液压制动
液压盘式制动器的工作原理
液压盘式制动器的工作原理
液压盘式制动器由几个主要部件组成，包括刹车踏板、主缸、助力器、制动盘、制动油管路和制动片等。
工作原理如下：
1.按下刹车踏板：当驾驶员按下刹车踏板时，踏板上的力将
通过连杆传递给主缸。
2.主缸施加压力：主缸内部有一个或多个活塞，当踏板施加
力时，活塞会向前移动，使主缸的油腔内的液压油产生压力。
这个液压力将传递到制动油管路中。
3.助力器的作用：为了增加制动力，大多数液压盘式制动器
还配备了助力器。
助力器使用了真空或液压力量来改变主缸施
加力的倍数。
当压力传递到助力器时，它会提供额外的力量来
增加制动力。
4.液压油传递：制动油压力从主缸传到制动油管路中。
这些
油管路连接到制动器的活塞上。
5.制动盘和制动片：液压盘式制动器的关键部分是制动盘和
制动片。
当油压力传达到制动器的活塞时，活塞会将制动片压
紧在制动盘上。
6.制动效果：制动片与制动盘之间的摩擦力将制动盘的转动
阻止住，从而实现制动效果。
整个工作过程中，当驾驶员松开刹车踏板时，主缸内部的活塞会回位，减小制动压力，使得制动盘与制动片的贴合紧密度减小，车轮可以自由转动。
液压制动系统常见故障的诊断与排除
液压制动系统常见故障的诊断与排除液压制动系统是现代汽车的重要组成部分，负责实现车辆的制动功能。
然而，由于长时间的使用和各种外部因素的影响，液压制动系统常常会出现故障。
本文将介绍液压制动系统常见的故障及其诊断与排除方法。
常见故障一：制动失灵制动失灵是液压制动系统最常见的故障之一，其主要表现为制动踏板软、制动距离增加或制动不力。
造成制动失灵的原因可以是制动液泄漏、制动缸密封件老化或磨损、制动盘磨损等。
诊断与排除方法：1. 检查制动液是否泄漏，若有泄漏则应检查制动管路、制动器、制动泵等，及时修复泄漏部位。
2. 检查制动缸密封件是否老化或磨损，如有问题应更换。
3. 检查制动盘的磨损情况，如磨损严重则需要更换制动盘。
常见故障二：制动时异响制动时出现异响是液压制动系统常见的故障之一，其主要原因是制动片与制动盘之间的不良接触或制动器部件松动。
异响可以表现为刺耳的金属摩擦声、咔咔声或尖锐的尖叫声。
诊断与排除方法：1. 检查制动片与制动盘之间的接触情况，如有松动应及时调整使其正常接触。
2. 检查制动器各部件是否松动，如有松动应加紧固定螺栓或更换螺栓。
常见故障三：制动系统过热制动系统过热是一种常见的制动故障，会导致制动失效、制动力下降以及制动片、刹车盘等部件的损坏。
制动系统过热的原因可以是制动液缺失、制动器摩擦产生过多热量或制动片接触不良导致大量能量转化为热能。
诊断与排除方法：1. 检查制动液是否充足，如不足则应及时补充制动液。
2. 检查制动器摩擦片是否正常接触，如不正常应进行调整使其正常接触。
3. 检查制动器的散热情况，如散热不良则可以考虑更换散热性能较好的制动器。
常见故障四：制动踏板松软制动踏板松软是液压制动系统常见的故障，其主要原因是制动踏板与主缸之间的连接不良或制动系统内部气体积聚。
制动踏板松软会导致制动力下降，影响驾驶安全。
诊断与排除方法：1. 检查制动踏板与主缸的连接情况，如松动应进行调整或紧固连接螺栓。
叉车液压制动系统的工作原理
叉车液压制动系统的工作原理
叉车液压制动系统的工作原理主要包括以下几个步骤：
1. 液压制动油路：液压制动系统通常由一个液压泵、液压制动液（通常是刹车油）、制动缸和刹车片组成。
液压泵通过压力将刹车油送至制动缸，从而实现刹车效果。
2. 刹车力传递：当驾驶员踩下踏板时，刹车油将被液压泵推动进入制动缸。
制动缸内的活塞受到刹车油的压力，向刹车片施加压力。
3. 刹车片制动：制动缸内的活塞推动刹车片与刹车盘接触，通过摩擦力实现刹车。
刹车盘固定在车轮上，当刹车片与刹车盘接触时，制动盘会受到阻碍，从而减速或停止车轮的旋转。
4. 刹车释放：当驾驶员松开踏板时，液压泵停止供油，刹车片与刹车盘之间的摩擦力减小，刹车片被弹簧或其他机械装置推回刹车盘，刹车释放。
总的来说，叉车液压制动系统的工作原理是通过液压力传递和摩擦力实现刹车效果。
液压泵将刹车油推动至制动缸，使活塞向外推动，然后活塞推动刹车片与刹车盘接触，产生摩擦力实现刹车。
当不需要刹车时，液压泵停止供油，通过弹簧或机械装置将刹车片从刹车盘上推回以释放刹车。
液压式制动器工作原理
液压式制动器工作原理
液压制动器是一种常见的制动装置，广泛应用于各种机械设备和交通
工具中，具有稳定性好、制动力大、调节方便等特点。
它的工作原理主要
包括液压原理、力学原理和热力学原理。
液压制动器的液压原理是基于帕斯卡原理：液体在任何封闭容器中均
匀传递压力。
当高压液体进入制动液缸时，液体通过液压管路进入制动蹄，使制动蹄受到一定的压力。
由于制动蹄与制动片之间有摩擦力，因此制动
片受到摩擦力的作用，从而产生制动力。
制动片的制动力是由制动蓄能器提供的。
制动蓄能器中填充着压缩气体，当控制阀打开液压管路时，一部分液体进入制动蓄能器，使气体被压缩。
当制动蹄与制动片分离时，制动蓄能器释放存储的压缩气体，推动衬
板向制动片施加一定的压力，形成制动力。
液压制动器还借助力学原理实现制动功能。
当制动蹄受到液压力的作用，会通过合适的机械连接使制动蹄施加在制动片上的力增大。
通过杠杆、螺旋机构等机械装置，使得制动力增大，从而达到更好的制动效果。
液压制动器的工作过程中还伴随着热力学的变化。
当制动时，摩擦产
生的热量会使其温度升高。
为了保持制动器的正常工作温度范围，制动器
设计中通常会设置散热片和散热孔，将产生的热量散发出去，以防止制动
器过热损坏。
总的来说，液压制动器的工作原理是通过液压原理、力学原理和热力
学原理的综合作用实现的。
液压力传递压力，机械装置使制动力增大，热
力学原理保持制动器在适当温度范围内工作。
这种工作原理使得液压制动
器具有良好的制动效果和稳定性，广泛应用于各种机械设备和交通工具中。
液压制动系统讲义讲解
路分别控制车轮制动器。它主要用于对后轮制动依赖性较大的发动机 后置后轮驱动的汽车。
当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效能，制动 效能低于正常时的50%。
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制动时，踩下制动踏板，推杆推动双腔制动主缸的主 缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油压升高，制动液分别 同时流至前，后车轮制动轮缸。轮缸的活塞在制动液压力的 作用下，向外移动，进而推动制动蹄张开压向制动鼓产生制 动效能。
若前腔控制的回路发生泄漏时，前活塞不产生液压力，但在 后活塞液力作用下，前活塞被推到最前端，后腔产生的液压力仍 使后轮产生制动。
若后腔控制的回路发生泄漏时，后腔不产生液压力，但后活 塞在推杆作用下前移，并与前活塞接触而使活塞前移，前腔仍能 产生液压力控制前轮产生制动。
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若两脚制动时，踏板迅速回位，活塞在弹簧的作用下迅速回 退，此时制动液受到止回阀的阻止不能及时回到腔内，活塞前方 出现负压，油壶的油在大气压的作用下从补偿孔进到活塞前方， 使活塞前方的油量增多。再踩制动时，制动有效行程增加。
矿物制动液：溶水性差，使普通橡胶膨胀。
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4.双腔式制动主缸
（1）作用 制动主缸作用是将制动踏板机械能转换成液压能。双管
路液压制动传动装置中的制动主缸一般采用串联双腔或并 联双腔制动主缸。 （2）结构
主缸的壳体内装有前活塞、后活塞及前后活塞弹簧，前 后活塞分别用皮碗、皮圈密封，前活塞用挡片保证其正确 位置。两个储液筒分别与主缸的前、后腔相通，前出油口、 后出油口分别与前后制动轮缸相通，前活塞靠后活塞的液 力推动，后活塞直接由推杆推动。
制动时，推动推杆而后 推动活塞和皮碗，掩盖补偿 孔后，主缸内的液压开始建 立，克服弹簧力后，推开油 阀后将制动液送到轮缸，解 除制动后，踏板机构、主活 塞、轮缸活塞在各自的回位 弹簧作用下回位。
简述液压制动传动的优缺点
简述液压制动传动的优缺点
优点：
1.传动效率高：液压制动传动十分有效，具有良好的整体效率，仿佛利用仅2-3百分之一的能源就能移动重物，效率远远高于基于机械的制动系统。
2.可靠性高：液压系统的可靠性水平非常高，可确保系统长期使用时不会出现性能下降现象。
3.装配简单：液压系统在安装、调试、维修和操作方面相当容易，无需高级技术或专业知识即可完成。
4.维护成本低：液压制动系统比机械制动系统维护成本要低，因为它维护密度小，维护工作量也较少，而且更可靠和可靠。
缺点：
1.成本高：液压制动系统的成本比机械制动系统的成本要高，由于它需要使用大量的零件，需要较大的制造成本。
2.结构复杂：与机械制动系统不同，液压制动系统复杂、精密，其结构也比较复杂，需要专业技术来安装和调试。
3.效率低：由于液压系统的复杂性和整体有效性，通常来说其起动和停止的过程较慢，实现的加速度和减速度都没有机械制动系统高。
4.触点磨损：由于液压系统的工作特性，容易出现液压活塞和制动系统内部的触点磨损，这会影响到系统的精度和效率。
液压制动阀工作原理
液压制动阀工作原理液压制动阀是用来控制汽车制动系统的重要组成部分，其工作原理是根据液压力学的基本原理来实现的。
液压制动阀主要由主缸、制动室、换向阀和液压执行器等部分组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，主缸内的活塞会向前移动，从而通过液压传送给制动室内的活塞。
制动室内活塞的移动会将压力传递到制动盘或制动鼓上的制动蹄片，从而实现制动的功能。
液压制动阀的工作原理可以分为四个阶段：压力增加阶段、保持阶段、释放阶段和行程回收阶段。
在压力增加阶段，当驾驶员踩下制动踏板时，主缸内的活塞会向前移动，相应地将制动剂液体向制动室内压送，使制动室内的活塞移动。
通过液压力的传递，制动蹄片即可附着于制动盘或制动鼓上，从而产生制动力。
在保持阶段，当制动踏板被保持在一定位置时，制动阀会封闭输液腔，使压力得以保持。
这个阶段的目的是为了保持制动力和制动效果的稳定性。
在释放阶段，当驾驶员松开制动踏板时，主缸内部的压力会减小，从而导致制动室内的活塞向后移动。
这个过程中，制动室内的压力会由高压逐渐减小到零。
制动阀会逐渐打开输液腔和回油腔之间的连接通道，使制动室的压力得以释放，从而实现制动蹄片的分离，制动力逐渐减小。
在行程回收阶段，当制动力减小到一定程度时，制动阀会将压力传递给回油腔，从而驱使活塞回到初始位置。
这个过程中，制动盘或制动鼓上的制动蹄片完全分离，从而实现制动的解除。
液压制动阀会根据行程回收的力度和速度来调整回程速度，以确保制动的平稳性和可控性。
总结起来，液压制动阀的工作原理是通过主缸和制动室之间的液压传递以及换向阀的控制，实现对制动蹄片的压力调节和分离，从而实现汽车的制动功能。
它的优点是制动力大、制动效果稳定，但同时也需要保持液压系统的密封性和压力平衡性，以确保制动的可靠性和安全性。
汽车制动系统液压原理
汽车制动系统液压原理随着汽车的普及和发展，安全性成为了人们购车的重要考虑因素之一。
而汽车的制动系统就是保证驾驶安全的重要组成部分之一。
在汽车制动系统中，液压原理发挥了关键作用。
本文将从液压原理的基本概念、工作原理、常见问题及维护等方面进行探讨。
一、液压原理的基本概念液压原理是基于所谓的帕斯卡定律，即在封闭的液体中，施加的一个压力变化会在液体中传递并产生相同的力。
基于这个原理，液压系统通过液体传递力量，实现了有效的力量放大和控制。
制动系统的液压原理就是基于这个机制。
二、液压制动系统的工作原理液压制动系统一般由主缸、制动管路、制动器组成。
主缸经过踏板通过人为力道施加压力，产生压力信号。
然后，通过制动管路将这个压力信号传送给制动器。
制动器受到压力后，利用液体的不可压缩性将这个压力转化为制动器的力量，从而使车轮减速或停止转动。
三、液压制动系统的设备及工作过程1. 主缸：接收驾驶员踏板的力量，并将力量转化为液压压力。
2. 制动器：包括了制动盘、制动鼓和刹车片等组件，通过接受来自主缸的压力信号，实现车轮的减速或停止转动。
3. 制动管路：将主缸产生的压力信号传输给制动器，确保制动力的传递。
4. 液压助力系统：在一些汽车上，会通过液压助力系统增加制动压力，以提高制动效能。
液压制动系统的工作过程如下：1. 驾驶员踏下制动踏板。
2. 踏板力量传给主缸，主缸内的活塞随之移动。
3. 移动的活塞将液体控制在主缸中，形成高压力。
4. 高压力通过制动管路传递给制动器。
5. 制动器接收到来自制动管路的高压力信号后，将压力转化为推动刹车片与制动盘或制动鼓接触的力量。
6. 车轮受到制动器的力量而减速或停止转动。
四、液压制动系统的常见问题及维护液压制动系统可能会出现以下常见问题：1. 刹车踏板感觉软：可能是因为制动液泄漏或制动系统中空气进入。
2. 制动系统异响：可能是刹车片磨损严重或制动器零件松动引起。
3. 刹车失灵：可能是主缸漏液、制动管路破裂或制动器故障。
液压制动器用途
液压制动器用途液压制动器用途液压制动器是一种广泛应用于各种类型的机械设备和交通工具中的重要部件。
它们使用液体压力来控制机械运动，从而实现安全、可靠的制动效果。
本文将详细介绍液压制动器的用途，包括其在汽车、飞机、火车和工业机械等领域中的应用。
一、汽车1. 汽车刹车系统液压制动器在汽车刹车系统中起着至关重要的作用。
当驾驶员踩下刹车踏板时，主缸内的活塞会向前推进，使压力传递到刹车片上，从而实现制动效果。
在这个过程中，液压制动器起到了传递和放大力量的作用。
2. 手刹系统手刹系统也需要使用液压制动器。
手刹拉杆通过拉伸电缆或者其他机构来使活塞向前推进，从而实现停车功能。
这些电缆或者其他机构需要依靠液体传输才能够完成这个过程。
二、飞机1. 飞行控制系统在飞行控制系统中，液压制动器主要用于控制飞机的起落架、襟翼和襟翼缝翼等。
飞机的起落架需要使用液压制动器来升降，而襟翼和缝翼则需要使用液压制动器进行调整。
2. 刹车系统飞机的刹车系统也需要使用液压制动器。
当飞机降落时，刹车会被用来控制飞机在跑道上的速度。
这个过程中，液压制动器会将驾驶员施加在刹车上的力量传递到刹车片上。
三、火车1. 列车制动系统列车制动系统也需要使用液压制动器。
当驾驶员施加力量时，活塞会向前推进，从而使空气或者油液进入气缸中。
这个过程中，液压制动器起到了传递和放大力量的作用。
2. 门禁系统火车门禁系统也需要使用液压制动器。
当乘客按下开门按钮时，电子信号会被发送到控制面板上。
控制面板会向电磁阀发送信号，从而打开门禁系统。
四、工业机械1. 压力机在压力机中，液压制动器主要用于控制机械的运动。
当驾驶员施加力量时，活塞会向前推进，从而使液体进入气缸中。
这个过程中，液压制动器起到了传递和放大力量的作用。
2. 挖掘机挖掘机也需要使用液压制动器。
当驾驶员施加力量时，活塞会向前推进，从而使液体进入气缸中。
这个过程中，液压制动器起到了传递和放大力量的作用。
总结综上所述，液压制动器在各种类型的机械设备和交通工具中都有广泛的应用。
液压制动系统的工作原理
液压制动系统的工作原理
液压制动系统是一种常见的汽车刹车系统，其工作原理是利用液压力来实现车辆的刹车功能。
以下是液压制动系统的工作原理的详细解释：
1.主缸：液压制动系统的主要组成部分是主缸，它通常位于汽车的驾驶座位附近。
主缸内部通过一个活塞将踏板施加的力量转化为液压力。
当踏板被踩下时，活塞就会向前移动，从而增加主缸内部的液体压力。
2.液压管道：主缸中的液压力被通过液压管道传输到车轮装置上。
在液压管道中，液压力将油液推动到系统的其他组件中。
3.制动器：液压力到达每个车轮上的制动器。
制动器主要有两种类型：鼓式制动器和盘式制动器。
无论哪种类型，制动器中都有一个活塞，它会在液压力的作用下向外推动，并通过刹车片或刹车鼓来实现刹车效果。
在鼓式制动器中，活塞将刹车鼓外壳的内表面推向鼓内的制动片。
而在盘式制动器中，活塞将制动片推向刹车盘的表面。
4.增力器（可选）：有些汽车还配备了增力器，它的作用是增加主缸施加在液体上的压力。
增力器可以通过一个真空系统或液压系统来完成。
通过上述工作原理，液压制动系统可以将驾驶员施加在踏板上的力量转化为液体压力，并将其传输到车轮制动器上，从而实现汽车的刹车功能。
液压制动器工作原理
液压制动器工作原理
1.刹车踏板：驾驶员踩下刹车踏板时，通过连杆传递力量给制动缸。
2.制动缸：制动缸将驾驶员的力转化为液压力，通过液压传递给制动器、制动片。
3.液压管路：液压管路将制动缸产生的压力传递给制动器。
4.制动器：制动器内部有一个或多个液压活塞，当液压力作用于活塞
上时，活塞就会向外推动，施加力量于制动片上。
5.制动片：制动片分为摩擦片和静摩擦片，当液压活塞推动制动片时，制动片与制动盘或制动鼓之间产生摩擦力，从而减速或停止旋转。
6.制动盘（或制动鼓）：制动盘（或制动鼓）是进行摩擦的目标，其
通过与制动片之间的摩擦产生阻力，达到减速或停止的效果。
盘式制动器的工作原理如下：
1.驾驶员踩下刹车踏板后，压力通过液压管路传递给制动缸。
2.制动缸接收到压力后，将压力传递给盘状的活塞。
3.活塞被压力推动，沿轴向方向移动，在活塞两侧分别与制动片接触。
4.制动片与盘状的制动盘之间产生摩擦，从而阻止盘状制动盘的旋转，实现制动效果。
鼓式制动器的工作原理如下：
1.驾驶员踩下刹车踏板后，压力通过液压管路传递给制动缸。
2.制动缸接收到压力后，将压力传递给鼓内的液压活塞。
3.液压活塞受到压力作用，向鼓壳外推，夹住制动片。
4.制动片与鼓内壁之间产生摩擦，阻止鼓的旋转，实现制动效果。
需要注意的是，液压制动器在工作过程中需要合理调整制动力的大小，以达到平稳的制动效果，防止刹车片磨损过度或制动过程中产生的热量过大。
因此，汽车等机械设备在使用液压制动器时，需要经常检查和维护相
关部件，确保制动效果的稳定和安全性。
液压制动助力器工作原理
液压制动助力器工作原理
CATALOGUE
目录
液压制动助力器简介 液压制动助力器的工作原理 液压制动助力器的应用 液压制动助力器的维护与保养 液压制动助力器的发展趋势与未来展望
01
液压制动助力器简介
液压制动助力器是一种辅助制动系统，通过增加驾驶员施加在制动踏板上的力来帮助制动车辆。
定义
在制动过程中，液压制动助力器能够提供额外的制动力，使车辆更快地减速停车，提高行驶安全性。
当制动踏板松开时，油路中的液体回流到油箱中，完成一个工作循环。
液压制动助力器的工作流程
03
液压制动助力器的应用
汽车制动系统
液压制动助力器是汽车制动系统中的重要组成部分，通过提供额外的制动力，帮助驾驶员更轻松地控制车辆制动。
辅助系统
液压制动助力器还可以与其他辅助系统配合使用，如ABS防抱死刹车系统、ESP车身稳定系统等，提高车辆的操控性能和安全性。
成熟阶段
目前，液压制动助力器已经进入了成熟阶段。在这个阶段，液压制动助力器的技术已经非常成熟，并且得到了广泛应用。同时，随着环保意识的提高，液压制动助力器的环保性能也得到了进一步提升。
液压制动助力器的发展历程
液压制动助力器的发展趋势
智能化：随着人工智能和传感器技术的发展，液压制动助力器将逐渐实现智能化。通过集成传感器和控制系统，液压制动助力器能够更好地感知车辆的运行状态和驾驶员的意图，从而提供更加精准的制动辅助。
检查液压制动助力器的管路是否畅通，如管路堵塞应及时清理。
检查液压制动助力器的各项性能指标是否正常，如有问题应及时调整。
03
定期更换液压制动助力器的工作油液，以保证油液的清洁度和性能。
定期检查液压制动助力器的管路和接头是否松动或损坏，如有问题应及时紧固或更换。
液压制动器用途
液压制动器用途一、液压制动器的定义和原理1.1 液压制动器的概念液压制动器是一种常用于车辆制动系统中的装置，利用液压力来实现车辆的制动功能。
它是通过将踏板上的力转化为液压力，传递给制动器的活塞，从而使制动器产生摩擦，达到制动的效果。
1.2 液压制动器的原理液压制动器的原理是基于帕斯卡定律，即在一定的封闭容器中，施加在任何一个点上的压力都会均匀地传递到容器的各个部分。
在液压制动器中，液压力通过主缸传递给制动器的活塞，活塞再通过摩擦片将制动力传递给车轮，从而实现制动的效果。
二、液压制动器的主要用途2.1 汽车制动系统液压制动器广泛应用于汽车制动系统中。
在汽车行驶过程中，通过踩下制动踏板，驱动主缸产生液压力，将制动力传递给制动器的活塞，进而使车轮减速或停止。
液压制动器的使用可以有效提高制动的可靠性和稳定性，确保车辆在行驶中的安全性。
2.2 工程机械制动系统除了汽车制动系统外，液压制动器还被广泛应用于各种工程机械的制动系统中。
例如，挖掘机、装载机、推土机等工程机械在工作中需要频繁制动，而液压制动器能够提供更高的制动力和更稳定的制动效果，确保工程机械的安全运行。
2.3 高铁和地铁的制动系统随着高铁和地铁的快速发展，液压制动器也被应用于高铁和地铁的制动系统中。
高铁和地铁的制动要求非常严格，需要在高速运行的情况下快速制动，并保持制动的平稳性和安全性。
液压制动器能够满足这些要求，成为高铁和地铁制动系统中的重要组成部分。
三、液压制动器的优势和特点3.1 制动力大液压制动器能够通过增大主缸的面积来提高制动力，因此具有较大的制动力。
这使得液压制动器在制动过程中能够快速减速或停止车辆，提高了制动的效果和安全性。
3.2 制动平稳液压制动器的制动力可以根据踏板力的大小来调节，使得制动过程更为平稳。
这种平稳的制动效果可以减少车辆在制动过程中的颠簸和不稳定性，提高了乘车的舒适性。
3.3 响应迅速液压制动器的响应速度很快，只需要短暂的时间就能够产生制动力。
液压制动器工作原理
液压制动器工作原理液压制动器是一种常见的制动装置，它通过利用液压原理来实现车辆制动。
液压制动器主要由制动踏板、主缸、助力器、制动盘和制动片等部件组成。
在车辆行驶过程中，当驾驶员踩下制动踏板时，制动力会通过主缸产生液压信号，然后通过助力器将液压信号传递给制动盘和制动片，最终实现车辆的制动。
液压制动器的工作原理主要包括以下几个方面：1. 制动踏板传递力量。
当驾驶员踩下制动踏板时，踏板上的力量会通过连杆传递给主缸。
主缸内部有活塞，当受到外力作用时，活塞会向前移动，从而产生液压信号。
2. 液压信号传递。
主缸内的液体会随着活塞的移动而产生压力，这个压力会通过管路传递给助力器。
助力器起到放大液压信号的作用，使得制动力得到增强，从而提高制动效果。
3. 制动盘和制动片的工作。
助力器传递的液压信号最终会到达制动盘和制动片。
制动盘和制动片之间的摩擦产生制动力，使车辆减速或停止。
液压制动器通过以上工作原理实现了对车辆的制动控制。
在实际使用中，液压制动器还需要配合制动液、制动管路等部件共同完成制动任务。
此外，液压制动器还需要定期保养和维护，以确保其正常工作。
总的来说，液压制动器工作原理简单清晰，通过液压传递力量，最终实现对车辆的制动控制。
对于驾驶员来说，了解液压制动器的工作原理有助于更好地掌握车辆的制动性能，提高行车安全。
同时，在日常维护中，对液压制动器的工作原理有深入的了解，也有助于及时发现并解决潜在的故障问题，保障行车安全。
通过对液压制动器工作原理的深入了解，我们可以更好地理解车辆制动系统的工作原理，从而更好地掌握车辆的制动性能。
同时，对于液压制动器的维护和保养也有了更清晰的认识，有助于确保车辆的行车安全。
因此，了解液压制动器的工作原理对于驾驶员和维修人员来说都是非常重要的。
液压制动原理
液压制动原理
液压制动是一种常见的制动方式，它利用液体在封闭的管路中传递压力来实现制动效果。
在汽车、飞机、机械设备等领域都有液压制动的应用，其原理简单而有效。
液压制动的工作原理主要包括液压传动原理和制动原理两个方面。
首先，液压传动原理是指利用液体在密闭管路中传递压力的原理。
当液体在管路中受到外部压力作用时，会沿着管路传递压力，从而实现远距离的力传递。
这种原理在液压系统中得到了广泛的应用，不仅可以用于传递力，还可以用于传递运动和能量。
其次，液压制动的制动原理是利用液体传递压力来实现制动效果。
在液压制动系统中，通过踩踏制动踏板，驱动主缸活塞运动，使制动油液产生压力，然后通过管路传递到各个制动器，使制动器产生制动力矩，从而实现车辆的制动。
这种制动原理具有传动力矩大、制动平稳可靠等优点，因此在汽车等领域得到了广泛的应用。
液压制动的工作原理虽然简单，但是其中涉及到的液压传动原理、制动原理等知识却是十分丰富的。
在实际应用中，需要根据具体情况选择合适的液压元件、管路布置、工作压力等参数，才能确
保液压制动系统的正常工作。
总的来说，液压制动原理是利用液体在封闭管路中传递压力来实现制动效果的原理。
通过踩踏制动踏板，驱动主缸活塞运动，使制动油液产生压力，然后通过管路传递到各个制动器，从而实现车辆的制动。
这种原理在汽车等领域得到了广泛的应用，具有传动力矩大、制动平稳可靠等优点。
在实际应用中，需要根据具体情况选择合适的液压元件、管路布置、工作压力等参数，才能确保液压制动系统的正常工作。
液压鼓式制动器的工作原理
液压鼓式制动器的工作原理液压鼓式制动器是一种常见的车辆制动装置，它可以在车辆行驶时通过液压传动力量，使车轮停止转动，从而实现制动的功能。
本文将从液压鼓式制动器的工作原理、结构组成、优缺点以及维护保养等方面进行详细介绍。
一、液压鼓式制动器的工作原理液压鼓式制动器的工作原理是利用液压传动原理，通过液压油的压力将制动器内的制动鼓与制动鞋紧密贴合，从而使车轮停止转动。
具体而言，液压鼓式制动器由制动鼓、制动鞋、液压缸、制动油管和制动踏板等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动油泵将制动油压入液压缸内，使液压缸内的活塞向外移动，从而将制动鞋与制动鼓贴合。
制动鼓和制动鞋之间的摩擦力会使车轮停止转动，从而实现制动的功能。
二、液压鼓式制动器的结构组成液压鼓式制动器主要由制动鼓、制动鞋、液压缸、制动油管和制动踏板等组成。
其中，制动鼓是制动器的主体部分，它是一个圆形的金属鼓，安装在车轮上，通过制动鞋与制动鼓的摩擦力来制动车轮。
制动鞋是一种半环形的金属片，通过支架安装在制动器内部，当制动踏板被踩下时，制动油压力将制动鞋与制动鼓紧密贴合，实现制动的功能。
液压缸是制动器内的一个密闭容器，通过制动油管与制动油泵相连，当制动踏板被踩下时，制动油泵将制动油压入液压缸内，从而使制动鞋与制动鼓贴合。
三、液压鼓式制动器的优缺点液压鼓式制动器具有以下优点：1. 制动力矩大：液压鼓式制动器的制动鼓直径较大，制动力矩较大，制动效果比较稳定。
2. 适应性强：液压鼓式制动器适用于各种车辆，尤其是重型车辆和工程机械。
3. 维护方便：液压鼓式制动器结构简单，维护和保养比较方便。
但是，液压鼓式制动器也存在以下缺点：1. 制动效率低：液压鼓式制动器的制动效率比较低，制动时需要较长的时间。
2. 制动距离长：液压鼓式制动器的制动距离比较长，容易导致刹车不及时。
3. 散热性能差：液压鼓式制动器的散热性能比较差，容易导致制动器过热。
四、液压鼓式制动器的维护保养液压鼓式制动器的维护保养非常重要，可以有效延长制动器的使用寿命和保证行车安全。
液压减速制动器工作原理
液压减速制动器工作原理
液压减速制动器是一种广泛应用于各种机械设备中的制动装置，它的工作原理主要基于液体压力和摩擦力之间的关系。
下面将详细阐述液压减速制动器的工作原理。
一、液压减速制动器的组成
液压减速制动器主要由以下几个部分组成：
1.制动器壳体：它是一个固定部分，内部装有刹车蹄和其他制动部件。
2.制动活塞：它是一个可移动的部分，可以在制动器壳体内移动。
3.刹车蹄：它是与制动器壳体相连的部分，可以在制动活塞的推动下向外扩张，从而与制动盘产生摩擦力。
4.制动液：它是一种高压流体，可以推动制动活塞并使刹车蹄向外扩张。
二、液压减速制动器的工作原理
液压减速制动器的工作原理如下：
1.当踩下制动踏板时，制动液会进入制动器壳体，并推动制动活塞。
2.制动活塞在推动刹车蹄向外扩张的同时，也将制动液从制动器壳体中排出。
3.当刹车蹄向外扩张并与制动盘接触时，会产生摩擦力，从而减缓设备的运动速度或停止其运动。
4.当松开制动踏板时，制动液会回流到制动器壳体中，使刹车蹄复位，从而解除制动。
液压减速制动器的优点在于其制动力大、制动平稳、散热效果好等。
然而，液压减速制动器也有一些缺点，例如需要定期维护和更换制动液，以及在高温和高压条件下容易失效等。
因此，在使用液压减速制动器时需要注意其工作条件和定期维护。
汽车制动系统的分类
汽车制动系统的分类
汽车制动系统可以分为机械制动系统和液压制动系统两类。
1.机械制动系统：机械制动系统包括脚踏制动和手刹制动。
脚踏制动是指通过踩踏刹车踏板，使刹车鼓或刹车盘与车轮（轮胎）摩擦，以达到减速或停车的目的；手刹制动是指通过拉手刹拉索，使左右后轮的制动鼓或制动盘与车轮摩擦，以固定车辆的位置。
2.液压制动系统：液压制动系统是目前主流的制动系统。
它包括主油缸、刹车油管、制动器和刹车片等部件。
踏下刹车踏板时，主油缸内的刹车油被压力推动流入刹车油管，再通过油管流入各个制动器，使制动器的刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦，从而使车辆减速或停车。
液压制动系统的优点在于刹车力度分配均匀，制动距离短，刹车稳定性高。
液压盘式制动器的工作原理
液压盘式制动器的工作原理
液压盘式制动器是一种常见的汽车制动系统，它通过液压原理
来实现制动功能。
它的工作原理可以简单地概括为利用液压力传递
力量，从而实现制动的目的。
液压盘式制动器由几个基本部件组成，包括主缸、制动盘、制
动片和液压管路。
当驾驶员踩下制动踏板时，主缸内的液体被压缩，产生了液压力。
这个液压力通过液压管路传递到制动盘附近的制动
片上。
制动片被液压力推动，使其与制动盘接触，从而产生摩擦力，
减速车轮的旋转。
这种摩擦力可以将车轮有效地制动，使车辆停下
来或减速。
液压盘式制动器的优点在于它具有稳定的制动效果和良好的耐
磨性。
此外，它还可以根据需要进行调整，以适应不同的驾驶条件
和车辆负载。
总的来说，液压盘式制动器利用液压原理传递力量，实现了车
辆的制动功能。
它是一种可靠且高效的制动系统，为驾驶员提供了安全和可靠的驾驶体验。
液压制动钳工作原理
液压制动钳工作原理
液压制动钳是一种常见的制动系统，常用于汽车和其他机械设备中。
下面将介绍液压制动钳的工作原理，不使用标题相同的文字。
液压制动钳使用了一套液压系统来实现制动功能。
整个系统包括了制动踏板、主缸、制动分泵、制动钳和制动盘等组件。
当驾驶员踩下制动踏板时，通过机械连接来传达给主缸。
主缸是压力传递的关键部分，它将踏板力转化为液压压力，并将其传递到制动系统中。
主缸内部有一个活塞，当踩下踏板时，主缸内液体会被压缩并推动活塞向前移动。
活塞前端连接了液压管道，压缩的液体通过管道流入制动分泵。
制动分泵位于车轮旁边，它起到增大液体压力并分配给每个制动钳的作用。
制动分泵内部也有一个活塞，活塞的移动会增加压力，并将高压液体分配给相应的制动钳。
制动钳是液压系统中最重要的组件之一。
它位于车轮旁边，并通过制动盘来进行制动。
制动钳内部有一对活塞和制动垫片。
当制动分泵提供足够的液压压力时，活塞被推动并将制动垫片夹紧在制动盘上。
由于制动盘与车轮相连，当制动钳夹紧制动盘时，制动盘的旋转速度会减慢，从而使车辆减速或停止。
制动盘的摩擦力会将
车辆的动能转化为热能，保证车辆安全停下。
总结一下，液压制动钳的工作原理是通过液压系统将驾驶员踩下的制动踏板力转化为液压压力，并通过制动分泵将压力分配给制动钳，最终使制动钳夹紧制动盘，实现车辆制动。
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江苏大学学报(自然科学版)第31卷Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′)不变,因为这样会造成汽车爬坡动力响应慢.必须根据节气门开度变化率的大小,找出相应变化率下介于最佳经济性工作点Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′)与最佳动力性工作点Ｐｅ2′(ｎｅ2′,Ｔｅ2′)之间的一个合适的工作点Ｐｅ3′(ｎｅ3′,Ｔｅ3′),其中Ｔｅ2′>Ｔｅ3′>Ｔｅ1′.既能满足驾驶员对汽车爬坡加速响应快的要求,又能使汽车尽量工作在经济性工作点附近,减小燃油消耗.这一工况较为复杂,在坡道阻力变化的时候节气门开度也发生变化.但是考虑实际情况下两者不会同时发生,司机或者在发现即将进入坡道踩下节气门踏板或者在进入坡道后为了维持车速再踩下节气门踏板.因此将这一过程分解成两部分:①节气门维持不变坡道阻力变化;②坡道阻力一定节气门发生变化.这两者发生的先后顺序不同构成两种不同的情况,但是控制策略是相同的,即依照最佳匹配线首先获取先发生的情况时的最佳目标传动比在获取后发生情况的最佳目标传动比.3仿真分析3.1最佳匹配线的确定在最佳经济性和动力性工作点间选取临时工作点,分别在两者连线距离最佳经济型点0～100%之间选取,设初始条件为节气门开度为α=50%,发动机转速为ｎｅ1=3 000ｒ/ｍｉｎ,发动机输出转矩为Ｔｅ1=91.9Ｎ·ｍ,车轮阻力矩为Ｔｄ1=258.933 4Ｎ·ｍ,ＣＶＴ传动比为ｉ=0.596 6.在第45ｓ时,汽车从平直路面进入4%的坡道行驶.仿真结果见图3,随着临时工作点偏离经济性工作点、靠近动力性工作点程度的增大,汽车加速度由负值稳定到0所用时间越来越短,说明汽车的爬坡动力性越来越好.但是发动机工作点偏离最佳经济工作点,燃油消耗率越来越大.根据油耗仿真计算模型,计算出汽车上坡开始到汽车加速度由负值稳定到0这段时间的燃油消耗,选取燃油消耗最少的临时工作点.进而确定目标传动比.图3阻力突变节气门不变工况仿真Ｆｉｇ.3Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｗｈｅｎｏｎｌｙｌｏａｄｃｈａｎｇｅ改变坡度多次重复仿真,可分别得出汽车在固定节气门开度α下,从平直路面进入各种不同坡度坡道行驶的非稳态工况下目标传动比临时工作点和目标传动比.再改变初始节气门开度反复仿真.经拟合可得,坡度、节气门开度与最佳目标传动比的最佳匹配曲线见图4,Ｂ为最佳工作点位置.图4坡度、节气门开度与传动比的最佳匹配线Ｆｉｇ.4Ｒｅｌａｔｉｏｎｃｕｒｖｅｂｅｔｗｅｅｎｇｒａｄｉｅｎｔａｎｄｂｅｓｔｏｐｅｒａｔｉｎｇｐｏｉｎｔ3.2典型工况验证依照提出的最佳匹配线控制策略,选择合适车型数据在坡度连续变化的典型坡路工况下进行仿真验证.仿真条件为汽车稳态行驶,在第30ｓ时,道路坡度增大,车速降低,驾驶员随即踩油门踏板,节气门开度由30%变为40%.在第40ｓ时,道路坡度再次增大,驾驶员再次踩油门踏板,节气门开度由40%变为50%.在第50ｓ时,道路坡度再次增大,节气门开度由50%变为60%.仿真结果见图5,在坡路阻力变化后节气门也发生了相应的改变,按照本研究提出的最佳匹配线控制策略,按照坡路大小和驾驶员的意图,从多次仿真获取的经验数据库中选取最佳传动比,在行驶阻力和节气门开度连续变化的条件下,能使汽车在保证了爬坡速度的前提下尽可能地减少了燃油消耗.由车速的变化可以看出,车辆的平顺性也得以保证.张树培等:坡道行驶工况下ＣＶＴ传动比控制275工况分成几个典型工况加以分析:大坡度工况;坡度较小节气门开度不变的工况;坡度较小节气门开度变化的工况.假设初始节气门开度大小为α,则由发动机的特性,可得出此时发动机的最佳经济性工作点为Ｐｅ1(ｎｅ1,Ｔｅ1),发动机的最佳动力性工作点为Ｐｅ2(ｎｅ2,Ｔｅ2).当阻力矩为Ｔｄ1时,最佳经济性稳态行驶传动比ｉＣＶＴ1=3π25ｉ0ηＴｄ1Ｔｅ1. (11)2.1大坡度工况若道路坡度改变,由汽车行驶方程可得增大后的车轮的阻力矩Ｔｄ2=Ｇｆ+Ｇｉ+121.15ＣｄＡｖ2+δｍｄｖｄｔｒ.(12)当道路坡度超出了汽车能够克服的最大阻力矩,即Ｔｄ2>ｉｍａｘＴｅ125ｉ0η3π,Ｔｄ2>ｉＣＶＴ1Ｔｅ225ｉ0η3π,Ｔｄ2>ｉｍａｘＴｅ225ｉ0η3π,(13)式中ｉｍａｘ为ＣＶＴ最大传动比;ｉｍｉｎ为ＣＶＴ最小传动比.这种工况下,外负载变化量很大,受汽车本身零部件结构性能参数限制所致,即使将传动比调节到最大,同时调节发动机工作点到最佳动力工作点,汽车也不能克服增大后的阻力矩,爬上坡道,在这种工况下,瞬态传动比控制的目标确定为ＣＶＴ最大传动比.2.2坡度较小节气门开度不变工况当道路坡度阻力矩增大且还没有超出汽车能够克服的最大阻力矩时,即Ｔｄ2>ｉｍａｘＴｅ125ｉ0η3π,Ｔｄ2>ｉＣＶＴ1Ｔｅ225ｉ0η3π,Ｔｄ2≤ｉｍａｘＴｅ225ｉ0η3π.(14)单独调节ＣＶＴ传动比,或者单独调节发动机工作点,已不能满足汽车爬坡的动力性需求.此时,必须同时调节发动机工作点和ＣＶＴ传动比.发动机工作点调节和传动比调节所占比重直接影响车辆坡道行驶的动力性和经济性.所以要根据外负载的变化量,结合平顺性与经济性的评价指标综合考虑.因此需要寻找一个相应坡度下介于发动机经济性工作点与动力性工作点之间的合适的发动机目标工作点Ｐｅ3(ｎｅ3,Ｔｅ3),其中Ｔｅ2>Ｔｅ3>Ｔｅ1及其相应的目标传动比.使其既能在汽车爬坡时快速恢复车速,又尽量降低了汽车的燃油消耗,而且保证汽车的平顺性.这就需要大量的仿真数据.在符合这一工况的坡度条件下,在发动机最佳动力性工作点与最佳经济性工作点间,等间隔选取多个临时工作点.依据每个工作点和它所对应的传动比通过仿真获取相应的加速度变化曲线和燃油消耗曲线.汽车上坡开始到汽车加速度由负值稳定到0这段时间燃油消耗最低的点就是最佳临时工作点.将节气门开度、坡度和最佳临时工作点所对应的目标传动比拟合所得的曲线称之为最佳匹配线.2.3坡度较小节气门开度变化工况汽车上坡瞬时,通过调节ＣＶＴ传动比使得汽车顺利爬上坡道.但是,增大传动比使得车速下降,此时驾驶员对降低车速不满,会踏下油门踏板,节气门开度由α变为α′(α′>α),节气门开度变化率为ｄαｄｔ,直到车速稳定到一个驾驶员满意的状态.由发动机的特性,可得出节气门开度为α′时,发动机的最佳经济性工作点为Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′).阻力矩为Ｔｄ2,最佳经济性稳态行驶传动比ｉＣＶＴ1′=3π25ｉ0ηＴｄ2Ｔｅ1′. (15)发动机的最佳动力性工作点为Ｐｅ2′(ｎｅ2′,Ｔｅ2′).阻力矩为Ｔｄ2,最佳动力性稳态行驶传动比ｉＣＶＴ2′=3π25ｉ0ηＴｄ2Ｔｅ2′. (16)可以根据节气门开度变化率大小判定驾驶员的意图是趋向快速爬坡还是缓步爬坡,选定相应的发动机目标工作点.假定节气门开度变化率大于Ａ时,判断为快速爬坡工况,发动机工作点由最佳经济性工作点Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′)变为最佳动力性工作点Ｐｅ2′(ｎｅ2′,Ｔｅ2′).节气门开度变化率介于0和Ａ之间时,虽然不用把发动机工作点完全从最佳经济性工作点Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′)转变为最佳动力性工作点Ｐｅ2′(ｎｅ2′,Ｔｅ2′),但是也不能仅保持发动机最佳经济性工作点江苏大学学报(自然科学版)第31卷国际上对此研究相对较多,提出的理论包括速度包络策略、单轨迹策略和背离惯例策略等[2-3],然而这些理论都只给定了传动比控制策略的大致方向,却没有精确的给出传动比控制的目标量与控制方法.为了解决这一问题,笔者提出最佳匹配线控制策略,并对此结合发动机台架试验与整车动力学模型仿真,确定不同坡道工况下的最佳匹配线,给出精确的传动比控制目标,并对典型工况进行仿真验证.1动力传动系统模型的构建发动机是一个复杂的子系统,无法用简单的数学公式表达清楚.所以选择多项式拟合发动机试验数据构造数表的方式来构建发动机模型[4].发动机模型包括输出转矩模型和燃油消耗率模型两部分.首先采用三次样条插值,利用在试验台上获得的发动机稳态试验数据,构造出节气门开度α、转速ｎ和稳态转矩Ｔ输出的数值模型,见图1.图1发动机输出转矩数值模型Ｆｉｇ.1Ｍｏｄｅｌｏｆｏｕｔｐｕｔｔｏｒｑｕｅｏｆｅｎｇｉｎｅ其次依据发动机的台架试验数据得到发动机油耗模型.结合转矩输出的数值模型,拟合出如图2所示的发动机油耗的数值模型,图中ｇｅ为燃油消耗率,单位为(ｇ/ｋＷ/ｈ).图2发动机油耗数值模型Ｆｉｇ.2Ｍｏｄｅｌｏｆｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ根据传动轴上的转矩平衡关系[4],建立的数学模型:Ｉｅω﹒ｅ=Ｔｅ-Ｔｉｎ, (1)Ｉｓω﹒ｓ=ＴｉｎｉＣＶＴη-Ｔｏｕｔｉ0, (2)ｉＣＶＴ=ωｅωｓ, (3)ω﹒ｅ= ω﹒ｓｉＣＶＴ+ωｓｄｉＣＶＴｄｔ, (4)式中Ｔｉｎ为ＣＶＴ主动带轮输入转矩;Ｔｏｕｔ为ＣＶＴ输出转矩;Ｉｅ为飞轮和主动带轮在ＣＶＴ输入轴上的等价转动惯量;Ｉｓ为从动带轮和主减速器在ＣＶＴ从动轴上的等价转动惯量;ｉＣＶＴ为带传动传动比;ｉ0为主减速器传动比;ωｓ为从动带轮角速度;η为金属带传动效率.考虑汽车驱动轴上所具有的相对扭转刚度和粘性阻尼,建立数值模型:Ｔｏｕｔ=Ｋｔθｔ+Ｃｔθ﹒ｔ, (5)θ﹒ｔ= ωｓｈ-ωｗ, (6)ωｓ=ｉ0ωｓｈ, (7)式中Ｋｔ为驱动轴的扭转刚度;Ｃｔ为驱动轴的阻尼系数;θｔ为驱动轴转角;ωｓｈ为驱动轴角速度;ωｗ为车轮角速度.作用在车轮上的力由驱动轴的输出转矩Ｔｏｕｔ,轮胎与路面之间的驱动力Ｆｄ和制动力矩Ｔｂ确定[5-7].ω﹒ｗ=Ｔｏｕｔ-Ｆｄｒｄ-ＴｂＩｗ, (8)式中Ｆｄ为轮胎与路面间的驱动力;Ｔｂ为作用在车轮上的制动力矩;ｒｄ为车轮半径;Ｉｗ为车轮转动惯量.其中,制动力矩与制动踏板的转角成线性关系,即Ｔｂ=ｋｂβ, (9)式中ｋｂ为制动器系数;β为制动踏板转角.坡道行驶工况下,模型可以根据汽车的加速度变化来估算道路的坡度.当节气门开度不变时,汽车由水平路面进入理想坡道的行驶过程中,坡度加大会使汽车行驶阻力增大,从而产生负向加速度使汽车减速,求解车辆纵向运动的方程式来获取道路坡度,车辆在斜面上行驶的纵向运动方程ｍａ=ＴｗＲｒ-Ｆｆ-ｍｇｓｉｎθ, (10)式中Ｔｗ为总车轮输出转矩;Ｒｒ为车轮动力半径;Ｆｆ为阻力;ｍ为车辆质量.2坡道行驶工况的控制策略坡道行驶工况较为复杂,为了便于研究将坡道坡道行驶工况下ＣＶＴ传动比控制张树培,张友坤,王庆年,张雷(吉林大学汽车工程学院,吉林长春130022)摘要:针对复杂坡道行驶工况下装有无级变速器车辆动力性和经济性现有控制策略无法实现油耗最低的问题,在分析该工况动力性和经济性的需求基础上,提出了最佳匹配线控制策略,并结合发动机台架试验,建立了Ｍａｔｌａｂ/Ｓｉｍｕｌｉｎｋ整车模型.通过大量的仿真试验确定了不同坡道工况下各种传动比所对应的燃油消耗,与动力性进行合理匹配获取最佳匹配线,确定最佳传动比的控制目标.典型工况的仿真结果表明,最佳匹配线控制能够给出传动比的精确目标控制量,实现了所要求的最佳匹配.关键词:无级变速器;坡道;传动比;控制策略;经济性中图分类号:Ｕ463.212文献标志码:Ａ文章编号:1671-7775(2010)03-0273-05Ｒａｔｉｏｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙｏｆｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙｖａｒｉａｂｌｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｆｏｒｒａｍｐ-ｄｒｉｖｉｎｇｗｏｒｋｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎＺｈａｎｇＳｈｕｐｅｉ,ＺｈａｎｇＹｏｕｋｕｎ,ＷａｎｇＱｉｎｇｎｉａｎ,ＺｈａｎｇＬｅｉ(ＣｏｌｌｅｇｅｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ,ＪｉｌｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ,Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ,Ｊｉｌｉｎ130022,Ｃｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴｏｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｔｈａｔｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙｏｆＣＶＴｖｅｈｉｃｌｅｓｃａｎｎｏｔｇｕａｒａｎｔｅｅｔｈｅｌｏｗｅｓｔｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｗｈｅｎｄｒｉｖｉｎｇａｔｓｌｏｐｅ-ｒｏａｄ,ａｎｄｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｐｏｗｅｒｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃａｌｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ,ｔｈｅｏｐｔｉｍａｌｍａｔｃｈｉｎｇｌｉｎｅｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙｗａｓｐｒｏｐｏｓｅｄ.Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｂｅｎｃｈｔｅｓｔｏｆｅｎｇｉｎｅ,ｔｈｅｗｈｏｌｅｖｅｈｉｃｌｅｍｏｄｅｌｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｉｎＭａｔｌａｂ/Ｓｉｍｕｌｉｎｋ.Ａｌａｒｇｅｎｕｍｂｅｒｏｆｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ,ａｎｄｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｓａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｉｏｓｕｎｄｅｒｖａｒｉｏｕｓｓｌｏｐｅ-ｒｏａｄｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｗｅｒｅｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ.Ｔｈｅｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｓｗｅｒｅｒｅａｓｏｎａｂｌｙｍａｔｃｈｅｄｗｉｔｈｐｏｗｅｒｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｓ,ａｎｄｔｈｅｏｐｔｉｍａｌｍａｔｃｈｅｄｌｉｎｅｗａｓｏｂｔａｉｎｅｄ.Ｔｈｕｓｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｔａｒｇｅｔｏｆｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｉｏｗａｓｏｂｔａｉｎｅｄ.Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｏｆｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｆｏｒｔｙｐｉｃａｌｗｏｒｋｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｓｈｏｗｔｈａｔｐｒｅｃｉｓｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆｔｒａｎｓｍｉ-ｓｓｉｏｎｒａｔｉｏｃａｎｂｅｏｂｔａｉｎｅｄａｎｄｔｈｅｏｐｔｉｍａｌｍａｔｃｈｏｆｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｗｉｔｈｐｏｗｅｒｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉｓｒｅａｌｉｚｅｄ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙｖａｒｉａｂｌｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ;ｓｌｏｐｅ-ｒｏａｄ;ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｉｏ;ｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙ;ｆｕｅｌｅｃｏｎｏｍｙ收稿日期:2009-03-16基金项目:教育部博士点学科基金资助项目(20060183076)作者简介:张树培(1979—),男,江苏徐州人,博士研究生(ｚｓｐｚｉｃｏ@ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ),主要从事汽车无级变速传动效率与综合控制研究.张友坤(1964—),男,黑龙江双城人,教授(ＹＫｚｈａｎｇｊｌｌｉｎ@163.ｃｏｍ),主要从事汽车无级变速传动技术研究.金属带式无级变速器(ＣＶＴ)能使传动比连续变化,从而使发动机运行在更加经济的操作点上.传动比控制作为ＣＶＴ控制的关键技术之一,应该使装有ＣＶＴ的车辆与装有齿轮传动装置的车辆相比具有更好的经济性.然而在较为复杂的坡道行驶工况下,现有的传动比控制为了保证车辆有足够的动力性,放弃了ＣＶＴ的经济性优势.因此需要一种新的控制策略,使车辆能够兼顾动力性与经济性.目前国内在这方面的研究尚处于起步阶段,均是单纯针对最佳动力性或者最佳经济性的研究[1].第3期张树培等:坡道行驶工况下ＣＶＴ传动比控制277图5连续爬坡工况仿真Ｆｉｇ.5Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｏｆｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｃｌｉｍｂｓｌｏｐｅ4结论本研究为装有ＣＶＴ车辆在坡道行驶工况下的传动比控制提出了最佳匹配线控制策略.并以车辆坡道加速度与燃油消耗达到最佳匹配为目标,结合发动机台架试验,建立了Ｍａｔｌａｂ/Ｓｉｍｕｌｉｎｋ整车模型,并以该模型为基础,通过大量的仿真试验确定了不同坡道工况下各种传动比所对应的最佳匹配线,确定了最佳传动比的控制目标,合理地匹配了动力性和经济性.典型工况仿真验证了最佳匹配线控制策略的可行性与合理性,仿真结果显示最佳匹配线控制策略可以准确地给出传动比的控制目标,并且实现了坡道加速度与燃油消耗的合理匹配,使装有ＣＶＴ的车辆兼顾了动力性与经济性.参考文献(Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ)[1]张宝生,付铁军,周云山,等.金属带式无级变速传动系统与发动机的匹配及其控制策略[Ｊ].吉林大学学报:工学版,2004,34(1):65-70.ＺｈａｎｇＢａｏｓｈｅｎｇ,ＦｕＴｉｅｊｕｎ,ＺｈｏｕＹｕｎｓｈａｎ,ｅｔａｌ. ＭａｔｃｈｉｎｇｏｆＶ-ｂｅｌｔｔｙｐｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙｖａｒｉａｂｌｅｔｒａｎｓｍｉｓ-ｓｉｏｎｗｉｔｈｅｎｇｉｎｅａｎｄｉｔｓｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙ[Ｊ].ＪｏｕｒｎａｌｏｆＪｉｌｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ:ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＥｄｉｔｉｏｎ,2004,34(1):65-70.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ)[2]ＬｅｅＨ,ＫｉｍＣ,ＫｉｍＴ.ＣＶＴｒａｔｉｏｃｏｎｔｒｏｌａｌｇｏｒｉｔｈｍｂｙｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｒｅｓｐｏｎｓｅＬａｇ[Ｃ]∥ＳＡＥＴｅｃｈｎｉ-ｃａｌＰａｐｅｒＳｅｒｉｅｓ.ＵＳＡ:ＳＡＥＰｕｂｌｉｃａｔｉｏｎＧｒｏｕｐ,2004-01-1636.[3]ＧａｒｃｉａＯＭ,ＫａｒｇａｒＫ.Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｏｏｌｆｏｒｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎａｎｄｄｒｉｖｅｌｉｎｅｓｙｓｔｅｍｓｄｅｓｉｇｎ[Ｊ].Ｒｅｎａｕｌｔ,2000,1(8): 32-42.[4]董伟,于秀敏,张友坤.汽车下长坡时发动机制动ＣＶＴ控制策略[Ｊ].吉林大学学报:工学版,2006,36(9):155-157.ＤｏｎｇＷｅｉ,ＹｕＸｉｕｍｉｎ,ＺｈａｎｇＹｏｕｋｕｎ.ＣＶＴｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｆｏｒｅｎｇｉｎｅｂｒａｋｅｏｎｌｏｎｇｄｏｗｎｈｉｌｌｏｆｖｅｈｉｃｌｅ[Ｊ].ＪｏｕｒｎａｌｏｆＪｉｌｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ:ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＴｅｃｈ-ｎｏｌｏｇｙＥｄｉｔｉｏｎ,2006,36(9):155-157.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ)[5]ＰａｔｅｌＤ,ＥｌｙＪ,ＯｖｅｒｓｏｎＭ.ＣＶＴｄｒｉｖｅｒｅｓｅａｒｃｈｓｔｕｄｙ[Ｃ]∥ＳＡＥＴｅｃｈｎｉｃａｌＰａｐｅｒＳｅｒｉｅｓ.ＵＳＡ:ＳＡＥＰｕｂｌｉｃａ-ｔｉｏｎＧｒｏｕｐ,2005-01-1459.[6]ＬｉｕＪｉｎｇａｎｇ,ＺｈｏｕＹｕｎｓｈａｎ,ＣａｉＹｕａｎｃｈｕｎ,ｅｔａｌ.ＴｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｇｅｎｅｒａｌｉｚｅｄｐｒｅｄｉｃｔｉｖｅｃｏｎｔｒｏｌｉｎＣＶＴｓｐｅｅｄｒａｔｉｏｃｏｎｔｒｏｌ[Ｃ]∥ＰｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆｔｈｅＩＥＥＥＩｎｔｅｒ-ｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＡｕｔｏｍａｔｉｏｎａｎｄＬｏｇｉｓｔｉｃｓ.ＵＳＡ:ＩＥＥＥＰｒｅｓｓ,2007:18-21.[7]夏晶晶,何仁,张涌,等.基于模糊ＰＩＤ的ＣＶＴ夹紧力控制[Ｊ].江苏大学学报:自然科学版,2008,29(4):304-307.ＸｉａＪｉｎｇｊｉｎｇ,ＨｅＲｅｎ,ＺｈａｎｇＹｏｎｇ,ｅｔａｌ.ＣｌａｍｐｉｎｇｆｏｒｃｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆＣＶＴｂａｓｅｄｏｎｆｕｚｚｙ-ＰＩＤ[Ｊ].ＪｏｕｒｎａｌｏｆＪｉａｎｇｓｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ:ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ,2008,29(4):304-307.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ)(责任编辑贾国方)。