19世纪末20世纪初列强在中国东北的争夺

列强在中国东北的争夺与中东铁路所有权的历史演变
19世纪末和20世纪初，列强在远东展开了激烈的争夺。

沙俄因担忧中日甲午战争后日本在远东势力的发展威胁沙俄利益，联合德国和法国干涉中日战争的善后事宜，迫使日本放弃占有辽东半岛。

此后，沙俄加强了对中国的影响，并借机攫取中东铁路的筑路权和使用权。

在中东铁路存在的近半个世纪的时期里，被骗取铁路筑路权并且至多拥有名义上共管权的中国，由于国家积贫积弱，虽有心收回铁路路权，却无力实现自己的意愿，只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强手中辗转易手。

中东铁路所有权和使用权的演变，见证了中华民族在历史上因软弱而蒙受的屈辱。

一沙俄修建中东铁路与列强对铁路的争夺
中东铁路是19世纪末和20世纪初沙俄与其他列强在远东争夺和对中国进行扩张的产物。

1895年4月17日，清政府在中日甲午战争失败后被迫与日本签订了丧权辱国的《马关条约》，导致中国民族危机的加深和日本的崛起，并且冲击了英国和俄国在远东地区争霸的原有格局。

为了阻止日本在远东的势力发展，俄国联合德国和法国，于中日《马关条约》签订后不久(4月23日)分别照会日本，要求日本放弃占有辽东半岛。

在列强的干预下，日本被迫退让，同意放弃辽东半岛，但又向中国索取了3 000万两白银的“赎辽费”。

三国干涉还辽突出了俄国在远东的作用，加强了俄国对中国的影响，并使俄国借机另作图谋。

1896年5月，清政府代表李鸿章赴俄参加沙皇尼古拉二世的加冕典礼。

在与李鸿章密谈时，俄国财政大臣维特以便于对华军事援助和利于两国边界经济资源开发为借口，提议修建一条穿越蒙古和满洲北部的通往海参崴的铁路。

初始末敢答应的李鸿章最终不耐对方诱导，与俄方签订了后来被称为《中俄御敌互相援助条约》(又称《中俄密约》)的文件。

根据该约第四款，俄国获得使西伯利亚铁路穿越中国东北直达海参崴的筑路权。

在从1897年8月开始的筑路过程中，沙俄又迫使清政府签订了《中俄旅大租地条约》，取得了修建从哈尔滨至旅顺和大连支线的权利[2]。

在列强特别是俄日在远东的争夺日益加剧的形势下，沙俄在中国东北强行借地修路的主要目的就是，通过拟建的铁路缩短俄国西伯利亚铁路通往俄国符拉迪沃斯托克(即海参崴)
的路程，便于沙俄在远东的军事部署，确保俄国在远东和中国东北占据远甚于其他列强的优势地位。

沙俄在中国东北的垄断性优势引起了其他列强的不满和挑战。

日本、英国和美国都反对俄国独占中国东北。

1902年1月，日本同英国缔结针对俄国的同盟条约，并得到美国的支持。

1903年8月，沙俄在面临国际压力的情况下，就分割中国东北和朝鲜问题同日本直接进行谈判。

谈判未果后，日本于1904年2月进攻驻扎在旅顺口的俄国船队，由此在中国境内爆发了日俄战争。

1905年8月，签订了日俄《朴茨茅斯条约》。

日俄条约在损害中国主权的基础上，使沙俄在中国东北的独占局面变成了日俄两国的共同控制，并由此第一次改变了中东铁路的所有权和使用权。

中东铁路长春至旅顺口的铁路支线在转让给日本后，由日本“南满洲铁路株式会社”管理和经营，并改称“南满铁路”。

1918年6月，日本和美国等列强干涉俄国远东地区。

1918年年底，根据美国政府的倡议，美国、日本和一些欧洲国家开始进行有关对西伯利亚铁路和中东铁路共管的谈判。

3月，英国、法国、意大利、中国和俄国高尔察克政府加入了该协定。

外国武装干涉苏俄失败后，对中东铁路的国际共管已难以为继。

1922年10月底，美国、英国、日本、法国和意大利就解散盟国铁路委员会和技术委员会以及把中东铁路暂时转交中国托管达成了协议，条件是中东铁路必须对各国贸易开放。

短暂的国际共管结束后不久，中东铁路进入它历史上第一次中苏共管时期。

由于双方对立的意识形态和不同的民族利益，无论是两国议定共管的谈判还是实施具体的共管，都充满复杂的矛盾和激烈的斗争。

二 1924年中苏协定与中苏第一次共管中东铁路
在中苏第一次共管中东铁路期间，两国在铁路管理和使用问题上龃龉不断。

苏联无视中国主权和民族情感，不择手段谋取利益和扩大影响。

1928年12月，东三省保安总司令张学良宣布“易帜”归顺南京政府。

此后，年轻气盛的张学良采取一系列措施试图削弱苏联在东北的势力和影响。

1929年7月10日，中国东北当局封闭了苏联贸易代表处和苏联在中国东北的所有经济机构。

由中东铁路理事会下令，解除了包括中东铁路苏方局长在内的苏联职员的职务。

中东铁路实际上已被中国东北当局强行接管。

但是，可以想见，强行接管的方式当然不会被苏联方面所接受。

1931年九一八事变后，日本占领中国东北。

1932年3月，日本又在东北占领区建立了听命于日本的傀儡政权满洲国。

这样，远东形势发生了不利于苏联的重大变化。

作为苏联在远东和中国地位的象征的中东铁路，骤然间成了苏日摩擦和麻烦的根源。

为了不使中东铁路成为两国关系紧张的温床甚至冲突和战争的导火索，苏联决定让出具有重要战略意义的中东铁路。

把它对中东铁路的“所有权利”转让给满洲国(实际上是日本)。

这样，苏联违背1924年中苏协定规定，单方面以低价将中东铁路出卖给日本，从而结束了中东铁路的十余年中苏共管时期。

三雅尔塔协定与中苏第二次共管中东铁路
二战期间，包括中东铁路在内的中国东北地区的命运成为盟国特别是美国和苏联之间战后事务安排的一部分。

1945年2月8日，斯大林和罗斯福最终缔结了满足苏联要求的《雅尔塔协定》，以践踏中国主权的方式又把包括中东铁路在内的中国东北重新交给了苏联。

软弱的中国再次成为大国竞争和争夺的牺牲品。

由于战争后期美苏两国着眼于建立有利于自己的远东地区力量格局的争夺，美国自始至终密切关注中苏莫斯科会谈进程，并且在幕后指导国民党代表抵制苏联方面的高压政策。

美国战争后期的远东政策就是一方面借助苏联打败日本，另一方面，扶助中国国民党政府，以期通过建立一个统一和强大的中国抗衡苏联在远东日益增强的影响。

因此，美国干预中苏谈判的目的就是要限制和压缩苏联对中国东北的要求，阻止苏联在中国东北获得排他性的优势地位，以推行美国的“门户开放”政策。

抗战结束后，国民党政府根据中苏条约的规定，于1945年8月底和9月初组建东北行营，着手接收东北的工作，以防止中共军队进入东北。

而中共在抗战后期考虑和规划中国革命的发展前途时，非常重视与苏联接壤且物藏丰富的东北，并且暗中开始将八路军向东北地区派发。

同样，斯大林虽然在口头上曾经对美国承诺支持在中国实行“门户开放”政策，但他对美国染指中国东北的意图始终有所戒备[45]。

而美国虽然表面承认东北为苏联的势力范围，但它并不甘心苏联在那里建立起独家统治。

美国不仅支持中国代表在中苏谈判中抵制苏联的过分要求，而且还积极帮助国民党政府抢运军队到东北。

所以，尽管1945年年底美英苏三国莫斯科外长会议确认不干涉中国内政、承认在中国停止内战以及实现统一和民主化的必要性，各方在中国的争斗并没有停止。

1946年夏天当国共全面内战爆发后，中长铁路的许多路段和车站遭到了毁坏，铁路业务基本上处于停顿状态，所谓的中苏第二次共管铁路也就此破产。

中东铁路的兴建源于沙俄在远东扩张和掠夺的战略考虑。

铁路从20世纪初建成并运营后，一直是列强争夺的对象。

在中东铁路存在的40多年的时期里，被骗取铁路筑路权并且至多拥有名义上共管权的中国，由于国家积贫积弱，虽有心收回铁路路权，却无力实现自己的意愿，只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强手中辗转易手。

中东铁路所有权和使用权的演变，见证了中华民族在历史上因软弱而蒙受的屈辱。

新中国成立后，中苏两国于1950年签署新的同盟条约和有关中东铁路等协定。

按照新的协定，改名后的中长铁路由中苏两国实行第三次共管和经营，并最后于1952年年底由苏联无偿归还中国[47]。

参考文献：王希隆：《中俄关系史略》，甘肃文化出版社1995年版；
李齐芳：《中俄关系史》，中国台北联经2000年版。