地铁减振降噪措施.doc
城市轨道交通减振降噪措施
根据《中国城市轨道交通年度报告2010》[1]，截止到2010年12月31日，中国内地已有13个城市拥有49条运营线路，总里程达1 425.5 km；全国有29个城市96条线路（含续建段）正在紧张建设中，总里程超过1 相关规范的规定现行G B50157-2003《地铁设计规范》[2]在“环境保护”和“轨道”两章内各有一条强制性条文：地铁振动污染防治设计应符合现行国家础上采用的措施，采用条件为线路中心距离保护建筑物小于20 m及穿越地段。
G B50157-2003《地铁设计规范》正在修订，其征求意见稿在总结近年轨道减振技术发展的基础上将减振轨道结构划分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振4级；减振地段的Z振级振动超标值：初级应在5 d B以下，中级应在5～10 d B，高级应在10～15 d B，特殊应在15 dB以上。
简析城市轨道交通减振降噪措施孙洪强摘 要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。
关键词：轨道交通；轨道结构；减振；浮置板线与试验线的测试结果表明，钢轨减振对于直线段滚动噪声可降低3～B(A)，对于曲线路段啸叫噪声可降低9～12 dB(A)。
扣件类减振措施振扣件有先锋（Vanguard）扣件、轨道减振器、d）扣件、Z系列扣件等减振要求较高的地段。
轨道减振器轨道结构减振效果在9 dB左右[4]。
(3）洛德扣件也是硫化粘结型，由2块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。
洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国内应用较少。
a 单层约束阻尼钢轨 b 迷宫式约束阻尼钢轨 图1 阻尼钢轨c 洛德扣件 d Z系列扣件图2 减振扣件a 先锋扣件 b 轨道减振器整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。
地铁减振降噪论文(精)
地铁轨道减震降噪原理与措施1、基本原理1 减小激振能级。
减少车辆对轨道的运动力是重要的, 而保持轨头平面的光滑又是减少轨道振能的根本条件。
2 减少因激振动力引起的振动级。
为了减少轨道振动加速度级和振动速度级, 增大作为振源对象的轨道个部件振动体得质量或抗弯刚性是控制轨道振动的关键。
3 减小传递力的振幅级。
在轨道组成部件之间设置弹性支撑材料, 以期减低轨道支承刚度,隔断减振的传递。
2、轨道减振的基本措施1减振降噪型钢轨扣件的选择钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。
为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求 , 钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。
主要扣件有 WJ -2 型、DT Ⅲ型及 WJ -4 型扣件及 Cologne -Egg 弹性扣件(在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件。
该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起 , 利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度 , 较 DTI 型扣件的振动传递减少 15~30 dB , 较 DT Ⅲ型扣件减少 10 ~20 dB 。
2无碴轨道结构的噪声特点与设计原则有碴轨道的道碴提供了很好的弹性 , 对减振降噪有利。
但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化 , 需进行经常性的养护。
轨道交通线路如采用有碴轨道 , 在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能 , 而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求 ; 此外 , 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重 , 增加投资 , 且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。
因此 , 与有碴轨道相比 , 无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易清洗等显著优点。
日本、德国等国家已把它作为高速铁路和城市轨道交通的主要轨道结构型式加以发展和应用。
3轨道减振器与弹性支承块或浮置板组合的应用对于几十赫兹到几百赫兹频率范围的中、低频振动 , 应用轨道减振器、弹性支承块轨枕和浮置板可以得到比较好的减振降噪效果。
210966778_深圳地铁轨道减振降噪措施
根据车辆-轨道耦合动力学理论[6]，可考虑钢轨为支承无限长的Euler-Bernoulli梁，而在实际处理上，常常将钢轨看成有限长简支梁。
设钢轨的振动位移变量为（x，t），则其振动微分方程为：EI 4Zr（x，t）x4+ m r2Zr（x，t）t2= - F rsi（t）δ（x-x i）+ Nt = 1P i δ（x-x pj）4j = 1（1F rsi（t）= K pi[Z r（x，t）-Z si（t）]+C pi[Z r（x，t）-Z si（t）]图1 地铁车辆-轨道垂向耦合动力学模型论坛园地所以减振降噪可从减小支承结构刚度方面进行设计。
将轮轨的相互作用点作为振源，把振源-传播途径-受扰物作为一个系统，则建筑物的垂向振级可按以下公式计算：VL z =VL0+ ΔVL ini = 1（3）式（3）中，VL z为预测处振级；VL0为振源处振级；ΔVL i为传递介质及参振系统正值[5]。
由式（3）可知，当线路及桥隧结构确定后，扣件及道床的振动修正值直接决定了对沿线环境的振动影响。
因此，加强轨道结构减振能力，增强钢轨与列车轮对柔性接触成为减振降噪的重要措施。
3 深圳地铁减振降噪措施为保障地铁列车在正线安全运行，降低对沿线环境振动噪声污染，同时为乘客提供更加优质的乘车服务，促使深圳地铁在设计施工阶段、开通后运营维保阶段不断探索新技术、新措施应用。
3.1 施工阶段采取的减振降噪措施3.1.1 减振措施针对施工期间振动噪声，引进新工艺、新工法，以及先进装备和措施。
（1）为减少振动对线路附近的学校、医院、居民住宅等敏感点影响，采取的减振措施包括：提高结构刚度，采用轨道减振器扣件或弹性短轨枕整体道床等。
（2）活塞风亭、排风亭的设置应避开居民敏感点，在风亭口部安装结构片式消声器。
（3）对距离居民区较近的高架站，设置吸声挡板、大型折板式声屏障等，有效控制环境噪声污染。
（4）在车站内部采取吸声装修材料，降低室内二次结构噪声对人员的影响。
地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施
地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施随着城市化进程的加快，地铁建设成为很多大中城市的重要组成部分。
地铁的运营会产生一定的噪音和振动，对周边环境和居民的生活质量产生一定的影响。
为了降低地铁运营对周边环境的影响，地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施就显得尤为重要。
一、车辆段减振措施车辆段是地铁车辆停放、维修和保养的场所，是产生振动的重要源头。
为了减少车辆段对周边环境的振动影响，可以采取以下措施：1. 调整车辆停放方式：合理布局车辆的停放位置，避免车辆密集停放在同一个区域，降低振动的集中程度。
2. 采用减振材料：在车辆段的地面和墙壁上使用减振材料，如橡胶垫、弹性支座等，可以有效减少地铁车辆停放带来的振动传导。
3. 安装减振装置：在车辆段的结构上安装减振装置，如减震器、减振吊架等，可以减少地面传导的振动。
4. 加装隔声板：在车辆段的墙壁和屋顶上加装隔声板，可以阻挡振动的传导途径，减少振动的辐射。
盖物业是指地铁站周边的商业、住宅等建筑物，由于靠近地铁线路，会受到地铁的运营噪音的影响。
为了降低地铁运营对盖物业的影响，可以采取以下措施：1. 隔声设计：在盖物业的建筑设计中，考虑到地铁运营噪音的特点，采用隔声设计，如增加墙体的厚度、使用隔声玻璃等，减少噪音的传入。
2. 声屏障：在地铁线路旁边建立声屏障，可以阻挡噪音的传播途径，减少噪音对盖物业的影响。
3. 声波消除器：在盖物业的建筑外墙或屋顶上安装声波消除器，通过发出与地铁运营噪音相反的声波，实现噪音的抵消效果。
4. 安装隔音设备：在盖物业的房屋内部安装隔音设备，如吸音板、隔音门窗等，减少噪音对室内的影响。
三、其他减振降噪措施除了车辆段和盖物业，还可以采取其他减振降噪措施来降低地铁运营的影响：1. 提升线路铺设质量：合理设计和施工地铁线路，采用优质的铁轨和道床材料，减少地铁运营时产生的振动。
2. 加强维护保养：定期检查和维护地铁线路和车辆，确保设施的完好，减少故障导致的噪音和振动。
地铁减振降噪措施
地铁减振降噪措施降噪减振技术:从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。
设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。
通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。
1 轨道结构设计轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。
1.1 钢轨选择钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。
材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。
一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营过程中出现的轨面不平顺。
采用重型钢轨对降低噪声有利。
八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2 道床及扣件设计八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。
为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。
整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。
对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。
选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。
在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。
1.3 铺设无缝线路普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。
将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。
地铁减振降噪措施
地铁减振降噪措施降噪减振技术：从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以削减噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。
设置声屏障是降低一次对四周环境影响的有效措施。
通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到我国环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。
1 轨道结构设计轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系，因此必需改善轮轨关系，削减振动和噪声。
1.1钢轨选择钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护修理量少,使用寿命长。
材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或消失波形磨耗,导致轨顶面不平顺。
一些工业发达我国把60kg/m钢轨作为主要轨型,材料采纳优质钢种，以提高其强韧性,削减运营过程中消失的轨面不平顺。
采纳重型钢轨对降低噪声有利。
八通线选择60kg/m钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2道床及扣件设计八通线有一多半线路为高架线,应优先采纳整体道床结构，以削减养护修理工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道干净、美观。
为增加轨道的弹性,钢轨扣件采纳双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25〜30kN/mm。
整体道床块按6m间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量，降低道床的固有振动频率。
对于地面线,广泛采纳碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。
选用一级道磴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。
在实行轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、坚固。
1.3铺设无缝线路一般线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,准时加盖草帘,避开产生温度裂缝。
将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,削减钢轨接头数量,可大大削减钢轨接头冲击引起的振动和噪音。
地铁的减震降噪措施
地铁的减震降噪措施引言随着城市化进程的加速推进，地铁作为一种高效便捷的交通工具，已经成为了现代城市中必不可少的一部分。
然而，地铁运营所产生的振动与噪音问题一直以来都备受人们关注。
为了提高地铁乘坐的舒适度和减少对周边环境的干扰，各地铁运营商采取了一系列减震降噪措施。
本文将介绍地铁的减震降噪措施，包括车辆、轨道和站台等方面的改进。
车辆方面的减震降噪措施地铁车辆是地铁系统中最重要的组成部分，也是产生噪音和振动的主要源头。
为了减少车辆行驶过程中的噪音和振动，地铁运营商在车辆设计和制造过程中采取了一系列措施：1.隔离悬挂系统：地铁车辆采用了隔离悬挂系统，通过悬挂装置减少车辆与轮轨之间的接触，可以有效减少振动和噪音的产生。
2.减震系统：地铁车辆在车身结构设计中加入了减震系统，通过减少车辆在行驶过程中受到的冲击和振动，进一步减小噪音和震动。
3.噪声隔离材料：地铁车辆内部采用了吸音隔音材料，如降噪地毯、隔音玻璃等，可以有效降低车辆内部噪音的传播和反射，提供更加安静的乘坐环境。
轨道方面的减震降噪措施除了车辆本身的减震降噪措施，地铁轨道也是降低噪音和振动的关键环节。
以下是一些常见的轨道减震降噪措施：1.橡胶轨床：地铁运营商普遍采用橡胶轨床技术，将铁轨与地基之间加入橡胶垫片进行隔离，减少了铁轨与轨道之间的摩擦和冲击，降低了振动和噪音的传播。
2.隔音轨枕：地铁轨道上的轨枕是另一个重要的减震降噪措施。
隔音轨枕采用吸音材料制成，能够吸收并减少车辆经过时产生的振动和噪音。
3.隔音板：地铁轨道周围的隔音板也是减少周边噪音的关键措施。
隔音板不仅能够减少轨道与周边环境的噪音传播，还能够减少外部噪音对地铁乘客的干扰。
站台方面的减震降噪措施地铁站台是地铁系统中与乘客接触最频繁的地方，因此也需要采取一系列减震降噪措施来提高乘客的舒适度：1.隔音墙壁：地铁站台周围的墙壁通常采用隔音设计，能够减少站台与周边环境的噪音传播。
隔音墙壁采用吸音材料制成，可以吸收噪音并减少反射，提供更加安静的乘坐环境。
论地铁轨道减震降噪的措施
论地铁轨道减震降噪的措施
如何让地铁轨道减震降噪？
一、改善铺轨方式
1. 采用加强轨型钢：加强轨型钢也是改善地铁降噪防减震的有效措施之一。
加强轨型钢具有更高的强度和韧性，可以有效抑制地铁轨道的涨落，减少减震和噪声的发生，改善轨道环境。
2. 采用柔性铺轨技术：这是一种新型的铺轨技术，采用密封拼接来实现地铁轨道的耦合，有效的抑制外力的影响，降低噪声，达到减震的效果。
二、安装隔振垫片
1. 增加轴负荷隔振：这种隔振材料可以有效抵消车辆与铁轨之间产生的震动，从而有效降低地铁减震降噪的效果。
2. 采用吸力缓冲式隔振垫：这种垫片具有良好的减振性能，可以有效抵消地铁通过轨道时引起的振动和噪声，使车厢更平稳，减震降噪效果更明显。
三、采用防尘技术
1. 采用软性抗撞波护栏：这种护栏的主要原理是采用软性工程材料来吸附车身撞击力，使地铁在行进中形成一种动态防护网，有效减少行车过程中的震动和噪声，改善乘坐环境。
2. 采用湿地技术：湿地法是一种新型的减震降噪技术，主要是通过增加地铁轨道表面润湿，从而减少行车过程中磨擦带来的噪声，有效降低环境噪声污染，改善乘坐环境。
四、采用其他减震弹簧技术
1. 采用橡胶减震弹簧：橡胶减震弹簧的特点是吸收较低的负荷，在减震过程中，地铁车辆也可以顶减厚较厚的减震弹簧，如橡胶减震弹簧、精密铸铁减震弹簧等，以有效缓冲车辆行驶过程中的震动、跳跃和噪声。
2. 采用精密铸铁减震弹簧：精密铸铁减震弹簧与橡胶减震弹簧相比，其可以承受较
大的载荷，具有很好的减振行为，可以有效缓冲车辆在行驶过程中发生的震动、跳跃和噪声，具有良好的减震降噪效果。
探讨如何做好地铁轨道减振降噪
探讨如何做好地铁轨道减振降噪1.地铁振动的产生与传播机理1.1振动的传播机理城市轨道交通在运营过程中，列车车轮与钢轨之间产生撞击振动，经过轨枕、道床，传递至隧道或桥梁基础，再传递给地面，从而对周围区域产生振动，并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
1.2地铁振动产生原因地铁振动产生的主要原因可分为：①列车本身制作误差在运行时产生的自身振动；②地铁建成通车后，由于长时间运行、保养不足，造成轨道磨损产生振动；③由于运行线路存在曲线，造成轮缘与钢轨内侧撞击，形成振动；④运行列车通过钢轨、道岔相互连接处的轨缝，产生的振动。
2.减振降噪型轨道结构的设计原则地铁振动带来的危害不容小觑，解决方案主要分为主动减振和被动减振两种，主动减振主要是通过科技发展，减少制作误差，定期保养维修线路，但这些只能降低振动能量，而不能避免振动，因此被动减震应运而生。
地铁施工中主要运用的减振方法是采用减振道床，其中包括：一般减振整体道床、橡胶减振垫浮置板整体道床、钢弹簧浮置板道床。
减振降噪应以工程环境评价报告为依据，经现场详细调研，明确振动与噪声的保护对象和范围，确定期望值，根据线路铺设形式、地质条件等合理选型。
减振降噪型轨道结构的设计应遵循以下主要设计原则：（1）良好的稳定性和耐久性，良好的减振降噪性；（2）结构简单，施工和安装的简便性；（3）轨道几何形位的可调性；（4）低成本、少养护维修。
3.对于减振降噪技术措施的比选3.1对于一般减振措施（1）采用60 kg/m 重型钢轨，弹性分开式扣件，铺设无缝线路，以减小钢轨所受的列车冲击振动，降低地铁运营对沿线建筑物的振动影响。
（2）在小半径曲线地段钢轨侧面经常涂油，定期对钢轨表面进行打磨，对车轮进行碹削，从而有效抑制滚动噪声的产生。
（3）在半径小于400 m 的曲线及高架线跨越铁路、城市主干道等地段，采用弹性减磨、防脱护轮轨。
城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪措施
城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪措施摘要:通过对城市轨道交通轨道结构噪声来源的分析,提出从轨道结构方面采取的减振降噪措施。
关键词:城市轨道交通轨道结构振动噪声减振降噪随着部分城市轨道交通线路的开通运营,沿线部分地段的噪声超标问题引起了社会的广泛关注。
控制振动与噪声,除采取行政管理手段对城市轨道交通进行合理规划外,还需对轨道结构、机车车辆采取减振、消音、隔音等技术手段,最大限度地减少轨道交通产生的振动与噪声对人体造成的损害。
结构既是城市轨道交通的振源,也是振动传播途径中的重要环节。
本文从分析城市轨道交通的振动与噪声来源入手,从轨道结构方面采取一些措施,以达到减振降噪的目的。
1 城市轨道交通轨道结构噪声来源分析大量研究结果表明,列车引起的噪声可分为四个部分:轮轨噪声、集电噪声、车厢的空气动力噪声和桥梁结构的二次振动噪声。
随着列车运行速度的变化, 轨道交通的主噪声源也随之变化。
轨道交通的噪声源图如图1 所示。
我国城市轨道交通列车运行速度一般在60～80 kmΠh , 故相应的主噪声源为轮轨噪声,有效分析轮轨噪声产生的机理是找到城市轨道交通减振降噪的关键。
城市轨道交通轨道结构的轮轨噪声的振动来源于轨道的不平顺。
钢轨与运行中的列车车轮相互作用,激起钢轨和轨下基础的振动,钢轨就向外辐射噪声,振动随轨下基础向周围传递, 或引起振动, 或造成结构的“二次噪声”。
图1 轨道交通噪声源图轮轨噪声主要有三种类型:尖叫噪声、冲击噪声、和滚动噪声。
尖叫噪声主要是当列车通过小半径曲线时,由于车轮受转向架约束,不能正切钢轨运行,即车轮不能处于曲线的径向位置,车轮在钢轨上向前滚动时同时沿轨面横向滑动,产生轮轨接触面的粘着和空转,引起车轮共振,产生强的窄频带尖叫声;冲击噪声是列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨表面的不连续性而引起的垂直激励产生非线性的振动并辐射噪声。
滚动(轰鸣) 噪声是由于列车运行时, 由钢轨表面粗糙、凸凹不平,钢轨表面伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸偏差等引起车轮和钢轨相互振动,并通过轨道结构传递辐射噪声。
地铁轨道减振降噪措施
地铁轨道减振降噪措施摘要：轨道交通已经成为城市交通主要的通行方式。
但是随着地铁轨道交通投入运营，它带来的振动和噪声污染也呈现在人们面前。
要对地铁轨道进行减振降噪处理，须合理利用减振降噪技术手段，把振动及噪声的危害程度降到最低。
本文分析地铁轨道出现振动及噪声的成因，提出减振降噪设计原则，结合实际工程案例分析减振降噪技术在城市轨道交通中的具体应用，从总体上对地铁轨道减振降噪提出改进意见和建议，或有疏漏之处，与业界人士交流探讨。
关键词：地铁；轨道；减振降噪措施引言：地铁轨道常因动力系统以及轮轨系统引发异常振动和噪声，这种不利局面的出现由多种原因促成，需要在地铁工程设计期间秉持设计原则，对减振降噪进行根本性处理，结合地铁轨道减振降噪技术中的常规减振做法，橡胶支承浮置板，中级减振路段等减振措施应用，结合轨道减振器道床，橡胶隔振垫减振道床，梯形轨枕道床以及钢弹簧浮置板道床的合理选用，把减振降噪处理做到极致。
1.地铁轨道振动成因运行中的地铁出现异常振动，原因在于列车高速行驶所致。
导致异常振动的来源是地铁列车的两个系统，一是动力系统，二是轮轨系统。
①行驶期间的地铁列车给沿途轨道施加很大重力载荷，带来的冲击力也很大，进而引起车轮以及轨道结构产生振动；②行驶期间的地铁列车在经过轨道时，一是有大量车轮轧过轨道，二是车轮以及钢轨瞬间相互作用，这种相互作用力在列车和钢轨上一起出现进而引起轨道结构以及列车出现振动；③钢轨是有接缝的，车轮途经此处与轨道产生相互作用，轨道结构以及车轮都会出现振动；④轨道铺设作业没有达到标准平顺度，抑或车轮长期运转后严重磨损变得粗糙，产生一种随机性激励，导致车辆出现振动；⑤以车轮偏心为代表的其它原因，给列车带来周期性激励，也会引发车辆出现振动。
2.地铁轨道的减振降噪设计原则2.1.分级减振地铁列车是城市轨道交通工程的主要设施，目前国内在减振降噪技术应用上已经相对成熟，在此基础上对类型各异的减振降噪技术进行测试和结果比对，结合当前实况划分减振降噪水平的等级。
城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档
摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。
从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。
随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。
城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。
这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。
根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。
1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1) 上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2) 矩形隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
北京地铁八通线减振降噪措施论文docx
北京地铁八通线减振降噪措施论文2018-12-27【摘要】简述八通线轨道的减振设计和对沿线环境敏感点所采取的措施。
【关键词】轨道减振降噪声屏障北京地铁八通线为城市居民出行提供了极大的方便,也带来了振动和噪声问题。
车辆在传统的地铁轨道结构体系上运行,会对附近地面建筑物产生振动和噪声影响。
一部分振动和噪声是由于轨道不平顺导致轮轨撞击而产生的,这种噪声通过空气介质传播到建筑物,称为一次噪声;由于轮轨撞击引起高架桥振动而产生的噪声称为二次噪声。
振动通过轨道结构―道床―(高架桥桥墩―地基) ―地基传到建筑物上,再通过建筑物结构本身的耦合放大而激发出楼板的低频振动,振动源中没有衰减掉的低频成分(20～500 Hz) 则通过墙壁和底板激发出固体声(二次噪声) 。
对城市轨道交通振动和噪音必须标本兼治,有针对性地采取减振降噪措施,确保在线路开通后取得良好的环境效益。
1 轨道结构设计城市轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。
1.1 钢轨选择钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。
材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。
一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营过程中出现的轨面不平顺。
采用重型钢轨对降低噪声有利。
八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2 道床及扣件设计八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。
为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。
整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。
论地铁轨道减震降噪的措施
Internal Combustion Engine&Parts0引言地铁轨道的减震降噪关系着周围居民的生活，关系着周围建筑物的稳定性和周围精密测量物的测量，所以要根据因地制宜原则，对不同的地方采取不同的减震降噪措施。
1地铁轨道减震降噪的原则地铁轨道是由钢轨、扣件以及轨下基础构成，地铁轨道产生的噪音和振幅也是由轮轨之间的震动噪声和各个部件的刚度质量有关。
因此要减震降噪不仅要从地铁所在的地区入手，也要从地铁轨道本身的构件入手，才能达到较好的减震降噪的作用。
1.1分级减震降噪原则在减震降噪的措施中，如果要能够达到很好的效果，就必须要分地段采取不同的措施，保证各个地段的地铁轨道设计能够产生最小的噪音和振幅，从而较为科学的完成减震降噪。
主要考虑的是不同的地段有着不同的建筑物，有民用也有工业建筑。
例如：在中级减震地段减震的幅度为5~10dB。
不同的地区有不同的减震幅度，如果在精确的计算不同地区的不同减震幅度，就可以产生最好的效果且不会浪费资源。
1.2结构稳定原则我们在考虑地铁如何减震降噪的时候，会着力的追求钢轨噪音减小，但是我们还需要考虑地铁的实施减震降噪的措施滞后，是否还可以结构稳定，并且可以稳定的行驶。
在减震降噪之前，就保证钢轨的磨损在正常的范围内，地铁可以平稳的运行。
1.3技术可行且经济合理原则在计划采取何种减震降噪措施的时候，不仅要考虑这种方法时候能够达到最好的效果，还要考虑这种方法的经济有效程度，实施这种方法时候安全可靠。
因此，在地铁运行过程中，要尽量减少维修次数、降低维修的难度、延长零件使用的寿命。
2地铁轨道减震降噪的措施2.1采用弹性短轨枕轨道。
这种轨道的一个重要的材料就是有橡胶包套，主要减震就是通过橡胶包套，铁垫板上有上下层的橡胶垫，软轨底部有橡胶垫板。
第一层的减震就通过铁垫板上的橡胶，第二层的减震是通过软轨上的橡胶垫板，这样在一层层在产生震动的传导中就把振幅缩小，从而达到减震的效果。
地铁噪音振动类问题处置措施
地铁噪音振动类问题处置措施地铁成为现代城市交通系统中不可或缺的一部分，然而地铁所带来的噪音和振动问题却一直是困扰城市居民和地铁管理者的难题。
噪音和振动不仅影响了市民的生活质量，还可能对居民的身心健康造成不良影响。
因此，有效地处理地铁噪音振动类问题至关重要。
地铁噪音振动主要来源于地铁列车行驶过程中发动机、轨道、轮轴以及制动系统等部件的摩擦和震动所产生。
此外，站台上的人流噪音、列车进出站的刹车、开门关门声音等也会导致地铁环境的噪音和振动水平升高。
地铁噪音振动的问题不仅仅是地铁乘客和周边居民的困扰，更是地铁运营企业和管理者的挑战。
为了有效地处理地铁噪音振动类问题，我们需要综合考虑多种因素，制定全面有效的处置措施。
首先，应该从源头上减少地铁产生的噪音和振动。
通过采用先进的隔音隔振技术，减少列车和轨道的运行噪音；定期检查和维护磨损严重的轨道和车辆部件，避免因老化而导致的噪音和振动增加；改进列车的设计和制造工艺，减少列车行驶过程中的摩擦和震动，降低噪音和振动的产生量。
其次，地铁管理者应当注重提高地铁运营的管理水平，减少噪音振动对居民的影响。
加强对地铁设备和设施的维护，确保设备处于良好状态，减少噪音和振动的波及范围；采取有效的运营管理措施，减少列车进出站的冲击和摩擦声音，避免居民的睡眠和工作受到干扰；加强对地铁员工的培训，提高员工工作积极性和服务意识，减少操作不慎导致的噪音和振动问题。
另外，也可以通过改善地铁的周边环境，减轻居民对噪音振动的感知和承受。
加强对地铁周边环境的绿化和景观改造，减少周边建筑和设施对噪音和振动的反射和传导；科学规划地铁站点的建设结构，减少地铁进出站时产生的冲击和震动传播范围，减少对周边居民的影响；利用现代科技手段，如声屏障和隔音板等设备，有效地减少地铁噪音振动对周边居民的影响，改善居民的生活环境和品质。
除了以上措施外，地铁管理者还可以开展宣传和教育活动，提高市民对地铁噪音振动问题的认识和理解。
最新整理城市轨道交通系统的减振降噪技术.docx
最新整理城市轨道交通系统的减振降噪技术轨道交通系统在给人们的、生产活动带来便利的同时,也正在成为新的和振动的发生源。
尤其是在密集的居住区、商业中心和工业区,轨道交通体系已经造成了不可忽视的振动和污染,而且随着人们对质量要求的日益提高,也越来越引起公众的xxx 。
另外,在高科技生产、医院和科研机构等单位中,其日常使用的高精密仪器对周围环境振动的敏感程度也日益增加,这也对新的振动污染源的设防提出了更高的要求。
因此,控制轨道交通的振动和对环境的污染,已经成为领域亟待研究和解决的重要问题。
本文试从车辆构造、轨道结构、轮轨关系以及桥梁结构等角度对轨道交通可采用的技术措施进行了综合阐述。
1 轨道交通振动与噪声的国内外研究表明,轨道交通的主要振动源为:机车车辆动力系统的振动,通过车轮与轨道结构的动态相互作用,引起轨道结构的振动;这些振动通过地基又传给周围的建筑物。
车轮和钢轨长期相互作用都会产生磨耗,轮子可能失圆或产生扁疤,钢轨可能会产生波浪形磨耗。
状态不良的轮轨相互作用会使振动加剧。
轨道交通的主要噪声源为:机车车辆动力设备运行时产生的噪声,包括牵引电机、、、受电弓等设备噪声,车辆行进过程中空气动力摩擦噪声,轮轨界面相互作用产生的滚动、冲击和摩擦所产生的噪声(轮轨产生的磨耗使噪声加大,特别是钢轨表面波长为3～5ｃｍ的短波浪型磨耗,车辆通过时产生的噪声特别大);轮轨界面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射的噪声。
2 城市轨道交通的综合措施2.1 车辆的措施1)对机车车辆动力系统的转动部件进行转子动力学设计,使系统的工作频段远离共振区(临界转速区)和不稳定区,尽量避免电磁耦合激发振动和噪声。
2)在机车车辆上使用新型减振器,能有效地降低振动和噪声。
目前在国内外的城市轨道交通中,金属-橡胶复合减振器是应用最为广泛的减振降噪装置。
这是于橡胶在很宽的温度范围内具有独特的粘弹行为,不仅可以象钢弹簧一样通过弹性形变来吸收、储存冲击能量,而且还可以通过分子链相对运动而大幅度地消耗能量。
(整理)地铁噪声与振动控制.
精品文档ICS点击此处添加ICS号点击此处添加中国标准文献分类号 DB北京市地方标准DB XX/ XXXXX—XXXX地铁噪声与振动控制措施应用规范Code for application technique of subway noise and vibration control点击此处添加与国际标准一致性程度的标识（征求意见稿）XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施目次前言 (III)1 范围 (2)2 规范性引用文件 (2)3 术语 (2)4 基本规定 (4)5 噪声控制的应用 (5)5.1 应用范围 (5)5.2 基本原则 (5)5.3 声屏障的应用 (5)5.3.1 一般规定 (5)5.3.2 材料要求 (5)5.3.3 应用 (5)5.4 隔声窗的选用 (6)5.4.1 一般规定 (6)5.4.2 隔声窗的选用 (6)6 振动控制的应用 (6)6.1 一般规定 (6)6.2 超标量 (7)6.2.1 类比测试 (7)6.2.2 预测模型 (7)6.3 选择与设计 (7)6.3.1 减振措施的选择 (7)6.3.2 减振措施的设计 (7)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。
本标准主要起草人：XXX XXX XXX地铁噪声与振动控制措施应用规范1 范围1.1 本规范规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制措施的应用原则与方法。
本规范适用于地铁建设项目环评阶段噪声与振动控制措施的应用设计方法，既有线路的降噪隔振治理可参照执行。
1.2 地铁噪声与振动的控制措施应用，除执行本规范外，还应符合国家及本市现行法律、法规及相关标准、规程、规范的规定。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
地铁工程减少扰民噪音、降低污染的施工措施
地铁工程减少扰民噪音、降低污染的施工措施1、防噪声扰民控制措施施工期间主要的噪声来源是施工机械、施工活动和运输车辆。
采取的控制措施为：(1)施工场界噪声按《建筑施工场界噪声限值》(GB12523-2011)的要求。
(2)采取措施，保证在各施工阶段尽量选用低噪声的机械设备和工法。
并且在满足土层施工要求的条件下，尽量选择低噪声的机具。
(3)在本站特别是距居民较近的施工现场，对主要噪声源如空压机、铲车、运输车、钻机、卷扬机等采用有效的吸声、隔音材料施做封闭隔声或隔声屏，使其对居民的干扰降至规定标准。
(4)夜间施工经批准领取“夜间施工许可证”或“昼夜施工许可证”。
(5)噪声超标时一定采取措施，并按规定缴纳超标准排污费。
对超标造成的危害，要向受此影响的组织和个人给予赔偿。
(6)确定施工场地合理布局、优化作业方案和运输方案，保证施工安排和场地布局考虑尽量减少施工对周围居民生活的影响，减小噪声的强度和敏感点受噪声干扰的时间。
建立必要的噪声控制设施，如隔声屏障等。
(7)自备发电机时将作隔声处理，在有电力供应时不使用自备发电机。
2、防振动扰民控制措施产生振动的主要来源是施工机械作业，采取的控制措施为：(1)施工振动对环境的影响按《城市区域环境振动标准》(GB10070-1998)要求。
(2)对本工程施工有可能会对地层产生扰动，引起建筑变形或沉陷。
对临近建筑物将事先祥查、做好记录，对可能的危害采取加固等预防措施。
(3)其余控制措施与噪声基本相同。
3、城市生态保护控制措施：(1)对城市绿化，在施工范围内严格按有关法规执行。
临时占用绿地要报批、交费并及时恢复；砍伐或迁移树木要报批并交费，不得随意修剪树木；古树名木按要求进行特殊保护。
(2)对地上和地下的文物要防震、防毁和避让，不污染和破坏文物，不危及文物安全。
发现地下文物，将保护现场，及时报告。
(3)在施工前做好各类市政管线的调查，施工中做好防护，防止施工破坏管线。
市政管线的迁移和保护按法规要求进行，履行报批手续并付费。
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地铁减振降噪措施
降噪减振技术:
从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。
设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。
通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。
1轨道结构设计
轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。
1.1钢轨选择
钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。
材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。
一些工业发达国家把60kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种,以提高其强韧性,减少运营过程中出现的轨面不平顺。
采用重型钢轨对降低噪声有利。
八通线选择60kg/m钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2道床及扣件设计
八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。
为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫
板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30kN/mm。
整体道床块按6m间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。
对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。
选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。
在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。
1.3铺设无缝线路
普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。
将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。
大量测试结果表明,钢轨接头处的轮轨噪音比非接头部位增加5～7dB(A)。
八通线在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路。
1.4高架车站轨道措施
根据《八通线项目环境影响报告书》的预测,该线对沿线环境振动影响不大,因而没有提出轨道结构需采取措施的要求。
但考虑到本线高架车站均为站桥合一的框架结构,车辆通过时将会激发车站框架的振动,对车站工作人员及设备不利,因此全部高架车站及四惠和四惠东站轨道均采取措施。
根据既有地铁车站的振动情况和北京地铁轨道养护维修的经验,充分征求运营部门的意见,经论证决定采用轨道减振
器扣件以降低轨道振动。