第5题免费自行车交通系统服务网点布局规划的解答概要(司).

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城市规划中的自行车交通网络设计

城市规划中的自行车交通网络设计引言：随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。

传统的交通方式已经无法满足人们的需求，而自行车交通作为一种环保、健康、便捷的出行方式，逐渐受到人们的关注。

在城市规划中，合理设计自行车交通网络是实现可持续交通的重要一环。

本文将探讨城市规划中的自行车交通网络设计，并提出一些改进和建议。

一、自行车交通网络的重要性自行车交通网络是城市规划中不可或缺的一部分。

它不仅可以缓解城市交通拥堵，减少尾气排放，还可以促进人们的健康，提高城市的宜居性。

自行车交通网络的设计需要考虑城市的整体规划、道路布局、交通流量等因素，以满足不同人群的出行需求。

二、自行车道的规划与设计自行车道是自行车交通网络中最基本的组成部分。

在城市规划中，应该合理规划和设计自行车道，使其与其他交通方式相互衔接，形成一个完整的交通网络。

首先，自行车道应该与主干道、次干道相衔接，方便自行车骑行者的出行。

其次，自行车道的宽度和标线应符合国家标准，以确保骑行安全。

此外，自行车道应尽量避免与行人道、机动车道等交叉，以提高自行车骑行的连贯性和流畅性。

三、自行车停车设施的布局和设计自行车停车设施是自行车交通网络中的重要组成部分。

在城市规划中，应该合理布局和设计自行车停车设施，以满足人们的停车需求。

首先，自行车停车设施应该分布在人口密集区、商业区、学校等人群聚集地，方便人们停放自行车。

其次，自行车停车设施的规模和数量应根据需求进行合理规划，以避免停车位紧张的情况。

此外，自行车停车设施的设计应考虑到安全性和便利性，例如设置防盗措施、提供充电设备等。

四、自行车道与其他交通方式的衔接自行车交通网络的设计需要与其他交通方式相衔接，以实现出行的无缝连接。

在城市规划中，应该合理规划和设计自行车与公交、地铁等交通方式的衔接点。

例如，在公交站点和地铁站点附近设置自行车停放点，方便人们在换乘时停放自行车。

此外，还可以在道路交叉口设置自行车专用通行信号灯，提高自行车骑行的安全性和流畅性。

08文献综述

关于免费自行车交通系统服务网点布局规划的文献综述（数学与计算机科学学院数学与应用数学 200702班）近几年来自行车的使用率大幅度下降，越来越多的小汽车开始进驻家庭.同时也带来了交通拥堵、出行时间延长、环境污染、土地资源滥用、交通事故等多方面的负面效应.面对这些问题与“两型”社会的要求，我们应把交通建设理念向“可持续发展”和“绿色交通”转变，而自行车就是城市公共目标重新定位下的产物.1.1 综合评价问题多指标指标综合评价是指人们根据不同的评价目的，选择相应的评价形式，据此选择多个因素或指标，并通过一定的评价方法，将多个评价因素或指标转化为能反应评价对象总体特征的信息[1].其中评价指标与权重系数确定将直接影响综合评价的结果[2].1.2 目前研究的现状按照权数产生方法的不同，多指标综合评价方法可分为主观赋权评价法和客观赋权评价法两大类.其中主观赋权评价法采取定性的方法，由专家根据经验进行主观判断而得到权数，然后再对指标进行综合评价.如层次分析法、综合评价法、模糊评价法、指数加权法和功效系数法等.客观赋权评价法则根据指标之间的相关关系或各项指标的变异系数来确定权数进行综合评价.如熵值法、神经网络分析法、TOPSIS法、灰色关联分析法、主成分分析法、变异系数法、聚类分析法、判别分析法等.两种赋权方法特点不同，其中主观赋权评价法依据专家经验衡量各指标的相对重要性．有一定的主观随意性，受人为因素的干扰较大，在评价指标较多时难以得到准确的评价.客观赋权评价法综合考虑各指标间的相互关系，根据各指标所提供的初始信息量来确定权数，能够达到评价结果的精确.但是当指标较多时，计算量非常大.由于大多数评价方法其约束条件太多.在实际应用中．经常需要在许多假定的基础上或在进行一系列的变通处理后才能应用相关评价方法.对此.当前出现了采用神经网络、熵、粗糙集、遗传算法等多种方法集成的思想，来改进评价方法的公正性与精确性.基于神经网络的综合评价法:人工神经网络ANN(Artificial Neural Network)具有自组织、自学习、自适应、非线性映射等特性．能对多指标综合评价问题给出一个客观的评价.但是用人工神经网络进行综合评价的难点在于典型训练集的选择.为此．出现了其它评价方法与人工神经网络结合的综合评价方法.主要有：①粗糙集与人工神经网络结合法[4]：其原理是利用粗糙集RS(Rough Set)简化评价指标体系，并用简化后的评价指标体系对原问题进行评价，以得到的结果作为学习样本．ANN通过自学习样本集，掌握评价体系各指标内在规律，达到自行评价.②模糊评价与人工神经网络结合法[7,8]：该方法采用模糊数学的隶属函数对评价指标进行归一化处理．由隶属函数的端点值和中间值组成ANN的学习样本.其优点是有效地实现了评价指标从定性分析到定量分析的飞跃．且ANN学习成功后对任意的实测样本均可得到可靠的评价结果，适用性广.③层次分析、主成分分析与人工神经网络结合法[9].④熵权TOPSIS法与人工神经网络结合法[10].⑤遗传算法与人工神经网络结合法[11]：该方法主要是利用遗传算法对ANN权重进行优化.使其更合理.基于神经网络的综合评价法主要是利用其它方法来.获得ANN的学习样本.ANN通过学习样本集后，就将各指标的权重存储在网络中．当把实际问题的特征参数输入后．网络自行给出评价结果.基于粗糙集的综合评价法:粗糙集理论RST(Rough Set Theory)是波兰学者Paw lak于1982年提出的一种处理模糊性和不确定性的数学工具[12].它将权重确定问题转化为粗糙集的属性重要性评价问题,即通过知识约简得到权重.但是RS 理论处理数据用的是符号化的分析方法.其属性值常取“0”，“1”，“2”等离散数，而在实际问题中，绝大多数属性指标值都是连续型的，必须先将其离散化，才能进行Rs的属性约简.基于Rs与其它评价方法相结合的综合评价法主要有：①模糊C一均值聚类与粗糙集结合法[13,14].②人工神经网络与粗糙集结合法[15].③基于广义信息表的粗糙集综合评价法[16].④变精度粗糙集与证据理论结合法[17].基于粗糙集的综合评价法主要是利用粗糙集进行知识约简.得到各指标权重，然后再结合其它各评价法，进行综合评价.其优点是评价结果客观性强.基于模糊数学的综合评价法：主要是应用模糊关系合成原理，将一些边界不清．不易定量的因素定量化，进行综合评价.在传统的模糊综合评价中.指标权重不是评价过程中伴随产生的.而是由专家根据自己的经验和对实际的判断主观确定的.选取的专家不同，得出的权重也不同，而得到的评价结果也各异.因此出现了基于模糊数学的综合评价法.目前主要有：①熵权模糊综合评价法[18].②粗糙集与模糊数学结合法[19].③人工神经网络与模糊数学结合法[20].④灰色模糊综合评价法[21].基于模糊数学的综合评价法主要是利用其它方法来获取各指标权重或是模糊评判矩阵．然后再通过模糊综合评价法进行综合评价．其优点是适应性广.基于灰色系统理论的综合评价法:①熵权法与灰色关联度结合法[22].它主要是运用信息熵理论.通过熵权法确定各评价指标权重．然后再利用灰色关联度理论，计算各被评价方案与标准方案之间的关联度，从而根据关联度的大小对各方案进行优劣排序，进行综合评价.②粗糙集与灰色聚类结合法[23]：它是将灰色聚类评价法中权重的确定问题转化为粗糙集中属性重要性评价问题.即通过建立单个评价指标的关系数据表模型，计算知识的熵，由此给出各个评价指标权重．然后再通过灰色聚类评价法计算其综合权系数矩阵．判断各聚类对象所属灰类，进行综合评价.主成分分析法:主成分分析法[24,25,27]是一种常用的较为客观的多元统计分析(即多指标的统计分析)该方法是一种化繁为简，将指标数尽可能压缩的降维(即空间压缩)技术，把多指标化为少数几个综合指标的多元统计分析方法.该方法将多指标问题转化为较少的新指标闻题，这些新指标虽然彼此不相关联，但是能综合反映出原来多个指标的信息，是原来多个指标的线性组合，综合后的新指标被称为原来指标的主成分.设某经济问题涉及N 个样本，每一个样本有P 个指标，这P 个指标构成的P 维随机向量为'12(,...)p x x x x =对x 作正交变换，令'y U x =，其中'U 为正交矩阵，y 的各分量是不相关的，由N 个样本组成的向量和P 个指标构成的向量可由矩阵表示如下:1111p n np z z z z z ⎛⎫ ⎪= ⎪ ⎪⎝⎭ 为了消除各指标由于量纲和指标数量级上的差异，在进行主成分分析之前先对数据进行标准化处理，使得每一个变量的平均值为0，方差为l.主成分分析法的主要步骤如下：(1)将原始数据进行标准化处理，得到标准化矩阵X ：(2)计算标准化数据的协方差矩阵R ；(3)计算协方差矩阵R 的P 个特征值及其特征向量；(4)选择m (m <P )个主成分并对所选的主成分作出经济解释；(5)选择综合得分，综合得分式综合因子12,...m y y y 的线性组合，这里的线性组合1122...m m y y y ααα+++，其中1(1,2...)ii p ii i m λαλ===∑，(1,2...)i i m λ=表示特征根. 由于计算机的发展及一些相关领域的不断深入研究，综合评价方法得到了不断的发展和改进.不同评价方法的区别重点在于其进行无纲量化所选用的公式、综合指标的合成方法和确定指标权重的方法.但是如何使综合评价更加客观、准确，仍需要进一步的研究.而2种或2种以上的评价方法的联用成为当今综合评价方法的又一大热点.例如主成分分析法与因子分析法的相互联用、Delphi 法和Topsis 法联用等方法的应用.不同方法的联用可以互相弥补不足，同时又发挥自身的优点，使得综合评价更具有科学性、客观性和准确性.1.3 本文的研究目的本文根据实际情况了采用主成分分析法对交通系统布局规划问题进行评价.其优点在于权重的确定是基于数据分析而得出的指标之间的内在结构关系，不受主观因素的影响，而且各主成分之间相互独立，减少信息交叉，对分析评价有利. 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免费自行车交通系统服务网点布局规划-数学建模论文

h2r2
=
N2
h1r1 + h2r2 + h3r3 + 8hm N1 + N2 + N3 ；
pi
，用来衡量
∑ 现有网点与车辆的分布状况。根据已知数据，
1 2
n i=1
|
pi
−
qi
|= 160 。
⑥除两处大型社区外的其它区域网点布局稍显不均。
2、对于第二个问题，在该城区要把网点增加到 100 个，把自行车增加到 3600 辆，首先分析网点的分布状况。我们开始布局自行车服务网点网络时，首先布局中央节点， 5 个地铁站和 3 个大型超市附近分别至少有一个网点。大型社区 C1 附近应布置的节点个数为：
根据本文所提出的模型，我们认为以下说法是正确的：人口密度相同的区域，网点的自行车数量相同。
我们仍然在地铁站和大型超市附近设一个中央节点，每个中央节点设置 hm 辆自行
车。假设在 C1 社区建立 r1 个网点，每一个网点设置 h1 辆自行车；在 C2 社区建立 r2 个网
点，每一个网点设置 h2 辆自行车；在除 C1、C2 社区外其他区域（不包括湖泊和山地）
n
n
n
n
∑ pi ∑ qi = ∑ pi ∑ pi
行车被租赁的总次数为 i=1 ，且 i=1 i=1 ， i=1 的值越大，则该布局规划越合理；
∑ 下午下班以前所有网点自行车分布的变化量为
1 2
n i =1
|
pi
− qi
| 。
1、我们将以以上的分析来评价现有网点与车辆的分布状况。
①查询资料得知通常情况下，人走路的速度为 5.4km / h ，假设 t1=5min，根据对地图
队员 1： ××× 队员 2： ××× 队员 3： ×××

城市表层土壤重金属污染分析—数学建模

免费自行车交通系统服务网点布局规划摘要免费自行车公共交通系统是近几年来我国在交通领域开展的一项重要工作，国内在这方面的理论研究尚处于探索阶段。

本文针对某城区免费自行车服务系统进行分析研究。

针对问题一，我们能够得到两个模型。

在模型一中，我们考虑到地铁站A,B,C,D,E和超市S1,S2,S3的人流量比较大，于是我们以这些点为圆心，以人步行所能承受的最大距离为半径画圆（如图2）。

结果我们发现在地铁站C和D 以及超市S3周围没有自行车服务网点，故在这些区域自行车安排是不合理的。

在模型二中我们主要是通过克拉克人口预测模型对各个区域以及各网点服务范围内的人口进行预测。

通过分析，我们把城区内的人口分为固定人口和流动人口。

然后我们利用克拉克人口密度函数以及编写MATLAB程序计算出各给网点服务范围内的固定人口数，同时根据题给信息计算出城区的流动人口数。

在建立评价标准时，我们从个体评价标准和整体评价标准两个方面考虑的，最终我们发现这17个服务网点的分布以及各个网点分配的自行车数量是不合理的。

针对问题二，我们求解的方法是建立在模型二的基础之上的。

通过模型二中的克拉克人口预测模型，我们可以计算出各个区域的人口分布密度，显然在人口密度大的区域，其所分布的自行车服务网点也应该相应的增加。

同时在分布网点时应该考虑到使网点的分布尽量避免在十字路口，网点的服务区域面积尽可能的大，以及网点设置范围尽量不重叠。

针对问题三，总结常规选址的因素，设立自行车服务网点，并从自行车需求量，方便程度和建设费用三方面因素评价所设点的合理性。

最终通过求解，得到该城区最多布置的自行车服务网点为91个，安排的自行车数量为2150辆。

关键词：自行车服务网点，克拉克人口预测模型，固定人口，流动人口一、问题的重述1.1问题背景及信息某城区推行免费公共自行车服务，已知地区基本信息如下（如图所示）图1此城区现有人口15 万，地域面积约22.9平方公里(如图长4.68公里，高4.89公里)，含两座小山和一个湖泊（如图）。

免费自行车交通系统服务网点布局规划doc.

承诺书我们仔细阅读了第三届BiZ-WiZ杯华中地区大学生数学建模邀请赛的竞赛细则。

我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。

如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。

我们的参赛报名号为：参赛队员(签名) ：队员1：队员2：队员3：编号专用页选择的题号：参赛的编号：（以下内容参赛队伍不需要填写）竞赛评阅编号：免费自行车交通系统服务网点布局规划摘要免费自行车交通系统服务网点布局和各车辆数的安排是否合理将直接影响到该系统的作用效果。

因而，结合所给城区布局以及人口的分布情况，我们建立了一套比较准确而又全面的评价标准，同时，在此基础上我们给出了自己的比较优化的建设方案。

在建立评价标准模型的方面，本文利用了模糊数学的评论方法，将参与评价的两个指标各分配一个侧重比例系数，该系数的大小按该城区可用免费自行车的总数而定，最后得到评分系统：()()[]10011∙-+-∂=E W Score t ；1=+∂ ；指标一：动态平衡模型指标是分析自行车的总体利用效率以及每个网点的供给关系，只要跟踪到每个网点的不同时段的车辆数就可以随时评测该交通系统在一天不同时段的该指标数。

但由于指标一侧重自行车的使用率不能完全反应自行车使用的整体覆盖率，所以我们又建立了指标二：静态覆盖模型指标，该指标侧重考察网点的分布合理性，是否最大范围的服务居民。

在两指标建立过程中，我们运用了权值思想，概率分布思想。

在解决问题一的过程中，我们采取了Excel 的数据统计与计算功能，比较方便的得出了17个网点的指标一，也就是后文所说的偏离度。

1自行车服务站点建设计划[管理资料]

1自行车服务站点建设计划按照“一次规划，分阶段实施”的原则，规划将布置的300个公共自行车停放交换服务点分三个阶段进行建设。

其中：第一阶段规划建设50个服务点，第二阶段规划建设100个服务点，第三阶段规划建设150个服务点。

服务点将覆盖城区主要居民小区、公共服务场所、大型文化娱乐场所、旅游景点、体育场馆等场所。

第一阶段50个服务点共投入使用2000辆公共自行车。

主要分布在地铁口、商业中心、公交枢纽站以及人流量较大的区域，其中包括市一医院、中医院等医疗机构，顺联国际、季华园好又多、东方广场等商业中心，鸿运汽车站、火车站等客运站点，而朝安路、普君北、同济路、季华园、魁奇路、祖庙路等6个地铁站更是每个都规划了两个，站点分布集中于祖庙与石湾街道。

第一阶段服务点分布及规模具体如图1-12、表1-1所示。

图1-1 第一阶段公共自行车服务点分布图表1-1 第一阶段公共自行车服务点规划一览表点号服务点名称所在地具体位置配备自行车数所在片区1 鸿运汽车站鸿运汽车站高基街与汾江中路的东南角30祖庙街道2 东方广场北门站东方广场北门庆宁路东方广场北门603 顺联国际站顺联国际季华路与普澜二路的西北角504 好又多站季华路好又多季华路与汾江南路交界西南角60石湾街道5 季华公园东门站季华公园东华远西路季华园东门旁406 岭南明珠东门站文华路岭南明珠东门50祖庙街道7 市政府站岭南大道与同济路交界岭南大道与同济路交界西北角308 市一医站岭南大道（市一医院前）市一医院前50石湾街道9 市一医站岭南大道市第一人民医院对面玫瑰园旁5010 琼花剧院站祖庙路（琼花剧院）琼花剧院前50祖庙街道11 城门头站汾江路（下沉广场）城门头下沉广场内的花圃8012 中山公园站中山公园正门中山公园正门旁5013 惠景城站绿景路（惠景书城）惠景书城西侧30 石湾街道14 旋宫酒店站旋宫酒店旋宫酒店中国银行对面20祖庙街道15 莲花广场站福升大厦莲花路莲花广场3016 体育馆站卫国路（体育馆）体育馆门口旁4017 市二医站卫国路（市第二人民医院）市第二人民医院旁2018 亚艺公园东门站湖景路（亚艺公园东门）亚艺公园东门30 石湾街道19 火车站火车站火车站西边公交车站旁30 祖庙街道20 亚艺公园西门站文华路亚艺公园西门50 石湾街道21 岭南明珠西门站岭南大道岭南明珠西门50 祖庙街道22 市政府西门站金鱼街金鱼街市政府西门对面 30 23 帝景湾站绿景路与湖景路交叉口绿景路与湖景路交叉口帝景卡士前40石湾街道24 梁园站梁园梁园牌坊前 30祖庙街道25 海关站卫国路（海关门口）海关门前 50 26 通济桥站通济桥流行前线北侧通济桥旁50祖庙街道27保健院站人民西路保健院门口 20 28 区行政服务中心站魁奇路澜石不锈钢市场 50石湾街道29 华英学校站华英学校门口华英学校西门公交车站旁40 30 佛山一中站佛山一中门口市一中门前 30 祖庙街道 31 丽日华庭站丽日华庭魁奇二路丽日华庭前 40 石湾街道32 佛山乐园站佛山乐园汾江路佛山乐园后门前 40祖庙街道33 白燕公园站白燕公园亲仁路粥家庄前 20 34 电大站人民路电大前人民路电大前 50 祖庙街道 35 东方广场南门站东方广场南门锦华路东方广场公交车站后 60 36 财政大厦站季华路（财政局对面）财政大厦对面公交车站后 40 37 垂虹公园站垂虹公园垂虹街垂虹公园旁 20 38 中医院站汾江路（中医院）汾江中路中医院正门前60 39 魁奇路站魁奇路魁奇路南侧 40 石湾街道40 魁奇路站魁奇路魁奇路北侧 4041 季华园站汾江南路汾江南路南侧 40 42 季华园站汾江南路汾江南路北侧 40 43 同济路站汾江中路汾江中路南侧 30 祖庙街道44 同济路站汾江中路汾江中路北侧 30 45 祖庙路站建新路建新路南侧 4046 祖庙路站建新路建新路北侧 40 47 普君北站兆祥路兆祥路北侧 40 48普君北站兆祥路兆祥路南侧4049 朝安站朝安路朝安路南侧 25 50朝安站朝安路朝安路北侧20 合计祖庙街道1360 35个服务点石湾街道640 15个服务点总计200050个服务点第二阶段100个服务点共投入使用1500辆公共自行车。

免费自行车交通系统服务网点布局规划

第三届BiZ-WiZ杯华中地区大学生数学建模邀请赛题目：免费自行车交通系统服务网点布局规划【摘要】本文通过引入交通需求密度函数构建了一个免费自行车交通系统服务网点及车辆数布设的模型和评价体系，并且通过该模型对实际布设方案进行了评价，也对给定网点总数和车辆总数的优化布局提出了较优的解决方案。

首先，在问题的分析过程中，我们通过对城区自行车交通的特点进行归纳总结，并抓住主要的自行车交通流特点，为从中抽象出数学模型作下铺垫。

在问题一中，我们分析了居住密度、客流量等影响某一地点交通需求的主要因素，得出各因素与某一点交通需求密度(,)f x y间的函数关系，最终构造出(,)f x y的表达式，并依据该函数建立了评价模型。

在模型求解时，为避开二重积分的困难，我们采用离散求和、近似代替的方法得出了该模型下理想的布设方案，并与实际方案进行对比，通过计算理想点与实际点间的偏差来评价实际方案的优劣。

问题二即是一个给定网点总数和车辆总数的优化布局问题，我们用问题一中构建的模型计算，并认为所求得的理想点值即是最优化分配方案，最后给出了在每一层区中如何实现较精确布设的思想方法。

问题三是一个动态规划问题，也是一个目标规划问题。

在该问题中我们构建了一个目标规划模型来得出在资金限制下应建设网点和应购买车辆的数量，然后由问题一和问题二坚决方法得出一个较优的解。

通过对三个问题的建模和求解，最后我们在模型的评价与改进中具体列出了模型的优缺点和改进的思路。

虽然本文构建的模型很难实现网点和车辆数的精确布设，但是对于较小面积城区内的布设基本可达到精度要求，同时，本文给出的理想点比较评价模型对于某一实际方案的优劣评价是具有很大推广应用前景的，最后，本文的分区优化等问题分析方法将为大范围城区内部自行车交通系统的布局开拓思路。

关键字：自行车交通交通需求量分区优化离散求值逐步逼近一．问题重述某城区推行免费公共自行车服务，已知地区基本信息如下（图见附录）。

自行车道网络规划的方案设计

自行车道网络规划的方案设计随着城市化进程的加快和环境保护意识的增强，自行车作为一种环保、健康的交通工具，正逐渐受到人们的关注和喜爱。

为了提供更加安全、便捷的骑行环境，自行车道网络规划成为城市交通规划的重要内容之一。

本文将探讨自行车道网络规划的方案设计，旨在为城市交通规划者提供一些参考和思路。

一、需求分析在进行自行车道网络规划之前，首先需要进行需求分析。

这包括对城市居民的骑行需求、骑行习惯以及骑行路线的调查和研究。

通过调查问卷、市民座谈会等方式，了解城市居民对自行车道的期望和需求，以及他们在骑行过程中遇到的问题和困难。

同时，还需要考虑城市的地理环境、道路条件、人口分布等因素，以确定自行车道的布局和设计方案。

二、自行车道网络规划的原则1. 安全性原则：自行车道的设计应优先考虑骑行者的安全。

合理设置交通信号灯、标志和标线，确保骑行者和机动车之间的交通秩序和安全。

2. 连续性原则：自行车道应形成一个连续的网络，便于骑行者从一个地点到另一个地点的出行。

避免自行车道中断，确保骑行者的出行畅通无阻。

3. 便捷性原则：自行车道应与公共交通站点、商业中心、居民区等重要目的地相连，方便骑行者的出行需求。

同时，自行车道的设计应避免过多的弯道和斜坡，提供舒适的骑行体验。

4. 美观性原则：自行车道的设计应注重美观，与城市的整体风貌相协调。

可以考虑在自行车道两侧种植绿化植物，设置休息点和景观设施，提升骑行环境的品质。

三、自行车道网络规划的布局1. 主干道自行车道：主干道自行车道是自行车道网络的骨干部分，连接城市的各个重要区域。

主干道自行车道应宽敞、平坦，设置交通信号灯和标志，确保骑行者的安全。

2. 支线自行车道：支线自行车道连接主干道和次要目的地，如居民区、商业中心等。

支线自行车道可以沿着小区或商业街道设置，提供便捷的骑行通道。

3. 河岸自行车道：对于沿河地区的城市，河岸自行车道是一个重要的设计要素。

河岸自行车道可以提供优美的景观和骑行环境，吸引更多的骑行者。

城市规划中的自行车交通系统

城市规划中的自行车交通系统城市规划一直以来都是城市发展的重要组成部分，而自行车交通系统作为城市可持续发展的重要组成部分之一，也受到了越来越多的重视。

自行车交通系统能够减少私家车使用量，促进绿色出行，缓解交通压力，改善空气质量，提升市民的健康水平，助力城市可持续发展。

本文将从城市规划的角度探讨如何构建和优化城市自行车交通系统。

一、自行车交通系统的概念及重要性自行车交通系统是指通过合理的道路网络以及完善的停放设施，为骑行者提供安全、便捷、高效的自行车出行环境。

自行车作为一种环保、低碳的交通工具，具有以下几点重要性：1. 缓解交通拥堵：城市交通堵塞已成为现实生活中的一大难题，而自行车交通系统能够分担部分交通流量，减少交通拥堵和排放污染。

2. 促进健康出行：自行车骑行是一种有氧运动，对人体健康十分有益。

通过鼓励市民骑行自行车，可以提高人们的健康水平，减少疾病患病率。

3. 保护环境：骑行自行车无需消耗石油等化石能源，减少空气污染物的排放，降低温室气体的排放，有利于保护环境和降低碳排放。

二、构建自行车交通系统的原则在城市规划中构建自行车交通系统需要遵循以下几个原则：1. 安全性原则：为自行车骑行者提供安全的道路环境是最基本的原则。

规划设计自行车道应具备合理的宽度和隔离设置，同时需要设置交通标识和安全警示设施，确保骑行者的安全。

2. 连通性原则：自行车交通系统应与城市其他交通系统相连接，为市民提供便捷的出行方式。

在城市规划中，应充分考虑自行车道与公交站、地铁站等公共交通设施的衔接，实现互联互通。

3. 舒适性原则：自行车交通系统应提供舒适的骑行环境，包括良好的道路平整度、减少颠簸、减少与汽车交通的冲突等。

同时，在自行车道两侧配备相应的绿化带，为骑行者提供清新的环境。

4. 整体性原则：自行车交通系统不仅包括自行车道，还应涵盖自行车停放设施、服务站点等配套设施。

规划设计时需要考虑整个系统的完整性和综合性，满足市民的多样化需求。

城市公共自行车停放点规划与布局研究

城市公共自行车停放点规划与布局研究随着城市交通拥堵的不断加剧，公共自行车逐渐成为了缓解交通压力和改善环境的重要方式。

然而，城市公共自行车停放点规划与布局是一个复杂的问题，涉及到空间利用、交通流量、用户需求等多个因素。

本文将探讨城市公共自行车停放点规划与布局的研究。

首先，城市公共自行车停放点的规划应该基于充分的数据分析。

通过对城市内部交通流量、人口密度、旅行需求等方面的综合分析，可以确定公共自行车停放点的数量和分布。

根据人口密集的区域和交通繁忙的街道，应该增加相应数量的停放点，以满足市民的出行需求。

此外，考虑到用户需求的多样性，公共自行车停放点的设置也应兼顾到不同人群的需求，比如学校、商业区、住宅区等不同地段的停放点设置可以有所差异。

其次，城市公共自行车停放点的布局应充分考虑周边环境和交通便利性。

在选择停放点的具体位置时，应避免影响到车辆和行人的正常通行，并尽量减少对周边环境的不良影响。

同时，考虑到部分用户可能只是需要临时停放自行车，而不是长时间租用，停放点的布局应该更加灵活和便捷。

在设置停放点的时候，可以选择公共场所或者商业区域，以便市民在往返途中能够方便地租用和停放自行车。

此外，城市公共自行车停放点的规划还应充分考虑到服务配套设施的建设。

停放点周边应配备自行车修理工具、充气泵等设施，以方便用户在使用过程中出现故障时进行维修。

同时，应建立健全的管理系统，对公共自行车停放点进行巡查和维护，确保设施的正常运行和安全使用。

此外，城市公共自行车停放点的规划与布局还需要考虑到社会文化和环境保护等方面的因素。

在进行规划和布局的时候，应尽量避免破坏历史文化和自然环境的场所，保护城市的文化遗产和生态环境。

可以借鉴国外的经验和成功案例，将公共自行车停放点与城市的特色建筑和景观相结合，形成独特的城市风景。

综上所述，城市公共自行车停放点规划与布局是一个复杂而重要的问题。

对数据的充分分析、周边环境和交通便利性的考虑、服务配套设施的建设以及社会文化和环境保护等多个因素的综合考虑，都是规划与布局的关键。

城市公共自行车系统规划

城市公共自行车系统规划随着城市化进程的加快，交通拥堵问题日益凸显，城市公共自行车系统成为解决交通难题的重要方式之一。

本文将就城市公共自行车系统规划进行探讨，包括建设目标、衔接城市交通网络、站点布局与容量规划等。

一、建设目标城市公共自行车系统的建设目标是提供方便、快捷、环保的交通方式，解决城市交通瓶颈，缓解城市交通压力。

通过鼓励市民使用公共自行车，减少机动车出行需求，提高交通效率，改善城市环境质量。

二、衔接城市交通网络城市公共自行车系统应与城市交通网络有机衔接，形成便捷的“最后一公里”交通解决方案。

在城市主干道、地铁站点等交通枢纽周边设置自行车站点，方便市民换乘。

此外，在商业区、居民区、校园周边也要适度增设自行车停放点，满足市民出行需要。

三、站点布局与容量规划站点布局需要根据城市规划、居民分布、交通流量等因素进行科学合理规划。

对于人口密集的区域，应增加站点密度，以保证市民出行的便利性。

同时，还要考虑自行车停车位的容量规划，避免出现停车难等问题。

站点容量可以根据周边需求动态调整。

四、设施建设和管理城市公共自行车系统的设施建设包括自行车停放点、自行车借还设备、自行车维修点等。

这些设施要具备齐全、先进的特点，保障市民的使用体验。

此外，还需要建立健全的管理制度，加强对自行车系统的运营和维护管理，确保系统的正常运行。

五、推广与宣传城市公共自行车系统的推广与宣传是提高系统使用率的关键。

市政府可以借助宣传媒体、社交媒体等渠道，向市民传递自行车系统的便捷性和环保性。

同时，通过推出优惠政策、鼓励企事业单位骑行等方式，进一步提升市民对公共自行车系统的认知度和使用积极性。

六、数据监测与运营优化城市公共自行车系统的运营需要实时监测和数据分析，以掌握市民使用情况、需求变化等信息，及时进行运营优化。

通过大数据分析，可以对站点布局、市民乘车习惯等进行调整，提供更高效的服务。

结语城市公共自行车系统的规划对于缓解交通压力、改善城市环境具有重要意义。

公共自行车站点调整

公共自行车站点调整随着城市发展和居民生活方式的改变,公共自行车系统也面临着更新迭代的需求。

作为一种绿色环保、便捷高效的出行方式,公共自行车在城市中的应用价值不言而喻。

然而,要真正满足人们的出行需求,仅仅增加车辆数量是远远不够的,合理规划和调整站点布局同样重要。

优化站点布局,满足居民需求许多城市在建设公共自行车系统的初期,往往根据行政区域或人口密集程度来布设站点,缺乏对实际使用需求的深入分析。

随着时间的推移,人们的出行习惯也会发生变化,原有的站点布局很可能已经无法满足当前的需求。

因此,定期对站点布局进行优化调整,是提升公共自行车系统使用效率的关键。

需要对现有站点的使用情况进行全面调研,包括每个站点的使用频次、高峰时段、来往方向等数据。

结合城市规划、交通枢纽、商业中心等实际情况,找出使用需求强烈却站点稀缺的区域,并适当增设站点,缓解这些区域的”车位荒”。

对于使用率偏低的站点,则可以考虑适当减少或者迁移,以释放资源用于其他急需的地区。

与此站点的设置应该更加贴近市民的日常生活圈。

例如,在医院、学校、商场等人流密集的区域增设站点,方便市民在就医、上班、购物等场景中使用公共自行车;在居民小区附近布设站点,让居民能够轻松地从家到公共自行车站点进行换乘。

完善配套设施,提升使用体验单纯的站点调整是不够的,还需要完善配套设施,才能真正提升公共自行车系统的使用体验。

首先是车辆本身的质量和性能。

老旧、损坏的自行车不仅骑行体验差,还容易影响用户的使用意愿。

因此,定期对车辆进行维修保养,及时淘汰报废车,确保车辆状态良好,是一项必要的工作。

其次是电子支付、信息查询等智能化设施的完善。

在许多城市,用户已经习惯于通过手机APP租借公共自行车,因此,确保APP系统稳定运行、功能完善,对于提升用户体验至关重要。

在站点周边增设电子显示屏,实时展示车辆库存情况,能够帮助用户更好地规划行程。

还要重视停车位的建设。

许多使用者反映,在高峰时段难以找到合适的停车点,这无疑会影响使用体验。

公共自行车系统的规划与管理

公共自行车系统的规划与管理公共自行车（Public Bicycle）系统的规划与管理一直是城市交通领域的热门话题。

这种以绿色、低碳出行为宗旨的交通方式，既能缓解城市交通压力，又能减少空气污染。

然而，要实现一个完善的公共自行车系统，涉及到众多复杂的问题和挑战，如站点选址、投放数量、使用规则等。

本文将从几个关键方面来探讨公共自行车系统的规划与管理。

首先，站点选址是公共自行车系统规划的重要环节。

要考虑到市民的出行需求，在不同的区域布置站点，以便覆盖尽可能多的人群。

例如，在市中心和商业区设置密集的站点，方便上班族和购物者的短途出行；在居住区和旅游景点周围设置较为稀疏的站点，满足居民和游客的长途出行需求。

此外，站点的选址还应考虑到交通便利性、安全性和环境因素，避免影响到周边住宅的安宁。

其次，投放的数量也是公共自行车系统规划的重要考虑因素。

投放数量应根据城市规模大小、交通流量和人口密度来确定。

如果投放数量太少，可能会导致供不应求的情况，用户无法方便地找到可用的自行车；反之，如果投放数量太多，可能造成资源浪费和站点过度拥挤的问题。

因此，根据市民需求和系统运营效益的平衡，确定合理的投放数量至关重要。

另外，公共自行车系统的使用规则也需要精心制定和管理。

首先，要明确自行车的使用对象和使用目的，是否只面向市民，还是允许游客使用。

同时，还需明确使用者年龄限制、租赁时间限制、费用规定等，以方便用户了解和遵守。

此外，要加强对系统的监管，定期对自行车和站点进行检修和维护，保证其正常运营和可靠性。

为了提高公共自行车系统的管理效率，技术手段也可以发挥作用。

通过引入智能化的管理系统，可以实现对自行车的追踪、监控和管理。

例如，可以在自行车上安装智能硬件，方便用户租借和归还自行车，并实时获取相关信息。

同时，也可以通过数据分析来优化站点分布、调整投放数量，进一步提高运营效率和用户满意度。

最后，公共自行车系统的规划与管理还需要与其他交通方式协调配合。

免费自行车交通系统服务网点布局规划评价模型

者机构：中南大学土木建筑学院,湖南长沙410075 出版物刊名：时代经贸页码： 145-146页年卷期： 2010年第10期主题词：网点布局规划评价模型
摘要：首先，利用给定的图形与相关数据算得两个社区与其余地区的人口密度，并针对地铁站和超市大人口密度的特点做简化处理，使它们和其余地区的人口密度等同起来，算得人口密度比即车辆需求比，其余地区：社区C1：社区C2：地铁站：超市=1：3．5：39：μ： 1．5μ。通过等面积划分网格，假定网点的服务半径，从居民满意度出发，考虑步行到网点的距离与能租赁到车的概率这两种因素，分别建立了网点布设评价模型与网点车辆分配评价模型，并通过线性加权得到总的评价模型。

{售后服务}免费自行车交通系统服务网点布局规划王王李

{售后服务}免费自行车交通系统服务网点布局规划王王李2009高教社杯全国大学生数学建模竞赛编号专用页赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：免费自行车交通系统服务网点布局规划摘要:本文通过建立综合评价准则，对现有网点和自行车布局进行了排序与评价，并依据此准则对网点和自行车的分布进行了合理的优化。

首先，综合分析影响网点和自行车布局的相关因素，概括起来分为人口流量、人口密度、人均自行车占有率以及网点相互距离四个因素。

针对问题一，将这四个因素作为评价的指标，并对四个指标进行规范化处理，化为无量纲数，然后根据各指标的重要程度，赋给相应的权值，各指标加权后求和得到最终的综合评价指标，计算求得现有网点和自行车分布最佳的是14号网点。

针对问题二，在问题一评价准则的基础上，我们采用逐步筛选的方法。

首先对题中所给的区域进行了分块处理，将整块区域分成240块的小方格区域，对于每个方格内在任意位置设立自行车网点都是等效的，并且每一个方格内最多可以设立一个自行车网点。

除去现有的17个网点数，这样问题就等效为余下的223个小方格区域中再筛选出83个方格作为自行车的新增网点。

第一步筛选根据网点设置所需的客观条件，去掉不能设立自行车网点的方格，第二步对剩余方格区域作进一步筛选，建立了以总的评价准则为目标函数的非线性规划模型，求得新增83个网点的合理分布。

对于问题三，由于需要考虑到网点建设成本和资金的限制，本文分析了约束条件的变化情况，对约束条件进行了修改，采用非线性规划模型进行求解。

求解时，首先根据资金约束条件，计算出所有可能的网点数和自行车总数，并把这些量当作已知量来处理，网点数最大为220个。

为了进一步简化问题，对求得网点数作出筛选，去掉过小和过大的，只考虑在个范围内的情况，这样计算量能够有效减少。

公共自行车与轨道交通换乘衔接站点的布置与规模探讨

公共自行车与轨道交通换乘衔接站点的布置与规模探讨伴随着生态文明时代和城市社会的到来，我国正处于城市转型的快速城市化的加速阶段，低碳、生态、绿色将成为我国城市转型发展的战略。

而城市交通存在着城市交通拥堵、停车难、空气污染等诸多问题。

城市轨道交通是公认的解决城市交通问题的有效方法。

为此，我国开始大力发展城市轨道交通。

随着越来越多的城市轨道交通投入运营，极大的方便了居民的出行，交通拥堵也得到了有效的缓解。

但是，一个棘手的问题又凸显出来---轨道交通接驳问题。

自行车与城市轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容。

当前,我国大部分城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够,换乘率普遍较低,在一定程度上影响城市轨道交通功效的发挥。

针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势,结合我国当前的交通政策,在此对自行车与城市轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接点的布局、衔接点的规模等方面进行探讨。

“公共自行车”或“自行车共享”的概念最早起源于欧洲。

国外发达国家在经历了城市机动化的高速发展阶段以后，自行车交通又重新得到了大力倡导。

国外自行车交通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是机动化程度较高的国家，从环保、节约能源的目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通的有效合理补充，充分发挥二者的优势；还有一种是从自行车观光、有益于身体健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一个良好的自行车交通环境。

目前我国一些城市推行的公共自行车交通受到市民的广泛欢迎，实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。

我国素有自行车王国之称，在我国大部分城市,自行车出行比例在城市居民出行结构中占30%以上。

随着轨道交通等公共交通在大城市和特大城市的发展，自行车与轨道交通的高效衔接，能够提高交通的通行能力、节约时间、解决交通拥堵等问题。

随着城市化进程的加速、城市中心房价的不断攀升、人们对居住环境的要求不断提高,城市布局出现职住分离的现象。

自行车站点施工平面布置的内容和设计原则

自行车站点施工平面布置的内容和设计原则a.内容（1）原有地形地物；（2）沿线的生产、行政、生活等区域的规划及其设施；（3）沿线的便道、便桥及其他临时设施；（4）基本生产、辅助生产、服务生产设施的平面布置；（5）安全消防设施；（6）施工防排水临时设施；（7）主要结构物平面位置等。

b.设计原则（1）充分利用原有地形、地物，少占农田，因地制宜，以降低工程成本；（2）充分考虑水文、地质、气象等自然条件的影响；（3）场区规划必须科学合理；（4）场内运输形式的选择及线路的布设，应尽量减少二次倒运和缩短运距；（5）一切设施和布局，必须满足施工进度、方法、工艺流程及科学组织生产的需要；（6）必须符合安全生产、保安防火和文明施工的规定和要求。

技术组织措施技术组织措施是工程项目施工组织设计的内容之一。

技术组织措施是施工方案的补充内容，有些技术与组织方面的内容，在施工方案中不能完全反映出来，是通过技术组织措施将它们反映出来的。

技术组织措施主要反映工程项目的质量、工期、安全、环保等方面的要求和做法。

a.施工进度组织措施的主要内容(1)施工进度的控制及动态管理；(2)施工各方的协调；(3)施工现场的管理；(4)施工进度管理的岗位责任制及管理制度；(5)项目各职能部门的保障工作等；(6)和施工进度有直接关系的协调控制。

b.施工质量技术组织措施的主要内容(1)建立和完善质量保障体系，落实质量管理组织机构，明确质量责任；(2)建立项目质量监控流程；(3)实行各项质量管理制度及岗位责任制；(4)设立重点、难点及技术复杂分部、分项工程质量的控制点；(5)技术复杂、易出质量问题的施工措施；(6)工序作业指导书等。

c.施工安全技术组织措施的主要内容（1）安全施工组织落实；（2）安全施工监控；（3）安全施工目标；（4）安全施工技术措施计划；（5）重点工程施工安全要求；（6）施工安全制度及岗位责任制；（7）不安全因素控制点的设立；（8）安全教育、安全技术措施交底。