第二章 航运管理

计算说明：
Kl
pq p q
1 0 0 0
1000 (
p11q01 p q 12 02 ) 1000 p 0 q0 p 0 q0
航 1 汉普敦——鹿特丹
线
货种 煤
权重 5％
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11
图巴朗——鹿特丹
图巴朗——北仑和宝山 里查兹湾——鹿特丹 西澳大利亚一一北仑和宝山 纽卡斯尔——鹿特丹 波里瓦尔——鹿特丹 直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返 欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程 中国、日本地区交船，远东往返航线 中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程
第二章 航运市场
• 目的与要求：
了解国际航运市场的概念； 掌握航运需求与供给的影响因素； 掌握国际航运运价指数的概念及计算。
Hale Waihona Puke 第一节航运市场概述
• 市场（Market）的概念可分为狭义和广义两种， 从狭义上讲，市场是指一个场所。在该场所有 买、卖两者，买者（ Buyer ）在该场所想要购 买某一种商品，或想得到某一种服务。而卖者 （Seller）在该场所出售商品，或提供服务。从 广义上讲，市场是某一种商品（或服务）的买 者和卖者的交易关系。广义上的市场并不一定 要有具体的场所。因此，市场有三个要素：买 者、卖者和商品（或服务），前两者是交易的 主体，第三者是交易的对象。
航运相关市场 造船市场 船舶买卖市场 拆船市场
第二节 航运市场的供求分析
航运需求分析 航运需求特点 （ 1 ）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出 来的需求。 （ 2 ）航运需求在个别需求上具有多种多样的特 殊性。 （ 3 ）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总 体上却有一定的规律性。 （4）航运需求的同一性。 （5）运输的不平衡性。
航运需求的主要影响因素 经济发展因素 自然条件因素 政治条件因素
航运需求曲线及其价格弹性 航运需求曲线是表示在其它自变量保持 不变的情况下，运价与航运需求量之间 的关系的曲线。 需求价格弹性是表示需求状况的一个重 要概念，它是指某种商品需求量的变化 率对该商品价格变化率的反映程度。
航运供给分析 航运供给的特点 （1）航运产品的非贮存性。 （2）运力供给与运输需求的不一致性。 （3）成本转移性。
航运供给的主要影响因素
由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航 运需求的因素都会对航运供给产生影响。另一方面，影 响航运供给的其他一些直接因素有： （ 1 ）各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同。 （ 2 ）各国出于单方面的考虑，需要一支相当规模的 商船队作为国防的一部分。 （ 3 ）造船成本和技术方面的影响，如造船成本低， 技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会抑制其造 船的欲望。 （ 4 ）从一定的市场范围内来看，进入市场的船舶吨 位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主 要因素。
Kp
pq p q
1 1 0 1
100
式中：Kp——帕氏指数； P1——计算期的商品单价； q1——计算期的商品流转量； P0——基期的商品单价 仍以前例，编制帕氏指数。设1980年为基年,1985年的帕氏 价格指数由帕氏公式计算得出： p85 q85 32 80 10 50 40 70 K 85 100 100 122.56 20 80 18 50 28 70 p80 q85
同样，只需要指出供给弹性属于什么程度就可以 了。供给弹性按程度可分为以下五类： （ 1 ） Es>1 表示航运供给量变动的程度大于运价 变动的程度，称为航运供给富有弹性。 （2）Es=1称为航运供给是单元弹性。 （3）Es<1称为航运供给缺乏弹性。 （ 4 ） Es=0 ，表示不管运价怎样变化，航运供给 量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。 （ 5 ） Es= 表示对于某一给定的运价，航运供给 量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。
干散货船运价指数 BDI（baltic dry index），波罗的海干 散货船期租费率指数，于1999年11月1日 开 始 发 布 ， 该 指 数 在 BCI 、 BPI 和 BHI的基础上，先将每种船型运价指数中 四条期租航线上的期租费率计算出平均 值，再将三种船型的平均租金进行加权 计算得出的。
K 85 p p
85 80 80
q
q80
100
32 100 10 40 40 60 100 125 24 100 18 40 28 60
帕氏指数
以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种 方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。
例题：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入下表
商品
价格P X Y Z 24 18 28
1980年
数量q 100 40 60 价格P 26 16 32
1983年
数量q 85 45 60 价格P 32 10 40
1985年
数量q 80 50 70
设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：
作业 船舶资本成本、经营成本、航次成本各包含哪 些具体的成本？请详细说明
航运市场结构 不定期船即期市场是一个完全竞争的市场。 期租船市场是不完全竞争的市场。 班轮运输市场是寡头垄断市场。
承运对象 （l）不同货类具有不同的性质与特点 （2）货物自身价值的高低 （3）货运量与货物批量的大小 （4）货物装卸的特殊要求 （5）货物受损的难易程度
矿
矿 煤 矿 煤 煤 期租 期租 期租 期租
10％
10％ 5％ 15％ 10％ 5％ 10％ 5％ 20％ 5％
干散货船运价指数 BPI（baltic panamax hax），波罗的海 巴拿马型船运价指数，于 1998 年 12 月 21 日开始发布，该指数是共包含四条粮谷 航线和四条期租航线，通过将各自费率 进行加权计算得出的。具体见下表
航
1 1a 2 2a 3 3a 4 美湾——北欧 大西洋往返 美湾——日本
线
货种
粮谷 期租 粮谷 粮谷，期租 粮谷 期租 期租
权重
10％ 20％ 12.5％ 12.5％ 10％ 20％ 15％
北欧、直布罗坨交船，至美湾、远东单程 美国北太平洋地区——日本 美国北太平洋地区——日本，太平洋往返 远东——北太平洋——北欧
干散货船运价指数 波罗的海运价指数分为波罗的海好望角 型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马 型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型 船运价指数（ BH(S)I ）以及波罗的海干 散货船期租费率指数（BDI）。现介绍如 下：
干散货船运价指数 BCI （ baltic capesize index ），波罗 的海好望角型船运价指数，于1999年4月 27 日开始发布，指数是基于遍布世界 11 条好望角型船的煤、矿航线当日费率通 过加权计算得出的，其中包括四条期租 航线，具体见下表。
总指数的编制方法 拉氏指数 以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综 合法。 这 种 方 法 创 始 于 1864 年 ， 由 德 国 学 者 拉 斯 佩 雷 斯 （Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。
Kl pq p q
0 1 0 0
100
式中： Kl —拉氏指数； P1——计算期的商品单价； P0——基期的商品单价； q0——基期的商品流转量。
干散货船运价指数 BHI（baltic handy index），波罗的海 灵便型船运价指数，于 1999 年 4 月 27 日 与 BCI 同时开始发布，该指数是将 43000 载重吨船在四条期租航线上的期租费率 通过加权计算得出的。具体见下表。
表2-4 航 1 2 3 4 欧洲——远东 日本、韩国——美西、澳大利亚往返 新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船 欧洲大陆——南、北美洲，大西洋往返 线 货种 期租 期租 期租 期租 权重 25％ 30％ 15％ 30％
航线及港口条件
航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况， 是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价 等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决 定是否派船的主要根据之一。 在往返航程中，能否揽取回程货载，是影响班轮运价 水平的重要因素。 航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分，港口 状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化，港 口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港口的装 卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口的班制、 管理水平和拥挤程度等等，这些因素对运价的制定有 重要参考价值。
运价制定原理
成本定价原理 负担能力定价原理 供求关系定价原理 运输价值定价原理
运价制定方法
成本导向定价方法 需求导向定价方法 竞争导向定价方法 利润导向定价方法
第四节 国际航运运价指数
指数的概念与种类 指数产生于分析研究现象的动态变化，如物价 的变动、产量的变动、劳动生产率的变动、工 资的变动、成本的变动等。 （ 1 ）按照指数所说明社会现象范围的不同，指 数可以分为个体指数和总指数 （ 2 ）按照指数所反映社会现象性质的不同，指 数可分为数量指标指数和质量指标指数 （ 3 ）按照指数所采用的基期不同，可以分为定 基指数和环比指数
航 1
线
货种 期租
权重
BHI中四条期租航线平均租金
2
3
BPI中四条期租航线平均租金
BCI中四条期租航线平均租金
期租
期租
例题：已知各航线基期及某日的平均运价或日租金，列入下表，计算该日的运价指数。 航线 权重 wi 5％ 10％ 10％ 5％ 基期平均运价 或日租金p0i 23 34 14 56 某日平均运价 或日租金p1i 27 38 20 68 换算常数 ci= (1000wi)/ p0i 2.1739 2.9412 7.1429 0.8929 换算指数 ki = ci ;p1i 58.696 111.765 142.857 60.714