深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线
深圳市城市轨道交通11号线
70
詹天佑奖工程巡礼
二、 科技创新与新技术应用
1．首次建立了轨道交通 120km/h 快线成套技术标准体 系。创新性提出 6+2 混合编组列车、长站台、大区间、适 应 120km/h 运营时速的 7m 直径大断面盾构隧道设计 ；首 次引入高铁 CP Ⅲ控制测量网和精调技术、桁架双块式轨枕、 橡胶弹簧浮置板道床技术、道床吸音板和钢轨吸振器等综 合减振降噪技术。
4．攻克了填海区邻近既有运营地铁线路深大基坑变形 控制难题。综合运用淤泥锁定加固、ECR 渗漏检测、支撑 自动补偿、矮支架盖挖逆作法等技术，解决了填海复杂软 弱富水地层中长大 基坑稳定和运营线变形控制难题。
5．创造性提出“地铁域空间”建设理念。通过上盖物业、 地下空间综合开发同步规划、同步设计、同步建设，提高 了城市土地集约化利用。
南山站全景图
2021-4 71
2．研发了滨海地铁地下结构高耐久性关键技术。首次开展了拉应力与氯盐侵蚀、硫酸盐侵蚀、碳化等共同作用 下混凝土腐蚀劣化的破坏形态及规律研究，形成了滨海地 铁严重腐蚀环境下的混凝土配合比设计、施工及养护技术 标准。
3．研发了复杂地质与环境条件下盾构机设计制造及施 工关键技术。应用了综合探测、深孔爆破预处理、土仓减 容增压、重叠隧道支撑保护等技术，保证了复杂地层盾构 顺利推进 ；开展了盾构机的适应性设计，完成了 15 台自主 知识产权盾构机整机研制及掘进，创造了月成洞 600m 的新 纪录。
高架区间工程全景图
三、 获奖情况
1．“复杂地质条件下土压平衡盾构综合施工技术”获得 2016 年度广东省科学技术奖二等奖 ；
深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通
深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通
佚名
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2014(34)9
【摘要】2014年9月2日，深圳地铁三期11号线车公庙站一红树湾站区间全长5．5km、直径6．98m的盾构区间提前4个月胜利贯通，标志着地铁11号线全线控制工期关键工程实现了重大突破，为11号线全线的顺利贯通奠定了坚实的基础。
地下盾构施工难点多车公庙站一红树湾站区间隧道地跨福田、南山2区，为全盾构施工区间隧道，主要位于深南大道、白石路等城市主干道下，由4台大直径盾构从区间内专设始发井往车公庙枢纽站、红树湾站2个方向施工。
【总页数】1页(P886-886)
【关键词】区间隧道;隧道贯通;深圳地铁;盾构施工;车公庙站;施工难点;城市主干道;工程实现
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.中铁六局承建的深圳地铁五号线大塘区间隧道双线贯通 [J], ;
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深圳地铁11号线11301标中铁六局工程质量评价
第一部分 工程简介
下穿1号线香蜜 湖站过街通道
香蜜立交
香蜜东人 行天桥
4号联络通道
上穿地铁1号线
新洲立交
盾构始发井 及轨排井
1号联络通道 2号联络通道
车公庙站
5号联络通道（ 新增）
中间风井（3号联 络通道）
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
第三节 工程特点
与地铁1号线沿深南大道并行 福车区间盾构施工段大部分区段与地铁一号线并行于
深南大道道路以下，解决盾构施工中减少与既有地铁线的 运营影响是本标段工程有待解决的问题。 地处繁华闹市区，文明施工要求高
本标段明挖渡线段采用明挖法施工，场地较开阔，但 由于地处市区，要注意严格控制施工对周围环境的影响， 抓好文明施工和标准化现场工作，加强环保工作。
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
第四节 置
场地平面布
福车区间盾构阶段场地平面布置图
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
第五节 结构形式特点
主体结构为单层双跨式结构，底板厚度1.2m，顶板厚度1.2m/1.4m，侧墙厚 度0.8m，侧墙高度5.78m-8.37m，结构柱截面长宽0.8m/0.6m*0.8m。
深圳地铁11号线11301标 中铁六局工程质量评价
Hale Waihona Puke 2020/11/26深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
汇报主要内容
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
第一部分 工程简介
深圳地铁11号线11301标中铁六局工 程质量评价
深圳地铁11号线土建工程工期计划
深圳市城市轨道交通11号线BT项目土建工程及第一期前期工程工期计划一、工程概况1、工程简况深圳市城市轨道交通11号线BT项目主要包括11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共4个部分，项目概算总额约为255.5亿元。
11号线工程：线路全长51.5km，其中地下线长39.3km，占线路总长的76.3%；高架线长10.9km，占线路总长的21.2%；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%；全线共设车站18座，其中地下车站14座（BT范围内10座），高架车站4座，在松岗设车辆段1座，在机场北设停车场1座，设110kV机场北主变电站1座。
项目总投资约284.6亿元，其中BT范围内工程费暂定价约为170亿元。
车公庙枢纽工程：车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。
枢纽包括7/9号车公庙站、11号线车公庙站、7号线农林站及农车区间、9号线香梅站及车香区间。
枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，车公庙枢纽及相关工程暂定价为21.6亿元。
与11号线同步实施工程：包括桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口及风亭工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与11号线同步实施工程，工程费暂定价约为13.9亿元。
11号线上盖物业工程：主要包括11号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套（道路、管线、学校、医院、幼儿园）等项目的建安工程。
上盖物业工程暂定价约为50亿元。
2、工程特点及重难点（1）工程特点1）本项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式，较深圳市轨道交通5号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式有进一步的改进和创新，对BT承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。
2）本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路，对施工总承包管理要求高。
3）本项目为西部快线兼有机场快线功能，是深圳市首条轨道交通快线项目，为满足快线项目具有快速（120km/h）和舒适（两节头等车）的功能需求，在车公庙至红树湾、南山至前海湾2个区间采用了管片内径6m的盾构隧道，在深圳轨道交通中首次使用。
11号线车公庙站15年工程进度安排
11号线车公庙站15年工程进度安排1.2015年6月30日第一批设备房移交（整流变压器室、35KV开关柜室、直流开关柜室、高压控制室、跟随所) ；2.2015年9月25日第二批设备房移交（信号设备室、公用/专用通讯设备室通讯设备室、警用设备室、弱电电源室、气瓶间、车控室、综合监控室、屏蔽门控制室、AFC票务室、AFC机房、400V开关柜室) ；3.站厅公共区装修（天、地、墙）合计完成85%；4.站台公共区装修（天、地、墙）合计完成75%；5.风管安装80%；6.冷水机组就位；7.组合空调箱就位；8.电缆桥架安装80%；9.配电柜安装（64台）；10.变压器就位；11.消防水管安装80%；12.区间排水系统启用；13.公共区电扶梯安装就位（具备装修收口条件）；14.屏蔽门安装完成（具备装修收口条件）；15.2015年9月20日车站具备400V受电条件。
7/9号线车公庙站 1.2015年9月30日第一批设备房移交（整流变压器室、35KV 开关柜室、直流开关柜室、高压控制室、跟随所) ；2.2015年12月25日第二批设备房移交（信号设备室、公用/专用通讯设备室通讯设备室、警用设备室、弱电电源室、气瓶间、车控室、综合监控室、屏蔽门控制室、AFC票务室/机房、400V开关柜室) ；3.站厅公共区装修（天、地、墙）合计完成70%；4.站台公共区装修（天、地、墙）合计完成60%；5.风管安装65%；6.冷水机组就位；7.组合空调箱就位；8.电缆桥架安装65%；9.配电柜安装（128台）；10.变压器就位；11.消防水管安装65%；12.2015年12月20日车站具备400V受电条件；今年设备安装的计划。
深圳市市政工程优质结构评分表(地铁-站厅(台)、隧道)(钢筋、模板)
钢筋工程质量检查评分表地铁专业-站厅（台）、隧道（明挖法、盖挖逆筑法、喷锚暗挖法、盾构掘进法)工程名称：施工单位：检查部位：序号检查项目扣分标准标准分实得分1后浇带和预留孔洞处1.保护层厚度超过允许偏差，每处扣分，并必须进行整改；2.钢筋间距不均，高度不一，每处扣分。
2钢筋原材1.钢筋应平直、无损伤，表面无裂纹、油污、颗粒状或片状老锈，不符合上述要求，每处扣分，3钢筋加工1.HPB235级钢筋末端应做1800弯钩，其弯弧内径不应小于钢筋直径的2.5倍，弯钩的弯后平直部分长度不应小于钢筋直径的3倍。
不满足上述要求，每处扣分；2.箍筋的末端（除焊接封闭环式）未做1350弯钩，每处扣分；3.尺寸偏差超出规范要求（受力钢筋长度：±10；弯起钢筋弯折位置：±20；箍筋内净尺寸：±5），每处扣分；4.钢筋采用气、焊切割或采用热弯，每处扣分，并要求整改。
4钢筋连接1.钢筋接头设置在受力较大处，每处扣分，并要求整改；2.同一纵向受力钢筋设置两个或两个以上的接头时，每处扣分，并要求整改；3.机械连接、.焊接接头外观质量差，每处扣分，并要求检验；4.同一连接区段的接头没有错开布置，每处扣分，并要求整改；5.接头设在框架梁、柱端的箍筋加密区内，每处扣分，并要求整改；6.接头面积百分率超规范要求，每处扣分，并要求整改；7.纵向受力钢筋绑扎搭接接头最小搭接长度不符合规范要求，每处扣分，并要求整改；8.梁、柱类构件的纵向受力钢筋搭接长度范围内箍筋加密不符合规范要求，每处扣分，并要求整改。
5钢筋安装1.钢筋骨架尺寸超过允许偏差（长：±10；宽、高：±5），每处扣分；2.钢筋间距、排距超过允许偏差（间距：±10；排距：±5），每处扣分；3.保护层厚度超过允许偏差（基础：±10；柱、梁：±5；板、墙：±3），每处扣分；4.箍筋、横向钢筋间距超过允许偏差（±20），每处扣分；5.钢筋弯起点位置超过允许偏差（±20），每处扣分；6.预埋件位置超过允许偏差（中心线位置：5；水平高差：+3，0），每处扣分；7.洞口加固不规范，每处扣分；8.梁、柱核心区箍筋少、漏放、不均匀，每处扣分；9.梁交叉节点内没有按规范要求放置箍筋，每处扣分，并要求整改。
深圳盾构学习总结
学习总结深圳地铁十一号线11306标后松盾构区间段小明深圳地铁十一号线11306标后松盾构施工区间右线全长2046.329m共1365环，学习从2014年2月12至2014年4月17日。
一、场地布置场地布置主要包括：搅拌站（就近井口）、洗车槽（渣土坑旁）、渣土坑、龙门吊走行轨、充电房（门吊吊装范围内）、管片（及其他材料）临时码放（方便叉车运送）。
二、测量系统洞外：地面沉降监测、地面建筑物监测、进出洞门中心位置确定；洞内：洞内管片姿态测量（测倒九环）、盾构机姿态测量（测量换站）（已知后视点设站）、盾尾间隙测量换站步骤：1把仪器对中整平（量的仪器高）。
2 建立新的测站。
1>在数据库输入测站点，后视点的坐标和高程并保存。
并给新站点编号。
2>将棱镜常数改为Robotec 1.5。
3>开始设站。
4>将仪器对准后视棱镜按设置。
搜索到棱镜后按确认完成设站。
5>返回后进入测量界面按测距，将测出的坐标和高程与已知后视坐标和高程进行对比,误差在5mm以内就证明设站成功。
6>设站完成后将仪器对准前视棱镜，输入棱镜高，测出前视坐标和高程。
3 将仪器搬到新的测站并量取仪器高和后视棱镜高。
4 将仪器高和后视棱镜高加到新测高程和后视高程内，输入到程序中。
5 在程序中设置站点和后视。
将旧坐标删除，保存新坐标。
6 将仪器后视点复位测出误差，如误差在10mm内证明换站成功。
7 按测量重新测出盾构姿态，完成换站。
测量控制点测量换站站点及后视点演算工房测量系统操作：操作面板演算工房测量系统操作站点及后视坐标输入演算工房测量系统操作后视点复位三、盾构掘进1、一般地段及特殊地段参数控制：土仓压力、推进压力、刀盘扭矩、泡沫原液比、砂浆配合比及二次注浆等。
2、渣土改良：水、泡沫、膨润土、分散剂及高分子材料（环氧树脂）。
3、技术员记录各项参数、下达技术指令、测量盾尾间隙及法面、观察渣土样（并量测渣温）：详见附表一、附表二盾构掘进盾构千斤顶伸至规定长度拼装机安装管片嵌缝、填充手孔质量检验卸入储土箱装载机装车外运龙门吊吊运出井泥斗车装泥电瓶车牵引运输螺栓二次复拧调整管片位置管片背后注浆皮带运输机运输隧道轴线标高测量螺旋输送机出土电瓶车运输管片就位龙门吊吊运下井管片外观检查安装密封止水带反馈土仓压力推进速度设定运至现场贮存交验质保书地面沉降观测建筑物监测管片出厂盾构机安装土体加固施工准备二次注浆调整盾构轴线姿态根据测量结果盾构掘进流程图四、同步注浆及二次注浆 同步注浆：同步注浆原理示意图1、遵循无浆不推原则，且注浆量必须按设计量（填充率）注足；若有超挖现象，推进至原刀盘位置时应进行补浆；2、试验人员对不同地层进行试验得出浆液的配合比 (水泥：砂：粉煤灰：膨润土：水)，并及时通知搅拌站；3、交接班或较长时间停止掘进，压浆管道均须先用水循环泵洗、清空，再注润滑浆液充满压浆管道以便下次注浆；地面拌浆机、井下运浆车及高位槽贮浆筒等设备均须除浆洗刷、清空，防止堵塞、板结。
深圳地铁建设集团有限公司盾构工程安全质量管理办法
深圳地铁建设集团有限公司盾构工程安全质量管理办法第一章总则第一条为有效控制盾构工程施工风险，确保工程安全质量，根据国家有关法规标准规范，结合深圳地铁工程实际，制定本办法。
第二条本办法适用于深圳地铁建设集团有限公司（以下简称“深铁建设”）管理的盾构（含TBM）工程。
第三条本办法所称施工总承包单位是指按合同约定实行标段、工区两级管理的标段施工单位以及联合体项目的联合体牵头人。
本办法所称施工单位是指与建设单位直接签订合同的合同标段施工单位或按合同约定实行标段、工区两级管理的工区施工单位以及联合体项目的联合体成员。
第二章基本管理要求第四条盾构施工单位应设立安全质量管理机构，配备与盾—1—构项目规模和技术难度相适应的管理人员以及具有足够安全质量管理能力的专职安全质量管理人员。
监理单位应配备具备盾构施工监理经验的监理人员，满足现场监理工作的需要。
第五条施工总承包单位应成立盾构施工专家小组（不少于3人）。
专家应具有实践经验，对施工单位盾构施工提供技术管理指导，对专项施工方案和险情处置方案进行审查，当盾构进入风险较大区域及其预警区域时在（工区、集中）监控室带班。
专家名单报深铁建设备案。
第六条施工总承包单位应建立项目公司级应急处置指挥部，指挥长由项目公司总经理担任。
盾构施工单位应建立项目部级盾构施工应急处置小组，组长由项目经理担任。
成立专业救援队伍，配齐应急物资设备，建立应急救援队伍和抢险物资设备清单，适时开展针对性应急演练，提高盾构施工应急处置能力。
第七条新入场盾构从业人员未经培训、考核合格的，严禁上岗作业。
同时，盾构施工单位应对管理人员及班组长进行过程控制培训工作，与工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能，熟知紧急情况下应当采取的应急措施。
龙门吊司机、信号工等特种作业人员需持有国家或行业相关证件，盾构操作人员需持有行业培训、考核颁发的相关证件（证件需深铁建设认可），管片安装人员、电瓶车司机、注浆人员等需持有行业或企业培训颁发的相关证件。
软硬不均地层盾构掘进技术交流汇报材料
二、施工重难点分析
① 软硬不均地层掘进易造成地表沉降
② 软硬不均地层掘进刀具磨损严重
二、施工重难点分析
③ 硬岩段掘进边滚刀磨损快，容易出现盾
构卡壳
④ 软硬不均地层掘进需频繁开仓检查刀具， 开仓风险大
二、施工重难点分析
⑤ 软硬不均段地处下坡，对掘进不利
⑥ 爆破区掘进时，由于原有地表注浆 孔可能存在封堵不密实，将会出现螺机喷
实际推进参数：
左右线在上软下硬地层中实际刀盘转速1.5rpm，掘进速度8mm/min，贯入 度4～6mm，上部土仓压力1.0～1.3bar，扭矩1700~2000KN·m，实际掘进参数基本 不脱离拟定值。
四、小里程段上软下硬掘进
4.2刀具磨损情况
小里程段上软下硬地层中新更换的单刃滚刀可以使用约15-20环，中心刀15环左 右。 其中内圈滚刀较多出现偏磨，外圈滚刀除偏磨外，还有断刀圈及缺口等现象。
六、结论、结语
① 现场条件具备的情况下，应坚决对不良地层进行预处理措施，无
条件时也应尽可能创造条件，保证盾构掘进顺利，同时降低风险及成本。
②爆破后的注浆施工可进一步优化，同时必须要仔细对残留孔进行封
堵和排查，避免留下安全隐患。
③硬岩掘进，对设备的维护和刀具管理需格外加强，出现异常 情况时切忌蛮干。
刀具严重偏磨照片（单刃滚刀）
刀具严重偏磨照片（中心滚刀）
中心刀更换作业
中心刀更换比较困难，遇螺栓断裂时更换速度约2天/把。新刀安装需掏挖刀槽，高强度微 风化岩层中，风镐作业效率低。我部采用取芯机取芯的辅助方式，提高了掏挖刀槽的效率。
4.4防喷涌措施
由于掌子面地下水含量丰富，隧道位于下坡段，盾构外部水体汇集刀盘及土仓 内，为防止坍塌又需要保证较高土压力，造成螺机喷涌。
深圳地铁11号线车公庙综合交通枢纽工程两相邻基坑开挖对下卧运营
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地铁车站综合接地网施工技术
沟槽开挖、钻孔，沟槽外垫层施工 根据施放的沟槽开挖线人工配合小型机械进行挖槽，为尽快封底，防止基底遇水浸泡软化，先施工接地体沟槽范围外的底板垫层，待垫层达到强度后再施工水平、垂直接地体、接地引出线。
四、现场施工情况
5、接地体的安装、焊接 综合接地网的接地体间、接地引出线及所有接地体交叉、连接处均采用放热焊接法连接。接地体连接方式共有5种方式参考：连接方式一铜排与铜排之间T字连接；连接方式二铜排与铜排之间；连接方式三铜排与铜排之间的十字交叉连接；连接方式四铜排与铜排之间的丁字连接；连接方式五铜置在车站结构混凝土底板垫层下，其埋设深度距底板0.8m。当底板底部标高有变化或遇车站结构柱、梁时，接地网与底板或结构柱、梁间仍保持0.8m的相对关系。
接地网外围的水平接地体、接地引出线及与其相连的水平接地体采用50×5的T2紫铜排，其余水平接地体采用40×4的T2紫铜排。垂直接地体采用Φ50×4的T2紫铜管；
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接地引出线与止水板焊接完成后，由底板、底板垫层外150mm开始至止水板间的接地引出线穿Φ100mm非磁性钢管，非磁性钢管内填塞环氧树脂填料，并敷设固定块和绝缘固定环，具体见附图。土建施工时不得损伤非磁性钢管，以保证钢筋结构和引出线之间的绝缘要求。
2
7、接地引出装置施工
材料进场，经验收合格后登记入库，经技术人员签发下料单后按照下料单数量进行发货，现场施工管理人员、技术人员对加工、安装、焊接过程进行旁站监控，对加工好、焊接好还没有覆土回填的半成品进行值班监控，确保不被现场施工的机械、人员破坏。覆土回填后，及时施工底板垫层，对其进行封闭保护，引出线装置设计警示防护标志，确保不被破坏。
五、成品、半成品保护
盾构法隧道检查评分表(城市轨道交通)
盾构法隧道检查评分表（城市轨道交通）序号检查项目扣分标准*扣减分数实得分数1方案与交底1）未编制盾构机组装、调试方案，扣分；2）盾构机吊装未编制专项吊装方案或方案未经专家论证，扣分；3）盾构始发、接收、解体、掉头前未制定安全专项方案，扣分；4）未根据现场实际制定端头加固方案，扣分；5） 未制定围护结构破除方案，扣分；6）未编制压气换刀安全专项方案并经专家评审，扣分；7）未编制负环及洞门管片拆除及吊装方案，扣分；8）未编制联络通道安全专项施工方案，扣分；9）方案未组织专家论证并未按专家意见修改，扣分；10）未制定针对性的应急预案，扣分；11）各方案、应急预案内容不全，扣分；12）专项施工方案实施前，未进行安全技术交底，扣分；交底无针对性或无文字记录，扣分；13）岩溶处理专项施工方案未经企业技术负责人审批或专家论证通过的，扣分14）涉水地下工程专项施工方案未经企业技术负责人审批或专家论证通过的，扣分2保证项目盾构机选型与安装调试1）盾构机始发前未组织选型论证，扣分2）改造盾构机未组织适用性验收，扣分3）盾构或其配套设备无质量合格证明文件，扣分4） 新造或改造盾构机未进行出厂验收，扣分5）经维修后的盾构机，各系统（液压系统、集中润滑系统、电气系统、PLC系统、人闸、密封等）无测试或检测，并形成记录，扣分6）安装调试完成后未组织现场验收，扣分7）盾构机吊装过程未严格执行吊装安全专项方案和安全操作规程，扣分3始发与接收1）始发前未对地勘资料进行详细复核，扣分2）未按专项方案对始发与接收井端头进行加固，扣分3）洞门凿除前对端头加固改良后土体未进行抽芯检测，扣分4）未在掌子面钻孔探测地质情况，扣分5）盾构洞门未按设计要求制作洞圈（钢环）和密封装置，扣分6）始发前未对盾构机姿态进行复核，扣分7） 接收未对托架受力进行验算，扣分；托架未进行安装质量及焊缝检测，扣分8）始发时未按专项施工方案对负环管片采取限位固定措施或措施不到位，扣分9）始发与接收未对管片采取限位、固定措施或未按要求对管片螺栓进行复紧，扣分10）盾构始发、接收发生渗漏、涌水、涌沙无有效措施，扣分；11）盾构机司机上岗前未经实际操作培训或考核不合格，扣分掘进施工1）正式掘进前未进行试掘进，扣分2）掘进参数异常、姿态异常、地面沉降超限，未及时采取有效纠正措施，扣分3）施工过程未详细记录掘进参数、注浆量、出土量、豆砾石填充量等，扣分4）同步注浆、二次注浆配比未按设计方案实施，注浆量不足、注浆不及时、注浆压力达不到要求，扣分5）出土过量时未采取有效措施，扣分6）穿越既有建（构）筑物、既有轨道线路或铁路和特殊地段前未对设备和刀具进行检查，扣分7）长期停滞在地质软弱地层，未制定并采取防止沉降、坍塌、渗漏的措施，扣分8） 未对盾构机进行维修保养，扣分；无维修和定期保养记录或记录不全，扣分9）盾构机长期停用复工后未进行检查验收，扣分10）未对盾构操作及掘进施工人员进行安全技术交底和培训，扣分11）地下暗挖工程开挖施工导致重要建（构）筑物及地下管线明显沉降开裂，未采取专项保护措施的，扣分12）作业面带水施工未采取相关措施或作业面地下水控制措施失效且继续施工的，扣分13）施工前未组织岩溶处理专项验收的，扣分开仓与刀具更换1）未制定开仓操作规程或作业人员违规操作，扣分2）开仓未办理审批手续，扣分；手续签认不齐全，扣分3） 进仓作业时未经气体检测合格，无《气体检测记录表》或未按专项方案进行地层加固，扣分4）常压开仓过程中未安排专人观察土仓内掌子面地质情况，扣分5） 盾构气压作业人员无证作业、未体检或未配备劳动防护用品，扣分6）盾构气压作业前未对作业人员、控制室内气压或闸门管理员进行专门的培训、教育、安全技术交底，扣分7）盾构气压环境内有易燃易爆物品，扣分8）气压作业使用明火，无安全、消防专项措施，扣分；9）气压作业用电未使用安全电压或照明灯具无防爆措施，扣分10）气压作业未采取两种不同动力空压机保证不间断供气，扣分11）作业人员气压作业时间或加、减压时间不符合带压进仓作业规定，扣分12）气压作业区与常压作业区之间或隧道与外部无通讯设施，扣分13）开仓作业全过程未做记录，扣分；无开仓审批、作业时间、刀具更换等记录，每项扣分洞门及联络通道施工1）未按专项方案对通道周围地层进行加固或未对加固改良后土体应进行抽芯检测，扣分2）联络通道管片拆除前未进行钻孔探测地质情况，扣分3）洞门、联络通道施工现场未按应急预案准备抢险物资，扣分4）负环及洞门、联络通道管片拆除未按专项方案施工，扣分5）负环及洞门、联络通道管片拆除现场未设立专人安全管理，扣分6）联络通道施工前后一定范围内管片未按专项方案进行支撑保护，扣分7） 洞门或联络通道管片拆除后，未及时封闭或出现渗漏、掉渣等，扣分7监测1）未按设计编制施工监测方案，扣分；方案未经审批，扣分；2）未按监测方案实施施工监测，扣分；监测内容不全，扣分；3）未按规定对施工影响范围内建（构）筑物、地铁线路、重要管线和道4路等进行沉降观测，扣分；监测点设置或监测频率不符合监测方 案，扣分；5）监测点破坏未及时恢复，扣分；6）未按设计及工程情况及时处理监测数据并反馈、指导施工，扣分；7）监测数据达到预警或报警值时未按规定程序有效处理，扣分；8）盾构自动测量数据不真实，仍然进行掘进，扣分。
抛石层的地连墙施工技术探讨
抛石层的地连墙施工技术探讨作者：王明理来源：《城市建设理论研究》2013年第31期摘要：本文以深圳地铁11号线车红区间始发井施工为例，对地下连续墙在抛石层中施工进行了详细的描写,望对类似工程有所帮助。
关键词：抛石层；地下连续墙；施工技术中图分类号： TU74 文献标识码： A一、工程概况深圳地铁11号线车公庙站～红树湾站区间在YSK6+927.695～YSK7+029.695处设置盾构始发井（兼轨排井），采用明挖顺筑法施工。
基坑全长102m，深度约19.30～20.84m，基坑标准段宽度为25.2m，端头井宽22.2m。
围护结构采用地下连续墙+钢管（砼）支撑，地连墙厚度800mm，连续墙嵌固深度约6～7m，单幅墙标准段长27.3m,端头井长28.884m，共计42幅。
根据地勘资料的揭示及现场开槽检验，发现地下连续墙施工范围内存在抛石层。
地表以下7到8米范围内为人工回填的抛石层，地下连续墙成槽时，由于抛石层与海水相同，槽内漏浆严重无法保证泥浆液面高于地下水位，且卵石层非常松散，成槽机械的振动极易造成地下连续墙槽壁坍塌。
为保证成槽过程顺利进行，避免地下连续墙槽内漏浆及塌孔，导墙施工前对成槽位置进行素土换填。
先施工盾构井南侧地下连续墙，从东端向西跳幅施工，南侧连续墙施工完成后，北侧绿化和管线迁改完成且具备施工条件时，再进行北侧地下连续墙施工，最后施工盾构井端头处地下连续墙和端头加固处素连续墙。
二、地下连续墙施工方案地下连续墙施工方法采用成槽机成槽，膨润土泥浆护壁，钢筋笼整幅起吊，采用导管法浇筑水下砼。
结合本工程地质情况，拟采用SG40A型液压抓斗成槽，钢筋笼现场制作，整体吊装入槽，2套导管灌注水下砼。
三、抛石层的地连墙施工要点（一）抛石层处理补勘资料揭示盾构井范围内存在约6米厚的抛填块石，块石直径最大2m，在围护结构施工前，需对抛填块石层进行素土换填，换填采用220反铲挖机进行，换填后用素土回填压实，换填分段进行，每段10-15m，换填过程中掺入水泥，用挖机分层压实，保证导墙基础稳定。
盾构过硬岩段处理措施及概算编制
（钻孔 2
局部
加 换 刀 次 数， 时 间 约 2 个 没有影响 ；
个月， 较低
爆破
月）；
造价增加较少 ；
爆破 1
个别可能存在的高强度岩 保持了岩层的整体完
个月）
层，盾构掘进有一定难度 好性，大部分区段盾
构掘进风险降低
爆破工程量较大，工期长且
8 个月
不可控，会对欢乐海岸工期
（前期准
造成严重影响 ；
备及人
由于硬岩掘进过程中需要频繁换刀，故利用硬岩段前端 的 8 号联络通道地层加固作为盾构开始硬岩段掘进的地层加 固，在硬岩段末端 K7+748 处单独设置盾构换刀地层加固。 3.3 增加硬岩段盾构掘进换刀数量
对于其余 417 m 的突起硬岩，岩面高度基本位于隧道顶板 以上。根据以往经验，盾构机具备掘进施工条件，故拟采用 复合式盾构机直接掘进施工。根据抽芯取样，硬岩完整性较 好，石英含量较高，以此推断硬岩掘进过程中的刀具磨损较快， 故按 27 m 换刀 1 次考虑，则左线换刀 7 次，右线换刀 8 次，共 计 15 次。
（1）加密爆破布孔间距，以确保预裂爆破实施效果，加 强盾构硬破碎岩能力，盾构掘进。
（2）在隧道正上方设施工竖井，正线隧道矿山法开挖 + 盾构空推。
地铁区间小净距叠交隧道设计与施工技术
地铁区间小净距叠交隧道设计与施工技术
刘海智;叶建忠;付艳军
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2016(000)003
【摘要】小净距叠交隧道施工主要面临后建隧道对先建隧道结构影响和因地表沉降叠加引发沉降过大两大问题.文章以深圳地铁7号线红岭北站—笋岗站区间工程为背景,采取对叠交隧道夹层土体注浆加固,先建隧道内增设移动支撑台车,先建隧道管片衬砌结构加强,后建隧道盾构掘进控制技术等技术措施,有效地控制了管片变形和地表沉降,达到预期效果.
【总页数】5页(P60-64)
【作者】刘海智;叶建忠;付艳军
【作者单位】浙江省交通规划设计研究院,浙江杭州 310006;浙江省交通规划设计研究院,浙江杭州 310006;浙江省交通规划设计研究院,浙江杭州 310006
【正文语种】中文
【中图分类】U455
【相关文献】
1.地铁隧道小净距叠落区间爆破实践 [J], 李壮清;孙俊鹏;王传良;马玉罄
2.城市地铁深基坑明挖车站及区间小净距重叠隧道施工技术 [J], 柴晓兵
3.地铁小净距叠交隧道近接施工影响的数值模拟分析 [J], 叶建忠;涂美吉;邱凡
4.深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道施工关键技术 [J], 李建设;陈慧超;李政
5.小净距平行叠落矿山法隧道设计与施工技术研究 [J], 贾霄;冯欣;郑杰;夏瑞萌;赵伶杰
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深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
徐明发
【期刊名称】《住宅与房地产》
【年(卷),期】2016(000)12X
【摘要】城市地铁建设周期较长、所需投资较大、建成后车站和线路走向都难以
变动,因此在前期规划时,必须充分考虑线路走向与后期线路连接,从而设置联络线。
联络线是不同的地铁线路之间用于联络的轨道,譬如地铁1号线列车可以通过联络
线开入地铁2号线进行车辆调配、增援。
因前期预留联络线施工长度较短,整条联
络线调线调坡无法进行,在施工预留段联络线时考虑不周,造成施工误差影响后期联
络线接驳困难。
为保证联络线接驳顺利,对既有线存在误差地段进行线路改造工作。
【总页数】2页(P178-179)
【作者】徐明发
【作者单位】中铁上海工程局集团华海工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
【相关文献】
1.深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道
施工关键技术 [J], 李建设;陈慧超;李政
2.既有线隧道整体道床翻浆冒泥整治施工技术 [J], 黄强
3.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践 [J], 甘灿
4.关于既有线改造过程中受电弓动态包络线的应用 [J], 马超
5.深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术 [J], 徐明发
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站 区间 为例 ， 采用既有线上方地层加 固技术 、 上穿段盾构掘进控制技术 和既有结 构监 测施工技 术 ， 有效地 控制 了既有 结构 的变形 ，
确保盾构施 工安 全和既有地铁的正常运营 。 关键词 ：深圳地铁 ； 盾 构隧道 ； 既有 隧道 ； 小净距 ； 地层 加固 ； 掘进控制 ；监控量测
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隧道建 设
Ｔｕ ｎ ｎｅ ｌ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｖｏ １ ． ３ ４ Ｎｏ ． ４
Ａｐ ｒ ． ２ ０１ ４
深圳地铁 １ １号 线 车 公 庙 站 一 红 树 湾 站 区 间盾 构 隧道 小 净 距 上 穿 既 有 线 区 间隧 道 施 工 关 键 技 术
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ＤＯ Ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ７ ３ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ２— ７ ４ １ Ｘ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ４ ． ０ １ ４
中图分类号 ： Ｕ ４ ５
文献标 志码 ： Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２— ７ ４ １ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ） ０ ４— ０ ３ ７ ４— ０ ６
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李建设 ，陈慧超 ，李 政
（ １ ． 中铁 隧道 集 团有 限公 司 ，河 南 洛 阳 ４ ７ １ ０ ０ ９ ； ２ ． 中铁 隧道 股份 有 限公 司，河 南 郑 州 ４ ５ ０ ０ ０ ３ ）
摘要 ： 新建 隧道 近距 离穿越既有地铁结构施工 已成为城市地铁 工程 建设 中的一种常见情 况 ， 如何 有效 地控制 既有 线 的变形 已成 为 目前研究 的热点 问题 。以深圳地铁 １ １号线车公庙站一红树湾站盾构 区间小净 距 （ １ ． ５ ｍ） 上 穿既有运 营 １号线竹 子林 站一 侨城 东