港行专业实务典型案例80p

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海事案例——精选推荐

海事案例新和公司诉北海外代理租船合同租金及滞期费纠纷案「案情」原告：新加坡新和航运有限公司。

被告：中国外轮代理公司北海分公司。

被告：广西壮族自治区北海港务局。

被告：中国外轮代理总公司。

1990年9月15日，原告新加坡新和航运有限公司（下称新和公司）经经纪人广西海洋运输公司介绍，与被告中国外轮代理公司北海分公司（下称北海外代）签订了一份租船合同（FixtureNote）。

合同约定，北海外代租用原告之“新和”轮（M／V RE－UNION）将9500吨10％范围由船东选择的袋装水泥由北海港运往马尼拉；运费率为毛重每公吨14.30美元，船东不负担装卸、堆舱、平舱费；全部运费在装货完毕后三个银行工作日支付；装卸效率为每晴天工作日1000公吨～1200公吨，星期日及法定节假日除外；滞期／速遣费率为每天3000／1500美元，所有用于等待泊位的损失时间算作装卸时间，除非船舶已经滞期，否则由于台风或其他自然灾害阻止了装、卸的进行，所损失的时间不计算装卸时间；4.25％的佣金从运费中扣除，付给经纪人广西海洋运输公司；其他未提到条款按1922年及1976年修订的“金康”合同范本。

该范本第六条规定：“装卸时间（a）、装货时间和卸货时间分别计算——星期天、节假日除外，如果使用，则按实际使用时间计为装货时间。

（c）、装卸时间的起算，如果备妥通知书在中午前递交，装卸时间则从下午1时起算；如果备妥通知书在中午后办公时间内递交，装卸时间则从下个工作日上午6时起算。

”范本第八条规定：“船舶所有人对货物有留置权，以便收清运费、亏舱费、滞期费和滞期损失。

租船人对发生于装货港的亏舱费及滞期费（包括滞期损失）负有责任。

租船人对发生在卸货港的运费及滞期费（包括滞期损失）也负有责任，但仅限于船舶所有人无法对货物行使留置权以取得支付的情况下才发生。

”1990年9月20日2300时，“新和”轮抵北海港，9月21日0800时该轮向北海外代递交准备就绪通知书，22日2150时联检完毕。

海事相关法律案例(3篇)

第1篇案情简介：某航运公司（以下简称“原告”）拥有并经营一艘名为“海之梦”的货轮。

2020年5月，该货轮在执行运输任务途中，与另一艘名为“洋之帆”的货轮（以下简称“被告”）发生碰撞，导致“海之梦”船体严重损坏，货物损失严重。

事故发生后，双方就赔偿责任产生争议，原告向海事法院提起诉讼。

争议焦点：1. 碰撞事故的责任划分；2. 货物损失的赔偿金额；3. 船舶修理费用的承担。

法院审理过程：一、事实认定海事法院审理查明：1. 事故发生时，“海之梦”正在执行运输任务，目的地为我国某港口；2. “洋之帆”正在执行运输任务，目的地为我国另一港口；3. 事故发生前，两艘货轮均未开启雷达、AIS等导航设备；4. 事故发生时，两艘货轮距离较近，且“洋之帆”未按照规定鸣放声号；5. 事故发生后，双方船舶均采取了必要的救助措施。

二、责任划分根据《中华人民共和国海商法》的相关规定，海事法院认为：1. “海之梦”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在一定的过错；2. “洋之帆”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在明显的过错；3. 综合考虑双方过错程度，法院认定“洋之帆”对事故承担主要责任，“海之梦”承担次要责任。

三、货物损失赔偿金额海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损失货物价值人民币500万元；2. 根据《中华人民共和国海商法》的规定，货物损失赔偿金额应包括货物价值、运输费用、保险费用等；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元。

四、船舶修理费用海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损坏严重，需要进行修理；2. 根据鉴定机构出具的鉴定报告，船舶修理费用为人民币300万元；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”船舶修理费用人民币200万元。

判决结果：海事法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元，船舶修理费用人民币200万元，共计人民币600万元。

香港海事法与航运法的应用案例分析

01
事故概况
两艘船舶在香港水域发生碰撞，造成人员伤亡和财产损失。
02 03
法律责任分析
根据香港海事法，船舶碰撞事故的责任通常根据过错原则进行划分。法院会考虑船舶之间的航行规则遵守情况、瞭望疏忽、避让措施不当等因素，确定各方责任比例。
赔偿范围
责任方需承担对方船舶的修理费用、货物损失、人员伤亡赔偿等。
100%
香港航运法案例分析
包括船舶租赁、海上货物运输、船员劳务等航运法律关系的案例分析。
80%
争议解决机制探讨
分析香港海事仲裁和海事诉讼等争议解决机制在实践中的应用和效果。
02
香港海事法概述
海事法的定义与作用
海事法的定义
海事法是指调整海上运输关系、船舶关系以及与海洋利用有关的其他社会关系的法律规范的总称。
回归后，香港海事法在保持与英国海事法联系的同时，逐渐发展出具有本地特色的法律制度。
海事法的基本原则与制度
01
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03
04
航行自由原则
航行自由是海事法的基本原则之一，指各国船舶在公海上享有自由航行的权利。
船舶优先权制度
船舶优先权是指某些特定的海事请求人，依法享有的对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
债权人权益保障
在破产清算过程中，债权人的权益得到法律保障。债权人可以向破产管理人申报债权，并参与破产财产的分配。同时，法院也会对破产清算过程进行监督，确保程序公正、合法。
06
香港海事法与航运法的挑战与展望
当前面临的挑战与问题
法规复杂性与实施难度
香港海事法与航运法涉及多个领域和层面，法规体系庞大且复杂，导致实施和执行过程中存在一定的难度和不确定性。

2024年-海上运输合同纠纷案例含

海上运输合同纠纷案例一、案例背景2019年，我国A公司与B公司签订了一份海上运输合同，约定由A公司将一批货物从我国某港口运输至欧洲某港口。

合同中明确了货物的数量、品质、装运时间、运费支付方式等条款。

然而，在实际运输过程中，由于多种原因，货物未能按时抵达目的地，导致B公司遭受了严重的经济损失。

B公司认为A公司违反了合同约定，要求A公司承担违约责任。

双方因此产生纠纷，最终诉至法院。

二、案例分析1.合同履行情况根据合同约定，A公司应确保货物在规定时间内抵达目的地。

然而，在实际运输过程中，由于遇到恶劣天气、航线调整等原因，货物未能按时抵达。

根据《联合国国际货物销售合同公约》的相关规定，卖方有义务按照合同约定的时间、地点和方式交付货物。

在本案中，A公司未能履行合同约定的交货义务，构成违约。

2.违约责任根据《联合国国际货物销售合同公约》第45条规定，卖方未按照合同约定交付货物的，应承担违约责任。

在本案中，A公司未能按时交付货物，导致B公司遭受经济损失。

因此，A公司应承担违约责任，赔偿B公司的损失。

3.不可抗力因素A公司在庭审过程中主张，货物未能按时抵达目的地是由于不可抗力因素导致的。

根据《联合国国际货物销售合同公约》第79条规定，当事人不履行合同义务，如果该不履行是由于不可抗力造成的，不承担违约责任。

然而，在本案中，恶劣天气和航线调整虽然属于不可抗力范畴，但A公司作为专业运输公司，应当具备应对此类情况的能力。

因此，A公司不能以不可抗力为由免除违约责任。

4.赔偿范围根据《联合国国际货物销售合同公约》第74条规定，当事人违反合同应负的损害赔偿额，应与另一方当事人因违约而遭受的损失相等。

在本案中，B公司因A公司违约导致货物延期抵达，进而遭受了经济损失。

因此，A公司应赔偿B公司因此遭受的损失。

三、案例结论四、案例启示本案提醒海上运输合同当事人，在签订合同时，应充分考虑可能出现的风险，并在合同中明确约定。

在履行合同过程中，当事人应严格按照合同约定履行义务，确保货物安全、准时抵达目的地。

法律港口物流运输案例(3篇)

第1篇一、引言随着全球贸易的不断发展，港口物流运输业在我国经济中扮演着越来越重要的角色。

港口物流运输涉及的法律问题也日益复杂，包括合同法、海商法、国际贸易法等多个方面。

本文将通过对一起港口物流运输案例的分析，探讨相关法律问题，并提出相应的法律建议。

二、案例背景某国际贸易公司（以下简称“贸易公司”）与某港口物流公司（以下简称“物流公司”）签订了一份港口物流运输合同，约定贸易公司将一批货物从我国某港口运往欧洲某港口。

合同签订后，贸易公司将货物交付给物流公司，物流公司负责办理报关、装船、运输等事宜。

然而，在运输过程中，由于物流公司管理不善，导致货物在途中丢失。

贸易公司遂向物流公司提出索赔，双方就赔偿金额和责任承担等问题产生争议。

三、案例分析1. 合同效力根据《中华人民共和国合同法》的规定，合同是平等主体之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。

本案中，贸易公司与物流公司签订的港口物流运输合同符合法律规定，合同有效。

2. 责任承担（1）物流公司责任根据《中华人民共和国海商法》的规定，承运人应当妥善保管货物，保证货物运输安全。

本案中，物流公司在运输过程中因管理不善导致货物丢失，应当承担赔偿责任。

（2）贸易公司责任根据《中华人民共和国合同法》的规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担违约责任。

本案中，贸易公司未在合同约定的时间内提供货物，导致物流公司无法按时办理报关、装船等手续，应当承担相应的违约责任。

3. 赔偿金额根据《中华人民共和国海商法》的规定，承运人因货物灭失、损坏、延迟交付等给收货人造成损失的，应当承担赔偿责任。

本案中，货物价值为人民币100万元，物流公司应当赔偿贸易公司100万元。

四、法律建议1. 严格审查合同条款在签订港口物流运输合同时，贸易公司和物流公司应严格审查合同条款，明确双方的权利义务，避免因条款不明确而产生争议。

2. 加强货物管理物流公司在运输过程中应加强货物管理，确保货物安全，避免因管理不善导致货物丢失或损坏。

一级建造师考试港口与航道工程案例分析

一级建造师考试港口与航道工程案例分析2016年一级建造师考试港口与航道工程案例分析应届毕业生店铺为大家整理了部分关于一级建造师考试的案例分析题，希望对各位考生能够有所帮助，更多信息请关注应届毕业生培训网哦。

一、案例分析题(共5题，(一)、(二)、(三)题各20分，(四)、CE)题各30分)(一)背景资料某港的理论深度基准面与黄海平均海平面的高程差为2.0m，该港地形图中标注的港口港池泥面高程为-14.0m，某施工单位需通过港池拖运至安装地，沉箱拖运的最小稳定吃水为13m，沉箱拖运时的潮高为0.5m，富余水深按规范规定不得小于0.5m。

问题1.沉箱拖运是否可行?计算水深说明理由。

2.如果拖运可行，潮高至少要多少米?在正常航速条件下，拖轮对沉箱的曳引作用点设在什么位置拖运最为稳定?3.沉箱浮运拖运进行前，要进行哪些验算?4.沉箱在预制场下水有哪些方法?(举出三种方法)。

1.沉箱拖运不可行。

依据题意，各水位间的高程关系如图所示。

应该明确，理论深度基准面永远低于黄海平均海平面。

富裕深度H=14.0-(2.0-0.5)-13.0=-0.5m，不满足0.5m富裕水深的要求或者解析：拖运沉箱需要的最小水深为13.0+0.5=13.5m 拟拖运时的实际水深为14.0-(2.0-0.5)=12.5m<13.5m，沉箱拖运不可行。

2.(1)拖运可行的.潮水高度至少要达到1.5m，当潮高达到和超过1.5m时，沉箱拖运可行。

这时的实际水深为14.0-(2.0-1.5)=13.5m拖运沉箱需要的最小水深为13.5m，拖运可行(2)在正常航速条件下，拖轮对沉箱的曳引作用点设在定倾中心以下10cm左右时拖运最为稳定。

3.沉箱在海上拖运前必须进行沉箱的吃水、压载、浮游稳定性验算，如果在下水后和拖运过程中沉箱的形态有所变化和调整，则要根据变化后的新形态重新进行上述的验算。

4.沉箱下水常用的方法有：预制场固定式滑道下水、半潜驳下水、浮船坞下水、干船坞内预制直接灌水出运。

注册建造师一级港口与航道工程管理与实务(案例题)模拟试卷8

注册建造师一级港口与航道工程管理与实务（案例题）模拟试卷8“某"轮，在该县港海域搁浅沉没，船上12名船员，1人获救，9人死亡，2人下落不明，直接经济损失约270多万元。

事故经过：该轮事故前2日约24：00载755t煤从某港返回当地港，吃水前2．6m、后2．7m，未封舱(货舱敞开)，航速5～6节，船上共有船员12人。

前一天傍晚，该轮趁当晚高潮进该港过程中，因船舶转向稍晚而在3号浮附近搁浅，未能进港，退回1号浮抛锚。

夜里，海上风浪增大，船有摇晃。

当日03：30，该船再次进港。

当时海面风雨交加，东南么?2．造成该轮搁浅沉没的客观原因是什么?3．该起船舶海损为什么事故?4．简述整改措施有哪些?帽游入江中淹溺死亡。

问题：6．造成该事故的直接原因?7．如何防范该类事故的发生?失足落入江中淹溺而死亡。

问题：时失足，跌在驳船舷护旁脸部受伤后又滑到江中溺亡。

问题：12．从该事故中应吸取的教训和防范措施?于当时指挥紧急停车，避免了重大事故发生，但不幸的是冯某右肋已骨折。

问题：时，即登上井架顶处用双手提吊篮钢丝排故，由于吊篮自重和钢丝绳受力手指被卡，造成右手大拇指二节、中指一节被滑轮片截断。

问题：17．造成该事故的原因?18．如何防范该类事故的发生?起重工陈某和朱某在吊件附近正准备锁浮吊大钩钢丝和卡环，由于混凝土块体在作业前底部的钢筋切断，块体与整体处于脱离状态，因此在拆钩时块体受外力突然向江面一侧倾倒，将正在锁钩的陈某左腿压在块体与浮吊船舷之间，块体很快从船舷边的空当落入江中，陈某随块体一起落江死亡。

问题：20．原因分析。

码头和多用途件杂货码头泊位各一个；结构形式为高桩梁板式结构，桩基为∮1200预应力大管桩，现浇横梁，预制安装纵梁轨道粱、面板，现浇面层。

引桥长528m，宽16m，结构形式为高桩板梁式结构；桩基为∮800PHC桩，现浇横梁，安装预应力空心板，现浇面层。

码头前沿泥面较高，需挖泥约4m深可满足集装箱船正常停靠吃水要求。

港口与航道工程(一建)-案例分析题_9

港口与航道工程(一建)-案例分析题1、某单位拟建设3个3.5万吨级离岸卸煤码头和521.1m长、18.7m 宽的连接栈桥。

卸煤码头为高桩梁板式结构，采用ф1200mm（B型）PHC管桩，桩长为58m~71m（含钢桩靴）。

现浇桩帽大节点、预制纵、横梁、预制面板和现浇混凝土面层结构。

面层混凝土设计强度等级为C30。

栈桥分为深水段、潜水段及陆域段。

深水段采用148根ф800mm （B型）PHC管桩，桩长为45m~52m（含钢桩靴）；浅水段及陆域段采用78根ф1200mm钻孔灌注桩，桩长为54m~65m。

工程2021年4月开工，码头沉桩施工过程中有2根桩桩头部位出现细微裂缝；8月份，第11号强台风“海葵”来临前，一艘500t的工程船舶未能及时撤离施工现场，造成1人死亡，直接经济损失150万元。

栈桥陆域段灌注桩施工时，每根灌注桩留置两组混凝土强度试块。

问题1．该工程应如何划分单位工程？画出本工程高桩码头的施工流程（至少六个主要施工工序）。

2．PHC管桩沉桩过程中的主要防裂措施有哪些？3．根据交通部《水上交通事故统计办法》规定，确定在11号强台风中海损事故等级，并简述安全事故调查处理的步骤。

4．栈桥陆域段灌注桩试块留置组数是否正确？并说明理由，计算码头现浇面层混凝土配制强度。

（б取3.0MPa）2、某海港三港池油品泊位工程包括1个工作平台、2个靠船墩、6个系缆墩、2个引桥墩，全部为钢管桩基础。

钢管桩直径ф1200mm，拟采用材质为Q345-B钢材制作。

设计使用期限50年。

钢管桩桩顶标高为 5.60m~7.40m，桩底标高为-39.3m~-42.7m，泥面标高为-3.20m~-23.00m。

设计高水位3.60m，设计低水位-0.07m。

采用阴极保护与涂层联合防腐措施，设计保护期限为30年（保护效率80%）。

工作平台、靠船墩和系缆墩墩台顶标高均为8.60m墩台底标高为6.60m；1#、2#引桥墩台顶标高分别为6.40m和7.20m，墩台底标高分别为4.80m和5.80m（题中标高和水位以该海域的理论深度基准面为起算面）。

港口法律案例(3篇)

第1篇一、案情简介某港口公司（以下简称“港口公司”）是一家位于我国东南沿海的大型综合性港口企业，主要从事货物装卸、仓储、物流等业务。

2019年3月，港口公司接到一艘货轮的卸货任务，该货轮装载的是一批价值较高的精密仪器。

在卸货过程中，由于港口公司工作人员操作不当，导致部分精密仪器在卸货过程中损坏。

货主（以下简称“货主”）发现货物损坏后，立即与港口公司进行了协商，但双方在赔偿金额及责任划分上存在严重分歧，最终导致纠纷。

二、争议焦点本案的争议焦点主要包括以下两个方面：1. 港口公司是否应当承担货物损坏的责任？2. 货物损坏的赔偿金额如何确定？三、法律依据1. 《中华人民共和国海商法》2. 《中华人民共和国合同法》3. 《中华人民共和国侵权责任法》4. 《中华人民共和国港口法》四、案件分析1. 港口公司是否应当承担货物损坏的责任？根据《中华人民共和国海商法》第一百二十三条的规定：“承运人应当按照约定的或者通常的运输方式、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、交付货物。

”以及《中华人民共和国合同法》第一百零九条的规定：“当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。

”在本案中，港口公司与货主签订了卸货合同，约定由港口公司负责卸货。

然而，在卸货过程中，港口公司工作人员操作不当，导致货物损坏。

根据上述法律规定，港口公司未能按照约定履行合同义务，存在过错，应当承担货物损坏的责任。

2. 货物损坏的赔偿金额如何确定？根据《中华人民共和国侵权责任法》第十九条的规定：“侵害他人财产的，应当赔偿损失。

”以及《中华人民共和国海商法》第一百二十七条的规定：“承运人对货物因运输过程中的原因造成的损失，应当承担赔偿责任。

”在本案中，由于港口公司的过错导致货物损坏，因此，港口公司应当赔偿货主的损失。

关于赔偿金额的确定，根据《中华人民共和国海商法》第一百二十八条的规定：“承运人对货物因运输过程中的原因造成的损失，赔偿金额按照货物实际价值计算；货物实际价值无法确定的，按照货物重量计算。

港口码头生产安全事故案例汇编

港口码头生产安全事故案例汇编一、桥吊司机未听清指令造成箱损［案情介绍］2005年2月25日早班，某码头桥吊司机驾驶8#桥吊作业**轮。

指挥手通过高频通知甲板上第三层的陆侧第三、第五箱锁角未能全部打开后离开甲板上岸准备，可桥吊司机没有听清楚指令，结果在卸19贝陆侧第五排第三层40'箱时，囚箱底二个锁角未打开，司机起吊时将这三个锁角拉断，同时造成19#吊具机损：20 —45尺伸缩驱动减速箱箱体断裂、减速箱内齿轮损伤、轴承破裂、驱动链条断，以及该箱箱损的严重后果。

［事故原因分析］桥吊司机在无指挥手配合、指令不明的情况下作业且作业过程中起步过快是造成事故的主要原因，应负事故的主要责任；指挥手在发出停止特定箱位作业的指令后未得到司机的回复确认就离开岗位是事故发生的次要原因，应负事故的次要责任。

［整改措施］1、当事人停工(2005.3.1 —2005318 )学习，回炉培训考核后重新上岗；2、2005.2.28操作部召开桥吊司机班组事故警示会，处理一人，教育全部；3、强调指挥手发出的异常作业指令需得到司机的回复确认。

二、盲目起吊造成桥吊超负荷跳闸［案情介绍］某专业码头桥吊司机陈某带徒弟林某担任**轮卸箱作业任务，苗某配合担任船边指挥手：中控及单船布置要求先将作业倍位上的40ft全部做完，再卸贝位上的20ft集箱。

指挥手苗某按指示通知桥吊司机先将14贝所有40h做完。

至傍晚时分，此时该轮14贝仅剩里档还有1只40ft集箱，其他位上全是2个20ft集箱.陈某便开始让其徒弟林某独立操作。

当天下雨，视线不太清楚，林某将40ft吊具松至里档5 的格槽内快速下降，担任指挥的苗某发现情况不对，即用肘讲机呼叫林某，但对讲机可能由于翌潮的原因呼叫多次无回复。

林某讲40fi吊H挂箱后，即起升，将2只20ft集箱吊起约1米高，2只箱子被吊张裂后，两端卡住格槽.造成桥吊超负荷跳闸，同时将格槽拉坏。

事故发生后影响了**轮的船期，并造成了经济损失。

《港口与航道工程管理与实务》案例题

《港口与航道工程管理与实务》案例题案例题《港口与航道工程管理与实务》例 1、某海港拟建三个 2.5 万吨级泊位码头，业主通过招标选择施工单位，某一级港航专业资质的施工单位与具有二级港航专业资质的施工单位组成联合体参加投标，试问：(1) 何谓联合体投标？(2) 对组成的联合体资质有什么规定？(3) 根据其资质，业主能否接受该联合体承接拟建码头吨级的投标？例 2、施工单位在承接工程后，(1) 应作哪些准备工作？(2) 对任命的项目经理有什么要求？(3) 与监理工程师关系如何? 例 3、工程项目完工应及时进行验收评定，(1) 港口工程质量等级评定是怎样进行的？(2) 等级如何划分？(3) 单位工程质量等级达到优良，必须满足哪些条件？例 4、长江下游某航道整治工程主要工程内容为筑坝，坝体结构型式为斜坡式，某承包单位与业主签订合同后组织项目开展施工。

问：(1) 斜坡式坝体结构的优点及适用条件是什么？ (2) 施工组织设计应编制什么内容？ (3) 描述水上沉软体排的工艺流程。

参考答案: 1、 (1)由两个以上法人或者其他组织组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。

(2)联合体各方均应当具备承担招标项目施工的相应能力；国家有关规定或者招标文件对投标人资格条件有规定的，联合体各方均应具备规定的相应资格条件。

由同一专业的单位组成的联合体，按照资格等级较低的单位确定资格等级。

(3)由于联合体是由一级与二级港航专业资质的二个施工单位所组成，根据规定该联合体的资质等级只能按照资格等级较低的单位确定资格等级，故该联合体为二级港航专业资质，根据港口与航道工程施工企业资质管理的有关规定：二级企业可承担沿海 3 万 t 级以下的码头，而本工程为承建三个 2.5 万 t 级泊位的码头，故在其资质等级范围内，根据其资质，业主能接受该联合体参加投标。

2、 (1)施工单位在中标签署合同后，应按合同有关约定，作好以下施工准备：负责施工现场的布置和临时设施的施工，在本合同约定的期限内向监理工程师提交详细的施工组织设计、施工进度计划及开工申请报告。

一建港航案例题应试举例

2019/7/17
25
二、混凝土案例题2---原材料计算
答案:
1. 计算沉箱混凝土的施工配制强度。 (共3分) 30+1.645×3.0=34.9MPa配制强度取35MP (共6分)
2. 浇筑每个沉箱应备水泥多少吨?(施工中水泥的损耗率为5%)
先求每m3 混凝土用水泥多少吨。 • 背景材料给出2m3混凝土用砂为1700kg每m3 混凝土用
上限：2.27-1=1.27m;
设计高
水位 ▽ 1.5m
+1.27 1.0m
设计低
水-0.位50 ▽
水位变动区
1.0m
大气区浪溅区
水位变动区
水下区
下限：0.50-1= - 0.50m.
答2：
沉箱水位变动区范围内每立方米混凝土的水泥用量是：
1kg 水泥可配制混凝土的体积设V V=（1/3.1）+(0.63/2.75)+(1.93/2.82)+0.38+V﹒ 4.5%
3．何时开始浇筑混凝土最为有利?
答:在落潮的过程中，当潮位落至-0.5m(承台底模板刚露出水面) 时，开始浇筑混凝土对赶潮水施工最为有利。
4:假定潮水为均匀升降，通过计算判断乘低潮位施工是否可行? 答:底层混凝土浇筑量
=10 ×10 ×0.8-12 ×3.14 ×0.62 ×0.8=69.2m3≈70m3 潮水升降（+2.5~ -1.5）4m历时6.21h，每升降1m的时间是：
2013年港航工程一级建造师考前辅导
《港航工程管理与实务》应试举例
卢曹康
2019/7/17
1
港航一级建造师应试举例：案例题
第一部分
2019/7/17

港航实务安全管理综合案例

港航实务安全管理综合案例第一篇：港航实务安全管理综合案例安全管理综合案例（一）背景资料8月下旬，在华东沿海组织航道施工的某项目部，从中央气象台获得台风消息。

就防台工作，项目经理布置如下：安排人员去当地海事部门了解避风锚地；安排人员到工地船舶进行安全检查。

反馈消息：避风锚地距施工区30海里；安全检查中发现有的船舶缺堵漏材料，有的船舶缺少备用拖缆，有的船舶舱口、门、窗无法水密。

根据气象预报，台风有朝施工区移动的趋势，船舶48小时内遭受风力可达6级以上。

问题：1、该项目部是否有防台预案？为什么？防台预案应在何时、由何人组织编制？2、对上述防台隐患应何时整改？如何整改？3、施工区未来48小时内遭遇风力可能达6级以上，项目部应做的主要工作有那些？4、在几级大风范围半径到达工地前几小时，非自航船舶应抵达避风锚地。

答：1、该项目部是否有防台预案？为什么？防台预案应在何时、由何人组织编制？答：没有防台预案。

否则，不会在获得台风消息后才检查，也不应该存在这许多隐患，更不应该这时才去了解避风锚地，这些问题早在台风季节来临前就应根据预案加以解决了。

每年台风季节到来之前，有船单位和项目经理部要编制防台预案。

2、对上述防台隐患应何时整改？如何整改？答：立即整改。

立即抢修舱口、门窗，使之达到水密；缺少的各种防台物资立即购置或从其他单位、船舶调剂；购不到的专用器材立即请公司快速送达；立即落实避风锚地。

3、施工区未来48小时内遭遇风力可能达6级以上，项目部应做的主要工作有那些？答：马上开会研究落实防台、避台的问题；尽快完成上述整改工作；安排专人防台值班，及时收听气象预报，并及时传达到各船，做好相应的准备工作。

4、在几级大风范围半径到达工地前几小时，非自航船舶应抵达避风锚地。

答：4、6级大风范围半径到达工地前5小时，非自航船应抵达避风锚地（二）背景资料(20分)某内河航道工程包括20km航道疏浚和A、B两处礁石清除。

施工单位在与业主签订合同后，按照承诺组织了—艘自航耙吸式挖泥船、一艘钻孔爆破船、一艘抓斗式挖泥船及其它辅助船机设备进场。

海事调解法律问题案例(3篇)

第1篇一、案情简介2018年6月，我国某沿海地区发生一起船舶碰撞事故。

事故双方分别为甲船和乙船。

甲船属于我国某航运公司，乙船属于某外国船运公司。

事故发生时，甲船正从我国某港口驶往外国某港口，乙船正从外国某港口驶往我国某港口。

由于甲船在航行过程中未严格遵守航行规则，与正在航行中的乙船发生碰撞，导致乙船受损严重。

事故发生后，双方当事人对赔偿问题产生争议，经多次协商无果，遂向海事法院提起诉讼。

二、争议焦点1. 甲船是否应当承担事故责任？2. 事故造成的损失如何赔偿？三、调解过程海事法院受理案件后，考虑到双方当事人对赔偿问题存在争议，为避免诉讼程序复杂化，决定先行进行调解。

调解过程中，法院主持双方当事人进行了多次沟通和协商。

1. 甲船承认事故发生时存在过失，但认为乙船也存在一定的责任，故要求按照双方责任比例分担损失。

2. 乙船认为甲船在航行过程中存在严重过失，应承担主要责任，并要求甲船全额赔偿损失。

在调解过程中，法院充分考虑了以下因素：1. 甲船在航行过程中未严格遵守航行规则，存在明显过失。

2. 乙船在航行过程中也未能及时发现甲船，存在一定责任。

3. 事故造成的损失包括船舶修理费、货物损失、停航损失等。

根据以上因素，法院建议双方当事人按照以下方案进行调解：1. 甲船承担事故的主要责任，赔偿乙船部分损失。

2. 乙船承担事故的次要责任，赔偿甲船部分损失。

四、调解结果经法院调解，双方当事人达成以下协议：1. 甲船赔偿乙船船舶修理费50万元。

2. 甲船赔偿乙船货物损失30万元。

3. 甲船赔偿乙船停航损失20万元。

4. 双方当事人对事故责任达成一致，甲船承担主要责任，乙船承担次要责任。

五、案例分析本案是一起典型的船舶碰撞事故调解案。

在调解过程中，法院充分考虑了以下法律问题：1. 船舶碰撞责任的认定：根据《中华人民共和国海商法》第一百一十八条规定，船舶在航行中因过失发生碰撞，造成对方损失的，过失方应当承担赔偿责任。

港行专业实务典型案例

案例二：沉箱拖运
•我国沿海某港沉箱重力式码头预制沉箱下水，沉箱外形尺寸为：长8.0m、宽6.0m、高1O.Om；沉箱共计有4 个长为3.65m、宽2.65m、深9.6m的仓格，沉箱底板厚 0.4m。沉箱下水时从潮汐表上查得潮高为1.0m，沉箱内压载水顶面较当地海域的理论深度基准面（理论最低潮位）低4.0m，此时沉箱的干舷高度为2.0m（满足沉箱的最小干舷高度要求）。若该沉箱的浮游稳定最小吃水深为6.0m，当地海域的理论深度基准面（理论最低潮位）在黄海平均海平面以下l.5m，沉箱拖运中要通过局部的海底浅点区，当地大地测量地形图中标明该浅点区的海底高程为-7.0m。拖运沉箱通过浅点区时段内从潮汐表上查得潮高为2.0m。
答3．优化后的挡浪墙混凝土配合比中的水泥用量是：
• 设优化前混凝土的水泥用量为A • 376.2=A×（1－15%）+A×15%×1.3 得A=360 • 则优化后水泥用量为： 360×15%=306kg/m3 答4．实际完成的堤心石工程款是： • （100-80）/80=25%＞10%；应按60元/方计算
问题:
1.计算沉箱混凝土的施工配制强度。 2.浇筑每个沉箱应备水泥多少吨?(施工中水泥的损耗率为5%) 3.按背景材料所述，雨后每罐混凝土用砂(湿砂) 及拌和水应调整为多少?较正常施工时有怎样的变化? 4.沉箱浇筑完成后，可以用哪些方式养护?
答案:
1. 计算沉箱混凝土的施工配制强度。 (共3分) 30+1.645×3.0=34.9MPa配制强度取35MP (共6分)
问题：
1．简述爆炸排淤填石法形成堤身的过程。 2．根据背景材料，指出本工程施工中存在的问题，说明理由。
3．优化后的挡浪墙混凝土配合比中的水泥用量是多少? 4．实际完成的堤心石工程款是多少万元?

排查港航系统安全生产隐患,历次事故案例提醒我们

排查港航系统安全生产隐患，历次事故案例提醒我们近年来，随着我国经济的腾飞，物流业逐渐成为国家发展的重要支柱之一。

其中，港航行业更是整个物流链条中至关重要的组成部分。

然而，随着港口航运的发展，也带来了许多安全隐患。

排查港航系统安全生产隐患，成为保障港口航运顺利进行的必要手段。

值此2023年“世界安全生产日”到来之际，我们回顾了历次港航事故案例，来提醒我们进一步加强安全生产工作，确保港口航运安全。

2015年，天津港危化品仓库爆炸，造成多人死亡和严重财产损失。

这次事故，揭开了我国危化品运输和储存领域安全生产短板。

事实上，在港口危化品配送和处理过程中，各个环节都存在不同程度的安全隐患：危险品装卸工人缺乏专业技能和防护意识；港口站点和仓库安全认证缺失，难以保证危险品储存、运输安全；危险品装车顺序混乱，无防撞装置和安全采取措施。

2018年，香港船运终端发生码头起火事故，造成多家航运公司受损。

而这一系列事件，再次凸显出港口码头的火灾隐患。

尽管海运港口在多年的安全生产管理实践中积累了不少经验，但仍难以彻底避免码头设施、货物品质、操作人员行为等方面引发的火灾风险。

我们认为，未来应从以下方面加强港航系统安全生产管理工作：第一，加强港口危险品装卸的专业化和技能培训，提高工人危险品识别能力和安全防护意识;第二，加强港口站点和仓库的安全审查和认证，加强现场安全管理和风险管控;第三，推进港口码头消防设施和消防工作的改进，实现消防设施配备完善、人员配备到位、消防技能逐步提高;第四，进一步强化港口船舶和终端设施设备的完善、配备和维护；第五，建立安全生产制度和应急预案，加强对事件的预测、预警和管理控制等方面的做法和安排。

总之，港航系统安全生产是一个全方位的系统性工程，需要在全球化和高效协同运作的背景下，对现有安全生产管理存在的短板进行深入分析，针对性提高安全生产管理能力，全面构建安全生产管理体系，才能确保港口航运安全，推动我国航运事业持续发展。

一建实务之港口与航道工程案例题做题方法详解（共五则范文）

一建实务之港口与航道工程案例题做题方法详解（共五则范文）第一篇：一建实务之港口与航道工程案例题做题方法详解一建实务之港口与航道工程案例题做题方法详解港口与航道工程案例题向来是一建考试的难点和重点，对于这一类型的题目，无论是考生也好还是授课老师也罢都不敢有丝毫懈怠。

笔者在进行一键考试时也曾经对案例题非常疼痛，因此特意报名了103网校的远程辅导课程。

对于案例分析题，授课老师当时总结了几大分析要点，现总结给大家。

1.充分、认真看清楚背景材料，背景材料所交待的就决定了这一案例的特点和难点;另外，一定要搞清楚背景材料所交待的信息中，哪些是有用的，哪些是无用的;哪些是相互关联着的，哪些是独立的;在分析和回答问题时，背景材料中给出的有用信息都应该用上。

2.分析案例的重点和难点，有时二者并不一定是重合的。

分析和确定问题的重点和难点对有经验的项目经理并不难，在工程项目投标时，技术标书中是必定有项目重点(关键点)、难点分析的，在编制项目的施工组织设计时，也必定有分析项目重点(关键点)、难点一节，把这些联系起来，就可以了。

考试的案例比起工程中的实际问题要简单得多、典型得多。

3.要把案例中要求回答的问题看清楚再回答。

论述性的问题，可以充分发挥自己的经验;某些须计算回答的问题。

往往借助图示分析，可能效果更好。

4.复习时，结合考试用书中的案例进行练习。

5.要抓重点、主体部分(掌握层次的70%部分)，但又要均衡覆盖，例如合同、质量、进度、成本、安全等。

一份试卷5个综合(案例)题，不大可能只集中在少数几个方面。

案例分析题需要多练多记，当大家积累了足够的知识，并且对这一类型的题目有了相当的认识，这时大家在做题时就会游刃有余。

此外，有好的老师进行指导也是相当重要的，大家可以选择参加合适的辅导课程，笔者当时选择的103网校保过班，感觉不错，大家可以考虑。

第二篇：2006年一建港口与航道实务真题及答案2006年一级建造师考试《港口与航道工程》试题及答案一、单项选择题(共20 题。

海事法律案例(3篇)

第1篇一、案情简介原告：甲公司被告：乙公司案由：船舶碰撞责任纠纷原告甲公司是一家专业从事海上货物运输的船务公司，被告乙公司则是一家经营船舶租赁业务的船务公司。

2018年8月，甲公司向乙公司租赁一艘船舶用于货物运输。

同年9月，该船舶在航行过程中与一艘由丙公司所有的船舶发生碰撞，导致丙公司船舶严重损坏，甲公司船舶也受到一定程度的损坏。

事故发生后，甲公司向丙公司支付了部分赔偿款，但双方对赔偿金额存在争议，甲公司遂向法院提起诉讼，要求乙公司承担相应的赔偿责任。

二、争议焦点本案争议焦点为甲公司是否应承担船舶碰撞责任，以及乙公司是否应承担相应的赔偿责任。

三、法院审理过程1. 调查取证法院在审理过程中，依法调查了事故现场、船舶航行记录、船舶检验报告等相关证据。

经调查，甲公司租赁的船舶在航行过程中，因操作不当，未能及时发现并避让丙公司船舶，导致碰撞事故发生。

2. 举证责任甲公司作为原告，负有举证责任，需证明乙公司在船舶租赁过程中存在过错，导致船舶碰撞事故发生。

乙公司则需证明其已尽到船舶租赁义务，无过错。

3. 争议解决法院审理认为，甲公司租赁的船舶在航行过程中，因操作不当导致碰撞事故发生，甲公司作为船舶的承租人，应承担船舶碰撞责任。

同时，乙公司在船舶租赁过程中，未尽到船舶安全管理义务，存在一定过错。

根据《中华人民共和国海商法》的规定，乙公司应承担相应的赔偿责任。

四、判决结果法院依法判决如下：1. 甲公司承担船舶碰撞责任，赔偿丙公司经济损失人民币50万元。

2. 乙公司承担连带赔偿责任，与甲公司共同赔偿丙公司经济损失人民币50万元。

五、案例分析本案涉及船舶碰撞责任纠纷，法院在审理过程中，依法调查取证，明确争议焦点，准确适用法律，作出公正判决。

1. 船舶碰撞责任认定根据《中华人民共和国海商法》的规定，船舶碰撞责任应当根据船舶所有人的过错、航行状态、航行能力等因素进行认定。

本案中，甲公司作为船舶的承租人，对船舶航行负有直接责任。

港航工程事故案例

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滑坡区平面示意图
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1.2 原因分析工程施工顺序安排不合理，对岸坡稳定形成了最不利的荷载组合。堆载施工与挖泥、打桩同时进行，堆载本身使岸坡土体产生侧向变形，挖泥使岸坡陡度不断加大，打桩的振动进一步加剧了滑坡发生的趋势。港池挖泥严重超挖。监测仪器损坏，对岸坡变化情况不掌握。客观原因是恰逢大低潮。
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2、高桩码头桩基偏位质量事故 2.1 事故介绍某高桩码头工程沉桩结束后，资料反映桩基偏位在规范允许范围内，沉桩结束后未及时夹桩。经过一段时间，发现部分桩有偏位迹象，遂进行夹桩，复测后发现桩位偏位总体较大，桩身倾斜度偏差也与设计值相差较大，均向海侧位移。
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5.2 原因分析安全意识不强，应急措施不到位。施工方案、技术交底不详细，守护拖轮未落实。现场指挥不力，现场仅留调度和总务值班，船长未登船指挥，起锚艇人员不足。船舶设施问题包括水密装置封闭不严、管线无快速接头等。大风比预报提前来临，风浪比预报大。
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5.3 预防措施重视施工方案针对性，落实安全措施，认真进行技术交底。应充分考虑船舶能力，确保恶劣天气大马力拖轮的使用。施工船船长应登船现场指挥，履行职责，控制局面。施工船舶应备充满电的VHF，确保通信联络。避风应考虑各季节风的不规则性，提早进行。