能源利用率、替换燃料、装备安全、新型设计等方面，并预测未来船舶实现跨越式发展主要体
数字模型设计的数据信息将会被运用到云信息管理和多模型模拟平台上。
航运数字化
海事互联互通
海事信息物理系统
虚拟船舟白
用户可根据自己的需求自行填充相关船舶数字模块，并可提前验证该设计
方案是否可行。能源效率提升和燃料多元化方
现在新型动力和智能船舶两个方
面。
￣％１ｉａ－Ｊ优化可减少船舶等待货物装卸
作业１￣９Ｂ－＇Ｊｉａ］，从而达到节约能耗的目
虚拟船舶
虚拟船舶主要是指将一艘实船进
行数字模拟，模拟的数字关技术在特定行业的发展提供参考。
网络、ＶＤＥＳ（ＶＨＦ波段的新数据服
务）、无线网络以及通信卫星等。海
事互联互通的实现可使产品货物供应链更加有序、高效地进行，通过系统
ＤＮＶ。ＧＬ《技术展望２０２５》展
件，从而减少交付时间和成本。目前，该项技术在汽车和飞机等行业
都得到了一定的应用。
新船型
航运是一个多元化和不断发展

DNV与LR均表示IMO能效新规无安全威胁

船舶市场．燃料是影响成本的主要因素。低速航行和减少箱量
ＤＶ膨乡Ｎ与蓑示ＩＯＦ溉Ｍ￣：
妥
÷
｜
发动机动力进行大规模降级。ＥＤ实施的第一阶段即２１～ＥＩ０５２１年．要求船舶效率提高１％。ＤＶ国际事务、ＥＤ以及安０９ＯＮＥＩ全Ｔｒｏｇａ高级顾问承认，目前减速是控制燃油能效和ｏＬｎｖ的ｅ船舶排放最有效的方式。但是以大型灵便型散货船为例，他表示．第一阶段的最低能效标准要求一台发动机只需要保持１．到１节的航速即可。但ＥＤ也因为限制了船舶的航速而４６４ＥＩ受到批判。业界一直担，ＥＤ的出现会导致新一代动力开发不￣１ＥＩ，足，再在加上由于船厂和船东都更倾向于改善能效而不是开发
是降低油耗的关键性措施。新的营运模式将影响船舶新设计以及节油措施的实施。但是很多船东也将旧船的翻新工作提上议
程。
这三个新指南是汉堡船模试验池（ＳＡ）ＤＶ同合作ＨＶ和Ｎ共的成果．其中．上海船舶研究设计院（ＤＲ）参与了散货船ＳＡＩ也
三ＭｉａｌａｌｄＮｃｅｈＡｓｎａ称．我们收到了散货船的船东和营运商的积极反馈．这促使我
们更新指南，使其更加详细、覆盖更多领域。在目前低费率和

0-绿色船舶前沿

SEAWAY未来：DNV展望2020年的绿色船舶前沿技术减少能源损失相关技术减少能源损失相关技术减少能源损失相关技术减少能源损失相关技术减少能源损失相关技术纤维和金属复合材料是由金属薄板和聚合物层积体相互交叠形成的材料，它同时拥有耐冲击性、耐磨损性等金属材料的特质，减少能源损失相关技术混合推进系统传统的推进系统是2冲程主机与推进轴直接连接，通过常规螺旋桨推进，整套系统的效率设计都是为了达到期望航速务，而在设计范围之外的场合无法发挥全部性能。

减少能源损失相关技术传统轴螺旋桨推进与吊舱推进器组合，可改善上述推进系统的缺点。

例如，将吊舱推进螺旋每年全球船舶携带的压载水超过120亿吨，平均每立方米压载水有浮游动植物1.1亿个，已被确认约有500种生物物种是由船舶压载水传播入侵。

因此，船舶压载水特别是远洋船舶压载水的随减少能源损失相关技术无压载水船舶在水面以下的船体形状近似倒三角，这种构造使得即使不搭载压载水，也可保证足够的吃水和复原性。

但是想减少能源损失相关技术寻求更清洁的替代能源寻求更清洁的替代能源寻求更清洁的替代能源LNG燃气轮机经常作为陆上发电设备使用已取得良好的效果，船用燃气轮机的开发也在继续发展。

在LNG 用于船舶燃料的研究课题方面重点在于DNV “Quantum 9000”概念船的LNG 燃料舱寻求更清洁的替代能源一型采用风筝获取风力推进的船舶十分醒目。

该系统十分简单，仅由风筝、控制缆线、固定系船索组成。

投入商业化运营的风筝船寻求更清洁的替代能源寻求更清洁的替代能源使用核能的推进系统已广泛用于各国的军舰上，不过尚无使用如果将来能建造核能的商船，可以考虑使用低浓缩铀。

以陆地电力推进信息化航海技术。

全球首批甲醇燃料船入级DNVGL

使用替代性能源的主要驱动因素是为了满足即将实施的排放规则和急需降低温室效应气体排放。“目前全球的商船船队每年消耗约３．３亿吨的燃油，其中８０％～８５％是含硫量很高的残留燃料。” ＤＮＶＧＬ资深研究员及项目经理ＣｈｒｉｓｔｏｓＣｈｒｙｓｓａｋｉｓ说，“ 航运业必须有所改变，我们必须贡献技术和运营措施，以及可替代性能源，以应对未来的挑战。” 长期来看，近海航运预计将利用本地生产的燃料如沼气、生物柴油、甲醇、基岸电力和氢气。远洋航运需要全球化的燃料供应，所以如果可供应ＬＮＧ和生物柴油，使用趋势将很明显。核能一直受困于公众认知的问题，如果将来它被接受为安全的替代能源，那可能会走在能源变革的前列。
船舶类似。” ＤＮＶＧＬ油轮业务总监ＨｉｆｋｏｎＳｋａｒｅｔ说。ＤＮＶＧＬ是全球首家发布低闪点液体燃料规范的
甲醇是一种低闪点液体燃料（ＬＦＬ），它之所以正
引起市场的兴趣，是因为它不合硫，从而能满足硫氧
、、＿－＿－一一一一一一一一一＿＿＿＿＿＿＿－一一一一－＿＿＿＿＿－一一一一－＿一＿－－一一一一一＿＿＿＿－一＿，

DNV最先推出新概念的CNG运输船

在近日由ＤＶ召开的有关Ｎ
针对人们对全球变暖进行有
作业。该Ｐｏ气动起吊设备具有ｒｆｉ
多种规格．起吊能力从２０ｇ５ｋ～
效环境监测的强烈呼声．ＹＮＫ已开始着手在其船舶营运中实施减少Ｃ２Ｏ的排放量；ＭＨ则将焦而Ｉ点集中在把满足Ｃ减排需Ｏ的
量。该试验准备在ＮＫ所属的两Ｙ艘重载滚装船上实施，这两艘船
是由ＭＨ的长崎造船厂建造的，ＩＤＶ（威船级社）Ｎ挪驻韩国和
备设计的前期工作。ＮＤＶ驻韩国和日本代表将在ＣＧ运输船的Ｎ
日本代表最近抓住时机，主动向
行业中仍然是一项新技术。由于其降低成本的因素，信ＣＧ运相Ｎ输船将会引起一个快速成长的市
基础建设省、运输和观光省作为
２０年度财政立项对 “ 持Ｃ２０９支０减排技术开发 ” 以补贴，且得给并
到Ｎ（Ｋ日本海事协会）立邦财和
另外，了方便安装．为该灯还预留
一
便布置两个声纳基阵；并在球鼻
首的前脸安装一个由卡弗隆
２１．・舶物资与市场００４船
根２ｍ长的船用电缆并配备不
锈钢安装附件。
４５
手段。
这种船舶平而宽的底部，极易把提供的空气保留在船体的下面。这就是为什么决定采用此类船舶

DNV GL与SDARI发布全新“绿色海豚575型”大灵便型散货船概念

所差异化的船东和船厂提供清晰的整体方案。例如ＥＳ符号的范围中包括了月池区域火灾的相关风险，这没
“ 新的规范包括了管理压力钻
井系统的要求、
相关安全系统
的解释，以及
井障碍和绞车
２０１３年１２ｊｑ３日，在２０１３中国海事展期间，ＤＮＶＧＬ与中船集团上海船舶研究设计院（ＳＤＡＲＩ）发布了“ 绿色海豚５７５型” — —大灵便型散货船概念。这是在灵便型“ 绿色海豚３８型” 成功案例上的第二型设计，“ 绿色海Ｎ３８型” 已经吸引Ｔ８Ｏ多份订单在中国船厂建造，其中ＤＮＶＧＬ船级占多数份额。“ 绿色海豚５７５型” 大灵便型散货船概念旨在实现燃油与能源高效性、船体牢固可靠性和运营灵活性的特点，并符合现有和将来的环境法规的要求。该设计概念使用了已有的技术，能在严苛的市场环境下满足船东的实际需求。
东和船舶运营方提供的意见，” ＤＮＶＧＬ的散货船业务总监ＭｉｃｈａｅｌＡａｓｌａｎｄ介绍，“ 我们已经实现的设计概
念比ＩＭＯ散货船的船舶能效设计指数（ＥＥＤＩ）参照
指标要低２０％，并且在符合ＩＭＯ规则的情况下，船舶
的要求。” 该规范的

DNV双燃料船规范

DNV双燃料船规范
听到“双燃料船只”，许多人可能会认为它是一般的双推进船，但实际上它的结构复杂得多，并且有赖于国际制造商特别的“DNV双燃料船规范”来实现它的运行和可靠性。

DNV双燃料船规范是由挪威国际质量保证机构（DNV）制定的，旨在帮助客户满足双燃料船只设计和
建造的国际标准。

DNV双燃料船规范覆盖了涉及双燃料装置如船舶设计、制造、生产、运行、安全性等所有方面。

它精确地指明了双燃料船只的安全设施必须满足的要求，包括船体和机械设备的设计需求，船桥设备和设置的设计需求，船上双燃料系统的设计要求，双燃料船只检验测试程序及条件等检验标准。

DNV双燃料船规范也强调了安全管理程序，使双燃料船只更加安全可靠。

总之，在获得DNV双燃料船认证后，双燃料船只可以遵守国际标准，以确保船只的安全性和可靠性，进而给双燃料船只更安全的航行保驾护航。

LNG燃料船技术新潮流-发展现状

LNG燃料船技术新潮流(2011-10-26) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：152次随着全球海事界对有害物质排放要求的日益严格，特别是一些排放控制区的设定，促使船东采用各种措施应对国际上的规定。

目前，主要措施包括使用低硫燃料、安装气体吸收装置和使用LNG燃料。

其实，LNG燃料早在1964年就开始应用于LNG运输船，但直到2000年才开始应用于其他类型船舶。

据统计，2000～2010年全球采用LNG作为燃料的船舶共22艘（不包括LNG运输船）。

这些船舶为控制排放可以发挥多大作用？他们的技术发展又如何呢？与其他船用燃料相比，LNG燃料最主要的优点是对环境的影响较小，排放量最小。

据了解，采用LNG燃料可以减少10%～20%的CO2排放量，90%的NOX排放量，100%的硫化物和颗粒物排放。

而且，LNG燃料主机不需要安装润滑油清洁设备，内部环境较好。

另外，LNG的一大优势就是储量巨大，截至2009年1月1日，世界天然气探明储量为177.1万亿m3。

但LNG作为船用燃料，则要改变主机和燃料舱的设计布置，圆柱形压力罐所需空间约为等量柴油所需空间的3～4倍，特殊的储气罐和舱室结构增加了LNG储存的重量，约为船用柴油的1.5倍，使建造成本增加约8%～20%，同时维护成本也会随之增加。

目前，建造最多的LNG燃料船舶是渡船，其中包括车/客渡船、滚装船、客滚船等，因为这些船舶多属于短途沿海航行，对LNG储气罐大小的要求较低。

波罗的海货船几种燃料方案的排放物对比世界首艘LNG燃料渡船“M/F Glutra”号LNG燃料渡船“M/F Glutra”号“Glutra”号渡船通过卡车进行燃料补给挪威作为LNG生产大国，为了提高挪威气体燃料技术和获得良好的环境效应，1996年挪威议会决定分别建造采用CNG和LNG作为燃料的两种类型车/客渡船。

2000年，世界首艘采用LNG为燃料的渡船“M/F Glutra”号由阿克尔船厂建造完工。

DNV：创导未来集装箱船

设计，提高集装箱载运能力。同时，
欧洲至南美东海岸肮线将是 “ 腾” 鲲集装箱船概念的第一个尝试者。据介绍， “ 睛 ” 集装箱船概念设计是一鲲
艘狭长单体船，方形系数低，集装箱载运量提高１％。根据物流和技术层而Ｏ
ＤＶ：创导未来集装箱船Ｎ
一
■ 吴明华
种被称为 “ 腾 ” （ａｔｍ）的未来集装箱船，近期在造船与航鲲Ｑｕｎｕ
运业引发了众多关注。由挪威船级社（ＮＤＶ）设计研发并阐释的未来船
型，虽然目前还处于 “ 新概念 ”阶段，但在航运业普遍寻求运能更大、油耗更少、排放量更低的后危机时期，却有引人眼球的新鲜与遐想。
是开发新设计的最佳时间。
在市场调查的基础上，ＤＮＶ于去年１月对全球各地船东、班轮营运人、１
初，就特别委托国际著名航运市场信
息机构进行了相应的市场调查。Ｅｉｒｋ
重要的分析在未来三年到五年可以做
什么。
Ｂｋｕｙｌｍ分析说，我们目前所处的市场
箱航运发展
挪成科技大学教授ＳｕｇｓａｊｒＤａｅｔｄ认为，ＤＮＶ关注下集装箱船的创新，目的是提出并完善各项解决方案。在他看来，创新者与发明者之间的区别就是，发明者一般是为自己提出解决方案，而创新者是要为客户创造价

DNV力推绿色航运

Ｓｅｓｎ示 “ 个节油项目可以使很多ｖｎｅ表这
ＳｏｔＮｉｌｎ运输集团总经理Ｊｎｔｌ－ｅｅｓｅｓＬｓｅ说，ａｓｎ通过控制燃油费用，他的公司现在５年就可以节省出相当于一艘新到６船价格的费用。
司与船舶的实施。第一阶段约需１２个至ＤＶ是世界领先的国际船级社，Ｎ以保
燃料电池：绿色航运业的未来
来越严格，未来几年内，航运业将面临更
严格的环保法规要求。例如：新生效的（ＲＯ公约》定进入波罗的海海域（ＭＡＰＬ规
欧盟计划于２１年出台规定：进入欧盟００
月，二阶段约需２４第至个月，第三阶段
约需６１个月，成效在船舶实施 “ 到２其能
境内港口的船舶都应使用含硫量０１．％的超低硫燃油。面对新的环保法规，挪威船级社（ＤＮＶ）海事部首席营运官ＴＯＥ．ｒ
能源管理计划：减少废气排放，节约燃油费用
ＤＮＶ一直与Ｓｏ — ｅｅｔｉＮｉｓｎ公司合作ｔｌ
一
以上。几乎每家船公司的利润都因为高企不下的原油价格而大大削减。一艘超级油轮的燃油日消耗量为９吨，如果每０年按照航行３０２天计算，就要消耗２８万．８吨船用燃油。因此，降低燃油成本已成为
至自动舵的使用等，针对大约五十项影
明火燃烧即可将燃料（通常是氢气）中的化学能直接转换为电能。空气中的氢气和氧气在电池中发生化学反应，从而生成电、热和水。它具有效率高、污染小、噪音低及无震动等优点，而且它比柴油发动机的运动机件更少，对维护的要求

DNV 钢质海船

DNV 钢质海船1. 简介DNV 钢质海船是世界上最重要的船级社之一，负责对钢质海船的设计、建造和操作进行认证、审核和监督。

DNV（全称Det Norske Veritas）成立于1864年，总部位于挪威，是全球领先的船级社和技术咨询公司之一。

2. DNV 钢质海船的要求DNV 钢质海船必须符合一系列严格的要求，包括但不限于以下几个方面：2.1 结构设计钢质海船的结构设计必须按照 DNV 的规范进行。

DNV 对船体的强度、稳定性、耐久性等方面都有详细的规定要求。

结构设计需要考虑到船舶在恶劣海况下的工作条件，确保船体能够安全、稳定地航行。

2.2 材料选择DNV 对钢质海船所使用的材料也有严格规定。

船舶使用的钢材必须符合一定的强度、韧性和耐腐蚀性要求。

DNV 还对钢材的供应商和生产工艺进行审核，确保其质量可靠。

2.3 操作规范DNV 要求钢质海船的操作必须符合国际航行规则和安全要求。

船员需要接受相关培训，具备相应的证书和能力。

船舶的操作必须考虑到安全、环保和经济性等方面的因素。

2.4 安全装备DNV 对钢质海船的安全装备也有详细规定。

包括灭火设备、救生设备、导航设备等。

这些设备必须符合国际标准，并经过定期的检查和维护。

3. DNV 钢质海船的优势DNV 钢质海船相对于其他船级社认证的海船有以下一些优势：3.1 国际认可DNV 是全球最有影响力的船级社之一。

其认证在国际上得到广泛认可，可以为船舶拓展更多的市场和运营机会。

3.2 技术咨询服务DNV 除了提供认证服务外，还提供技术咨询服务。

船舶在设计、建造和操作中遇到的技术问题，可以向DNV 进行咨询，得到专业的指导和解决方案。

3.3 关注环境保护DNV 在钢质海船的设计和建造中注重环境保护。

船舶需要符合相关的环保要求，包括减少废水和废气排放等。

这为船舶的可持续发展提供了保障。

4. 结论DNV 钢质海船是世界上最重要的船级社之一，其认证对于钢质海船的设计、建造和操作具有重要意义。

你所不知道的清洁能源使者——LNG巨轮

你所不知道的清洁能源使者——LNG巨轮天然气是全球公认的清洁环保能源，大量进口天然气已经成为各国共同的能源战略部署，液化天然气LNG的进出口国之间往往相隔万里，跨洲、跨洋长距离运输的艰巨任务，只有海上巨无霸——LNG船能够胜任。

那么它与普通船只有何不同，为何能肩负这一重任呢？本期石油课堂带你揭开LNG船的神秘面纱！LNG船概况一、什么是LNG船？LNG船是运输液化天然气(常压下沸点为-163℃)的专用船舶。

△LNG船在LNG产业链上起着枢纽作用△LNG船被称为"海上超级冷冻车"，是高技术、高难度、高附加值的"三高"产品二、特点LNG船具有高安全性、高效益性、高环保性、抗风浪能力强等优点。

△全球最大的LNG船Q-Max长345米，宽45.75米，船型深34.7米，一次LNG运载量高达26.6万立方米，可满足北京2000万居民2个月的用气需求但LNG在存储过程中的沸腾和翻滚现象，容易导致天然气蒸发释放，既浪费能源，又容易引起爆炸，对设备、船体及港口的安全也造成极大的威胁。

△一艘 16 万立方米的LNG 船满载时所储存的LNG总能量约是广岛原子弹的70倍，一旦爆炸，后果不堪设想三、LNG船分类LNG船主要有球罐型、薄膜型和自持式棱柱型三种。

目前，全世界有107艘球罐型LNG船，306艘薄膜型，2艘自持式棱柱型。

△球罐型△薄膜型△自持式棱柱型1.球罐型液货舱为球形，一艘LNG船有4-5个球型贮罐。

△球型贮罐采用9%镍钢和铝合金5083，MIG焊接，球体外敷设两层聚胺酯泡沫绝缘材料△球罐总重量高达900吨左右，由支承围裙与船体相连△最大球罐的内径超过40米△球型罐液面晃动效应小，操作灵活，安全性能高；但航行风阻大2.薄膜型液货舱直接安装于船体。

常用船型有MK Ⅲ 型和No.96型。

△MKⅢ型主要材料为波纹型304不锈钢，TIG焊接△No.96型液货舱有两层绝缘层：主次层薄膜均为0.7毫米厚的殷瓦钢，TIG焊接△薄膜型主屏壁薄，绝热性好，强度高，用材少，能耗小；但晃动效应影响大，装载受限制3.SPB型（自持式棱柱型）目前全世界只有两艘SPB型LNG船，均属于日本IHI公司。

dnvgl-st-0376标准

dnvgl-st-0376标准DNVGL-ST-0376标准：海洋油污染应急响应计划一、引言海洋油污染是当今环境问题的严重挑战之一，其对生态系统和人类利益造成的损害往往难以挽回。

为了应对海洋油污染事件，需要制定一套全面而有效的应急响应计划。

本文将介绍DNVGL-ST-0376标准，该标准旨在指导企业和组织制定和实施海洋油污染应急响应计划。

二、概述DNVGL-ST-0376标准是由国际海事组织和国际油轮所有者协会共同制定并发布的。

该标准采用系统化的方法，基于风险评估，提供了一套综合的应急响应计划编制指南。

它涵盖了海洋油污染事件的发生、应急组织、资源准备、应急响应流程等方面内容，并要求定期更新和演练。

三、应急响应计划编制步骤1. 评估风险：根据特定环境条件和业务活动，评估潜在的海洋油污染风险，并确定可能受影响的区域和资源。

2. 制定应急组织架构：明确各级应急响应团队的职责和权责，确保应急响应工作的高效运行。

3. 确定应急资源：根据可能发生的污染事件类型和规模，明确所需的人员、设备、技术和物资资源，并建立相应库存。

4. 制定应急响应流程：制定详细的应急响应流程，包括事件报告、信息收集、情况评估、应急决策、资源调度、现场作业、监测与评估等环节。

5. 制定公共关系策略：在油污染事件中，公众的关注和舆论影响至关重要。

制定与媒体、政府和社会群体的沟通策略，积极回应和传递信息。

6. 演练和修订：按照计划安排定期进行应急演练，发现问题并及时修订计划，以提高应急响应的有效性。

四、应急响应计划的执行1. 事件报告与调查：一旦发生油污染事件，应立即报告相关部门，并展开初步调查，确定事件的性质、范围和原因。

2. 建立事发现场指挥部：根据事发情况，及时成立事发现场指挥部，负责统筹协调各项应急响应工作，并确保信息共享和资源调度。

3. 污染扩散预测与模拟：利用现代技术手段，对污染扩散进行预测和模拟，为应急响应决策提供科学依据。

DNV将为船公司提供最新的环境友好型概念油船

DNV将为船公司提供最新的环境友好型概念油船
佚名
【期刊名称】《船舶物资与市场》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】DNV（挪威船级社）近日向全球的油船公司揭开了他们新设计的并命名为Triality的一艘概念VLCC的面纱。

这艘新的环境友好型原油概念船的特色是可显著减少废气排放量并使VOCs（挥发性有机化合物）实际排放为零，而且船舶无需压载水。

【总页数】1页(P26-26)
【正文语种】中文
【中图分类】F550.6
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1.DNV发布未来油轮新概念船 [J],
2.中国船检发展研究中心与挪威船级（DNV）中国公司合作举办极地船技术研讨
会 [J], 龙涛
3.高通公司最新GObi2000技术将为联想ThinkPad笔记本电脑提供3G连接 [J],
4.DNV GL携手GTT和韩进,三方共同研究LNG箱船概念 [J],
5.DNV GL引领LNG运输船新概念项目 [J],
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日韩船厂开发的主要节能环保船

日韩船厂开发的主要节能环保船盛====日韩船厂开发的主要节能环保船近年来,世界各国对环境的关注越来越多.在海陆空不同的运输工具中,船舶运输所排放的CO气体量最小,但是为了尽最大可能地改善环境,航运界和造船界纷纷开展环境研究和制定不同的环境规范以满足人类日益严格的节能环保要求.比如2005年和2007年波罗的海和北海分别被规定为硫排放控制区域,以减少船舶sO和NO的排放;2012:f~F-8月,北美"排放控制区域"规定预计也将生效.这些新的排放规定将促使航运界更多地考虑运营环保推进船舶.环保要求为世界新造船市场提供了一次新的发展机遇.日本造船界认为,对于船厂而言,应通过开发吸引船东的创新技术从而获取全球海运环保需求产生的利益.由于目前航运界和造船界在环保节能上的主要目标是减少CO,NO,SO以及颗粒物的排放,进行压载水管理,提高船舶循环效能,因此世界船厂和设计机构着重针对以上几个方面开发绿色船舶技术.1日本主要船厂开发的主要绿色产品和技术(1)IHI的"eFuture13000C"集装箱船日本石川岛播磨重工(1H1)集团下秦琦属的石川岛播磨联合海事(1H}Mu)公司开发了～型节能环保型集装箱船"eFuture 13000C",可以降低大约30%的温室气体排放.该船的主要减排技术包括:①提高推进性能,可以减少21%的温室气体排放.主要措施包括采用双桨和双鳍以减小螺旋桨载荷安装靠近桨毂的球型舵以减少涡流;采用叶尖倾斜螺旋桨(tiprake propeller)以提高推进效率:将桥楼前移在居住舱室表面配备首部罩以大幅降低风阻:采用低摩擦船底涂层以减少船底摩擦阻力;②提高设备系统的效率,可以减少10%的温室气体排放.主要措施包括采用电控柴油机和可变喷嘴型涡轮增压器;通过废能回收系统利用主发动机,蒸汽涡轮和排气机产生的废热进行发电;③利用自然能源,可以减少1%的温室气体排放.主要措施是在甲板集装箱的最上层安装太阳能板,其产生的电力储存在船内的锂离子电池内.图1lHJ开发的"eFuture13000C"集装箱船此外,lHIMu公司还开发了多种绿色船舶和设备,包括:①"eFuture310T"型油船和"eFuture56B"型散货船,通过改进推进效率和有效利用废气能改善装置的热效率,以及通过减少兴波阻力和风阻等措施来提高船舶的节能环保性.主要的环保技术和设备包括先进的反转螺旋桨,节能设备,低摩擦涂层,电控低速柴油机,涡轮增压器,废热回收系统,逆变器驱动辅机,鲸背甲板船首,低风阻居住舱室等:②在燃料电池推进船舶方面,lHlMu公司于2009年10月宣布将开发世界首艘充电型渡船, 预计首艘实船可于2015年投入使用.该船约为250t.船上的蓄电池组采用5000kW大容量锂电池,经过6～8d~B'-t充电可以航行120km.使用电力推进后该船将实现CO的零排放,而且节省了额外的辅机类设备,不过该船的造价预计比同规模的柴油机船高60%;③另外,IHIMu开发的反转螺旋桨系统可以减少CO,NO,SO的排放,可以节省10%的油耗,具有较高的冗余度,该技术在实船中的应用已超过20年.(2)三菱重工的"MALS-14000CS"集装箱船三菱重工(MHI)集团开发的"MALS～14000CS"集装箱船采用了多种环保技术,可以减少35%的CO排放量.该船采用的主要环保措施包括:通过优化船型设计,桥楼前移,废气烟囱布置在尾部,居住区以下空间也可以装载集装箱,匹配双机双轴推进可以降低24%的CO排放量;采用MHI~U 日本邮船共同开发的空气润滑系统,可以减少10%的CO排放量;采用电控柴油机和安装废气回收系统,可以减少5%的CO排放量.据了解,"MALS--14000CS"未来还将安装SO吸收装置以清除SO,并通过安装一套压载水处理系统进一步提高船舶环保性.另据了解,2010年4月,该空气润滑系统首次安装在14538GT的重载运输船邪马台"号上进行测试,海试结果表明最多可以降低12%的能耗.Exhaustfu融≈stemE.n鸯vtmrmw棚nt出al*system罄曩1widertreatment~ltomwarm~covecy科锄帮Mb}蜡"AirLt女嘲liOn SyeCem(MALS)图2"MALS-14000CS"集装箱船的主要减排途径此外,MHI还开发出新一代165000m的MOSS型LNG船,该船采用连续的货舱盖,可以降低船体10%的用钢量;采用MHI开发的"超燃气轮机"推进系统,与常规蒸汽轮机相比可以减少20%的油耗,降1"1~15%的排放.该船总长约为29Om,宽50.4m,设计航速约为19.5kn.在其他绿色船舶技术的开发应用方面,MHI也取得了多项研究成果,比如:①0ccober2011I55该公司建造的8083GT"FerryAkebono"号渡船采用双机单桨推进系统,这种布置在沿海船舶中首次采用,可以分别减少13.30/60的CO和24.39"6的NO;②开发的世界首套混合定距桨一吊舱推进系统于2004年安装在"Hamanasu"号客滚船上进行测试,结果表明5年的运营中油耗降低20%:③开发了LNG燃料推进装置,低速柴油驱动设备的直接喷气系统即将开始测试:④开发了多套热能回收系统,比如动力涡轮发电机和混合涡轮增压器;⑤MHI开发的另外一些环保节能技术还在测试中,目前尚不具备经济性,比如在6200车位的"AurigaLeader"号~U6500车位的Toreador"号汽车运输船上分别安装了40kW和10kW的太阳能板.(3)三井工程与造船的"neoSupramax66BC"散货船2010年,三井工程与造船公司(MES)宣布成功开发一型66000载重吨环保散货船,命名为"neoSupramax66BC".据了解该型船能够减少30%的碳排放量.该型船总长200m,宽36m,吃水为12.9m,服务航速14kn,尺度设计充分考虑了2014年巴拿马运河拓宽后的状况.新环保散货船设计有高级型和标准型两种.其中高级型可以降低21%的碳排放(以t/m计算),另外可以通过软件和硬件的应用最终达到降低30%的碳排放.该公司开发的其他环保型船舶和设备还包括:①可以减少30%CO排放的VLCC~D灵便型散货船,主要的减排途径包括通过优化船型设计减少10%的排放,通过改进推进系统减少10%的排放,通过涂层和其他措施减少10%的排放;@2010年该船厂为Lepta航运公司建造了1艘177000 载重吨散货船"LeoFelicity"号.该船布置有日用柜,沉淀柜,污油柜各2组,可以在进出硫排放控制区时方便地转换,主机采用三井一MANB&W6S70MC--C型柴油机,满足IMO关于废气的环境标准:③MES 还开发了环保型铁矿石运输船"BraSl Maru"号.该船采用最新的电脑模拟技术进行开发,实现了极好的推进性能,主机也满足IMO的废气排放规定;④此外,MES 目前还在研制废热能利用设备和系统,压载水设备等.图3三井工程与造船开发的"neo Supramax66BC"散货船(4)JII=t重工的17.7万m3MOSS型LNG船川崎重工下属的坂出船厂为东京LNG运输船公司建造的1艘17.7万m.MOSS型LNG船安装了先进的再加热蒸汽轮机川崎URA装置"可以通过将高压涡轮机中出来的蒸汽重新送回锅炉进行再加热处理,然后送至中压涡轮机.以此获得更高的热效率,与传统蒸汽轮机相比可以节省15%的燃料消耗.此外,该船还通过优化船体型线,安装节能设备(比如配有反向减摇鳍的半导管系统,配有减摇鳍的球型舵)等措施提高推进效率.通过以上节能措施.该船运输每单元货物的能效比普通LNG~J#约提高2O%.该LNG船总长300.0m, 型宽52.0m,85000载重吨,设计吃水11.5m,航速为19.5kn.图4川崎重工开发的17.7万m.MOSS型LNG 船川崎重工开发了一型180000载重吨的节能型散货船.该船采用多种节能技术提高燃油效率,包括采用1台两冲程节能柴油机,1个高效螺旋桨,配有反向减摇鳍的半导管系统,配有减摇鳍的球型舵(该设备还被用于川崎58000载重吨系列等散货船上)等.此外,该型船还配置有双壳燃油舱和电力甲板机械,可以防止海上污染.据了解,2009年11月--2010年6月,川崎重工共交付了4艘该型散货船.(5)其他船厂开发的环保产品新来岛船坞的SK船艏2010年6月,日本新来岛船坞公司成功开发了环保型船艏一一sK船艏.该项目开始于2007年,研究人员采用最新的理论计算优化了水线以上的船艏形状,通过分散船艏的入射波进而减小了拘Y1.艏的兴波阻力.经过水池试验验证,sK船艏最多可以减少3O%的波浪阻力,达到降低能耗和减少CO排放的效果.此外,目前该船厂还与九州大学共同研究高效螺旋桨一一K3螺旋桨.该螺旋桨和sK船艏将作为一种标准配置应用到中型散货船上.图5新来岛船坞公司开发的sK船艏尾道的第三代成品油船MR一Ⅲ2010年,尾道船厂交付了新开发的第三代成品油船(MR一…)"MaerskMurotsu号.在MR-III型的最初设计方案中,尾道船厂考虑了四个设计主题,分别是环保,安全,操作,维护,其中在环保方面的设计包括:①在尾轴管上配置空气密封系统,可以降低燃油泄漏的可能性;②安装新开发的尾道平行鳍".可以提高5～6%的螺旋桨October2011I57效率:③采用"尾道直线船艏",可以减少兴波阻力;④上层建筑采用倾斜表面设计,可以减少16%的空气阻力.据了解,MR一…型成品油船的居住室采用独特的外形设计,不仅可以降低空气阻力,而且外形优美."MaerskMurotsu"号总长182.5m,型宽32.2m,吃水12.9m,50000载重吨,服务航速13kn,油舱容积为55000m..图6尾道开发的第三代成品油船MR一…万国船厂的30万载重吨铁矿石船2010年,万国船厂交付给Kemp海事公司1艘3O万载重吨的Unimax型铁矿石船OitaMaru"号.该船安装有1台ME电控柴油机.通过电动调整燃料喷射和排气阀以保证在任何载荷下维持最佳燃烧环境,从而降低油耗和排放.该船安装有万国船厂开发的抗浪球鼻(surfbulb),超流导管(SSD),斧型船艏等节能设备.相比干普通大型铁矿石船,该船可以极大地提高推进效率,减少燃油效率.该船总长327.0m,宽55.Om,吃水21.4m.297736载重吨,航速14.5kn.Sanoyas公司的83000载重吨巴拿马型散货船2010年,SanoyasHishino明昌公司交付了83000载重吨巴拿马型散货船系列中的第12艘GJobalStar"号.为了提高推进效率,该船安装有1台低速长冲程MANB&W6S6OMC-C型柴油机,并匹配1个高效螺旋桨.该船还安装有该船厂拥有专利的Sanoyas前后鳍(STF)节能设备,最多可以节省6%的油耗,并减少CO排放量.为了提高船舶的环保性,该船还采用了其他一些环保措施,比如燃油舱采用双壳结构,压载舱采用无焦油涂层,为主机室提供一套独立的舱底分离系统. "GlobalStar"号总长229.0m,宽32.24m,吃水14.55m,服务航速为14.Okn.据了解, Sanoyas公司还将STF等节能设备应用在120000载重吨散货船和123000m.的散装碎木船等I上.旭洋造船的2000车位汽车运输船日本旭洋造船公司开发了一型2000车位的节能环保型汽车运输船,采用半球形船艏和流线型船体,具有独特的抗风阻外形.与普通的汽车运输船相比,这种新型汽车运输船最大可以减少50%的风阻.该船如果在北大西洋常规海洋气候条件下航行,以75%的速度航行来计算,风阻的降低可以使船舶每年节省8o0t}R耗,CO的排放预计减少约2500t.(6)日本主要科研院所的环保项目日本国土交通省下属的国家海事研究所(NMRI)目前正在开展国家零排放极限船(ZEUS)项目.该船采用电池作为动力源因此不会产生排放.第一步是开发一型可以节省40%能耗的集装箱船.主要研究内容包括超宽双桨船体,反作用力吊舱,流线型船艏桥楼,空气润滑等.下一步研究内容是电力推进的使用,以及太阳能板和岸基电源系统的使用.这样通过以上两个阶段的研究使船舶节能80%.该项目的最终目标是采用燃料电池以实现船舶的零排放. 日本造船研究中心目前正在开展最少压载水船舶(MIBS)设计项目.该项目获得了日本国土交通省和日本船级社的资助.该项目下开发的船舶将比现有船舶减少80%的压载水使用量,其中日本名村造船厂和大岛造船厂分别开发MIBs油船和MIBS散货船,预计最终设计将于2012年完成.除了减少压载水,MIBS项目的另一目标是提高船舶的效率和减少气体排放,通过优化船型和提高推进效率可以降,fl~l0%的能耗.2韩国主要船厂开发的绿色产品和技术(1)现代重工的混合动力巡逻舰"太平洋9"号现代重工公司在环保方面制定了一系列的环境战略,管理系统,应急反应系统,开发了多种环保船舶技术.2009年,该船厂为韩国海岸警卫队建造了韩国首艘混合动力船一一3000t级的"太平洋9"号巡逻舰.该船采用柴电混合动力推进,在航速低于12kni],-j-采用1台750kW的电动机驱动, 与常规的同类型船舶相比该船每年可以提高25%的燃油效率(低速航行时)和减少1O万t的CO排放.该巡逻舰长112.7m,宽14.2m,最大航速为28kn.图7现代重工开发的混合动力巡逻舰"太平洋9"号2009年,现代重工为CMA—CGM设计建造的11400TEU集装箱船"CMACGM Andromeda"号是世界上首艘配有"燃油快速回收系统"的集装箱船.通过该系统可以在无需经过船壳的情况下对液舱的燃油进行快速回收,以防止海上油污染,该系统之前仅用于油船."CMACGMAndromeda"号还拥有多种新环保技术,包括:①采用电控主机,优化燃油和润滑油消耗,可以分别减少3%和25%的消耗;②优化船体设计,采用前缘扭转舵(TLER)改进船舶水动力特性:③安装前置设备.有利于在停靠时使用替代性电源.该船总长363m,型宽45.6m,设计吃水13m,设计载重量为97160t,服务航速为24.7kn.在其他环保节能船用产品的开发方面,现代重工研制的设备还包括:①无化学物的压载水处理系统"Eco--Ballast":②每年可以减少240万美元燃油费用的推力减摇鳍;⑨该船厂与德国MANDiesel公司October2011I59共同开发的16680hp柴油机,可以减少15% 的NO排放;④该船厂还开发了HiMSENH35G型高效环保气体发动机,最大输出功率为13000hp,20缸.相比于柴油机.该发动机可以减少超过20%的CO排放,97%的NO排放,排放值低于50ppm,为世界最低.该船厂称,HiMSENH35G型发动机的效率超过47%,为世界最高.(2)三星重工的LNG燃料客船2009年,三星重工开发了一型采用LNG燃料驱动的客船.该船在运营时可以减少超过9O%的氮氧化物和硫化物排放, 可以减少超过20%的碳氧化物排放.同时,该船通过利用主机产生的热量降低38%的营运成本.此外,三星重工开发的环保产品还包括:①13000TEU集装箱船, 仿真实验表明该船已达到减少30%温室气体排放的既定目标:②三星重工因建造110000载重吨穿梭油船而成为韩国首家获得"清洁航运奖"的船厂该型油船完全满足DNV的环境规范,并符合强制生效的国际指南绿色护照".据了解,2010年2月,三星重工发布其未来环保发展规划,计划从2015年开始只建造环保型船舶.以减少30%的温室气体排放,并宣称该公司将打造世界上首家公布绿色管理政策的船该公司主要关注的环保技术是优化船型以最大化燃油效率,并开发包括废热回收设备和低温燃烧设备等在内的多种技术以提高效率.该公司还与大学和私人研究机构共同开发LNG 设备,氢燃料电池,超导电动机和电缆,CO收集技术.2009~2010年,三星重工在环保船舶方面获得的奖项包括Nor--Shipping清洁航运奖","lR52Young-Sil奖","最佳环保船舶奖","绿色船舶技术奖"等.(3)大宇造船与海洋工程的"Dar Salwa"号油船大宇造船与海洋工程公司为科威特油运公司建造的319761载重吨油船"Dar Salwa"号采用了多套高效环保系统,包括MANB&W7S80ME-C8型电控柴油机配有预转定子以提高船舶节能效率安装多套节能监控系统包括集中控制系统,轴动力测量系统,船舶性能监控系统,M/E&G/E缸压监控系统等;拥有"清洁设计" 符号,使用含硫量较低的燃油和配有排放控制设备.该船总长330.Om,型宽60.Om.吃水22.5m,排水量364900t,服务航速15.3kn图8大宇造船与海洋工程开发的"Dar Salwa"号油船此外,DSME公司还开发了采用混合电力推进的162400m.LNG船,该船通过采用电力推进减排,并安装有一对螺旋桨以改进推进和控制效率.在主机方面,大宇造船与海洋工程公司与MAN柴油机公司开发了一套包括ME--GI主机和高压低温供气系统在内的环保型船舶推进系统.与同功率的其他主机相比该主机可以分别减少23%, 13%和92%的CO2,NOx和sOx排放.目前该系统已应用至140000TEU的集装箱船上,每年大约可节省燃油费1200万美元.大宇造船与海洋工程公司在2011--2015年的环境发展计划是"成为世界环保领跑者",主要内容包括实施气候变化反应战略,设计和建造环保船舶,建立先进的资源回收系统.(4)sTx海洋工程与造船的"ECO-Ship"节能环保油船2009年.STX海洋工程与造船公司开展的"绿色梦想项目"取得新进展.该公司推出了可以节省燃油费用50%以上的VLcc一一"ECO--Ship".STX海洋工程与造船公司称,该环保船能够在未来20年满足不断提升的环境规范要求.ECO- Ship"采取了多种创新的环保措施以提高船舶的环保节能性.首先是改进推进性能.传统的船用螺旋桨一般配有4～5个叶片.而该公司将"ECO-Ship"船上的螺旋桨桨叶数减至3个,主要是通过采用独特的宽翼尖弦(WCT)概念解决了4ut或5叶螺旋桨的振动和噪声问题,进而提高了螺旋桨效率.此外.该船安装了节能设备辅助翼,改善了船尾流效率.该船还安装有废热回收系统等一些先进环保技术,可以将主机废热能转化为电能.通过采取上述环保技术和设备.与采用船用c级重油作燃料的普通船舶相比,ECO--Ship"可以提升41%的燃料效能,减少45%的CO排放量,减少95%的NO和SO排放量.根据STX海洋工程与造船公司的计算,该船的绿色技术所需投资可以通过3年燃料费用的减少而收回.图9STX海洋工程与造船开发的ECO- Ship环保油船3小结从上述介绍的日韩船厂和研发机构近期开发的绿色船舶产品与技术来看,我们可以清晰地了解世界造船界在环保节能船舶开发上的新动向,并可以借鉴一些有利于我国开发环保节能船舶的发展方式: (1)世界主要船厂积极主动地开发绿色环保船,一方面是在履行社会责任,更为重要的是看中其未来的发展潜力和利益,率先抢占市场.当然,日韩两国船厂在开发绿色新船型方面的实力靠其长期以来的环境政策和近期实施的环境发展战略支撑,许多优秀船厂制定了绿色发展战略和政策,设置有绿色管理体系和组织.并加大了对绿色业务的支持.比如三星重工在绿色未来的发展规划中对2010～2011 年","2012～2013年","2014～2015年"制定了阶段性的发展目标,并且任命CEO为绿色管理组织的主席.(2)从船舶环保节能的创新性来看,相比于世界船东开发的未来绿色船舶,世界船厂和设计机构开发的船舶产品及技术更具现实性,更多地关注绿色船型的市场应用和需求,通过在船上应用一两项或者稍多的可行性技术以提高船舶的环保节能性. (3)从环保节能设备和技术的应用性来看,线型优化,主机节能,推进效率提高, 压载水处理,环保涂层,废能利用等方面的技术都已经逐步应用于新造船中,并且在不断优化和成熟.但是具有创新性的新燃料和新能源技术还在不断开发中.现有的许多环保产品和技术主要受制于成本问题以及技术性问题而无法得到广泛性应用.(4)从日本,韩国等世界主要船舶建造国家近几年来开发的环保节能船型来看.日本船厂开发的环保节能船型主要集中在散货船和集装箱船,而韩国船厂开发的环保节能船型主要集中在油船和集装箱船.从日韩船厂环保节能设备和技术的开发来看,日本在环保设备开发方面明显占有优势,在船舶减阻,推进和动力装置,废能回收再利用,压载水处理等方面开发了多型适用性产品.主要可能是由于日本船厂一般采用多业务发展战略,在设备方面的开发能力较强,而且日本船厂对工作和设施效率一贯的重视理念也提升了其开发能力.韩国船厂虽然也在努力开发不同领域的环保技术,不过从目前已知的绿色船舶技术来看该国船厂可能更多地关注主机环保技术的开发,不过鉴于韩国船厂惯于多样化创新,未来几年或许能够开发出更多的环保船型和技术.(5)值得注意的是日韩开发的上述绿色船型,除了具有一定的环保节能特点外, 也注重操作性,货物运输的多样性,结构安全性,成本等方面的特点.因此绿色船型的开发并不是摒弃其他基本设计要求, 而是将环保节能特点融入设计之中.(6)从日本船厂绿色船舶产品和设备的发展来看,特别是基础性技术研发得到了政府及国家~-:I-研单位的支持,此外2009年5月日本国土交通省公布了"支持减少船~]9--氧化碳排放的技术开发"补助金的决定.另据了解,2011年初韩国知识经济部宣布将在未来1O年至2020年投资2.7亿美元自主开发环保节能产品,以缩小该国与其他一些国家在环保船舶技术的差距.从日韩两国政府对其绿色船舶产业的资助政策来看,绿色船舶产业在发展初期需要一定的保护和扶持政策,才能实现这种新兴产业在技术和市场上的突破.(7)从减少气体排放物到压载水管理.可以看出近期国际海事规范对绿色船舶的设计具有越来越强的约束力和促进力.l:k_.dZ1]2008年10月MARPOL公约附Nvl 修正案中要求2012年1月1日开始世界船舶SO排放将从目前的4.5%减少到3.5%,这促使造船界通过提高船舶主机环保性以满足上述要求;2010年5月SOLAS修正案中涉及国际目标型船舶建造标准,该规范要求未来新设计和建造船舶需要满足一定的安全环保性.因此这也将改变船舶设计环境和促进环保船舶技术的发展.(8)世界主要船厂和设计机构开发的各种绿色产品的环保程度和节能效果到底如何,虽然研发单位均宣称其产品可以达到减排多少,以及能效提高多少,但目前尚没有明确的标准和等级,因此无法真正体现船舶的绿色程度.倘若未来国际海事界确定了环保节能效果的计算和核准方法,那么一场绿色船舶革命将会形成.阿克尔北极技术公司开发破冰/溢油响应船据((Solutions))2011年5月刊报道,阿克尔北极技术公司公布了为俄罗斯航运巨头Sovcomflot公司开发的破冰/溢油响应船的详细信息.据了解,2010年5月阿克尔北极技术公司与STX芬兰,芬兰东南贸易公司,俄罗斯Sovcomflot股份有限公司,俄罗斯FSUERosmorport公司共同签订一份为Sovcomflot公司设计和建造1艘破冰/溢油响应船的合作协议.项目参与方认为该型创新船舶将是破冰技术上的一次重大突破.非对称船体的设计以阿克尔北极技术公司开发的破冰技术为基础,利用船舶斜向运动进行破冰和溢油回收,还可以进行救援,应急拖航,消防和环境监控等操作.该AkerARC100型船的设计用途是为波罗的海航行的大秦琦型油船提供支持,护送,拖航服务,可以全年在芬兰湾作业.据阿克尔北极技术公司介绍,该型船的设计最初始于1997年的项目,当时阿克尔公司构想一型能够为船宽在40m以下船舶提供独立协助的破冰船, 2002年该公司又在此基础上开发具有溢油回收能力的船舶.这种开发项目主要针对俄罗斯计划在波罗的海开启一个新的输油终端.终端开启之初担心波罗的海存在溢。

豪华邮轮设计流行趋势

豪华邮轮设计流行趋势豪华邮轮一直是造船界顶尖级的高附加值类船舶，欧洲各国专业制造商凭借对其艺术的独特理解，设计的繁杂，技术的先进以及装饰的奢华一直独占鳌头。

目前，豪华邮轮发展趋势有两种，一种是越来越向大型化方面发展，船上的餐饮及娱乐设施一应俱全，符合年轻家庭的度假需求。

另一种是走奢华路线，船舶尺度中等，但船上设施豪华，空间大，服务更加人性化，满足高端人士需求。

同时，豪华邮轮在注重安全性能的环境下，对环保的要求也越来越严格。

“海洋绿洲”号STX欧洲公司的Turku船厂于2009年11月交付了当时世界上最大的豪华邮轮，皇家加勒比邮轮公司旗下的“海洋绿洲”号，该船设计完全从零开始，不像“自由”级是以之前的“航行者”级为母型。

该船长361.8米，宽63.4米，水线以上高64.92米，吃水9.14米，载重22.5万总吨，航速22.6节。

船上设16层游客甲板和24部游客电梯，可搭载5400名乘客（最多6296名）和2165名船员。

舱室总数为2706间，其中1956间带阳台，46间带轮椅通道。

船上有37间酒吧、24间咖啡厅和餐厅以及大量娱乐设施，商店面积达930平方米。

该船配备综合导航和动力定位系统。

船上配4个首推器，每个5516KW，3个20000KW 吊舱推进器，均有专用的配电盘。

机器设备布置在两个舱室中，确保了火灾或其它事故造成1个机舱被淹或失效，另一个还能继续运转。

由于该船尺度大，很多港口无法停靠，即使可以停靠，岸边设施也需要扩大以应付极大的客流量，为此新建了多个码头和港口。

船型的创新“海洋绿洲”号并不比加勒比邮轮公司其他新一代邮轮长很多，但比较宽。

船上最具创新性的部分是其分离的上层建筑，这样的设计使大量内部空间同样可以拥有新鲜空气和阳光，如船上拥有露天的中央公园和宽阔的散步道。

散步道上设餐厅、酒吧、商店、两个攀岩墙，船尾还有一个750座的水上剧场、旋转木马以及一个冰淇淋吧。

中央公园长106.7米，设有精品店、餐厅和酒吧，公园内种植了12175种植物和56棵树木。

三大机构联手开发“绿色海豚”

三大机构联手开发“绿色海豚”
张向辉（编译）
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2012(000)007
【摘要】上海船舶研究设计院（SDARI）、DNV以及瓦锡兰联手开发的灵便型散货船“绿色海豚”在波塞冬展会“亮相”。

船舶载重吨为388万吨，总长180米，型宽32米．设计吃水9．5米。

新设计推崇燃油效率和操作灵活性同时满足未来
环保规范要求。

SDARI总裁胡劲涛称，“该设计是船东的更优选择，通过排放处
理系统允许使用重油．或转换使用低硫燃油或者液化天然气”。

“绿色海豚”概念设计是CSR双壳散货船，拥有5个货舱，满足目前和未来的大气和压载水排放规范。

【总页数】1页(PI0006-I0006)
【作者】张向辉（编译）
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U674
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DNV：绿色和高能效是未来发展趋势

DNV：绿色和高能效是未来发展趋势2013-08-16 07:55:43 来源：国际船舶网挪威船级社(位置联系)（DNV）不仅是全球领先的知名船级社，在其他领域也因其出众的技术专长而声名卓著。

除了传统的船舶入级业务，DNV还为包括海事、油气和能源在内的领域提供技术和环境风险管理服务；而且作为全球领先的认证机构，DNV亦为众多行业提供专业并权威的认证服务。

作为全球领先的风险管理服务机构和以知识为核心的企业，DNV每年将其营收的5-6%用于研发与创新，其员工亦为公司的卓越研发和创新能力而深感自豪。

DNV在中国的发展已有125年的历史，中国蓬勃发展的绿色经济为DNV提供了新的发展契机。

DNV副总裁兼大中国区主席姚伯乐(Joerg Beiler)表示，以更加绿色的设计和更高能效为代表的创新技术，是未来发展的趋势，尤其在造船领域。

“提高能效可以大幅削减航运公司这几年不断飙升的燃油成本，同时还可以显著降低温室气体排放，适应更为严格的环境法规的要求。

”姚伯乐说。

绿色设计姚伯乐指出，当前行业发展的趋势之一是以LNG作为船舶燃料。

研究数据显示，与传统使用重油燃料的船舶比较，LNG为燃料的船舶能降低15-25%的二氧化碳排放，同时还能减少85-90%的氮氧化物排放。

这类船舶将拥有广阔的市场前景。

根据DNV发布的《2020年航运报告》，到2020年，每订造10艘新船就有超过1艘是以LNG作为燃料的。

在一些业内人士看来，这种机遇对中国造船厂而言更像是一种挑战。

但是姚伯乐却对此持乐观态度。

“中国的造船厂，尤其是大的造船厂越来越有竞争力。

近几年他们在建造能力和技能上有了长足的进步。

这从一系列高端船舶的成功交付上获得了很好的验证。

”他说。

尽管中国造船厂发展迅速，但与更先进的竞争对手比，中国造船厂还需要百尺竿头更进一步。

姚伯乐说，“DNV愿意在包括共享安全和质量管理的专业知识和设计经验等诸多方面和中国船厂合作。

”海工机遇在旺盛的海洋石油开采需求的刺激下，中国乃至全世界的造船厂都希望进军海工市场，分散在航运市场低迷时面临的风险。

dnv属于什么标准

dnv属于什么标准DNV属于什么标准。

DNV是挪威船级社（Det Norske Veritas）的英文缩写，是全球知名的船级社和技术咨询机构。

它的成立可以追溯到1864年，至今已有百余年的历史。

DNV的主要业务包括船舶和海洋工程、能源和可持续发展、食品安全和医疗保健等领域。

在这些领域中，DNV都制定了一系列的标准和规范，以保障产品和服务的质量和安全性。

那么，DNV属于什么标准呢？首先，DNV属于国际标准。

作为一家全球性的船级社和技术咨询机构，DNV的标准和规范通常是基于国际标准制定的。

比如在船舶和海洋工程领域，DNV的标准往往符合国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）的相关规定。

这使得DNV的标准具有全球通用性，为全球范围内的船舶和海洋工程提供了统一的标准和认证体系。

其次，DNV属于行业标准。

在能源和可持续发展领域，DNV制定了一系列的标准和规范，涵盖了风能、太阳能、电力系统、碳排放管理等方面。

这些标准不仅符合国际通用的标准，还考虑了行业特定的需求和趋势，具有很强的针对性和实用性。

同时，DNV也积极参与国际标准的制定和修订工作，为能源和可持续发展领域的国际标准贡献了力量。

此外，DNV属于技术标准。

在食品安全和医疗保健领域，DNV制定了一系列的标准和规范，涵盖了食品生产、医疗设备、医院管理等方面。

这些标准不仅考虑了国际通用的食品安全和医疗保健标准，还结合了最新的技术趋势和科学研究成果，为食品安全和医疗保健行业提供了前沿的技术支持和指导。

总的来说，DNV的标准属于国际标准、行业标准和技术标准的交叉领域。

它不仅具有全球通用性，还具有很强的针对性和前瞻性。

作为全球知名的船级社和技术咨询机构，DNV的标准对于推动全球各行业的发展和提升产品和服务质量起着至关重要的作用。

相信随着科技的不断进步和全球合作的深化，DNV的标准将会在更多领域发挥更加重要的作用，为全球可持续发展和安全生产做出更大的贡献。