飞行油动笔记(发动机使用)参考资料
飞行油动笔记(发动机使用)
1.我们大多使用的是甲醇发动机大家想必也都知道这个就不在过多去叙述了! 但是我要说的是面对一台机器首先要注意的是安全! 这个很重要因为着不是玩具而是一台内燃机!!! 其次就是我们要大胆去尝试不要胆却! 很多次尝试以后你会发现发动机并没有什么难的只不过是一台机器罢了! 但是其中的乐趣却有很多很多! (补充买浆一定要买尼龙浆木浆就等于扔钱!等玩的非常老了在把木浆用上)2.国产发动机到手以后一定要清洗哪怕最基本的也需要(YS OS SAITO除外)! 我所做的就是打开尾盖然后灌进去一些燃油然后倒出来! 每次都要用新油重复几次! 其他的最好就不要动了! 比如缸盖什么的因为对于新手拧缸盖的螺丝是一个考验!!! 如果拧歪了那活塞在里边的运动就会受阻! 这点想必大家也能想象到!3.新发动机一定要过磨合着一关的!当然着也是对发动机以后更好的是用在做铺垫着一步骤非常重要大家一定要仔细去做大胆去做! 就不会出问题! (梢侯我们仔细讲解)4.老话长谈启动发动机一定要有一定的经验和设备最基础的要有燃油点火器和油管热火头(一般使用8号) 和启动器! 当然我是个穷人燃油是自己配的用的是蓖麻油和甲醇这里说一下配油甲醇和蓖麻油的比列是4:1 也就是说4瓶甲醇一瓶蓖麻油! 当然最初磨合可以稍微多一些蓖麻油比如3:1 甲醇一定要用分析纯蓖麻油可以用化学纯! 然后混合好混合过滤一下!就是这些! 点火器我是买的一个电池盒(一节1.2V 5号电池) 然后接导线加2个鄂鱼夹一头夹到发动机上一头夹到热火头的头顶上! 从来没有用过启动器所以第一次就打手了我用三根手指拨桨打的是无名指的指甲盖的接缝处! 2跟手指就好多了.. 但反映一定要快!浆也一定要在2点钟活塞在上死点的位置! 如果想学会拨浆就不能怕被打手! 还有第一次拨可以用一个折叠伞来代替这样可以发现发动机打手是因为什么而且也可以减少手的损失! 等发现了你在去拨浆就安全多了! (这里要提到如果在吸油的过程中吸油吸的多了拨浆就会沉而且活塞第一次运动燃烧会猛打手几率大但吸油少了可能启动会比较困难但是多拨几次也能拨着!自己琢磨琢磨能明白的)怎么使用启动器就不用说了傻子都会!5. 开始吧! 油箱安装位置一定要对油箱口应该和曲轴的位置水平! 油管不能漏气接口处可以用绑带固定! 加满油! 开气门2MM 然后堵住气门转动螺旋桨吸油! 记住发动机活塞过了上死点就应该把堵气门的手拿开!不然会把油压回去的! 可以看着油管里的油来做! 螺旋桨转3-5圈就可以了! 然后夹上点火电启动发动机! 下面我摘抄一份别人写的资料非常有用这里就不做过多的介绍了!自己看!1、发动机空中熄火,很多时候不是因为化油器堵塞,也不是因为增压不足.很多人玩了若干年的航模始终没有把发动机吃透,今天我花一点自已保贵的时间教大家一招,以避免发动机空中停车所造成的损失,首先,请大家正确认识发动机上的副油针,这是问题的关键,很多人误认它为怠速油针,这是大错特错的,准确地说法是动态油针,即风门在变化的过程中它起保持发动机正确供油量的作用,与怠速无关,否则发动机在变速过程中要火可能有人感到奇怪,在地面没问题,上去就熄火,原因就在于此。
飞机发动机控制操作2
在本模块中，我们将看到在各个飞行阶段如何操作发动机，并且你将熟悉它们的功能和指示。
在地面上，推力的控制完全是传统的。
油门杆的位置确定了推力的大小。
油门杆可在整个四分之一圆周范围内人工移动。
它们不会自动移动。
TO/GA MAX REVIDLECLIMB IDLEFLEX/MCTCLIMBIDLETO/GA FLEX/MCTCLIMBIDLECLIMBFLEX/MCTTO/GAIDLE IDLE REV在四分之一圆周范围内有六个卡槽：●IDLE（慢车）●CL（爬升），代表最大爬升推力●FLEX/MCT（灵活/最大连续推力），一个卡槽具备两个功能：-FLEX用于在起飞时减推力，-MCT代表最大连续推力，在单发飞行时使用。
●TO/GA（起飞/复飞），代表最大起飞或复飞推力●IDLE REV（慢车反推），代表选择反推时的慢车推力●MAX REV（最大反推），代表最大反推力CLIMB FLEX/MCTTO/GA MAX REVIDLE IDLE REV推力控制可通过两种方式实现：●和在传统飞机上一样，使用油门杆人工控制，●当自动推力系统工作时，自动控制。
在地面上，推力极限方式是起飞复飞或灵活起飞。
所选的方式显示在发动机/警告显示器的右上角。
起飞复飞推力代表对应于当天实际外界大气温度的发动机的最大可用推力。
N1额定极限显示在所选方式的旁边，表示相对应的N1值。
灵活用于减推力起飞。
为了使推力减小，需使用一个假设温度（或灵活温度），例如45摄氏度。
灵活温度显示在N1额定极限的旁边。
这意味着发动机将按外界温度为灵活温度值时起飞所需的全马力工作。
结果是实际起飞推力减小，这有助于延长发动机寿命。
灵活起飞将在本课程的性能部分作更为详细地讨论。
今天我们将执行减推力的灵活起飞，因为通常你们将采用这种起飞方式。
把杆飞行员分两步逐渐调整发动机推力。
第一步是将油门杆从慢车位移到大约50％N1处。
单击油门杆调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
飞机发动机基础知识—发动机原理
1.1.2 发动机原理
气体连续方程
将质量守恒方程应用于运动流体所得到的数学关系为连续方程，一维定常流积分 形式的连续方程为：
— 密度 c — 速度
A— 面积 一、基础知
识
不可压缩流体在管道流动时，管道任一横截面处的流速与该截面积成反比。截面 积增加、 流速减少。
1.1.2 发动机原理
能量形式
式中：
ma = 通过发动机的空气质量流量； An = 喷口面积；p5 = 喷口排气静压； p0= 环境空气静压 。
PS：但是，绝大多数工作状态
下，气体在发动机中都是完全
膨胀的，P5=P0，且这一项数值 太小，所以忽略不计。
1.1.2 发动机原理
2. 总推力 总推力是指当飞机静止时发动机产生的推力，如起飞前。
② 在燃烧室中空气和燃油混合燃烧，温度和体积增加，现代燃烧室出口温度大约1300℃（3）。 ③ 燃气离开燃烧室通过涡轮，压力、温度下降，体积增加，在涡轮导向器（4）中速度增加，在涡轮转子
中速度减小。 ④ 燃气离开涡轮通过喷管，压力和温度继续减少，速度增加，排入大气（5）。
1.1.2 发动机原理
① 绝热压缩过程，在进气道、压气机中进行（0-1-2）； ② 等压加热过程，在燃烧室中进行（2-3）； ③ 绝热膨胀过程，在涡轮、喷管中进行（3-4-5）； ④ 定压放热过程，在大气中进行（5-0）。
循环发动机。
✓ 发动机内外都不留下其他任何变化——循环发动机； ✓ 但是循环发动机除了从外界吸热，还必须向外界排热，才能回到起始状态，即外
界必须发生变化。
• 不可能不付代价地把热量从低温物体传输到高温物体。
✓ 高温物体向低温物体传热是自发的、无条件的； ✓ 低温物体向高温物体传热是有条件、必须以消耗外界输入的功为代价的。
飞行力学知识点
《飞行动力学》掌握知识点第一章掌握知识点如下：1）现代飞机提高最大升力系数采取的措施包括边条翼气动布局或近耦鸭式布局。
2）飞行器阻力可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力和激波阻力等。
3）试描述涡喷发动机的三种特性：转速（油门）特性，速度特性，高度特性并绘出变化曲线。
（P7）答：涡轮喷气发动机的性能指标推力T和耗油率f C等均随飞行状态、发动机工作状态而改变。
下面要简单介绍这些变化规律，即发动机的特性曲线，以供研究飞行性能时使用。
1）转速（油门特性）在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随转速的变化关系，称为转速特性。
图1.10为某涡轮喷气发动机T和f C随转速n的变化曲线。
由于一定转速对应一定油门位置，故转速特性又称油门特性或节流特性。
2）速度特性在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随飞行速度或Ma的变化关系，称为速度特性。
图1.11为某涡轮喷气发动机T和f C随Ma变化曲线。
3）高度特性在发动机转速和飞行速度一定时，发动机推力和耗油率随飞行高度的变化关系，称为高度特性。
图1.12为某涡轮喷气发动机的T和f C随H的变化曲线。
第二章掌握知识点如下：1）飞机飞行性能包括平飞性能、上升性能、续航性能和起落性能。
2）飞机定直平飞的最小速度受到哪些因素的限制？（P40）答：最小平飞速度m in V 是指飞机在某一高度上能作定直平飞的最小速度。
1）受最大升力系数m ax L C 限制的理想最小平飞速度S C W V L ρmax min 2=；2）受允许升力系数a L C .限制的最小允许使用平飞速度S C W V a L a ρ.2=；3）受抖动升力系数sh L C .限制的抖动最小平飞速度SC W V sh L sh ρ.2=； 4）受最大平尾偏角m ax .δL C 限制的最小平飞速度SC W V L ρδδmax max .min 2)(=；5）发动机可用推力a T 。
北航 航空发动机原理总结
双轴涡喷不同控制规律（被控参数、调节中介、控制 回路、及其他主要参数随飞行条件变化的特点）
– n1=const, A8=const – n2=const, A8=const – Tt4=const, A8=const
设计参数值的选择对性能参数的影响及其原因
– 提高增压比设计值
存在最佳增压比、最经济增压比 提高增压比（不利于提高单位推力和推重比、有利于降低
耗油率）
– 提高涡轮前温度设计值
对于超音速用途：有利于提高单位推力、高推重比，但耗
油率也相应增加 对于亚声速用途：有利于高涵道比设计（增加推力、降低 耗油率）
发动机稳定状态各部件共同工作
Hale Waihona Puke 发动机各部件共同工作的结果共同工作方程，将共同工作方程 表示在压气机特性图上可获得共同工作线 共同工作线的讨论
– 共同工作线的物理意义
发动机的工作线，飞行条件变化、外界大气条件变化、发动机转子转速 变化将引起共同工作点在工作线上移动
– 工作线位置受A8调节的影响
nnd
转速 调节器
单变量控制
被控参数： n
wf
n=nd
发动机
调节中介： wf
nnd
转速 调节器
A8
n=nd
发 动
双变量控制
被控参数：n、 Tt4 调节中介： wf、A8
Tt4
Tt4 Tt4 d 调节器
机
wf
Tt4 = Tt4 d
低速
单变量控制只能保证 高速 被控参数按设定的规 n2 律变化，其他参数将 n1 由共同工作条件确定 并随飞行条件变化
飞机技术培训资料：CFM56-5B学员手册
CFM56-5B发动机
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指示系统
CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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3-6mm
到EVMU
N2转速传感器
CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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P-----三维气动设计（高压压气机、 高压涡轮、低压涡轮）
无----二维气动设计 3-----技术嵌入型（TAI）
2-----DAC（双环腔燃烧室） 无----SAC（单环腔燃烧室）
3-----波音飞机 5-----空客飞机 7-----波音飞机
CFM56-5B发动机
6
CFM56-5B发动机概述
CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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只有V1通电时，低流量回油； V1和V2都通电时，高流量回油。
CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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CFM56-5B发动机
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FADEC
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备用
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ECU供电
N1 振动极限 6 如果超限配平风扇叶片 N2 振动极限 4.2 如果超限只能换发
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飞机性能笔记
飞机性能自学笔记基础部分一、牛顿三大定律1、牛顿第一运动定律：孤立质点保持静止或做匀速直线运动；用公式表达为：，式中为合力，为速度，为时间。
2、牛顿第二运动定律：动量为的质点，在外力的作用下，其动量随时间的变化率同该质点所受的外力成正比，并与外力的方向相同；用公式表达为：。
根据动量的定义，。
若质点的质量不随时间变化（即），则质点运动的加速度的大小同作用在该质点上的外力的大小成正比，加速度的方向和外力的方向相同；用公式表达为：。
3、牛顿第三运动定律：相互作用的两个质点之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，作用在同一条直线上；二、加速度在匀变速直线运动中，速度变化与所用时间的比值叫加速度，其国际单位是米/平方秒。
加速度有大小，有方向，是矢量。
加速度与速度变化和发生速度变化的时间长短有关，但与速度的大小无关。
在运动学中，物体的加速度与所受外力的合力大小成正比，与物体的质量成反比，方向与合外力的方向相同。
三、功功（英语：work ），也叫机械功，是物理学中表示力对物体作用的空间的累积的物理量，功是标量，其大小等于力与其作用点位移的乘积，国际单位制单位为焦耳。
定义式：W =Fs四、功率功率的公式（1）定义式：P=W /t五、升力公式六、单位换算长度速度 七、速度指示空速（表速）IAS ：飞行 校正空速CAS ： 试飞w L S C v L 221ρ=当量空速EAS：结构、强度真空速TAS：飞行计划、性能分析马赫数M：飞行、性能分析地速GAS： ATC、导航八、基本概念平均海平面（mean sea level），是指水位高度等于观测结果平均值的平静的理想海面。
观测时间范围不同，有不同概念的平均海平面，如日平均海平面、年平均海平面和多年平均海平面等等升阻比从零升迎角到有利迎角（最大K），升力增加较快，阻力增加缓慢，因此升阻比增大。
从有利迎角到临界迎角（最大CL），升力增加缓慢，阻力增加较快，因此升阻比较小。
航空发动机知识
1. 涡喷发动机进气道进气---压气机增压---外发动机转起来之后，压气机源源不燃烧，向后排出高温高速高压气体旋转了，压气机也跟着旋转，就不断2. 涡轮风扇发动机2.1分开排气涡轮风扇发动机进气道进气--风扇增压--气流分 内涵气流：压气机增压--燃烧室到体外外涵气流：外涵道--外涵尾喷管 我们常见的民航客机所采用的PW4000,GE90....各种航空发动机的工作原理及区别各种航空发动机的工作原理及区别---燃烧室加热---涡轮膨胀作功带动压气机---尾喷管源源不断地把压缩了的空气送到后面的燃烧室，在燃烧气体，这些气体带动涡轮旋转，涡轮和压气机是用轴连就不断地把空气压缩进去了。
气流分为两股 燃烧室加热--涡轮膨胀作功带动风扇和压气机--内涵尾尾喷管膨胀加速--排气到体外采用的发动机，多半是分别排气涡轮风扇发动机尾喷管膨胀加速---排气到体在燃烧室里空气和燃油混合用轴连在一起的，因此涡轮内涵尾喷管膨胀加速--排气动机，比如著名的V2500，2.2混合排气涡轮风扇发动机进气道进气--风扇增压--气流分为两股内涵气流：压气机增压--燃烧室加热--涡轮膨胀作功带动风扇和压气机--混合器外涵气流：外涵道--混合器两股气流在混合器中掺混--尾喷管膨胀加速--排气到体外涡轮风扇发动机要比涡轮喷气发动机更省油，尤其是超过音速不太多时。
所以民用喷气飞机都是采用的涡轮风扇发动机。
我国民用分开排气涡轮风扇发动机还未研制成功，军用混合排气涡轮风扇发动机已成功批量生产相当于英国60年代的SPEY，用于飞豹上。
相当于苏27上的AL31的太行前一段时间报道研制成功，但不知道是否投入批量生产。
美国现在用于F22的涡扇已能无加力超音速巡航。
而AL31还不行。
涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。
部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。
涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。
飞行器动力工程知识点总结
飞行器动力工程知识点总结一、飞行器动力系统概述飞行器动力系统是指驱动飞行器进行飞行的动力装置，是飞行器的重要组成部分，其性能直接影响着飞行器的飞行性能、经济性和安全性。
飞行器动力系统主要包括发动机、推进系统、燃料系统等部分。
1. 发动机发动机是飞行器动力系统的核心部件，其功能是将燃料燃烧产生的能量转化为机械能，推动飞行器进行飞行。
发动机根据其工作原理和结构，可以分为涡轮喷气发动机、涡桨发动机、活塞发动机、火箭发动机等几种类型。
2. 推进系统推进系统是将发动机产生的动力转化为推进力，推动飞行器进行飞行。
推进系统通常包括涡轮风扇、涡轮喷气发动机喷管、尾喷管等部分。
3. 燃料系统燃料系统是为发动机提供燃料和润滑油的系统，包括燃料供给系统、燃烧系统、排油系统等部分。
二、飞行器动力系统的基本原理和工作过程1. 动力系统的基本原理飞行器动力系统的基本原理是利用燃料的化学能转化为机械能，进而产生推进力，推动飞行器进行飞行。
不同类型的发动机有不同的工作原理，如涡轮喷气发动机是利用高速喷气产生的推进力进行推进，活塞发动机是通过活塞往复运动产生的机械能推动飞行器飞行。
2. 工作过程飞行器动力系统的工作过程通常包括燃烧室的燃烧过程、喷气和推进过程、涡轮的驱动过程等。
燃烧室的燃烧过程是将燃料燃烧产生高温高压气体，喷气和推进过程是将高温高压气体喷出产生推进力，涡轮的驱动过程是将喷出的气体推动涡轮转动，带动飞机前进。
三、飞行器动力系统的性能指标及影响因素1. 性能指标飞行器动力系统的性能指标主要包括动力性能、经济性能、可靠性等几个方面。
动力性能包括推力、功率、燃油效率等指标；经济性能包括单位功率燃油消耗、维护成本等指标；可靠性包括故障率、寿命等指标。
2. 影响因素影响飞行器动力系统性能的因素有很多，主要包括发动机结构和效率、燃料质量和供应、气温、气压等环境因素、飞行器的设计和载荷等因素。
四、飞行器动力系统的设计与发展1. 设计要求飞行器动力系统的设计要求主要包括实现足够的推力和功率、提高燃油效率、确保可靠性和安全性等几个方面。
发动机学习笔记
发动机知识目录1. 汽油喷射发动机2. 汽油喷射发动机汽车上的电子控制单元ECU汽车上的数据总线3. 缸内喷注式汽油发动机4.稀燃发动机技术的发展5.剖析三菱GDI6.多气门发动机7.顶置式凸轮轴8.气门可变驱动机构9.捷达2气门车横流扫气的浅释10.高速发动机上的液力挺杆11.丰田VVT－i发动机12.本田发动机的VTEC系统13. 可变压缩比14. 现代汽车的冷却系统15.转子发动机简述16.汽车润滑系统机油使用基础知识17. 单点喷射和多点喷射18. 汽车发动机的运行平稳性19.衡量发动机性能的重要指标—升功率发动机的进排气管20.压缩比随想可变压缩比21.汽车排放与欧洲标准22.发动机排放装置催化式排气净化器23.发动机点火顺序及气缸布置24.可变气门行程和正时知识25.发动机的速度特性\功率、扭矩26.发动机负荷特性发动机知识1. 汽油喷射发动机优点:汽油喷射发动机与化油器式发动机相比，突出的优点是能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩。
电子控制燃油喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点，因此价格也就贵一些，故障率虽低,一旦坏了就难以修复（电脑件只能整件更换），但是与它的运行经济性和环保性相比，这些缺点就微不足道了。
分类:汽油喷射型式分为机械式和电子控制式两种。
机械式汽油喷射装置是一种以机械液力控制的喷射技术，早在30年代就应用在飞机发动机，50年代开始应用在德国奔驰300BL轿车发动机上。
集成电路的出现使电子技术能在发动机上得到应用，一种更好的汽油喷射装置——电子控制汽油喷射技术也就应运而生了。
结构:任何一种电子控制汽油喷射装置，都是由喷油油路，传感器组和电子控制单元(微型电脑)三大部分组成。
当喷射器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；当喷射器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。
发动机笔记
一、汽车发动机分类二、汽车发动机的组成及结构：活塞行程S=2R 曲轴半径气缸的工作容积三、1活塞由上止点到下指点扫过缸腔的面积2 V=2∏(D/2)2 S V h =∏/4 D2 S×10-6 (L)3发动机排量V L =V h ×i(L)4 燃烧室的容积活塞顶部往上的容积用V C 表示5 汽缸总容积V a =V c +V h6 压缩比：I=V a /V c 汽油牌号抗爆性四、四冲程发动机的工作过程：进气、压缩、做功、排气（一个工作循环）1进气行程：70~90kpa(压力) 气压100~130℃2 压缩行程：800~1300kpa(压力) 温度450~650℃3做功行程：4 排气行程：自由排气，强制排气发动机每一个工作循环，曲轴旋转二圈（7200 ）进排气门各自打开和关闭一次，活塞上下往复运动四次，（四个行程）发动机对外做功一次五、四冲程柴油机的工作过程六、内燃机的名称与型号的编制七、发动机的性能指标：动力性（重要）经济性(重要) 运转性(指标)动力性：功率转速平均有效压力经济型：有效热效率三、汽车故障与故障原因诊断1、汽车故障：部分或完全丧失工作能力的现象2、故障表现：动力异常功能异常温度异常耗油异常外观异常声响异常3、原因自然原因：自然磨损有害腐蚀不变载荷长期老化人为原因：设计制造维修质量耗材选用使用管理4、直接法：望看：泄露松动变形排放闻: 闻气味（油、电热）问：故障产生的时间温度状态负荷维修切：检查热松动振动试：验试模拟排除替换路试仪器设备检查法:特点：检测速度快准确性高能做定量分析现代电脑诊断仪器能自动分析判断储存并打印基本思路：问诊试车分析假设验证基本流程：最初症状问诊试车分析研究原则：1先电路后油路，先用电路仪器，解码器2由简单到复杂3由内到外故障分析：发动机动力不足耗油增多故障原因：气缸漏气漏气部分：气门活塞活塞环缸壁汽缸垫诊断方法：测气缸压力标准为0.8~0.15mpa诊断结果：相临两缸压力低单独某缸低所有缸压力低侧气缸压力用气缸气压表项目二曲轴连杆机构一、功能：1将能量进行转换2把机械能转变为曲轴转动的机械能二、组成：机体组活塞连杆组曲轴飞轮组三、工作环境高温2500℃高压3~5mpa 高速3000~6000r／min 化学腐蚀可燃混合气和燃烧废气直接接触机体四、机体组上曲轴箱下曲轴箱1汽缸体支立体骨架支撑运动机件2要求：A足够刚度强度B耐磨耐热耐腐蚀C结构紧凑轻巧D良好的冷却性能3构造：圆柱形空筒外面另有水套曲轴筒上有主轴承坐孔还有主油道和分油道4类型A直列V 对置式B按气缸与油底壳安装平面的位置5材料优质灰铸铁球墨铸铁铝合金铸造6汽缸套干缸套缸体湿缸套7汽缸套的密封A上部缸套顶部高出缸体0.05mm~0.15mmB下部1~3耐热圈无缸套式优点机体尺寸小质量轻刚度大工艺性好8缸套的磨损A磨损最大位置下至点原因：活塞换向，爆发燃烧的压力厂商，破坏油膜，进气流对缸壁局部冷却及未雾化燃油石油膜约破坏强化，局部的缸壁冷却效应，进气中的灰尘，在缸壁上附着量较多，加剧了磨损，活塞承受的侧向压力大，润滑状态较差。
航空发动机学习整理资料
航空发动机一主要机件1.进气道：在工作上是发动机的主要机件之一，它在发动机的前面，其作用是把足够数量的外界空气以较小的流动损失顺利地导入压缩器。
2压缩器：来压缩进入发动机的空气提高空气的压力，供给燃烧室以大量高压空气的机件。
压缩器提高空气压力的目的是为燃气在发动机内部膨胀创造有利条件。
为座舱增压、涡轮散热和其它发动机的起动提供压缩空气。
3燃烧室：是燃料和空气混合并燃烧的机件。
从压缩器来的压缩空气在这里被加热，获得热能，具备了膨胀做功使发动机产生推力的必要条件。
4涡轮：是在燃气的作用下旋转做功的机件。
从燃烧室来的高温、高压燃气流过涡轮时，使工作叶轮高速旋转做功，带动压缩器和一些附件工作。
5发动机转子的支承、减荷与附件转动：6加力燃烧室：发动机工作时燃气从涡轮流出后，在加力燃烧室后部膨胀加速，然后以很高的速度从喷口喷出，使发动机产生推力。
7压缩器与涡轮的共同工作：稳定工作状态下，压缩器与涡轮的共同工作；过度工作状态下，压缩器与涡轮的共同工作。
8发动机在飞机上的固定：发动机安装在飞机的22框以后的机身内，由前固定点、后固定点和加力燃烧室导轨固定在飞机上。
（前固定点，后固定点，加力燃烧室导轨）二航空发动机分类1、活塞式发动机冷却方式（液冷式、气冷式）。
气缸排列方式(星形、V形、直列式、对列式、X形)2、空气喷气式发动机无压气机（冲压式发动机、脉动式发动机）。
有压气机（涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、浆扇发动机）。
3按照做功方式分五种基本类型涡轮喷气发动机（涡喷）（WP），涡轮螺浆发动机（涡浆）（WJ），涡轮风扇发动机（涡扇）（WS），涡轮轴发动机（涡轴）（WZ），螺浆风扇发动机（浆扇）(JS)4各类发动机的特点与部件。
●WP：主要部件：进气装置、压气机，燃烧室，燃气涡轮，尾喷管,(加力燃烧室)特点：(1)涡轮只带动压气机压缩空气。
(2)发动机的全部推力来自高速喷出的燃气所产生的反作用力。
【西藏航空 机务 勤务】发动机滑油勤务
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
④通过滑油箱观察窗检查滑油 量、滑油色泽、粘度，有无杂 质
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
⑤检查加油口盖周围无漏油痕迹并清洁
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
⑥提起加油口盖手柄到垂直unlock位，逆时针旋转手柄°到止动位，解锁锁定 机构，拆下加油口盖
发动机滑油勤务的正常程序
1.发动机滑油勤务注意事项
必须确认所添加的发动机滑油适用于该发动机
发动机滑油勤务的正常程序
1.发动机滑油勤务注意事项
必须在发动机停车之后 5－30 分钟内进行滑油量检查和滑油勤务，以确保滑油添 加量准确、不过量。同时可确保滑油箱已释压，防止热滑油喷出
加油前应注意观察滑油的水平油量、粘度、色泽、气味等因素，发现有异常现象 应立即检查并报告：
发动机滑油储存于滑油箱内，通过供油泵输送给各部件。作用完的热滑 油在回油泵的作用下，经滑油/燃油热交换器冷却后，再回到滑油箱。
发动机滑油箱描述
滑油箱安装于发动机风扇段左侧8点钟位置，主要用于储存滑油。可由 左侧风扇整流罩上的滑油勤务门接近。
发动机滑油箱描述
滑油箱上装有滑油油量观察窗，用于油量指示。 滑油量还可在驾驶舱下ECAM的ENG页面读取。观察窗的FULL位对应于ECAM显示
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
①在驾驶舱下ECAM的ENG页面上读取添加前滑油量，并在飞行记录本上记录
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
②打开左侧风扇整流罩上的滑油勤务门
发动机滑油勤务的正常程序
2.发动机滑油勤务工作流程
北航 航空发动机原理 期末考试知识点总结
分排：外涵道
内涵道：
混排：
实际热力循环分析： 热力循环组成（P-V 图、T-S 图） 循环功＝f(增温比、增压比、部件效率…)，与循环增温比成正比，与部件效率成正比，存在 有最佳增压比πopt（循环功最大） ； 循环热效率＝f(增温比、增压比、部件效率…)，与循环增温比成正比，与部件效率成正比，
存在有最经济增压比（耗油率最低） 。
结尾正激波被推出口外
？防止喘振
特性：
尾喷管：
功能、设计要求及分类
燃气膨胀加速，气流高速排出产生反作用力推力； 调节喷管临界截面积，改变发动机工作状态； 推力换向。 流动损失小
尽可能完全膨胀 排气方向尽可能沿所希望的方向 根据需要，调节截面积尺寸 噪音低 纯收敛型 收敛--扩张型 塞式 引射 推力矢量 带反推 收敛形 收敛--扩张形
-
压气机与涡轮物理转速相等 压力平衡
发动机各部件共同工作的结果共同工作方程， 将共同工作方程表示在压气机特性图上可获 得共同工作线 共同工作线的讨论： – 共同工作线的物理意义： 发动机的工作线，飞行条件变化、外界大气条件变化、发动机转子 转速变化将引起共同工作点在工作线上移动 – 工作线位置受 A8 调节的影响： 单轴涡喷（调小 A8 则共同工作线移向喘振边界） 双轴涡喷（ A8 变化不影响高压转子共同工作线，调小 A8 对低压共 同工作线的影响与单轴发动机相反） – 当工作点向左下移动时，压气机喘振欲度减小，因此必须采取防喘措施 – 几何参数不可调节时， 采用不同控制规律不会对发动机共同工作线位置产生 影响，但共同工作点将随不同控制规律而不同，因而导致发动机性能不同 双转子发动机自动防喘机理：
– 机械能推进功率 – 动能形式损失（余速损失） 发动机－总效率：
发动机上课笔记 1
发动机上课笔记发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。
但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。
并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。
因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。
其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。
点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
点火线圈的初级电流有多大？3~5个安培，高压点火线圈产生的高压脉动冲电压，经过火花塞的中心点火正电极击穿空气，到达点火负极，产生的电火花，就是火花塞跳火。
汽油机属于点燃式发动机，要求在压缩行程终了前，准时、可靠地点燃可燃混合气。
尤其是现代车用汽油机，转速高达6000~8000，负荷变化范围广，压缩比增加，排放性能要求严格，采废气再循环和燃用稀的混合气，都给汽油的可靠点燃带来新的困难。
汽油机要求点火系①在任何复杂的工况下都能以最佳的点火提前角准时点火；②点火能量足以维持各种浓度和条件的混合气的正常着火。
航概现场课笔记(发动机)
航概现场课笔记（第一节课发动机）（1）绝对坐标系与相对坐标系绝对坐标系即以地面为参照物的宏观坐标系，相对坐标系则好比”人坐在飞机上，然后以人或飞机为参照物“（2）大雷诺数的飞机必须要平飞，所以一般采用固定翼或旋翼小雷诺数的飞机才可以采用扑翼的方式飞行（3）1903年莱特兄弟的那台飞机是两缸活塞式发动机，每缸7—8马力（4）星形九缸气冷活塞式发动机（苏联产）其为机械式增压式发动机连杆与曲轴将发动机活塞的直线运动的功率P转换成旋转功率P旋这台发动机上有大量齿轮，主要分两类作用，1，是减速齿轮（减速箱），主要是为了防止形成超声速，产生激波，2，加速齿轮（增速器）（5）活塞四冲程：吸气冲程----压缩冲程----做功冲程----排气冲程（书上则为进气，压缩，燃烧（膨胀），排气，有所不同）（6）活塞式发动机与喷气式发动机均为内燃机（7）活塞发动机大体上可以分为两类，1，自然吸气式发动机。
2，涡轮增压式发动机（8）涡轮（类似小风车），涡轮增压式发动机是用涡轮带动齿轮进行增速的装置，特别注意下“废气涡轮冲压“，主要是用排气冲程排出的废气冲击涡轮，从而带动齿轮增速。
（9）注意压气机与涡轮的原理正好相反，前者是用齿轮的转动使气体被活塞压缩，后者是利用气体冲击涡轮，从而带动齿轮进行转动增速。
（10）发动机上的白色片状物体是用来散热的，为什么要散热呢？1，做功冲程产生的热量高，气缸是用金属做的会变软（顺便说一声，这样金属被高温变软的过程，比如911撞击事件，大楼倒塌就是承重的金属被高温变软所致，这样的过程也叫“失稳“过程2，缸壁太热，会使冲程过程中。
燃料会提前燃烧，对发动机造成很大破坏。
（11）冷却方式：1，气冷。
2，水冷。
（书上有了，哎）（12）AM-42 V型12缸水冷活塞发动机，功率2000马力，装配在伊尔-8飞机上，其结构上具有许多顶置凸轮轴（凸出的部分用以压弹簧，多个凸出部分可以使气缸有的在做功，有的在排气，提高效率）（13）V型发动机的好处是1，减小阻力。
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1.我们大多使用的是甲醇发动机大家想必也都知道这个就不在过多去叙述了! 但是我要说的是面对一台机器首先要注意的是安全! 这个很重要因为着不是玩具而是一台内燃机!!! 其次就是我们要大胆去尝试不要胆却! 很多次尝试以后你会发现发动机并没有什么难的只不过是一台机器罢了! 但是其中的乐趣却有很多很多! (补充买浆一定要买尼龙浆木浆就等于扔钱!等玩的非常老了在把木浆用上)2.国产发动机到手以后一定要清洗哪怕最基本的也需要(YS OS SAITO除外)! 我所做的就是打开尾盖然后灌进去一些燃油然后倒出来! 每次都要用新油重复几次! 其他的最好就不要动了! 比如缸盖什么的因为对于新手拧缸盖的螺丝是一个考验!!! 如果拧歪了那活塞在里边的运动就会受阻! 这点想必大家也能想象到!3.新发动机一定要过磨合着一关的!当然着也是对发动机以后更好的是用在做铺垫着一步骤非常重要大家一定要仔细去做大胆去做! 就不会出问题! (梢侯我们仔细讲解)4.老话长谈启动发动机一定要有一定的经验和设备最基础的要有燃油点火器和油管热火头(一般使用8号) 和启动器! 当然我是个穷人燃油是自己配的用的是蓖麻油和甲醇这里说一下配油甲醇和蓖麻油的比列是4:1 也就是说4瓶甲醇一瓶蓖麻油! 当然最初磨合可以稍微多一些蓖麻油比如3:1 甲醇一定要用分析纯蓖麻油可以用化学纯! 然后混合好混合过滤一下!就是这些! 点火器我是买的一个电池盒(一节1.2V 5号电池) 然后接导线加2个鄂鱼夹一头夹到发动机上一头夹到热火头的头顶上! 从来没有用过启动器所以第一次就打手了我用三根手指拨桨打的是无名指的指甲盖的接缝处! 2跟手指就好多了.. 但反映一定要快!浆也一定要在2点钟活塞在上死点的位置! 如果想学会拨浆就不能怕被打手! 还有第一次拨可以用一个折叠伞来代替这样可以发现发动机打手是因为什么而且也可以减少手的损失! 等发现了你在去拨浆就安全多了! (这里要提到如果在吸油的过程中吸油吸的多了拨浆就会沉而且活塞第一次运动燃烧会猛打手几率大但吸油少了可能启动会比较困难但是多拨几次也能拨着!自己琢磨琢磨能明白的)怎么使用启动器就不用说了傻子都会!5. 开始吧! 油箱安装位置一定要对油箱口应该和曲轴的位置水平! 油管不能漏气接口处可以用绑带固定! 加满油! 开气门2MM 然后堵住气门转动螺旋桨吸油! 记住发动机活塞过了上死点就应该把堵气门的手拿开!不然会把油压回去的! 可以看着油管里的油来做! 螺旋桨转3-5圈就可以了! 然后夹上点火电启动发动机! 下面我摘抄一份别人写的资料非常有用这里就不做过多的介绍了!自己看!1、发动机空中熄火,很多时候不是因为化油器堵塞,也不是因为增压不足.很多人玩了若干年的航模始终没有把发动机吃透,今天我花一点自已保贵的时间教大家一招,以避免发动机空中停车所造成的损失,首先,请大家正确认识发动机上的副油针,这是问题的关键,很多人误认它为怠速油针,这是大错特错的,准确地说法是动态油针,即风门在变化的过程中它起保持发动机正确供油量的作用,与怠速无关,否则发动机在变速过程中要火可能有人感到奇怪,在地面没问题,上去就熄火,原因就在于此。
2、关于动态油针的调整方法启动发动机使之达到工作温度，把油门加到最大，先将主油针调好，然后收小油门。
猛推油门，若要熄火就推慢一点，观察发动机的排烟情况，以及听提速是否平滑。
若猛加油时排烟浓，响应慢，说明加油时富油，把动态油针关小。
若猛加油时排烟淡，说明加油时贫油，则把动态油针开大。
加油时富油或贫油都要造成熄火。
反复调几次，达到猛加油不熄火，变速平滑，响应快就OK了。
至于调怠速就调风门的开启角度好了。
3、发动机倒装的要注意，一定要把消音器上的增压嘴改到上面，否则会因消音器积油堵塞增压管造成发动机熄火。
发动机的启动和调整对于初学者来说发动机的启动和调整，可以说是即将遇到的第一道难关，有很多的模友都有这样的问题，我的发动机怎么不好用，是国产发动机不行么？有很多的朋友因此对国产发动机失去了信心。
其实最多的情况是你不懂得如何去正确的启动和调整发动机。
在此我将我的经验贡献出来供大家参考。
1。
发动机的清洗。
一台新的发动机拿到手后，第一步是清洗涂布在发动机上的防锈油，最好进行部分的拆解，可拆下汽缸盖和机匣后盖，用汽油清洗。
化油器最好不要乱动上面的螺丝和油针等清洗完毕后涂上机油。
将发动机复原，紧固各固定螺丝时要按对角顺序紧固，特别是汽缸盖。
注意不要用过大的力量以免滑丝。
2。
螺旋浆，和热火栓。
一定要按说明书来选择合适的螺旋浆和热火栓，对于国产的发动机可选用三叶的3#头如果发动机排量大，使用硝基燃料可选4#冷头。
有条件可选用进口火头，比如OS的火头。
A3型R/C飞机用,竞赛用32级以下发动机40/46LA,适应机种：SF FX FP LA系列,NO 8,一般发动机用,适应机种SF FX FP LA SX系列,A5大型发动机用适应机种：FX RX BX-1 BGX-1螺旋浆一定要按发动机的大小来选择，这些说明书上都有介绍。
常用三叶新款发动机，21用9*6，32-36用10*6，40-46用11*6。
以上都是指马刀浆。
3。
启动和调整。
发动机在启动前先要准备好各种附件，如启动机，点火电池。
油箱等。
一般可以把发动机装到飞机上来启动和磨和，一定要严格的按说明书来装配油箱，螺旋浆，热火头等。
发动机一定要安装牢固，螺丝最好使用封固胶封固以免脱落，对于启动电池最好选用商品化的点火器，也可以用一节一号的镍铬电池焊上两个鱼夹代替。
再一个最好去买一个启动机，国产的进口的都可以选用，最好不要省略这项投资。
因为它能帮你很快的跨过发动机启动这道难关。
启动发动机第一步是要正确的确定油针的位置，对于主油针可以先开两圈，副油针在出厂前都进行过初步的调整，一般保持原位就可以发动，（要是不能连续的运转可以以此为中心调整直到能连续运转为止）。
要是你的油针调乱了，可以用全部关死然后逐步开大的方法来找出启动的油针位置。
启动时油门应处于怠速位置，开口留2MM就可以。
最好使用启动机，用启动机启动时可以直接接上启动电池。
用启动机启动，然后短暂的用手堵住排气口，向发动机内压油，直到发动机发出爆发声并启动为止，启动机从发动机上拿下来时要快，离开发动机后再松开启动按钮。
发动机转动2-3秒钟并稳定运转后拿下启动电池。
如不能启动可应检查热火栓是否烧坏，启动电池是不是电量充足，正常情况下火头为暗红色。
如果是油针位置不对可以用关小后逐渐开大的方法来试出油针的位置。
其他的问题如油管堵塞等，应注意检查排除。
如果不能稳定运转有这几种种情况，一种是富油，一种是贫油。
富油时发动机在离开点火电后转速立即下降并且声音沉闷，用手拨动很沉重并有反爆的倾向，贫油时发动机声音听起来很轻。
用手拨动感觉较轻。
火头和浆选择不当也会造成发动机无法启动或运转不稳定。
应根据情况调整。
发动机在多次启动不着的情况下机匣内会积存很多的燃油，要将其倒出后再行启动，方法是将排气口朝下并慢慢晃动发动机并慢慢转动螺旋桨让燃油从发动机中排出。
手拨浆启动需要一定的经验和技巧，建议初学者不要轻易用手拨浆启动，否则有可能发生危险。
应在有经验的爱好者的帮助下来学习启动发动机。
手拨启动时，先不加电，油门放在怠速位置。
用手指堵住进气口，用手慢慢拨动螺旋桨将油吸入化油器，并吸一点到发动机里。
先空拨几下让油料进入汽缸，然后加上点火电，迅速有力的拨浆（初学者最好在手指上套上厚橡胶管，拨浆时手要攥紧，拨过上死点后立即沿水平方向退出，）直到发动机发出爆发声并连续转动为止。
要是拨动很多次都无法发动，可再吸一点油，也可以用个小油壶向发动机内滴上2-3滴油，再拨，要是拨浆感觉很沉，有反爆倾向，爆发声很沉，转动速度很慢。
就是富油，可关小一点油针，并排出发动机内的积油后再启动。
要是拨起来很轻，没有力量，有爆发声但声音轻，而且只能转动一小段时间但转速较高就是贫油，可开大一点油针。
要是无法启动，应找一下原因，再继续启动。
一般是富油或贫油，或点火电有问题，或火头烧坏，油针位置如果不对可以关死后逐渐开大来试出，一次开一点。
同样发动机在多次启动不着的情况下机匣内会积存很多的燃油，要将其倒出后再行启动。
（上面说的油针除说明的外，都是副油针）发动机能连续运转后，应进行磨车。
先在小油门，2000-3000左右运转20分钟左右，这段时间中发动机由于磨和情况不断的变化有可能中途停车，这时应开大或关小一点油针直到发动机能继续稳定的运转为止，磨车时可以稍富一点油或加大一点蓖麻油的比例，运转过程中要注意发动机有无热死的迹象。
一般不会出什么问题。
磨车后就可以开大车了。
启动发动机后，先预调一下副油针。
方法是将油门开大到1/3的位置，调整副油针到最高转速后再开大半圈到1/4圈。
或听到发动机的转速有明显下降。
逐渐开大油门要是发动机转速下降并有熄火趋势，就调整大油针，直到发动机能开到最大油门为止。
然后调整主油针到发动机转速最高，再开大一点，到发动机在直立状态下能稳定有力的运转为止。
然后发动机抬头，猛推油门，要是发动机转速不提高，或直接停车就开大副油针，要是发动机转速能提高，但反映慢就关小副油针，直到发动机反映灵敏。
无滞后为止。
怠速调整发动机的风门位置来得到。
不要太低。
1500左右。
大发动机只要飞机能停在跑道上就行。
发动机化油器的几个问题:普通模型用的汽化器属于结构上最简单的汽化器，说白了就是只有一条油路，通过机械的方法其油量的变化只能是一个非常简单的曲线，而这个曲线并不能和发动机实际需要的油量变化曲线相吻合，所以模型的汽化器一般的调节效果不是很理想，当然我所说的理想比如高级汽油发动机所用的汽化器，又如现在流行的电喷技术，通过电子的方法使喷油量和需要量吻合的很好。
话说回来，因为我们用的甲醇燃料的燃烧范围很宽，就是说在汽缸中即使甲醇富油一些或者贫油一些，燃烧都可以稳定的进行，相比之下，汽油的这种范围就很小，所以需要复杂的汽化器。
你说的在风门变化时，会有一些油珠出现，这种现象就是典型的汽化不良了，但由于甲醇的燃烧范围宽啊，所以问题不会太大，除非太富油了。
对于模型汽化器所谓的副油针，只要你仔细观察，回发现风门不光旋转运动，而且会横向的移动，当风门变小时，就会向里面缩进去，这样就可以减小进油量，因为进气量也减小了啊。
当然因为汽化器的简单，无法完全的在高速和低速之间取得平衡，所以有时怠速很好，但高速不行，或者一推风门就贫油熄火，有时高速很好，但一收风门就富油熄火，这个都是副油针没有调好的原因。
当然调整也有些技巧，第一就是主油针要调整到一个合适的位置，因为如果副油针极度的贫油，会影响到主油针的位置，所以如果发动机的状态很不对劲的话，建议先把副油针往外拧足够的圈数，保证副油针是富油状态，也就是说不会影响到主油针对发动机高速状态的调整。