隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术
沙砾填筑施工方案G207
路基（砂砾）填筑施工方案
根据国道207线路面工程的施工技术规范要求，以及目前的施工进度要求，我项目部决定对魏集街路基加宽处理作换填砂处理。
具体施工方法如下：
一、验收路槽
对已经开挖的路槽经自检合格后，报请驻地监理工程师检验，经签字同意后，可填筑砂砾。
验收项目有以下内容：槽底标高、宽度，验收标准见附表：
二、原材料的检测
为了保证工程的质量，我项目部试验室对路基填筑用的砂砾进行了试验检测，试验结果均符合规范要求，并得到监理工程师的签字认可。
三、砂砾的填筑
1、根据技术规范要求砂砾填筑的最大松铺厚度不超过50CM，以及总监办对路基的施工要求和项目部目前拥有的施工机械，砂砾填筑以虚铺30~40CM为一层，分两层施工。
2、填筑砂砾之后，用推土机将砂砾摊开，初步平整，并用推土机碾压一遍，然后用激振力为50T的振动压路机放振碾压。
由于砂砾的水稳性较好，碾压时含水量可大于最佳含水量2%左右
3、碾压过程中，随时检测压实度。
根据以往的施工经验和技术规范要求，初步拟定振动压路机放振碾压4遍。
在
施工过程中，根据压实度的变化随时调整碾压遍数。
4、碾压完毕后，对路基的内在质量和外观质量自检，内在质量要达到路基验收规范和设计的标准，外观质量要做到表面平整密实、边线顺直、平整度良好等。
四、检测验收
路基的验收实测项目见下表：。
94、96区路基石渣改良技术交底
94、96区路基石渣改良作业指导书一、施工方案浏醴高速k89+000~k91+110段路基填筑施工已至93区顶，原有剩余土方土质无法满足94区路基填筑的质量要求。
根据项目部施工计划安排，利用双井隧道弃碴，进行94、96区的路基填筑。
剩余挖方土方弃至弃土场。
二、施工准备1.材料要求石料的最大粒径不得超过层厚的2/3。
路床填料的最大粒径不得大于10cm。
路床底面以下40cm内填料粒径应小于15cm。
2.机具设备3.作业条件由于k89+000~k91+110段路基施工已至93区顶，在填筑石渣之前，必须对93区路堤边坡、横坡、纵坡、半宽、平整度进行修整，并对93区进行交验后，方可进行94、96区石渣填筑。
三、施工工艺1.工程流程测量放线→石渣装运→摊铺整平→碾压成型→检测验收路基填筑方式为全幅填筑、分层填筑、分层压实,不得采用倾填。
填筑时，松铺厚度为30cm。
填筑路基前首先用石灰线打出方格网，方格网按路基的宽度横向从中线分开，纵向每隔5 m打一道横线，即每个纵向隔5m设2个小方格，根据路基的宽度计算出每个方格的面积，按照每层不超过30cm厚度的规范要求计算出每个小方格的体积，结合运输车运石料的立方数，从而确定每个方格所卸石料车数。
以车数来控制每个小方格内的填石厚度。
2.石渣装运(1).石渣的筛选：由于石渣在形成过程中是分层沉积的，各土层石渣含量及级配组成必定会有所不同，根据路基施工质量要求，选料时要选择级配良好，级配范围变化不大的石渣，位于同一段的同一层路基采用石渣含量相近的石渣土进行填筑。
对于石渣的粒径进行筛选，挑出不满足要求的石渣。
(2).石渣的运输：在施工过程中，专人指挥，安排好石料运输路线、自卸车数量、合理安排机械，以达到最优利用。
4.摊铺整平确认方格内车数准确后指挥推土机将石料推平（必要时用平地机，装载机配合）推平时先中间，后两头，找出横坡。
施工人员将直径大于规定的石块击碎，少量无法击碎的用机械或人工挑选至场外，整平结束后进行碾压。
天然砂砾底基层级配碎石基层施工方案和技术措施
天然砂砾底基层级配碎石基层施工方案和技术措施1.项目背景和目标：该项目旨在建设一条具有较好承载力和稳定性的道路基础层，以支撑上层的交通流量。
为了达到这一目标，选择了天然砂砾底作为基层材料。
2.材料选用：为了确保基层的稳定性，选择优质的天然砂砾作为材料。
砂砾应具备一定的压实性、承载力和排水性能。
3.设备准备：准备好必要的施工设备，例如挖掘机、推土机、压路机等。
4.施工步骤：4.1.地面清理：首先对施工区域进行清理，移除杂草、垃圾等。
4.2.土方开挖：根据设计要求，进行基底开挖工作，确保基层的设计标高。
4.3.填料铺设：将天然砂砾材料均匀地铺设在基层上，并根据设计要求进行压实。
4.4.平整处理：使用推土机对填料进行平整处理，确保基层的平整度。
5.技术措施：5.1.填料压实：采用压路机对填料进行压实，提高基层材料的密实度和承载能力。
5.2.湿润施工：在填料铺设前，可适当浇水湿润填料，以提高填料密实度。
5.3.加固处理：在填料层中加入适量的水泥进行加固处理，以提高基层的稳定性和承载力。
5.4.合理调配材料：根据设计要求，合理调配填料的比例和级配，以满足基层的承载力和排水性能要求。
6.质量控制：在施工过程中，应严格按照相关规范和要求进行质量控制，对填料的原材料、填料压实度等进行检测和监控。
同时，应定期进行材料试验，确保填料的质量符合设计要求。
级配碎石基层施工方案：1.项目背景和目标：该项目旨在建设一条具有较好承载力和稳定性的道路基础层，以支撑上层的交通流量。
为了达到这一目标，选择了级配碎石作为基层材料。
2.材料选用：为了确保基层的稳定性，选择优质的级配碎石作为材料。
级配碎石应具备一定的压实性、承载力和排水性能。
3.设备准备：准备好必要的施工设备，例如挖掘机、推土机、压路机等。
4.施工步骤：4.1.地面清理：首先对施工区域进行清理，移除杂草、垃圾等。
4.2.土方开挖：根据设计要求，进行基底开挖工作，确保基层的设计标高。
浅论隧道弃碴在填石路基中施工技术
Roads and Bridges 道路桥梁41浅论隧道弃碴在填石路基中施工技术陈灼（四川公路桥梁建设集团有限公司隧道分公司四川双流 610200）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2017）05-0041-01摘要：我国国土面积广大，山地面积众多，地形地势复杂，这对我国的很多工程建设来说都是不可避免的挑战，随着我国高速公路网络的逐步密集化和交错完善，山区公路建设项目越来越多。
在陡坡地区填石路堤的高度相对较高，再加上由于填料本身的密度，路基填筑体的重量比较大，这就导致山区公路路基承载力要求比较高。
所以，公路填石路基的施工技术急需改进，施工质量有待提高。
本文结合工程实践，从隧道开挖的爆破环节和填石路基施工两方面介绍了隧道弃碴填石路基的施工技术，总结了填石路堤施工的良好工艺与实践方法。
关键词：隧道弃碴；爆破施工；填石路基0引言填石路基与填土路基相比较为特殊，在山地公路施工中采用的较多，尤以隧道爆破类的施工为甚。
填石路基由于其体积大、渗透性强、强度高、存在破碎、孔隙率等工程特性，与一般填筑路基有很大的不同。
填石路堤的好处显示在不仅节省了大量的成本，而且减少了大量的路堤填土石方对土地的占用。
但如果填石路基的施工工艺控制不当，如压实环节做的不到位会导致公路凹凸不平，出现沉降或者甚至出现裂缝等质量问题。
因此，整个工程的路基和路面的耐久性和稳定性将受到影响。
所以填石路基施工技术显得尤为重要。
而在隧道爆破工程之后，山石弃碴由于其自身的材料特性十分适合进行填石路基建设。
1工程实例1.1工程简介某市公路集团开始一段二级公路改建工程，二级公路总长1900米。
由于中段公路需要跨越一段山岭公路，进行了一段山体爆破，进而整个公路路基填方分为两部分，一部分常规土石方填路基，另一部分采用隧道弃碴填料。
总填料立方数分别为：土石方7883立方米，弃碴填料66890立方米。
1.2工程难点第一点就是爆破工程量大，需要进行爆破的隧道全长近400米,且山体岩石主要为花岗岩和石灰岩,岩层坚固，连续性好，给爆破工作带来了很大的压力。
关于高速公路隧道中洞渣改良路基施工技术的研究
经济效益 。通过一定的技术要点控制， 洞渣 改 良路基 具有一定 的水温稳 定性 ， 且 保 证 了路 基 的 美 观 、 安全 和 耐 久 。
２ 路基挖 方施 工技 术
路基挖方是路基施工的重要部分， 不 同 的 路基 宜 采取 因地 制 宜 的开
３ ． ３ 压 实 阶段
洞渣填筑 压实质量的优劣直接 关系到 高速公路 的持久性运行 ， 应执 行严格 的压实度控制标准 ， 如表 １所示。压实时， 执行 分层填筑 ， 分层压 实 的基本原则 。首先在路基上打上木桩， 在高 于上层路基 ３ ０ ｃ ｍ（ 硬质石 料为 ５ ０ ｅ ｍ） 处 做 上标 记 ， 以次 来 控 制摊 铺 厚 度 。碾压 时 由两 边 向中 间 ， 纵 向进 退 式进 行 ， 速度控制在 ２ － ４ ｋ ｍ ／ ｈ ， 横 向重叠宽度为 １ ／ ２轮 宽 ， 碾 压 时 要均匀 ， 确 保无 漏 压 无 死 角 。同 时 ， 压 路 机 碾 压 不 到 的位 置 由人 工 使 用 小
关于高速公路隧道中洞渣改良路基施工技术的研究
庞 少 亭
（ 中 交 二 公局 第 叫工 程 有 限 公 司 河 南 洛 阳 ４ ７ １ ０ ０ ３ ）
摘
要： 隧道洞渣 改 良路基是废物充分利用 的有效 实践之 ， 节约 了建设材料 费用， 实现 了经 济效益和社会 效益的双效合
。首
先 介 绍 了隧 道 洞 渣 改 良路基 的 概 念 和 发 展 ； 分 析 了路 基 挖 方 施 工 技 术 和 填 方 施 工 技 术 的 控 制 要 点 、 技术准备 ， 以 及 主 要 的质 量 保 证 措
１ 隧道 洞渣改 良路基 的发展
路 基 应 具 有足 够 的 整 体 稳 定忡 路基 ， 是 直 接 在 地 面上 填 筑 或 挖 去 一
浅谈高速公路隧道洞渣改良路基施工应用
浅谈高速公路隧道洞渣改良路基施工应用摘要：为稳步增强隧道施工效能，构建绿色化、循环化、高效化的开发模式，探索节约、节地、节材运营机制。
文章从隧道洞渣二次利用维度出发，依托有关施工案例，探讨隧道洞渣填筑路基的可行性、必要性，总结技术经验，调整工作流程，以更新路基填筑施工方案，关键词：隧道洞渣；填筑路基；项目增效；应用举措前言2021年，国内高速高速总里程达到16.12万公里，同比增加5.43%，路网体系日益完善，在持续提升区域通行能力，发掘交通优势的同时，对于现阶段道路建设改造成本、项目难度、施工效率[1]。
基于上述目标定位，越来越多的施工企业尝试转换技术思路，将绿色化施工理念融入到路基填筑等施工活动中，通过隧道洞渣合理化运用，实现项目节约、节地、节材的总体目标。
1.项目概况通过对典型施工项目的总结梳理，施工企业与施工团队可以从实践角度出发，理顺施工思路，掌握施工要点，为后续路基填筑节能节约、节地、节材等管理体系构建奠定坚实基础。
G8513平凉至绵阳国家高速公路武都至九寨沟（甘川界）路线起点位于武都区桔柑乡董家坝村，以董家坝枢纽立交形式接兰海国家高速公路（G75）武都至罐子沟段高速公路。
在施工过程中，对于高速公路中的WJ16标段，起止桩号为LK0+000～LK14+280，路线长度14.28km。
由于施工区域地形的复杂性，该高速公路项目涵盖了隧道工程、桥梁工程、涵洞工程、路基工程、路面工程等不同施工任务，例如WJ16标段共计3194m/2座，其中长隧道2824m/1座(文县隧道)、白衣坝隧道370m。
一般梁式桥共计1919.62m/10座，其中大桥1855m/7座、小桥64.62m/3座；1-16m钢筋混凝土框架桥35m/3座。
共有485.91m/30座涵洞。
其中1-2.0m钢筋混凝土盖板涵268.35m/15座；1-4.0m钢筋混凝土盖板涵92.75m/6座；1-2.0m金属波纹管涵144.81m/9座。
级配碎(砾)石基层施工工艺标准
级配碎（砾）石基层施工工艺标准1、适用范围本工艺适用于公路级配碎石底基层施工。
2、施工准备2.1材料2.1.1轧制碎石的材料可以是各种类型的岩石（软质除外），宜采用石灰岩。
2.1.2碎石中针片状颗粒的总含量不得超过20%；碎石中不应有黏土块、植物等有害颗粒。
石屑或其他细集料石可以使用一般碎石场的细筛余料，或：专门轧制的细碎石集料，也可以用天然砂砾或粗砂代替石屑，天然砂砾或粗砂应有较好的级配。
2.1.3级配碎（砾）石基层的颗粒组成范围2.1.4高速公路及一级公路的基层时，其颗粒组成和塑性指数应满足有关规定，同时级配曲线应为圆滑曲线。
2.1.5在塑性指数偏大的情况下，塑性指数与0.5nun以下细：l：含量的乘积应符合以下规定：（1）年降雨量小于600mm的地区，地下水位对土基没有影响时，乘积不应大于120。
（2）在潮湿多雨地区，乘积不应大于100。
2.1.6级配碎（砾）石基层所用石料的压碎值应不大于26%；2.2机具设备2.2.1主要机械设备装载机、推土机、摊铺机、平地机、压路机、水车、自卸汽车等。
2.2.2主要测量检测设备全站仪、水准仪、经纬仪、灌砂桶、3m直尺、钢尺等。
2.2.3一般机具测墩、3mm或5mm直径钢丝绳、倒链、铝合金导梁等。
2.3作业条件2.3.1级配碎（砾）石的下承层表面应平整、坚实。
各项检测指标必须符合有关规定，并验收合格。
检测项目包括压实度、弯沉（封顶层）、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度等。
2.3.2现场测量放线完成；运输、摊铺、碾压等设备及施工人员已就位；拌和及摊铺设备已调试运转良好。
2.3.3施工现场运输道路畅通。
2. 4技术准备2.4.1基层混合料已检验、试验合格。
2.4.2施工方案编制、审核、审批已完成。
2.4.3试验段施工选取100～200m的具有代表性的路段，并采用计划用于主体工程的材料、配合比、压实设备和施工工艺进行实地铺筑试验，确定在不同压实条件下达到压实度时的压实系数、压实机组合、最少压实遍数和整个施工流程：3、操作工艺3.1工艺流程测量放线→级配碎（砾）石运输→布设料堆（平地机作业时）→级配碎（砾）石摊铺→级配碎（砾）石碾压→按缝的处理3.2操作方法3.2.1测量放线在底基层或路床上恢复道路中线，直线段每20m设桩，平曲线段每10m设高程桩。
隧道弃渣及弃渣场处理方案
隧道弃渣及弃渣场处理方案1、总体施工方案隧道弃渣前，按照“先挡后弃”的原则先组织挡墙护坡工程施工，采用M10浆砌片石挡墙砌筑，挡墙结构采用路堑挡土墙，挡墙坡比为1:0.25；基底采用反坡，砌筑时，先砌下游，弃渣分层碾压夯实。
等弃渣完毕并压实后，开始在弃渣场周围砌筑排水沟，把水沟顺接到原有河流中。
2、专项施工方案（1）浆砌挡墙施工弃渣挡墙施工遵循“先挡后弃”的原则，采用浆砌片石挡墙砌筑，挡墙结构采用路堑挡土墙，挡墙坡比为1:0.25；基底采用反坡。
1）挡墙施工放样在挡墙施工前，弃渣场容渣量必须再次复测，以确定保证该段施工弃渣需求。
施工放线，放出挡墙施工端线，开挖线。
施工时专人负责引线，指导施工。
2）基坑开挖基坑由挖掘机开挖至高于设计标高20cm左右，做地基承载力试验，试验合格，人工开挖至设计标高，并清理干净，保证挡墙墙址线反坡度。
3）浆砌施工挡墙浆砌安排专业工程师负责现场指导施工，同时安排试验工程师严格控制砂浆配合比，保证砂浆强度（M10），并现场跟班作业，及时更正。
浆砌采用挤浆法施工，分层砌筑，各层砌筑均应沙浆饱满，片石大面朝下，严禁采用灌浆法施工，砂浆应随拌随用，拌成后应在3-4h内使用完毕；每层先砌筑角石，然后砌筑腹石，上下两层石块应骑缝，内外石块应交错搭接，砌体外露面均应勾缝。
每盘砂浆必须过磅，严格按照配合比施工；施工现场的各种材料必须堆码整齐，材料标识明确。
4）挡墙泄水孔采用D1000钢筋混凝土泄水管，按规定间隔上下左右布置一排泄水孔，成梅花形布置，泄水管时，应保证泄水孔不得堵塞，损坏。
5）墙面勾缝采用平凹缝，保证无瞎缝、通缝现象。
（2）截、排水沟施工本段水沟采用分段平行流水作业法施工。
基坑采用挖机配合人工开挖，基础埋置深度及分段长度应按图纸规定或监理工程师的指示进行。
浆砌片石水沟，砌体应分层自下而上进行砌筑，砌筑上层时，不应振动下层。
另外严格按照图纸进行反滤层，泄水孔的施工。
1）水沟基础开挖○1基础开挖之前通知工区主管工程师，并对开挖前的基础平面位置和现有的地面标高测量。
级配碎石换填施工方案
级配砂石换填施工方案1、编制依据2.1工程简介管廊顶板覆土2.0m, 管廊宽和高为 4.85m*3.65m, 沟槽开挖深度为5.8m,局部开挖深度达9.6m。
2.2沟槽基底开挖验槽情况告, 沟槽开挖采用后地勘的形式, 即沟槽开挖到设计基底标高后业主、勘察、设计、监理、施工单位五方对沟槽基底勘察认证, 确定边坡坡比、支护、基底是否满足承载力要求。
K2+140~K2+420段为高填方路段, 管廊沟槽开挖至设计标高时, 基底地质情况为K2+140~K2+400为回填的土夹石, K2+400~K2+420为原状黄土, 经过业主、勘察、设计、监理、施工单位五方代表现场察看, 并辅以挖探坑（深3米）勘察, 认为基底地质不能满足设计地基承载力要求, 需要对地基进行换填补强处理, 换填材料为级配砂石。
2.3设计沟槽处理2.3.1K2+140~K2+400段为高填方区土体松散, 处理方式：开挖至基底以下3m后, 压实达到密实状态后, 采用级配砂石换填并分层压实至基底标高；2.3.2K2+400~K2+420段挖至原状黏土层或岩层后, 采用级配砂石换填并分层压实至基底标高；2.3.3针对基底为土、岩接触地段, 对岩石层超挖1.0m后换填处理, 以调节不均匀沉降；2.3.4 当底板落在填方区时, 沟槽处理按照路基压实要求执行, 压实不少于4遍, 采用灌砂法检测, 压实系数不小于0.97。
3、施工准备和作业条件3.1技术准备参加施工的人员熟悉施工图纸及相关规范, 了解现场情况。
技术人员已对施工队伍进行交底, 技术交底重点突出施工工艺及操作方法, 资料、施工方案及各种记录用表准备齐全。
3.2现场准备3.2.1应及时组织有关单位共同对基坑和基底土质、地基处理进行验槽；并检查轴线尺寸、水平标高以及有无积水等情况, 办完验槽隐蔽验收手续。
3.2.2对各种施工机具进行全面检修, 应经调试并使其处于良好的性能状态。
应配备有足够的机械, 施工能力需配套, 重要机械宜有备用设备。
隧道弃渣在路床填筑施工中的综合利用
隧道弃渣在路床填筑施工中的综合利用摘要：近年来国家大力发展基础建设，全国高速公路建设得到飞速猛进的发展，其中隧道的建设比重日益增多。
目前隧道的弃渣基本都是被废弃掉，既污染了周边环境也浪费了自然资源。
如果将弃渣变费为宝综合利用起来，把工程施工与环境保护有机结合，会有重要的现实意义。
本文结合铁本十标项目施工介绍了将隧道弃渣进过破碎掺配天然砂砾填筑路基的综合利用，在保证了路床质量的同时又将隧道弃渣变为宝减少了弃土场的占用，减少了空间浪费，节约了资源的使用，即保护自然环境又节约了项目施工成本，对建设资源节约型环境友好型的高速公路具有一定的参考价值。
关键词：弃渣利用路基综合利用一引言当高速公路穿越山区丘陵地段的时候，通常采用桥隧相连的设计从而避免了大规模的土方开挖。
即使采用桥隧链接的设计但是在隧道的施工过程中还是会产生大量的隧道弃渣。
弃渣多数是性能良好的碎石，将其运至弃土场不但会占用很大的空间，而且会造成当地的原始环境的破坏，如果没有处理好弃渣，会为日后发生水土流失、山体滑坡埋下重大的隐患。
把隧道弃渣进行破碎后掺和天然沙砾，充当路基填料来填筑路基，不但将弃渣充分的利用，节约了取土场的土地资源，有避免了弃土场的占地，而且在在保证路基的质量的同时还提高了路基的承载性能，即极大的节约了工程建设成本，对建设资源节约型环境友好型的高速公路有重要意义。
目前，国内外的相关学者在隧道弃渣作为路基填料的方面研究主要侧重于其性能怎样、如何施工才能保证路基质量等方面。
多数基于实验室通过实验测定其试用性能、物理力学指标后进行数据分析后，再根据在不同的地质环境、填料的具体组成成分、多种施工方法得到现场数据来进行评价其性能指标及适用条件、范围。
国内从古代时期就开始采用碎石作为填料修建工堤坝工程，但是当时的科学技术水平不发达、知识文化未得到普及而且进行施工作业的人员都是不识字的贫苦老百姓，无法总结出一套完整的利用石头填筑理论。
自从新中国建国以后，进行大规模的基础建设，修建了大量的水利水坝工程。
隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术
隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术概述：隧道施工过程中会产生大量的弃渣，其中包括岩石、土方、煤炭等，如果不及时清理，这些弃渣会对隧道的施工和使用带来极大的隐患。
隧道弃渣的处理是一项重要的任务，其中之一是将弃渣作为填料填筑路床，这将节约人力资源和站点，但对路床填料的质量也提出了高要求。
为了提高隧道路床填筑中弃渣的使用效果，我们采用了砂砾路床填筑技术。
通过将弃渣与优质土石料进行混合，能够达到节约资源、稳定路床和提高路面承载力的目的。
施工流程：1.现场勘测：在开挖隧道前，应该对隧道周围的地形进行勘测，确定填筑路床的高度、路线和坡度，以确定填料的种类和数量。
2.原料筛选：将路床填筑中所需的原料进行筛选、分类、统计。
3.弃渣加工：将收集到的弃渣进行过筛和破碎，以去除杂质和调整颗粒大小。
弃渣的粒径应与其他填料相匹配，以提高砂砾填筑的稳定性和路面承载力。
4.等级配比：根据路床的设计要求和原料的特点，确定弃渣与其他填料的比例。
一般来说，弃渣的最大粒径不能超过其他填料的最小粒径的1/2。
5.搅拌均匀：将等级配比好的原料进行搅拌，保证各组成部分混合均匀。
搅拌时间越长越均匀，可以更好地提高路床的稳定性和承载能力。
6.倒料填筑：将搅拌好的原料倒入隧道地面，进行均匀压实，形成路床。
7.路面处理：在路床表面撒一层细沙，进行铺筑并压实，以提高路面质量。
注意事项：•路床填筑中弃渣的利用量应当根据弃渣的资料和路床构造进行合理调整，确保路床质量和弃渣处理的同时，避免资源浪费和环境污染。
•器械选择应当根据施工现场的具体条件进行选择，并严格执行使用和维护规范。
•施工后应禁止重型车辆和机械进入路面，避免造成路面损坏。
•施工完成后应进行路面的检查和维护，并及时采取措施进行修复。
：隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术的运用能够充分利用弃渣资源，降低人力资源的浪费，同时具有较好的成本效益和环境效益。
但在实际施工过程中，需要严格按照施工流程和注意事项进行操作，以提高填筑质量和效果，确保路面的平稳和安全。
路基填筑沙砾施工方案
路基填筑沙砾施工方案1. 引言路基填筑是道路建设中至关重要的一环，对于道路的承载能力和稳定性有着重要的影响。
沙砾是常用的填筑材料之一，本文将介绍路基填筑沙砾施工方案，包括施工准备、材料要求、施工工艺和质量控制等方面。
2. 施工准备在进行路基填筑沙砾施工之前，需做好以下准备工作：2.1. 设计方案评审根据道路设计方案，评审路基填筑沙砾的施工要求和技术参数，确保施工方案符合设计要求。
2.2. 原材料准备采购符合要求的沙砾填土，确保原材料质量良好。
同时，根据设计要求计算所需沙砾的数量。
2.3. 施工机械和工具准备准备好施工所需的机械设备，如挖掘机、推土机等，以及相关的施工工具，如锤子、砂浆桶等。
2.4. 人员组织和安全防护合理组织施工人员，确保施工人员具备相关技能，并进行必要的安全培训和防护措施，如佩戴安全帽、防护鞋等。
3. 材料要求3.1. 沙砾填土选择适应于路基填筑的沙砾填土，具备以下要求： - 颗粒均匀，无过多的颗粒破碎； - 含有合适的粒径分布，以满足路基填筑要求； - 填充后能够与周围土质紧密结合，形成稳定的路基。
3.2. 相关辅助材料•砂浆：用于填充沙砾间隙，提高路基填筑的密实度；•压实材料：如碾压机、压路机等，用于在填筑完成后对路基进行压实。
4. 施工工艺4.1. 清理施工现场在施工区域清除杂物和松散土壤，保持施工现场的整洁。
4.2. 挖掘与填筑按照设计要求，在路基区域进行挖掘和填筑。
具体工艺包括： 1. 挖掘：利用挖掘机对路基区域进行挖掘，使其达到设计标高； 2. 填筑：将预先准备好的沙砾填土倒入挖掘好的区域，按照设计要求的厚度进行填筑； 3. 分层夯实：在填筑过程中，分层使用压路机或碾压机对沙砾进行压实，提高填筑的密实度。
4.3. 砂浆填充在填筑完成后，利用砂浆填充沙砾之间的间隙，提高填筑体的稳定性和密实度。
4.4. 最终压实经过砂浆填充后，再次使用压路机或碾压机对路基进行最终压实，确保填筑体的密实度。
隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术
隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术发表时间：2020-04-28T05:15:23.959Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年26期作者：奉俊辉[导读] 本文介绍了隧道弃渣掺配改良天然砂砾的施工工艺技术。
中铁十七局集团第三工程有限公司 050081摘要：本文介绍了隧道弃渣掺配改良天然砂砾的施工工艺技术。
将工程施工与环境保护有机结合，通过利用隧道弃渣优化改良天然砂砾，保证了路床施工的质量，同时利用隧道弃渣又减少了对环境的污染破坏，减少了弃土场的占用，起到了一举两得的作用，对建设资源节约型环境友好型高速公路具有一定的参考价值。
关键词：隧道弃渣、天然砂砾、改良、保证路床质量、减少污染1、工程概况高沁高速公路起点位于高平河西镇常乐村南，终点位于沁水县龙港镇中木亭西，路线全长69.427公里，双向四车道，设计时速80公里/小时，路基宽度24.5米。
高沁高速LJ5合同段施工里程为K24+000-K29+600，全长5.6公里，合同投标价为1.89亿元，主要用改良砂砾施工的挖方段上路床（结构厚度80CM）工程量7.95万方。
高平至沁水高速公路挖方段上路床设计采用当地沁河天然砂砾施工，该项目沿线虽然有天然砂砾，但是我标段位于沁河的上游，天然砂砾并不是很丰富，且天然级配不良，含泥量高，不能直接用作上路床填筑施工。
2、方案比选该项目虽紧邻沁河，但处于沁河的上游砂砾的质量不合格，天然砂砾55元每方，再过筛处理达到路床填筑要求规格成本增加到70元每方，因此想到了，掺配水泥处理，水泥当地的单价在300元左右一吨，掺配6%，每方要增加成本41元，整体算下来要为项目增加230万的成本；掺配碎石处理，当地的碎石单价在75元每方左右，按砂砾和碎石（2：1）掺配整体算下来要为项目增加16万的成本；后来找到了紧邻高速公路的嘉南铁路隧道弃渣，经过各项试验和分析（后附各项检测参数），能满足路床填筑的要求，并降低了成本，天然砂砾70元每方，隧道弃渣过筛后成本在40元每方，经试验确认后以天然砂砾与隧道弃渣按（1：2）掺配能满足设计要求，此项改良为项目节约成本167万余元，并为隧道弃渣场对自然环境破坏、水土保持方面做出了贡献。
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术研究
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术研究摘要：公路建设是劳动密集型、资金密集型、知识密集型的工程，周期长、风险高，由于工程质量的延误，很容易出现质量问题或潜在的风险，而且作为质量控制不严，使得道路损坏、路基沉降等问题的解决都会发生，这引起了人们的高度关注。
在隧道的施工建设中，对混凝土方面的需求方量是非常大的。
目前，全国各地的砂岩正在逐渐干涸，原材料中的混凝土砂石，将大大增加工程造价。
在保证质量的前提下，满足制备砂石料，用孔渣制备砂石将产生巨大的经济效益。
本文对高速公路隧道洞渣进行了分析和介绍，在此基础上结合实例提出了高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术。
关键词：高速公路；隧道；洞渣；1前言高速公路在我国公路建设中随着交通的发展，关系到日常生活、建设，甚至关系到国家安全。
为了满足经济发展的需要和相关产业在中国近年来，公路建设快速发展。
但由于施工本身存在的环境问题，必须实施质量控制，以保证安全稳定。
2、高速公路隧道洞渣2.1特点①根据石料的要求和选择适合本工程的机械设备，合理的生产线。
②优选优质原料，生产孔、渣、砂、石、砂、石，对原材料、砂石料严格质量控制，保证成品质量。
③调整机械设备的参数优化，砂岩颗粒类型，颗粒大小。
④满足工程需求的必要性的基础上，根据实际情况调整生产比的沙和砾石，碎石，最好的质量的成分和力学参数的调整，所以实际生产和砂、石的比例将更好的处理。
2.2适用范围本工程适用于砂、资源缺乏的工程，隧道、溶洞均能满足渣砂石料工程质量要求。
2.3工艺原理利用废渣和溶洞隧道配制沙、砂、石，解决当地问题，资源短缺，节省空间、泥沙，建设绿色工程。
通过机械手段对参数进行调整，以满足需求和实际使用的砂石料。
2.4工艺流程及操作要点2.4.1工艺流程隧道围岩类型及等级分析→洞渣及砂石供需分析→碎石场场地比选→碎石场机械设备选型→碎石场场地建设、机械设备安装→砂石料质量检测→机械设备调整。
2.4.2操作要点（1）隧道围岩类型及等级分析等级决定岩石的完整性，而岩石类型、岩石则决定着关键参数。
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术的应用
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术的应用摘要：近年来，我国经济发展十分迅速，我国高速公路的实现了迅速发展，特别是技术时代的来临，更是对高速公路施工提出了更高的要求，建设绿色公路成为了时代的趋势，而隧道洞渣改良方案便是提高高速公路路基施工质量、建设绿色公路比较有效的方法。
本文结合扎麻隆至倒淌河高速公路ZD—SG5标工程实例，探讨了隧道洞渣物理改良方案在高速公路路基方面的施工技术和施工效果，并以此肯定了隧道洞渣物理改良方案在路基填筑施工应用中的效果和可行性。
关键词：高速公路；隧道洞渣；物理改良；路基施工技术；应用引言通过结合扎麻隆至倒淌河高速公路路基施工实例，针对项目中路基填料的天然含水量为33.4%，最佳含水量15.2%。
针对含水量相差较大，根据公路路基施工技术规范的要求无法直接用作路基填料，通过采用了物理改良的施工方案，采取隧道洞渣作为路基填筑材料进行路基填筑，得到理想的施工应用效果。
1工程概况及洞渣改良方案提出扎麻隆至倒淌河高速公路是国家高速公路网京藏高速和青海高速公路网的重要组成部分。
线路起于西宁市多巴镇扎麻隆村，接西宁南绕城高速公路，经湟源县城、日月藏族乡，止于共和县倒淌河镇，与倒淌河至共和高速公路相接，全长67公里。
全线设桥梁48座、隧道9座，是青海省首条八车道高速公路。
扎麻隆至湟源的13.5公里路段采用双向八车道高速公路标准建设，湟源至倒淌河的53.5公里路段采用双向六车道高速公路标准建设，建设工期为3年。
扎倒ZD—SG5合同段位于和平乡和日月乡的交界处，京藏高速南侧200m范围内，起止桩号K57+390-K61+000，全长3610米。
主要工程量为：路基挖方25755方，填方239750方；桥梁双线6座，涵洞双线1-4m/2道，通道双线1-8*5/2道，隧道双线4座（药水峡3#隧道154m/2座，药水峡4#隧道2047m/2座）。
项目进场施工后选择多处取土场取样试验后结果显示，土样为细粒土，液限为52.03%，塑限为17.06%，塑性指数34.97%，天然含水量为33.4%，最佳含水量15.2%。
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工应用
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工应用摘要：在经济和社会的发展之下，我国交通事业的发展也越来越快，其中以高速公路最为明显。
当高速公路获得发展之后，它能够为我们的出行提供便利，密切联系各区之间的经济、文化交流，所以我们越来越重视高速公路的建设，而在建设这类工程的过程中，隧道施工是其中的重要环节，也是施工难点。
所以我们要分析隧道洞渣物理改良路基施工作业，探究其具体的施工过程，并提出有效的改善措施，使隧道施工技术水平得到提高，也能够保证隧道施工安全和施工质量。
本文主要从挖方、填方以及结构物回填三个方面进行简要的介绍，并说明隧道洞渣物理改良路基应用的效，从而为之后开展隧道施工活动提供参考。
关键词：高速公路；隧道洞渣；物理改良；路基施工；应用效果前言因为随着时代的不断发展，要求我们在开展施工活动时，要贯彻可持续战略要求，所以应用绿色施工技术就成为必然趋势。
通过物理改良方法，合理运用隧道洞渣，这既能够提高高速公路的整体质量，同时也是对废弃物的有效利用，符合节能环保的要求，为此我们必须重视隧道洞渣在路基施工中的应用。
首先就研究了其具体的施工要点，关键是要求我们要做好挖方施工、填方施工以及结构物回填施工，掌握这些施工过程中的关键技术，为此才能够保证隧道洞渣的应用效果。
1挖方施工在开展挖方施工时，应用经过物理改良的隧道洞渣开展路基施工活动，要求我们必须关注以下几个方面的施工技术，掌握这些技术要点，确保挖方施工的顺利进行。
1.1开展检查工作在正式进行挖方施工之前，施工单位必须安排专人对路基的地质条件进行取样调查，了解地质情况，制定合理的施工方案，避免路基施工对周边环境造成不良影响，保证该施工作业的可行性与合理性。
并要通过复查和试验的方式，来验证路基的性能指标是否达到要求。
1.2做好路堑排水工作通过检查工作，我们确定了开挖方式以及具体的施工方案。
在执行这个施工方案之前，应该对隧道中的路堑、排水设施进行完善，避免水分对路基的强度稳定性造成影响，从而保证改良路基的处理效果。
利用隧道弃渣填筑路堤和加工人工砂探讨（一）
1．问题的提出 GZ40（国道主⼲线⼆连浩特-河⼝）陕西境户县涝峪⼝⾄洋县⾼速公路（以下简称户洋⾼速公路），横穿秦岭南北，是我国华北通往西南的⼤通道，也是陕西省“⽶”字型公路主⾻架的重要组成部分。
该公路为陕西省第⼀条⼭岭重丘区⾼速公路，桥梁隧道长度所占⽐例达75%，隧道弃渣场地困难并对⾃然⽣态环境造成破坏。
⽽另⼀⽅⾯，路基填筑需要⼤量⼟⽯⽅，桥梁隧道、防护排⽔⼯程对砂的需求量很⼤，由于沿线天然砂较少，⼯程⽤砂主要依靠远运，平均运距达60公⾥，运输条件差，施⼯⼲扰⼤，运输成本⾼。
为解决⼆者之间的⽭盾，设计中路基填筑全部采⽤隧道弃渣和开⼭弃渣，⼯程⽤砂部分采⽤⼈⼯砂。
其中路基（含主线、⽴交、服务区、连接线⼯程）填筑利⽤隧道弃渣195.9万⽴⽅⽶，加⼯机制砂利⽤隧道64.8万⽴⽅⽶。
2．利⽤隧道弃渣填筑路堤的探讨 ⽬前，已有不少地区修筑了填⽯路堤的⾼等级公路，但现⾏⾼等级公路填⽯路堤的设计与施⼯，不仅没有可靠的技术规范可依，也没有成熟的经验供参考。
在设计中主要考虑了填⽯路基的边坡绿化、路床和墙背填料和填⽯路基的压实。
2.1填⽯路基绿化设计 为保证填⽯路基的美观，达到与⾃然界的协调，体现⽣态路的要求，设计中填⽯路基边坡采⽤厚度为50cm的拱型⾻架护坡防护、绿化。
2.2路床和墙背填料设计 填⽯路堤采⽤隧道弃渣或开⼭弃渣填筑，其⽯料含量⼤于70%，⽯料强度⼤于15MPa，粒径不超过30 cm。
设计中全线路基施⼯采⽤光⾯爆破，因此隧道和路基弃渣容易满⾜粒径要求。
考虑到填⽯路基顶⾯和路⾯结构层之间应设置过渡层、挡⼟墙墙背填料不易压实等因素，设计中填⽯路堤路床顶⾯以下50cm、挡⼟墙墙背2⽶范围内和⾮岩⽯地段挖⽅（零填）路床顶⾯以下30cm填筑未筛分碎⽯，填料最⼩强度（CBR）（%）⼤于8.0，其压实度要求同⼟质路基。
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术的应用
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术的应用摘要：本文主要介绍了高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术的应用。
隧道洞渣是指在隧道开挖过程中产生的岩石碎屑和土壤，其不稳定性和差异性给道路施工带来了很大的困难。
为了解决这一问题，本文提出了物理改良路基施工技术，通过有效处理洞渣，增强路基的稳定性和承载能力。
关键词：高速公路；隧道洞渣；物理改良；路基施工技术；应用一、引言随着交通网络的不断发展和需求的增加，高速公路的建设变得越来越重要。
其中，隧道是高速公路建设中的重要部分，但隧道开挖过程中产生的洞渣对道路施工造成了一定的困扰。
洞渣的不稳定性和差异性导致道路的变形和沉降问题，给道路使用带来了安全隐患。
我部施工的广西苍昭高速位于贺州市昭平县，本项目土建及水稳工程起始里程为K99+340~K102+860，主线长3.52km，其中主线路基长494m，桥梁1座（上冲大桥左线368m，右线408m）,特长隧道1座2638m所以，如何解决洞渣问题，提高路基的质量和性能，对于高速公路的设计和建设具有重要的意义。
二、物理改良路基施工技术在高速公路建设中，隧道是不可或缺的一部分。
然而，隧道开挖过程中产生的洞渣对于道路的施工带来了一定的困扰。
洞渣的不稳定性和差异性给道路的变形和沉降问题带来了安全隐患。
为了解决这一问题，物理改良路基施工技术被引入和应用。
这种技术通过有效地处理洞渣，增强路基的稳定性和承载能力，从而提高道路的质量和性能。
2.1 施工方法2.1.1 洞渣清理与处理洞渣清理是物理改良路基施工的第一步。
在隧道开挖完成后，需要对洞渣进行清理和处理。
首先，对洞渣进行分类和分级，将其分为大块洞渣和细粒洞渣两类。
然后，采用机械设备进行清理，将洞渣从隧道中移除。
对于大块洞渣，可以使用挖掘机等重型机械进行清理；对于细粒洞渣，可以使用吸尘车或喷水清洗的方式进行处理。
清理结束后，对洞渣进行分类和储存，以便后续的处理和利用。
2.1.2 路基加固与强化洞渣清理完成后，需要对路基进行加固与强化，以增强其稳定性和承载能力。
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工应用探析
高速公路隧道洞渣物理改良路基施工应用探析摘要：本文对山西省大同朔州高速公路的路基施工案例进行分析，针对路基含水量过大的现实情况，运用物理改良的施工技术方案，并借助隧道洞渣作为路基填筑材料进行路基填筑，最终得到了比较理想的施工应用效果。
关键词：洞渣物理改良；路基填筑；高速公路一、项目概况山西省的大同朔州高速公路项目的起点在天镇县的辛庄子村的西侧，公路的终点在大同县的官堡村的东侧，整个路线共长101.23公里，总投资额达到了48.91亿元人民币，全线运用了双向的四车道并行的规范标准进行建设的，设计速度达到了110公里每小时。
该项目的合同段内的K19+225～K22+011段的施工设计地基填方为37.5立方米，自从2012年7月初进场开始施工后，在施工路段进行土层取样试验，而试验的结果表明了该区段的土层是细粒土，其液限是53.24%，土层天然的含水量达35.88%，其最佳的含水量实为16.24%，土层的塑限是18.11%，其塑性的指数则是35.94%。
二、洞渣物理改良路基施工方案基于该项目当地土层的现实情况，再结合高速公路的路基施工标准规范，发现并不能够直接借助路基填料，另外，考虑到七月份江西当大同县的降雨比较多，并且雨季持续时间也很长，这样就导致了土层中加大了天然的含水量，那么在填筑路基的施工过程中，实际测试出来的天然含水量和最佳状态相比，差了20%左右，尽管运用了反复的晾晒和翻松等工序，但还是不能有效的使路基含水量降低到最佳的状态，这样就阴唇了路基的压实工作，严重影响了该高速公路工程的路基施工进度。
所以只有利用相邻路段的隧道大量出渣的现实优势，进行物理改良的有效施工技术，同时借助洞渣来填筑整个高速公路的路基。
三、高速公路路基施工过程（一）高速公路路基挖方施工在该高速公路项目路基正式开挖前针对土层乾地击实试验，以进行后续的土层压实试验。
在对比了施工现场的实测土含水量与最佳值之后，发现差距较大，施工人员按照相关规定对其进行了有效的翻松与晾晒操作，可是细粒土在饱水之后只有4厘米左右厚度的土层会被真正晾干，而更深厚度的土层还是维持原样，含水量较高，当然更多次的翻晒可以解决该问题，然而却严重影响了工程效果与工期。
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隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术奉俊辉中铁十七局集团第三工程有限公司高沁高速公路LJ5标摘要：本文通过对隧道弃渣和天然砂砾掺配改良天然砂砾的级配不良，含泥量高等指标的综合利用施工技术。
将工程中不可避免的环境破坏和环境保护有机协调、从废弃资源利用、最大限度的减少对环境破坏、环境保护和水土保持、经济效益等方面进行了可行性研究和实践应用，对建设资源节约型环境友好型高速公路具有一定的参考价值。
关键词：隧道弃渣、级配不良砂砾、利用、环境保护、经济效益高沁高速公路是山西省高速公路“三纵十一横十一环”规划中第十横的重要组成部分，是山西东南部地区对外开放的重要通道。
它的建成对于进一步完善山西省现代高速公路网，增强晋城经济社会持续发展后劲，促进山西转型发展、跨越发展，具有重要的现实意义和长远的历史意义。
高沁高速公路起点位于高平河西镇常乐村南，终点位于沁水县龙港镇中木亭西，路线全长69.427公里，双向四车道，设计时速80公里/小时，路基宽度24.5米。
全线设常乐枢纽、高平南互通、马村互通、樊庄互通、端氏互通、郑庄互通、沁水枢纽等7处互通式立交，服务区2处、匝道收费站5处、养护工区2处、隧道管理站1处，总建设工期三年。
高沁高速LJ5合同段施工里程为K24+000-K29+600，全长5.6公里，合同投标价为1.89亿元，我段设计有大桥1120米/6座，中桥284.5米/4座，天桥167米/2座，涵洞22道，通道2道，樊庄互通1处。
主要用改良砂砾施工的工程量79531万方。
一.路床用天然砂砾施工时问题的出现高平至沁水高速公路上路床挖方段采用当地沁河天然砂砾施工，（结构厚度80CM），该项目沿线的虽然有天然砂砾，但是我标段在沁河的上游，砂砾并不是很丰富，且天然级配不良，含泥量高，直接使用天然砂砾用作上路床施工易翻浆，由于施工时间紧，晾晒时间太久，施工成本增加，压实度、弯沉都达不到设计要求。
二.解决问题的途径和措施十二五期间山西省交通部门提出了“科学办交通、合力办交通、勤俭办交通”的工程建设新理念，我项目利用紧邻高速公路的嘉南铁路隧道弃渣非常丰富并且通过试验也满足路床的施工技术要求填筑，降低了成本，天然砂砾55元每方，再过筛满足路床填筑要求成本增加到70元每方，隧道弃渣过筛后成本在40元每方，我们经试验确认后以天然砂砾与隧道弃渣1:2掺配能满足设计要求，此项改良为项目节约成本159万余元，在保护隧道弃渣场对自然环境破坏、水土保持方面有很大优势。
工程结构的牢固性和安全性，一方面来自工程的内在因素，设计合理、材料优质、施工精细。
另一方面，取决于抗击外界不利因素能力，外力的冲击、超常承载、其他因素的损毁等。
路床工程也毫不例外，其质量一方面依靠的是材料良好的性能和路床施工内在质量，另一方面很大程度上取决于路基的防水害预防和处理。
在施工准备阶段和施工过程做好充分的调查和分析、采取相关技术措施，对利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑好路床犹为重要。
笔者结合正在建设的高沁高速公路项目建设实际提出了解决天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑路床相关问题的基本途径和措施。
三.利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣改良填筑路床的可行性分析（1）利用隧道弃渣填筑路基可行性分析通过对隧道弃渣进行材质分析和必要的检测，对数量、运距等因素同其他可用料源做可比性分析论证，确定的弃渣利用的可行性。
a、隧道弃渣材质、矿物成分调查及性能分析以K24+000～K24+080段路基为例。
该段路基距嘉南铁路武神山隧道2#横洞运距不足2公里，该段隧道的围岩主要为厚层白云质灰岩、泥质灰岩等，其风化程度不一，块状结构、致密坚硬岩层和破碎岩层交叉出现且无明显界限，判定为Ⅳ～Ⅴ级围岩，矿物成分主要为白云石，另外有方解石、粘土矿物和碎屑矿物，颜色呈青、灰、浅红。
（1）对隧道弃渣进行化学及物理试验检测（1.1）Ⅳ级围岩区中风化围岩取芯做强度检测，Rc为121MPa。
(1.2)对渣料做有机质含量和易溶盐含量分析，有机质含量为0.03%，易溶盐总量为0.036%。
(1.3)对粒径不大于0.5mm渣料做液塑限联合测定试验，ωI ＝20.5%，ωp＝10.8%，Ip＝9.7，为低液限粉土MLG。
(1.4)对天然砂砾和隧道弃渣，和掺配后的改良砂砾，通过60mm筛孔渣料做颗粒分析、击实试验，含泥量等结果如下：经试验数据确定当1:2掺配时效果最好，选用1:2掺配做试验段四、试验段施工：1、施工准备技术准备a、试验室标准试验成果汇总表；b、测量放样资料。
2 、现场准备a、清表完毕，用压路机碾平场地；b、人员组织安排到位、做好协调工作；c、施工机械配备到位调试机械；d、施工便道通畅，人员及机械设备可直接进场作业。
3 试验准备情况所用填料的含水量、湿容重、干容重、压实度，进行取样检验。
4 测量准备情况用已鉴定过的全站仪定出控制轴线，场地边线，所用置镜点和后视点均采用已复测的设计院所交点。
5. 劳动力组织表1-26、机械设备表1-37、现场质量控制路基工程施工工艺流程图如下所示a、混合料的拌和和运输1）、拌和材料运至厂区后按1：2的比例进行拌和，拌和的含水量应比最佳含水量大0.5%～1.0%，以补偿施工过程中水分蒸发损失。
2）、运输拌和完成后，尽快将拌成的混合料，用自卸汽车运送到铺筑现场，装车时应控制每车料的数量基本相同。
在距离铺装地点较远时，用塑料布覆盖，防止水分丢失。
4 混合料的摊铺、整形和碾压a、摊铺、整形摊铺采用先推土机初步整平再用平地机刮平，按松铺厚度摊铺到位。
对局部低洼处，应用齿耙将其表层5cm耙松，并用新拌的混合料进行找补、整平、严禁用贴“薄饼”的方法找平。
在整型过程中，严禁任何车辆通行。
b、碾压压实遵循先轻后重、先慢后快的原则。
直线段，由两侧路肩向路中心碾压，即先边后中；平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。
路面两侧，多碾压2～3遍。
严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。
碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，须及时翻开重新拌和，或用其它方法处理，使其达到质量要求。
在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超高符合设计要求。
b、高程（厚度、松铺系数）：上料前布点，并按照测点位置测量下承层顶面高程；在精平后，测量填料顶部高程；碾压完毕后检测相同点位的高程，计算厚度、松铺系数。
c、压实度：振动碾压完两遍后开始检验压实度，每增加碾压两遍后再次检验压实度，直至压实度达到要求，采用灌砂法按随机取样的方法检验压实度试验。
压实度检测如果合格即可停止碾压，否则继续碾压，每碾压完一遍后检验压实度，检测频率为2000m2检测8点。
d、宽度：底部通过划边线控制宽度，顶部通过拉钢尺检测压实后中桩至边缘的宽度。
e、轴线：上土前按照设计桩位每10米布设中桩，碾压后通过恢复中桩检测中桩偏位情况。
f、检测控制指标：压实度：每层不小于规定值96%；宽度：每侧宽度不小于设计宽度+30cm；中线偏位：50mm；厚度、高程、松铺系数。
8、试验段成果整理及总结报告：认真做好试验段的成果整理，总结如下内容：1）取得弯沉数据。
如表2）取得压实度数据。
如表3）确定最佳的压实厚度（cm）和松铺系数。
对照表4）确定最佳机械组合如表1-3。
5）确定不同机械组合下的最经济压实遍数：静压1遍、弱振一遍、强振3遍、静面1遍9、四区标示（上土区、平整区、碾压区、检测区）由于试验路段较短，作业面无法大面积展开，在路基的大面积施工中，采取四区标示法，规范现场，文明施工。
（2）隧道弃渣利用与其他材料的运距、经济性等对比分析经考察隧道弃渣道路运输方便，有原来村里的老路，平均运距为2.1公里。
附近再无其他方便适用材料，若用砂砾作为路基填料较理想，但运距超过20公里，采购和运输费用较高，好的砂砾运到现场费用超过100元每方，且采掘量受限制，数量上无法满足需求，并且破坏生态环境。
a、隧道弃渣材料可用性分析通过化学分析，表明弃渣材料基本属于石灰岩，杂质和有机质较少，易溶性和吸水膨胀性不明显。
b、总体方案的可行性分析隧道弃渣风化程度不一，有中风化围岩，强度均达到路床填筑要求的30Mpa以上，粒径大小不一，60mm以上粒径占40～50%以上，对隧道弃渣进行过筛后可以按照填石路床施工以及进行质量控制；颗粒分析试验结果表明为粗粒土，掺配后具有一定的塑性，完全可以按照砂砾路床进行施工和质量控制。
弃渣运输条件具备，利用弃渣经济、环保。
c、鉴于以上分析，基本肯定了用隧道弃渣掺配天然砂砾填筑路床的可行性，并确定了对弃渣加工处理，按照砂砾路床进行技术控制的施工方案。
d、利用隧道弃渣填筑路基内在不利因素的排查与整治经分析隧道弃渣利用也存在困难因素，但相比都解决难度不大、产生费用不高。
隧道弃渣中存在30～40%超大粒径的围岩弃渣块料无法直接使用需过筛处理。
五、环境、社会、经济效益通过对隧道弃渣的利用研究和实践应用，促成了质量、环保、社会、经济的多赢，资源节约与环境友好齐驱的良好局面。
环境效益隧道弃渣的利用，减少了废弃石方数量，大幅度减少了占地面积，减少了对当地环境的破坏，涵养了水源，给野生动物营造了良好的栖息环境，使“最大限度的保护，最小程度的破坏，最强力度的恢复”环境保护理念得以贯彻落实，充分体现了“环境友好”的实质。
b、社会效益利用隧道弃渣分选片石，送往工地用作片石护坡，水沟的砌筑，使当地村民约收入50万元，致富乡里。
c、经济效益隧道弃渣与天然砂砾的掺配利用，不仅涉及自身的技术价值，和项目统筹管理、工程质量、成本效益、密切相关；技术价值：废弃自然资源得到合理利用，节约工程成本，发挥了应用的工程价值；经济效益：分选的片石用于护坡和水沟的砌筑，过筛后的碎渣用于路床的填筑，为工程提供了质优价廉的工程材料，获得直接效益160余万元。
六、结语天然砂砾掺配隧道弃渣质量控制关键在于填筑厚度、最佳含水量和掺配均匀性，为实现工程质量的优良目标，需要将天然砂砾和隧道弃渣的掺配比例、含水量、翻拌均匀性、碾压密实度、现场测量等控制在最佳的指标范围内。
为此，在施工过程中要善于总结、克服不良的人为因素，通过实施有效地管理与严格的试验检测控制，保证路床的施工质量。
参考文献［1］公路工程质量检验评定标准 JTG F80/1-2004［2］公路路面基层施工技术规范 JTJ 034-2000［3］公路土工试验规程 JTG E40-2007［4］公路路基施工技术规范 JTG F10-2006［5］公路路基路面现场测试规程 JTG E60-2008。