模板受力分析

合集下载

模板支架的基本受力形式及受力分析

3）、从试验结果知，设扫地杆与剪刀撑后，支架仍为扣件滑移破坏，其承载力提高不多，但值得注意的是，增设扫地杆和剪刀撑后，支架立杆的有效压力明显降低了，说明支架的整体性得到提高，支架各部分参与工作的程度加深了。本试验因条件限制未进行极限承载力试验，但根据外脚手架试验临界荷载试验，设扫地杆与剪刀撑后脚手架极限承载力提高较大，因此，钢管排架支撑设置必要的扫地杆及剪刀撑有利于提高支架的整体稳定性，防止在混凝土输送管的抖动下支架的整体失稳，增加安全储备。
一、模板支架的基本受力形式（1）、轴心受压与偏心受压
示意图
1800
900
（2）、扣件钢管支模架整架受力试验
7 3
1
7
5 @333
400 6
2
4
1
44
8
12
12
5
10
10
1
4
12 9 8 12
121800Fra bibliotek1800900
900
11
1
1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
1--1 11
1000 1000 1000 1000 1000
用钢管扣件搭设梁模板支架的加载试验，底模下水平钢管与立杆扣接，立杆偏心受压。
扣件钢管模板支架试验用传感器在钢管底下测力。
（3）、扣件钢管支模架整架试验结论：
•1）、对模板支架而言，其承载力往往由扣件的抗滑承载力控制，而非由稳定承载力控制。设计模板支架时，应先验算扣件的抗滑承载力是否满足要求，其次复核稳定性是否满足要求。 •2）、在扭力矩为时，旧扣件的单扣件横杆在10.2~11kN时发生扣件滑移；双扣件横杆在17.5~19.3kN时发生扣件滑移。所以，单扣件抗滑设计承载力取8kN，双扣件抗滑设计承载力取12kN，是可行的。

初中受力分析案例模板教案

教学目标：1. 理解受力分析的基本概念和步骤。

2. 学会运用受力分析的方法解决实际问题。

3. 培养学生的观察力、思维能力和解决问题的能力。

教学重点：1. 受力分析的基本步骤。

2. 受力分析在解决实际问题中的应用。

教学难点：1. 复杂情况下的受力分析。

2. 受力分析与运动状态的关系。

教学准备：1. 多媒体课件。

2. 物理实验器材（如弹簧测力计、木块、滑轮等）。

3. 课堂练习题。

教学过程：一、导入1. 通过展示生活中常见的受力现象，引导学生思考物体受力的情况。

2. 提问：什么是受力分析？受力分析有什么作用？二、新课讲授1. 受力分析的基本步骤：a. 确定研究对象。

b. 确定研究对象运动状态。

c. 找力：一重二弹（推拉支压）三摩擦。

d. 根据平衡状态F合0求解未知力。

2. 案例分析：a. 传送带问题：物体刚放到传送带上的时候，摩擦力提供动力，与物体运动方向相同。

当物体与传送带相对静止时（物体与传送带共速），物体的摩擦力变为0。

b. 夹砖问题：奇数块砖，最中间那块砖，左右两侧分别受到向上的f0.5G；偶数块砖，最中间的两块砖之间无f。

c. 叠放问题：通过详细的受力分析图，让学生理解物体叠放时的受力情况。

3. 受力分析与运动状态的关系：a. 当物体受到的合力为0时，物体处于平衡状态。

b. 当物体受到的合力不为0时，物体将发生加速度。

三、课堂练习1. 展示课堂练习题，让学生独立完成。

2. 针对学生的练习情况，进行讲解和点评。

四、总结1. 回顾受力分析的基本概念和步骤。

2. 强调受力分析在解决实际问题中的应用。

3. 布置课后作业，巩固所学知识。

教学反思：本节课通过案例教学，让学生了解了受力分析的基本概念和步骤，并学会了运用受力分析的方法解决实际问题。

在教学过程中，要注意以下几点：1. 注重引导学生观察生活中的受力现象，激发学生的学习兴趣。

2. 在案例分析过程中，要注重培养学生的逻辑思维能力和解决问题的能力。

3. 通过课堂练习，巩固学生的知识，提高学生的实际操作能力。

模板受力分析

模板台车受力分析1、台车构成隧道全断面衬砌台车主要由门型框架（纵梁、横梁、底梁、竖撑、顶推螺杆斜撑）、面板（顶模板、边模板、加强肋）、行走系统（滑动钢轮、电动机）、液压系统、连接件及紧固装置构成。

各构（杆）件采用M20螺栓连接，螺栓孔均采用机械成孔，孔径较螺栓杆体大2mm。

台车构造具体见图一、图二。

图一：全断面衬砌台车构造图图二：9m长衬砌台车侧视图整体式衬砌台车总体构造如下所示：顶模总成：2组；顶部架体：1组；升降油缸：4件；平移装置：2组；门架体：1组；边模总成：2组；边模丝杠：26件；边模通梁：8件；边模油缸：4件；底部丝杠体：14件。

台车标准长度为9m时，设置12个工作窗口。

二、台车结构受力检算模板支架如图1所示。

计算参照《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(TB10210-2001)、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）、《砼泵送施工技术规程》(JG/T3064-1999)。

1、荷载计算（1）、荷载计算1）、上部垂直荷载永久荷载标准值：上部混凝土自重标准值：1.9×0.6×11.0×24=200.64KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9×11.0×0.01×78.5=16.4KN弧板自重标准值：（11.0×0.3×0.01×2+11.0×0.3×0.01）×78.5=7.77KN 台梁立柱自重：0.0068×（1.15+1.45）×2×78.5=2.78KN上部纵梁自重：（0.0115×8.2+0.015×1.9×2）×78.5=11.88KN可变荷载标准值：施工人员及设备荷载标准值：2.5振捣混凝土时产生的荷载标准值：2.02）、中部侧向荷载永久荷载标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F=0.22rctoβ1β2v 1/2=0.22×25×8×1.2×1.15×10.5=60.6KN/m2F=rc×H=25×3.9=97.5KN/m2取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/m2有效压力高度h=2.42m换算为集中荷载：60.6×1.9×0.6=69.1KN其中：F—新浇混凝土对模板的最大侧压力；rc—混凝土的表观密度；to—新浇混凝土的初凝时间；v—混凝土的浇筑速度；H—混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度；β1—外加剂影响修正系数；β2—混凝土坍落度影响修正系数；h—有效压力高度。

模板支架受力分析计算PPT课件

学员心得体会分享
学员A
通过本次学习，我深刻理解了模板支架受力分析的重要性，掌握了相关的计算方法和技巧，对今后的工作有很大的帮助。
学员B
本次课程内容丰富、实用，让我对模板支架受力分析有了更深入的了解，同时也提高了我的计算能力和解决问题的能力。
学员C
感谢老师的悉心教导和耐心解答，使我在短时间内掌握了模板支架受力分析的核心要点，对我的职业发展有很大的促进作用。
优化设计方案探讨
优化支撑体系布局
根据工程实际情况，合理调整支撑体系的布局和间距，提高其整体稳定性和承载能力。
加强节点连接设计
采用更加可靠的节点连接方式，如增加连接板厚度、优化焊缝设计等，提高节点连接的强度和刚度。
选用新型材料
积极推广使用新型高强度、轻质化材料，如高性能混凝土、碳纤维复合材料等，降低模板支架的自重，提高其承载能力和安全性。
有限元分析法
01
利用有限元软件对模板支架进行受力分析，模拟实际工况下的
应力、应变和位移等，评估其结构安全性。
规范验算法
02
根据国家和地方相关规范标准，对模板支架的关键受力部位进
行验算，确保其满足安全要求。
现场监测法
03
通过在模板支架上布置传感器，实时监测其受力状态，及时发
现潜在安全隐患。
潜在风险点识别及预防措施
作用
确保模板稳定、承受施工荷载、保证混凝土浇筑质量。
常见类型及其特点
01
02
03
04
扣件式钢管脚手架
搭设灵活、承载能力强、使用广泛，但耗材较多。
碗扣式脚手架
结构稳定、装拆方便、承载能力高，适用于多种工程。
盘扣式脚手架
节点连接牢固、整体稳定性好、承载能力高，但成本较高。

受力分析【范本模板】

专题动态平衡中的三力问题图解法分析动态平衡在有关物体平衡的问题中，有一类涉及动态平衡。

这类问题中的一部分力是变力,是动态力，力的大小和方向均要发生变化，故这是力平衡问题中的一类难题。

解决这类问题的一般思路是：把“动”化为“静"，“静”中求“动"。

根据现行高考要求，物体受到往往是三个共点力问题，利用三力平衡特点讨论动态平衡问题是力学中一个重点和难点。

方法一：三角形图解法.特点：三角形图象法则适用于物体所受的三个力中,有一力的大小、方向均不变（通常为重力,也可能是其它力），另一个力的方向不变，大小变化，第三个力则大小、方向均发生变化的问题。

方法:先正确分析物体所受的三个力，将三个力的矢量首尾相连构成闭合三角形。

然后将方向不变的力的矢量延长，根据物体所受三个力中二个力变化而又维持平衡关系时，这个闭合三角形总是存在，只不过形状发生改变而已,比较这些不同形状的矢量三角形,各力的大小及变化就一目了然了。

例1。

1 如图1所示，一个重力G 的匀质球放在光滑斜面上,斜面倾角为α，在斜面上有一光滑的不计厚度的木板挡住球,使之处于静止状态。

今使板与斜面的夹角β缓慢增大，问:在此过程中,挡板和斜面对球的压力大小如何变化？解析：取球为研究对象,如图1—2所示，球受重力G 、斜面支持力F 1、挡板支持力F 2。

因为球始终处于平衡状态,故三个力的合力始终为零，将三个力矢量构成封闭的三角形.F 1的方向不变,但方向不变，始终与斜面垂直。

F 2的大小、方向均改变，随着挡板逆时针转动时，F 2的方向也逆时针转动，动态矢量三角形图1—3中一画出的一系列虚线表示变化的F 2。

由此可知，F 2先减小后增大，F 1随β增大而始终减小。

同种类型：例1.2所示，小球被轻质细绳系着，斜吊着放在光滑斜面上,小球质量为m ，斜面倾角为θ，向右缓慢推动斜面，直到细线与斜面平行,在这个过程中，绳上张力、斜面对小球的支持力的变化情况？（答案：绳上张力减小，斜面对小球的支持力增大）方法二：相似三角形法。

门板受力分析报告模板

门板受力分析报告模板一. 引言门板是一种常用的建筑材料，广泛应用于建筑和家具领域。

门板的受力分析对于设计和制造具有重要意义，能够确保门板在使用过程中的稳定性和安全性。

本报告旨在进行门板的受力分析，并提供相关数据和结论，以供参考和使用。

二. 材料和方法1. 材料：本次分析所使用的门板材料为XXX（具体材质）。

2. 方法：采用有限元分析软件对门板进行受力模拟。

在模拟过程中，考虑了门板的实际应用情况、荷载条件和边界条件。

三. 受力分析结果1. 内力分布：通过有限元分析，得到了门板在应用荷载下的内力分布情况。

结果显示，在荷载加载的部位，门板产生了较大的应力集中。

2. 受力状态：根据内力分布结果，可以得到门板在荷载作用下的受力状态。

门板整体处于受压状态，受力较为均匀。

四. 结果讨论与分析根据受力分析结果，我们可以得出以下结论：1. 门板在应用荷载下，主要承受受压力，受力较为均匀。

2. 内力分布结果显示，门板在荷载加载的部位存在较大的应力集中，可能是设计过程中需要进一步考虑的地方。

3. 需要注意门板的材料和厚度选择，在设计阶段应充分考虑到实际荷载情况，以确保门板的使用安全和稳定性。

五. 结论门板的受力分析结果表明，门板在应用荷载下承受受压力，并具有较好的受力均匀性。

然而，设计时仍需考虑应力集中的情况，以及门板的材料和厚度选择。

本报告提供的受力分析结果可用于指导门板的设计和制造，以确保其在使用时的安全性和稳定性。

六. 参考文献[1] XXX（具体参考文献）。

（注：为使回答更具可读性，上述内容可能仅为解释示例，并非完整报告。

实际编写时请根据具体情况进行调整。

）。

模板台车受力分析

全液压自行式钢模台车受力分析一、前言：钢模台车（简称台车）沿洞轴线方向看是一个不完整的圆柱壳（模板），和内部门架组成。

模板分两侧边模和顶部模板。

台车在衬砌过程中受力分析很复杂，由于砼是半流体且易凝固, 浇注过程为动态过程,所以受力也为动态程过。

（即在一定时间范围内，砼一边浇注一边凝固，在砼未初凝时有力存在，初凝后力消失）。

两侧边模主要受砼的侧向挤压力，顶部模板主要受砼的正压力，门架部份既受侧向力又受正压力及各种弯矩,受力情况较复杂。

二、边模侧压力的确定（侧压力只与浇注混凝土高度有关，与浇注混凝土厚度无关）。

根据《建筑手册》中“现浇砼结构模板的设计”可知侧压力公式为：F=0.22r c t0β1β2V1/2F—新浇筑砼对模板的最大侧压力（KN/M2）r c—混凝土的重力密度（KN/M3）t0—新浇筑混凝土的初时间（h），可按实测确定，当缺乏试验资料时，可采用t0=200/（T+15）计算（T为混凝土的温度o C）V—混凝土的浇筑速度（m/h）β1—外加剂影响修正参数，不掺外加剂时取1.0，掺具有缓凝作用的外加剂时取1.2β2—混凝土坍落度影响修正参数，当坍落度小于30mm时取0.85,50—90mm 时取1.0, 110—150mm时取1.151、各参数的确定：①r c取24KN/ M3②t0=200/(T+15)=200/(25+15)=5③V的确定: V≤2.0 m/h（根据经验及参考日本歧阜工业公司计算值）④β1取1.0⑤β2取1.152、侧压力计算：F0=0.22x24x5x1.125x1x21/2=42 KN/M2混凝土侧压力设计值:=F0×分项系数×折减系数F1=42×1.2×0.85=42.84KN/m2倾倒混凝土时产生的水平荷载、插入振捣时产生的水平荷载取4 KN/m2，则混凝土的总荷载设计值为:F’=42.84+4=46.84 KN/m2（日本歧阜工业公司侧压力计算值为47KN/m2）三、边模的强度验算1、模板强度验算由于模板的内表面每隔230mm有一根加强角钢，因此，我们可以把它简化成每隔230mm的梁单元来考虑。

模板支架受力分析计算

立杆横距确定
• 根据工程情况在满足施工的条件下不能超过《规范》表6.1.1-1规定；依照此表可以取1.05~1.55之间的数值，本例取1.05 米。
靠墙一端外伸长度确定
• 《规范》6．2．2条主节点处必须设置一根横向水平杆，用直角扣件扣接且严禁拆除。主节点处两个直角扣件的中心距不应大于150mm。在双排脚手架中，靠墙一端的外伸长度a不应大于0.4l，且不应大于 500mm；由0.4×1.05=0.42确定本工程选用a=0.3米。 • 如果悬挑长度大于300mm，计算时按300mm 考虑。
2、计算构件的强度、稳定性与连接强度时，应采用荷载效应基本组合的设计值。永久荷载分项系数应取1.2，可变荷载分项系数应取1.4。 3、架中算构件变形时，应采用荷载短期效应组合的设计值。
小横杆计算
• 作业层间距不应大于纵距1/2； • 小横杆按照简支梁进行强度和挠度计算，小横杆在大横杆的上面计算简图如下所示：
大横杆挠度计算：最大挠度考虑为大横杆自重均布荷载与集中荷载的计算值最不利分配的挠度和；均布荷载最大挠度计算公式: 大横杆均布荷载的最大挠度：集中荷载最大挠度计算公式: 集中荷载标准值P=0.040+0.147+1.260=1.447kN；集中荷载标准值最不利分配引起的最大挠度：
（1）计验算项目缺漏不全；（2）验算选择的部位或截面不是最危险的；（3）采用的计验算方法不符合相应的标准规定，或者实际情况不符合规定的设计计算条件；（4）采用的计算参数不符合工程的实际情况；（5）验算的受力情况或状态与实际情况不符；（6）没有按实际情况采取必要的调整系数，使计算结果的安全保证度不够；（7）计算数据存在错误。
小横杆力学模型说明

地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法

地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法一、支架的受力分析地铁车站的支架一般采用钢结构或者混凝土结构。

钢结构支架受力主要包括竖向风荷载、水平风荷载、竖向地震荷载、水平地震荷载、自重荷载和附加荷载等。

混凝土结构支架受力主要有自重荷载、活载荷载、风荷载及地震荷载等。

在设计过程中，需要根据车站的具体情况和设计要求，进行支架的大梁、柱和节点等细节构件的分析与计算。

对于钢结构支架，需要进行受力分析、稳定性计算和承载力计算等，保证其在受力过程中能够满足安全、经济和美观的要求。

对于混凝土结构支架，需要进行受力分析、应力计算和应变计算等，确保其在受力过程中不产生开裂和破坏等现象。

二、模板的受力分析地铁车站的模板是用于浇筑混凝土的临时结构。

其受力主要包括混凝土自重荷载、活载荷载、风荷载和振动荷载等。

模板的受力分析主要涉及模板板件的支撑和连接等方面。

模板的支撑一般采用立柱和梁等构件。

在受力分析中，需要考虑模板本身的重力荷载、混凝土浇筑过程中的荷载和临时施工设备的荷载等。

计算过程中，需要合理设置立柱和梁的位置、数量和尺寸，以保证模板在受力过程中不产生变形、断裂和失稳等现象。

模板的连接一般采用螺栓连接或焊接连接等方式。

连接件的材料和尺寸需要根据实际情况进行选型和计算，以满足模板在受力过程中的强度和刚度要求。

三、施工方法1.支架施工方法支架的施工一般分为准备工作、组立工作、调整工作和固定工作等阶段。

首先，需要准备模板、支架材料和施工人员等。

然后，按照设计图纸和施工方案进行支架的组立和调整工作。

在施工过程中，需要严格按照施工要求进行测量、调整和检查等工作，确保支架的稳定性和安全性。

最后，进行支架的固定工作，包括焊接、连接和检验等。

2.模板施工方法模板的施工一般分为准备工作、组装工作、支撑工作和拆除工作等阶段。

首先，需要准备模板板件、连接件和施工人员等。

然后，按照施工方案进行模板的组装和支撑工作。

在施工过程中，需要严格按照设计要求进行模板的定位、调整和连接等工作，确保模板的平整度和牢固度。

模板支架设计一受力分析

模板支架设计一——受力分析（1）、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》对模板支架计算规定：1)、模板支架立杆轴向力设计值不组合风荷载时：N=1.2∑N Gk +1.4∑N Qk组合风荷载时： N=1.2∑N Gk +0.85×1.4∑N Qk式中 ∑N Gk ——模板支架自重、新浇砼自重与钢筋自重标准值产生的轴向力总和； ∑N Qk ——施工人员及施工设备荷载标准值、振捣砼时产生的荷载标准值产生的轴向力总和。

2)、模板支架立杆的计算长度l 0l 0=h+2a式中h——支架立杆的步距；a——模板支架立杆伸出顶层横向水平杆中心线至模板支撑点的长度。

3)、对模板支架立杆的计算长度l0=h+2a的理解为保证扣件式钢管模板支架的稳定性，规范中支架立杆的计算长度是借鉴英国标准《脚手架实施规范》（BS5975-82)的规定，即将立杆上部伸出段按悬臂考虑，这有利于限制施工现场任意增大伸出长度。

若步高为1.8m，伸出长度为0.3m，则计算长度为l0=h+2a＝1.8+0.6=2.4m，其计算长度系数µ＝2.4/1.8=1.333，比目前通常取µ＝1的值提高33.3%，对保证支架稳定有利。

a.两端铰接b.一端固定一端铰接c.一端固定一端自由（2）、扣件抗滑承载力的计算复核：底模下水平钢管与立杆之间常用单扣件连接。

在标准拧紧力矩为40N.m条件下，扣件钢管模板支架单扣件抗滑实验结论：扣件滑动时加荷1.1~1.2t。

扣件钢管支架的双扣件抗滑试验用钢管扣件搭设模板支架，水平杆将荷载通过扣件传给立杆。

步高在1.8m以内时，其承载力主要由扣件的抗滑力决定。

双扣件抗滑试验表明：扣件滑动：2t扣件抗滑设计：1.2t（保证安全系数）（3）、扣件钢管支模计算实例：预应力大梁1000*2650mm，27m跨。

钢管排架间距600 *600mm1）荷载计算恒载砼：1×2.65×2.4=6.36t/m钢筋：1×2.65×0.25=0.66t/m模板：（1+2.51+2.51) ×0.03=0.18t/m6.36+0.66+0.18=7.2t/m活载：（1+1+1）×0.25=0.75t/m支撑设计荷载：7.2×1.2+0.75×1.4=9.69t/m2）按双扣件抗滑设计梁下按每排5根钢管，横向间距@600，沿梁纵向钢管排架间距亦@600。

模板工程施工质量问题分析

模板工程施工质量问题分析随着我国经济的快速发展，城乡建设步伐不断加快，建筑物质量要求越来越高。

模板工程作为建筑工程的重要组成部分，其施工质量对整个建筑工程的安全、美观和经济性具有重要影响。

然而，在实际施工过程中，模板工程常常出现一些质量问题，影响了工程的整体质量。

本文将对模板工程施工中常见的质量问题进行分析，并提出相应的防治措施。

一、模板工程施工质量问题概述1. 模板标高偏差：模板安装后，混凝土结构层的标高与设计图纸上的标高存在明显误差。

原因包括：模板上没有明显的标高标记，装修层厚度未计算在内，施工过程中测试误差等。

2. 模板结构变形：模板在施工过程中因受力不均、支撑不稳等原因导致结构变形，影响混凝土浇筑质量。

3. 模板接缝不严密：模板接缝处理不当，导致混凝土浇筑过程中出现漏浆、跑浆现象，影响混凝土外观质量。

4. 模板安装不稳定：模板安装过程中未严格按照规范要求进行，导致模板安装不稳定，容易发生坍塌事故。

5. 焊缝质量问题：钢模板制作过程中，焊缝质量不过关，如夹渣、未溶合、气孔等，影响模板的整体质量。

6. 预埋件安装不准确：预埋件安装位置不准确，导致后期施工中无法正常使用，影响工程进度。

7. 涂装质量问题：模板表面涂装处理不当，导致漆膜脱落，影响模板的使用寿命。

二、模板工程施工质量问题防治措施1. 加强模板标高控制：在模板安装过程中，设置明显的标高标记，确保装修层厚度计算准确，减少施工过程中测试误差。

2. 保证模板结构稳定性：模板安装前，进行详细的施工方案设计，确保模板受力均匀、支撑稳固。

施工过程中，加强对模板的检查，发现问题及时处理。

3. 提高模板接缝质量：采用密封胶条、泡沫条等材料对模板接缝进行处理，确保接缝严密，防止漏浆、跑浆现象。

4. 规范模板安装：严格按照规范要求进行模板安装，确保模板安装稳定，避免坍塌事故发生。

5. 提高焊缝质量：加强焊工技术培训，提高焊接质量。

对焊缝进行探伤检测，发现问题及时处理。

高中物理受力分析模板及其例题

高中物理受力分析专题（一）受力分析物体之所以处于不同的运动状态，是由于它们的受力情况不同．要研究物体的运动，必须分析物体的受力情况．正确分析物体的受力情况，如何分析物体的受力情况呢主要依据力的概念、从物体所处的环境(有多少个物体接触)和运动状态着手，分析它与所处环境的其它物体的相互联系；一般采取以下的步骤分析：1．确定所研究的物体，优先考虑整体，然后隔离分析其他物体对研究对象的作用力，不要找该物体施于其它物体的力，譬如所研究的物体叫A，那么就应该找出“甲对A”和“乙对A”及“丙对A”的力……而“A对甲”或“A对乙”等的力就不是A所受的力。

也不要把作用在其它物体上的力错误地认为通过“力的传递”作用在研究对象上。

2．按顺序画力（1）先画重力：作用点画在物体的重心．（2）次按接触面依次画每个接触面上的弹力和摩擦力绕研究对象逆时针(或顺时针)观察一周，看对象跟其他物体有几个接触点(面)，分析完一个接触点(面)后，再依次分析其他的接触点(面)。

对每个接触点(面)若有挤压，则画出弹力，若还有相对运动或趋势，则画出摩擦力．要熟记：弹力的方向一定与接触面或接触点的切面垂直，摩擦力的方向一定沿着接触面与物体相对运动（或趋势）方向相反。

判断静摩擦力方向时时可以采用假设光滑、假设有（无）、相互作用、力的大小、运动状态、对称等方法进行判断。

再画其他场力：看是否有电、磁场力作用，如有则画出场力．顺口溜：一重、二接触面上的力（依次画出每个接触点的弹力和摩擦力）、再其它。

3．进行合成或者分解当物体受两个力，并且力的大小相等时，考虑使用合成的方法，此时利用菱形知识进行计算。

其他情况使用分解。

分解的原则：（1）当物体受三个力静止时，分解谁也行，把某个力分到其他两个力的反向延长线上。

（2）其他情况，分解既不在运动方向所在直线也不在与其垂直方向上的力，并且把力分到这两个方向上。

（3）通过三角函数将分力表达出来（4）列出两个方向上力的关系来。

地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法

地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法摘要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导意义。

关键词:地铁车站危险性较大工程高支模受力分析施工方法1工程概况**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。

该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm 和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。

2 侧墙、顶板设计计算在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。

根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。

背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。

立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。

模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。

2.1侧墙模板支架验算2.1.1荷载计算新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15；t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；F1=0.22γ c t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2F2=γ c H=25×6.29=157.25KN/m2取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。

米高钢模板受力计算(改)

钢模板受力计算第一节、计算条件的设定1.1、墙体高度 5.2m,墙厚250mm,混凝土强度C30,重力密度24KN/m3,坍落度12--16cm,浇筑速度1m/h,混凝土入模温度T=25℃,用插入式振捣器捣实。

1.2、模板选用定型大钢模板,穿墙螺栓选用T30x4的锥型螺栓。

1.3.计算依据：1.3.1、《建筑结构荷载设计规范》1.3.2、《建筑工程模板施工手册》1.3.3、《钢结构设计手册》第二节、荷载计算:2.1、墙模板侧向荷载：2.1.1、混凝土侧压力设计值：1）、新浇砼对模板侧压力标准值γc －砼的重力密度，一般取24KN ／M3t0－初凝时间h ，可采用t0＝200／（T ＋15）T －砼的温度25°β1－外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取1.0 。

β2－砼坍落度影响修正系数，取1.15F2＝24×5.2=124.8 KN ／M2（取两者较小值）故取F ＝26.4 KN ／M22）、倾倒混凝土水平荷载标准值F=4KN/m2模板强度验算侧压力设计值：F=(26.4×1.2+4×1.4) =38KN/m2 模板刚度验算侧压力设计值：F=26.4+4=30.4KN/m 2,取F=31 KN/m 2,2/4.2611115252002422.0211520022.01m KN V T F =⨯⨯⨯+⨯=⨯⨯⨯+⨯=ββγ第三节、模板验算3.1、面板验算:选取面板区格中四边固结的情况进行计算.查表得:取1mm 宽板带作为计算单元,荷载为:q=38x103x10-6x1=0.038N/mm求支座弯矩:M ox =KM o x xqL 2=-0.0829x0.038x3002=-283.518Nmm 。

M oy =KM o y xqL 2=-0.057x0.038x3002=-194.94Nmm 。

面板截面系数: W=1/6bh 2=1x1x62/6=6mm 3求跨中弯矩:222/996.12300038.00038.0mm N qL k M y my x =⨯⨯==222/8.136300038.004.0mm N ql K M x mx y =⨯⨯==ε=M/w=136.8/6=22.8/N/mm 2面板强度满足要求.3.2、内部横肋的计算（L50x5,@=600mm ）角钢L50x5的参数:W=3.13cm 3,g=3.77kg/m跨中弯矩（两端按简支考虑）M=qL 2/8=22.84x3002/8=256950Nmmε=M/W=256950/（3.13x1000） =82.09N/mm50.0=Ly Lx 057.0.0829.0,0038.0,04.0,00253.0-=-====oy ox KM KM KMy KMx Kw mmN q /84.22100/77.3600038.0=+⨯=内部横肋L50x5的强度满足要求.3.3、竖向纵肋的计算（[8,@=300）竖向纵肋按两端悬臂梁计算槽钢[8的参数:W=25.3cm 3,I=101cm 4,E=2.06x105N/ m 23.3.1、竖向纵肋的强度计算ε=M/Wε=64237.5/（25.3x1000）=25.39N/mm纵肋的强度满足要求.3.3.2、纵肋的刚度验算mmEI ql W 04.0)101011006.2384/(60055)384(54544=⨯⨯⨯⨯⨯⨯==模板允许挠度[W]=L/500=600/500=1.21mm>0.04mm 模板的刚度满足要求.3.4、横向[10槽钢验算（2[10,@=600）槽钢的参数:W=39.7 cm 3,I=396.6cm 4,E=2.06x105N/mm 2按三跨连续梁计算．3.4.1、槽钢的强度验算穿墙杆的最大间距按600mm 考虑,q 设=0.038×600+1.2×2×10/100=23.04N/mmq 标=0.050×600+2×10/100=30.2N/mm根据三跨连续梁弯矩系数表知:1跨跨中弯矩最大.M 1=0.101qL 2=0.101×23.04×6002=837734.4N.mmε= M 1/w=837734.4/（39.7×1000）=21.1N/mm < [ε]=215N/mm 横肋的强度满足要求3.4.2、横肋的刚度验算w=5qL 4/384EI=5×30.2×6004/（384×2.06×105×396.6×104）=0.06mm < [w]=L/500=600/500=1.2mm 横肋的挠度满足要求.第四节、穿墙杆强度的验算穿墙杆选用Ф30的锥型螺栓,小头螺栓直径为25mm.穿墙螺栓最大间距为1050×900mm,混凝土对模板的最大侧压力F=38KN/m2,穿墙螺栓的净截面面积An=3.14*25*25/4=490.63mm2N=38×1.05×0.9=35.91KNσ=N/ An =35910/490.63=73.19N/mm ＜f=215 N/mm (满足要求)所以穿墙杆的强度满足要求.第五节、模板吊钩验算：5.1、设计说明：5.1.1、吊钩为 18圆钢与&12厚钢板焊接而成。

基于混凝土浇筑中模板斜拉杆受力分析

广西城镇建设82 -基于混凝土浇筑中模板斜拉杆受力分析□ 吕爽赵中奇谭旭东卢嘉轩黄焕[摘要] 针对贵州省某大桥墩柱施工过程中，采用悬臂爬升钢木组合模板施工工艺，对钢木模板阳角处斜拉杆的受力变形进行分析，判断在施工过程中斜拉杆变形是否符合规范要求，并利用有限元软件对斜拉杆受力进行模拟计算。

通过对混凝浇筑施工中斜拉杆的微应变变化量进行实时监测，整理数据得出斜拉杆微应变变化曲线。

结果表明：采用D20普通Q235钢斜拉杆在混凝土有效压头附近变形最大，最大微应变变化量为217.82με，对应最大拉应力为45.72MPa，最大受力变形均在斜拉杆屈服强度允许范围内，可以保障施工结构安全。

说明D20普通Q235钢斜拉杆在钢木模板施工中是可行的，为此类工程作参考。

[关键词] 混凝土；钢木模板；斜拉杆；微应变；数值模拟；应力1 引言在大体积混凝土施工过程中，模板工程至关重要，占混凝土工程成本的40%左右。

模板体系往往影响着施工质量、速度和成本。

同时模板的制作与安装质量，对于保证混凝土结构与构件的外观平整和几何尺寸的准确，以及结构的强度和刚度等起着重要的作用。

模板工程施工也是关乎整个施工安全的重中之重，保证模板结构完整性是近年来模板设计、施工中的重点[1-2]。

目前，钢木组合模板在桥梁、高速公路等高墩施工中较为常见，其主要优点为：（1）施工简单、方便，速度快，可提高工效15%～20%；（2）钢木模板自重轻、周转重复使用率高；（3）采用现场拼装，免去山路颠簸造成的模板损坏；（4）角部钢模板衔接，保护结构整体稳定。

在混凝土浇筑过程中，钢木模板所承受的力包括模板侧压力、浇筑混凝土时的冲击力、振捣时的振捣力及混凝土水化热所产生的温度应力。

而这些力的合力应小于模板的屈服应力，并应有一些盈余，否则模板会产生较大的变形甚至发生爆模[3-5]。

为避免此类安全事故的发生，钢木模板中型钢背楞及阳角处钢模板在保证整体模板结构的刚度、强度上起到重要作用。

现浇梁侧模板受力分析

现浇箱梁钢模板设计说明及受力验算计算者：复核者：项目负责人：2016.06现浇箱梁钢模板受力计算书1．基本情况现浇箱梁梁高截面有1.7m，1.9m，2.7m，3.3m，设计的钢模板结构类似，受力计算时按最大梁高3.3m计算，采用混凝土泵车下灰，按照局部最快浇筑速度(层厚0.4米)三小时完成，约0.133m/h，为了安全起见，浇注混凝土速度按照0.2m/h，混凝土入模温度约28℃，钢模板材料使用说明：面板采用6mm钢板，横筋为10#双槽钢，最大间距450mm，纵筋采用10*100扁钢，法兰为δ12mm*100厚扁钢。

螺栓采用M20*60.2.荷载计算2.1混凝土侧压力（1）根据我国JGJ162-2008《建筑施工模板安全技术规》4.1中，新浇注混凝土作用在模板上的最大侧压力可按下列公式计算，并取其中的较小值。

F=0.22Rс.Tβ1β2V½（T=200/(28+15)=4.65)F=Rс.H带入数据得F=0.22*24*5*1.0*1.15*0.2½=12.7KN/㎡F=24*3.3=79.2KN/㎡取两者中较小值，即F1=12.7KN/㎡(2)混凝土侧压力设计值：F=F1*分项系数*折减系数F=21.3*1.2*0.85=12.96KN/㎡（3）倾倒混凝土时产生的水平荷载查建筑施工手册17-78表为2KN/㎡荷载设计值为2*1.4*0.85=2.38 KN/㎡（4）混凝土振捣产生的荷载查路桥施工计算手册8-1表为2KN/㎡荷载设计值为2*1.4*0.85=2.38 KN/㎡（5）施工人员及小型设备载荷标准值可取2.5KN/㎡荷载设计值为2.5*1.4*0.85=2.97 KN/㎡（6）风荷载计算根据虎门二桥工程施工图设计《第一部分-总体路线-第一册》总说明2.1-跨江大桥建设条件，经过为期一年（2008年9月1日-2009年8月31日）的虎门二桥桥位气象观测与研究，并综合考虑气象站、沙田测风站的同期实测风资料，推算得到虎门二桥桥位距海平面各高度、各重现期10min平均风速，见下表。

梁底模板受力分析

梁模板计算书发生工程；属于框架结构；地上0层;地下0层；建筑高度：0.00m;标准层层高：0.00m ；总建筑面积：0.00平方米；总工期：0天；施工单位：。

本工程由投资建设，设计，地质勘察，监理，组织施工；由担任项目经理，担任技术负责人。

高支撑架的计算依据《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001)、《混凝土结构设计规范》GB50010-2002《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2001) 、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 等规范编制。

梁段丄1单位：（mm600----------------- J1000断面圏侧面图钢菅支撵平行于葉截面4. 梁底模板参数梁底模板支撑的间距（mm）: 300.0 ;面板厚度（mm）: 50.0 ;5. 梁侧模板参数主楞间距（mm）: 500;次楞根数：4;穿梁螺栓水平间距（mm）: 500；穿梁螺栓竖向根数：2；穿梁螺栓竖向距板底的距离为：200mn，-200mm 穿梁螺栓直径（mm）: M14主楞龙骨材料：钢楞；截面类型为圆钢管48X 3.5 ;主楞合并根数：2;次楞龙骨材料：木楞，，宽度50mm高度100mm二、梁模板荷载标准值计算1.梁侧模板荷载强度验算要考虑新浇混凝土侧压力和倾倒混凝土时产生的荷载；挠度验算只考虑新浇混凝土侧压力。

按《施工手册》，新浇混凝土作用于模板的最大侧压力，按下列公式计算，并取其中的较小值：F"叱隔西 F = rH其中丫--混凝土的重力密度，取24.000kN/m3;t -- 新浇混凝土的初凝时间，可按现场实际值取，输入0时系统按200/(T+15)计算，得 5.714h ;T -- 混凝土的入模温度，取20.000 C;V -- 混凝土的浇筑速度，取1.500m/h ;H -- 混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面总高度，取0.750m;(3 1--外加剂影响修正系数，取1.200 ;B 2--混凝土坍落度影响修正系数，取1.150。

钢模台车设计计算受力分析

钢模台车设计计算受⼒分析针梁台车模板受⼒分析针梁台车模板分顶模、左右边模及底模，由于顶模受到混凝⼟⾃重、施⼯载荷及注浆⼝封⼝时的挤压⼒等载荷的作⽤，其受⼒条件显然⽐其它部位的模板更复杂、受⼒更⼤、结构要求更⾼。

由于边模、底模与顶模的结构构造⼀样，边模、底模不受砼⾃重，载荷较⼩，因此对其强度分析时只考虑顶模。

由于针梁模板是全园式，在衬砌时的混凝⼟⾃重及边墙压⼒靠模板承受。

模板的每个部分都有托架联接，模板的整体强度既有拱板承受⼜有托架⽀承，以保证模板⼯作时的绝对可靠。

台车模板沿洞轴⽅向看是⼀个圆柱壳，只不过它是由多个1.5⽶⾼的圆柱形组合⽽成。

通过计算得知模板下的托架⽀承及圆弧拱板（300mm宽，12mm 厚）的刚度是⾜够的，⽽顶模最危险处应在最顶部（由于灌注时的压⼒）。

因此，其⼒学模型可取最顶部2⽶长度、1.5⽶宽的这部分模板进⾏受⼒分析及强度校核，其受⼒简图如图１。

图1、分析部分受⼒简图图２、梁单元结构受⼒简图该部分载荷由两部分组成，⼀是砼的⾃重；⼆是注浆⼝封⼝时产⽣的较⼤挤压⼒，该值的取值是⼀个不确定的，它与灌注封⼝时的操作有极⼤关系。

如果混凝⼟已经灌满，⽽操作⼈员仍然由输送泵输送混凝⼟，由于输送泵的理论出⼝压⼒（36.5kg/cm2）很⼤，就有可能造成模板的变形破坏。

由于输送管的长度及⾼度的变化，注浆⼝接⼝处压⼒实际有多⼤，⽬前没有理论及实验验证的数据可供参考。

据此情况，操作者就必须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定已经灌满，并及时停⽌输送。

1、分析部分的混凝⼟⾃重P1如图1，分析部分的长为2⽶，宽为1.5⽶，混凝⼟厚为0.8m，其密度为2.45t/m３，则混凝⼟⾃重W=2×1.5×0.8×2.45=5.88(t)。

折算成单位⾯载荷P1=5.88/（2×1.5）=1.96t/m2。

2、分析部分的挤压⾯载荷P2该值取为4.7t/m2，参考⾃⽇本歧⾩⼯业公司提供的参数[1]。

模板受力分析

持续学习，自我完善模板台车受力分析1、台车构成隧道全断面衬砌台车主要由门型框架（纵梁、横梁、底梁、竖撐、顶推螺杆斜撑）、面板（顶模板、边模板、加强肋）、行走系统（滑动钢轮、电动机）、液压系统、连接件及紧固装置构成。

各构（杆）件采用M20螺栓连接，螺栓孔均采用机械成孔，孔径较螺栓杆体大2mm o 台车构造具体见图一、图二。

1图一：全断面衬砌台车构造图图二：9m长衬砌台车侧视图整体式衬砌台车总体构造如下所示：顶模总成：2组；顶部架体：1组；升降油缸：4件；平移装置：2组；门架体：1组；边模总成：2组；边模丝杠：26件；边模通梁：8件；边模油缸：4件；底部丝杠体：14件。

台车标准长度为9m时，设置12个工作窗口。

二、台车结构受力检算模板支架如图1所示。

计算参照《建筑结构荷载规范》(GB50009-2020)、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2020).《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(TB10210-2020)、《钢结构设计规范》(GB50017-2020)、《栓泵送施工技术规程》(JG/T3064-1999)01、荷载计算(1)、荷载计算1)、上部垂直荷载永久荷载标准值：上部混凝土自重标准值:1.9X0. 6X11.0X24=200. 64KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9X11.0X0. 01X78. 5=16. 4KX弧板自重标准值：(11. 0X0. 3X0. 01 X2+11. 0X0. 3X0. 01) X78. 5=7. 77KN台梁立柱自重：0. 0068X (1. 15+1.45) X2X78. 5=2. 78KN上部纵梁自重：(0.0115X8.2+0.015X1.9X2) X78. 5=11. 88KN可变荷载标准值：施工人员及设备荷载标准值：2.5振捣混凝土时产生的荷载标准值：2.02）、中部侧向荷载永久荷载标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F二0. 22rctoB 1B 2v 1/2=0. 22X25X8X1.2X1. 15X 10. 5=60. 6KN/m2F=rcX H二25 X 3. 9=97. 5KX/m2取两者中的较小值,故最大压力为60. 6KN/m2有效压力高度h=2. 42m换算为集中荷载：60.6X1.9X0. 6=69. 1KN其中：F—新浇混凝土对模板的最大侧压力；tc—混凝土的表观密度；to—新浇混凝土的初凝时间；v—混凝土的浇筑速度；H—混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶而的总高度; B】一外加剂影响修正系数；3 2—混凝土坍落度影响修正系数；h—有效压力高度。