我国轿车工业的产业组织分析
中国汽车行业SCP
中国汽车产业的市场结构行为和绩效80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。
为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。
到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。
1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。
1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。
同90年代初期相比，中国汽车工业的企业数目略有减少，但汽车产量增加了2倍多，工业总产值增加了5倍，工业增加值增长了4倍，固定资产增加了近7倍。
其中，客车和轿车产量均增长了十多倍，是增长最快的车型；载货车产量增长了1倍，但近年来出现明显下降趋势中国汽车零配件工业的增长也十分迅速。
部分零配件在满足国内需求的同时还大量出口国际市场，成为中国汽车工业出口创汇的主要力量。
1998年，中国汽车零配件出口总额4．89亿美元，比1990年增长了5倍，在汽车工业出口总额中所占比重为55%，比1996年提高了近10个百分点。
一、中国汽车产业的市场结构1.市场集中度汽车工业是受规模经济影响最深的少数工业部门之一。
国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的地位。
根据1999年底的统计资料计算，中国115家整车生产企业的集中程度如下表所示：表7产量占总产量比例%前三家企业431947 23.75前八家企业867415 56.77前十五家企业1155937 87.64表8车型企业总数集中度统计口径占总产量比重占总销售额比重最大企业产量所占比重最大企业市场所占比重重型载货汽车17 前三家96.06 96.65 53.34 48.88中型载货汽车13 前两家96.9 96.87 52.87 51.76轻型载货汽车48 前六家74.88 77.5 23.18 23.28微型载货汽车11 前三家89.56 89.02 42.23 41.74大型客车12 前五家81.31 54.38 20.41 18.21中型客车16 前四家85.21 85.3 44.02 44.05轻型客车60 前六家71.46 70.51 24.48 25.26微型客车8 前五家98.61 98.42 30.17 30.91轿车14 前七家95.31 94.7 41.42 40.69注：上表数据来源于《中国汽车工业综合分析》（1999年9月份），汽车产量为各企业1999年1-9月份的累计产量。
中国汽车产业集中度的一些分析
中国汽车产业市场集中度的一些研究摘要：中国虽然已经是汽车产销大国，但是虽大却不强。
目前，中国汽车行业面临的问题颇多，其中市场集中度偏低的问题比较突出，而且研究表明，中国汽车行业市场集中度与发达国家相比差距甚大，严重影响了其自主创新能力。
采用行业集中度指标对中国汽车产业的市场集中度进行分析，并提出了提高中国汽车行业市场集中度的相关政策建议。
关键词：汽车产业；市场集中度；自主创新。
一、中国汽车产业的现状中国汽车工业发展的历史，是从1956年开始的。
1955~1957年的三年间只有一汽；20世纪70年代开始，中国出现了大量的自主品牌企业。
20世纪80年代开始，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外接触，中国的汽车业缓缓对外开启大门，利用外资发展中国的汽车工业成为一种新的趋势。
1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。
国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小两微”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。
20世纪90年代以来，中国汽车行业实现了突破。
1992年，中国汽车的总产量以完美的成绩突破了百万辆大关。
从2002年开始，中国汽车行业进入飞速发展的高峰时期，中国汽车业三大集团掀起了与国内外产业资本的兼并合作的浪潮。
在2009的上半年，中国汽车的市场销售量，已经超过以往，一跃而上，超越美国与其他国家成为世界第一。
我们可以看出，汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出，影响力也与日俱增。
同时调查显示，中国汽车产业与国外相比较，总体规模是很大的，但是，单一企业的规模却相对很小，所以排在前面的几家厂商的市场占有率就比较低，表现在市场集中度比较低[1]。
同时中国的零部件行业，百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，远低于美国、日本的汽车行业市场集中度。
可以看出，尽管中国汽车产业在发展中形成的多、小、散、乱等现象有所改观，中美两国汽车行业的集中度差异仍然非常巨大。
二、汽车产业市场集中度的测度贝恩（J.Bain）在1959年系统地论述了产业组织理论的基本框架，提出了现代产业组织理论的三个基本范畴：市场结构、市场行为和市场绩效。
我国汽车业SCP分析
我国汽车业SCP分析汽车工业是资金密集，技术密集，人才密集，综合性强，经济效益高的产业，世界各个工业发达国家几乎无一例外的把汽车工业作为国民经济的支柱产业。
因此，对汽车产业进行深入的调查研究对我国产业经济学的发展有着举足轻重的作用。
本文从汽车产业的市场结构，市场行为，市场绩效方面进行了深入的研究。
在研究过程中运用了SCP框架分析，即“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析框架。
一、市场结构市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。
市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度、产品差异化和进入壁垒。
1．市场集中度我国汽车产业现存的问题：企业数目过多，经济规模较小，市场不集中。
根据贝恩对美国垄断和竞争类型的划分，汽车制造工业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%。
而我国汽车产业前四家企业的销售收入仅占全部收入的38.8%，可见我国汽车产业大企业所占市场规模过小。
比较世界规模较大的汽车制造商，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元。
福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元。
中国全产业5460家企业销售汽车440万辆，销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，销售额只占通用的54%，福特的61%。
可见，我国汽车产业远远没有达到规模经济的要求，小企业数量偏多，分布分散。
这是造成集中度过低的一个直接因素。
2．产品差异化汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理特性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。
此外，由于多数消费者缺乏鉴别产品物理特性上的知识和条件，没有统一的评价标准，形成消费者偏好的多样化。
总体来说，该产业应该具备极高的产品差异化程度。
尽管如此，不同的国家，同一产业的产品差异化程度会因经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差异而呈现不同特征。
比如：占据我国汽车产业很大份额的轿车行业，其产品的差异化在我国具有独特的国家特色。
中国汽车产业规模经济分析
４０．９
资料来源：历年《中国汽车工业年鉴》。
（３）行业规模经济的数量分析
汽车工业的规模经济是随着市场化程度的提高和竞争的加剧而逐步提高
的。有研究表明，市场结构中产业集中度的高低、企业规模与利润率之间存在
正相关性，利润率随着产业集中度的提高而提高。我们首先从横向来分析汽车
工业的产业规模经济性。选取２００３年销售收入最大的６家企业的市场占有率 来反映产业集中度，这６家企业分别是上汽、一汽、东风、广州本田、长安汽 车和中国重汽。选取利税总额最大的六家企业反映利税占有率集中度（由于
２６．１９ ３０．３１ １０．８８ ６７．３８
３０．３５ １０．８６ ６６．９６
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》（２００４年）计算。
如果以集团的整体规模来看，似乎这几个主要的汽车集团已经进入了生产 的规模经济阶段，但如果我们从集团内部各生产企业来看，这一情况又不一样 了，如一汽集团包括一汽、一汽大众、一汽红塔、一汽华利、天津一汽夏利、 成都一汽、一汽轿车、一汽山东汽改共８家企业。通过查阅相关资料可看到， 每家企业的产量都比较小，产量最高的是一汽大众，２００３年为３０．２万辆，刚 刚达到ＭＥＳ标准；第二位是天津一汽夏利，产量为１１．７万辆；而最少的成都 一汽产量只有１ ９４５辆，远远没有达到规模经济标准。同样，上汽集团中只有
中国汽车产业规模经济分析４３
中国汽车产业 规模经济分析
史忠良郭南芸
从１９５３年第一汽车制造厂成立至今，中国汽车工业已走过了５２年，在这 期间，中国汽车产业有了很大变化，从最初的单一国有企业到现在的外资大规 模涌入和民营资本进入，中国的汽车产业无论在厂商数量和生产规模上均有了 很大发展，２００３年汽车整车生产厂商有１１５家，汽车产量达到了４“３万辆， 产值９ ３０８ ９亿元，实现销售收入８ １４４ １亿元。汽车产业不仅是产业关联度 高、资金和技术密集度高的现代产业部门，而且也是规模效益明显的部门，其 影响力大、带动力强，对中国经济产生着越来越大的影响。
轿车工业：产业概况及产业组织
轿车工业：产业概况及产业组织本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！我国汽车行业的管理机关是前国家经贸委机械局，企业主体是各部门、各地方所属国有企业，其中部分由行政性公司变为企业集团、股份公司。
按企业隶属关系看，有国家单列的四大集团，有非汽车工业部门和地方委厅局办分管企业，是条块多层管理体系。
1998年底，我国汽车行业目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占％。
在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家，5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。
其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。
其中轿车占全部整车的比例，从1991年的％，提升到1998年的％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元，资产总计5044亿元，利润总额58亿元。
汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％，在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体，现共有14个整车厂。
表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。
共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。
我国汽车产业组织现状和新时期重组政策取向
业重组需要打破进入限制 ， 引入境 外企业 ， 运用资本手段， 并进行企业改制。
一
、
我国汽车产业组织的国际比较
球 份额 的 ｌ ％。 ５
汽车产 业 的市 场 结构 在 国际 上有 一 个 共 同
相 比较 而 言 ， 国汽车 工业从 整体 上 来 看就 我 显得非 常分 散 ， 别 是 单 个 企 业 的 规模 非 常 可 特
二、 我国汽车工业差别化产品的市场
结构
虽 然我 国汽车 工业企 业个 数多 、 规模 普遍较 小 ， 整体 上 来 看 集 中度 较 低 ， 并不 能 说 我 国 从 但 汽车 工业 的市 场结构 是一 个典 型 的竞 争 性 市场 。
国的汽车工业集 中度很高 ，９ ９ １９ 年生产 的 １０ ３１
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ｌ
孽～ 娩三
我 国汽 车 产 业 组 织 现 状 和 新 时期重组 政 策取 向
摘要 从差别化产品的角度看， 国汽车产业组 织基本上属 于寡 头型结构 ， 我 市场行为
是 弱竞 争性而不是 强竞 争性 ， 市场 绩 效是“ 袒 生产 者” 偏 而不 是 “ 偏袒 消 费者 ” 。我 国汽 车产
的 市场 结构 ， 会得 出不一 样 的结论 。
３５ ４ ， 产企业 ５ ７８ ５辆 生 ８家 ， Ｒ Ｃ ４为 ４ ． ９， 中 ９９６ 集 度较 低 。
４ 微 型 载 货 车 市 场 。 １９ ． ９ ９年 产 量 １７ ７ ３７ ０
辆 ， 产企业 为 １ 生 ５家 ， Ｒ Ｃ ４为 ９ ２６ 其 中长 安 ０．９， 汽车 公 司 和 柳 州 微 型 汽 车 厂 隔 家 企 业 占 有 ７ ．％的份 额 。 ８４
球化进程的加快 ， 全球范围内多厂商并存的寡头
产业经济学——规模经济案例的分析
2 世界汽车工业的发展概述
进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、美、亚三足鼎立之 势。
日本战后，大约用了15年的时间，形成了与欧美相抗衡的汽 车生产能力。
1965 年之后，日本汽车业利用其特有的团队精神、规模生产、 全面质量管理和精益管理的战略，取得了全面胜利，并于1980 年取替了美国在世界上第一汽车大国头衔的位置。
表2 历年我国汽车产业整车生产企业数 （单位：家）
年份 企业数 年份 企业数
1960 1970 1980 1985 1990 1992 1994 16 45 56 114 117 124 122
1999 2001 2002 2003 2004 2005 118 116 117 115 128 145
✱ 2、计算平均集中度水平。 ✱ 3、哪个行业的集中度变化最为剧烈？分析原因。
或者：利用行业指南或产业报告的数据
或者分析1978年到现在的企业合并
✱ 1、评价合并的趋势和数量。 ✱ 2、选择三桩合并案，分析其类型，所属水
平、垂直合并，还是企业聚集。 ✱ 3、研究一个行业中的合并，评价合并对该
行业结构的影响。
CR4
0.411 0.409 0.563 0.573 0.585 0.566
截至2005年底， 我国共有 １４５ 家汽车整车制造厂和 ５３６ 家汽车装厂， 分别比 ２００４ 年年底增加了 １７ 家和 ２０ 家。但年产超过 １０ 万辆的整车企业仅 １０ 家左右， 年产 量过万辆的 ３０ 家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数 企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的整车生产企业， 比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多；但我国汽 车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。
中国轿车产业市场结构研究
／
ｌ Ｊ
（） １
研究 ，国内学者 已获不少成果 。左 世 全 （ ０ ４ 的 实 证 表 明 ，中 国 ２０ ） 汽车市场经历了一个由垄断到高寡
Ｃ Ｒ 表示规模最大的前 ７ １ ， 位企
业 厂 商集 中度 ；Ｘ 表示 第 ｉ 企业 位 规 模 （ 产 值 、 产牌 结构
厂 商集 中度
赫 芬达 尔 一赫希 曼指 数
基 尼 系数
１ 引 言
当前轿 车产 业处 于 国际 品牌 群 雄 割据 、民 族企 业分 庭抗 礼 的繁 荣 时 代 ，以上 海大 众 、一 汽丰 田 、广 州 本 田等 为代 表的 合资 企业 品牌 及
业年 鉴 》 （ ９ ６～ ０ ９年版 ）数 据 １９ ２ ０
产业中 ，前 ７ ， ／ 家企业或品牌某项 目 数 值 （ 产 量 、 产 值 、销 量 、销 如 售额 等 ） 总 和 占所 有 企 业 或 品 牌
该 项 目 数 值 总 和 的 比 重 ，记 作 Ｃ Ｒ ，计算 公式 如下 ：
握现 在 的基础 上 ，更加 健 康 、科学 地设 计未 来 。
厂每 毒 集中度 ，结果按贝恩分类法属 寡占 Ｉ Ｖ型 ，寡 占程 度较低。何婷 婷 （０ ８ 认 为 我 国 竞 争 力 强 的 ２０ ）
汽车 产业 集群 多分布 于集 中度 较高 的 区 域 。 本 文 选 取 《 国 汽 车 工 中
认 为我 国轿 车 需求 将平 稳增 长 ，轿 车 厂 商将 经过 兼并 重组 以提 高产 业 集 中 度 ， 增 强 竞 争 办 。 陈 志 鹏 （ ０６ 研 究 ２０ ２０ ） ０ ０～２０ ０４年 轿 车
２ 基 于 厂 商 集 中度 的研 究
厂 商 集 中 度 （Ｃ ｎ ｅ ｔ ｔ ｎ ｏｃｎｒ ｉ ａｏ
中国轿车工业的市场结构、行为与绩效分析
１．集 中 度 市 场 集 中 度 反 映 某 一 市 场 卖 者 或 买 者 的 规 模 结 构 ， 文 选 用 绝 对 集 中 度 指 标 和 ＨＨＩ 本 指 数 来 衡 量 卖 方 市 场 集 中度 。 表 １ ２０ ０ ０年及 ２ ０ ０ １年轿 车 生产 企 业 的市场 占有 率
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中国轿车工业 的市场结构 、 行为与绩效分析
。干春晖 戴 榕 李 素 荣
摘 要 本 文 用产 业 组 织 理 论 中哈 佛 学派 的 Ｓ Ｐ范 式 为基 本 分 析框 架 ， 察 我 国轿 车 工 业 的产 业 组 织状 Ｃ 考 况 。认 为 其 市场 结构 为 政 府 规 制 基 础 上 的 寡 占型 结构 ， 向一 体 化 程 度 较 高 ； 纵 市场 行 为 体 现 为更 多的合 作 性
２０ １ ０妊 ３
２ｏ Ｏ ０年
１ １月 —１
２３ １ ０１妊
表 ２ 中 国轿 车 产业 的 集 中度变 化
２０ １ １妊 ３
排 名 厂
商
市场 占有 率
ＨＨ Ｉ
厂
商
市 场 占有率
ｌ １ 一１ 月 Ｈ ＨＩ
１ 份 ９ ｌ ４ ９ ｌ ６ ９ ９ ｌ９ Ｏ ２ １ 年 １ ３ ９ １５ ９ ｌ７ １ ８ ９ ２ ｏ ｏ ９ ９ ９ ９ ９ ９ ９ ｏ ０
２０ ０ １年数据 只包括 １ 至 １ 月 。 月 １
表 １显 示 ， ０ ０ 年 前 三 位 厂 商 的 市 场 集 中 度 Ｃ ２０ Ｒ３ 为 ６ ． ５ ， 四 位 厂 商 的 市 场 集 中 度 Ｃ民 为 ７ ． ４％ 。 ９１％ 前 ７６ 根 据 贝 思 曾 的 ６等 级 分 类 标 准 ， ０ ０ 年 轿 车 市 场 属 于 ２０
我国汽车产业组织现状、原因及解决方案探析
现 ， 位 生 产 成 本 呈 下 降 趋 势 ， 动 降 价 成 为 汽 车 企 业 新 老 单 主
近 几 年 我 国 汽 车 产 业 有 较 大 发 展 ， 我 国 汽 车 企 业 集 车 型 过 渡 和 抢 占市 场 份 额 的 主 要 营销 策 略 。 但
．． 团整 体的市场集 中度不论是按 汽 车产业 自身发 展所 应具 备 ２ ２ ２ 产 品 差 异 价 格 竞 争 虽 然 能 够 扩 大 销 售 量 ， 是 激 烈 的价 格 竞 争 也 但 的集 中度水平要 求 ， 是 与其 它 汽 车产 业 发达 国家相 比都 还
在这种情况 下厂商一 般会采取 增强产 品 还是 处于较低水平 。汽车产业 发 达的 国家 前三 家汽 车生 产 降低 了企业 的利 润 ， 企 业 市 场 集 中度 （ Ｒ ） Ｃ ３ 日本 为 ８ ， 国 为 ９ ， 国 和 意 差异性 的非价 格竞 争手 段。并且 由于 国 内轿 车 市场 长期 的 Ｏ 美 Ｏ 法 各 市 大 利 基 本 是 １０ ， 我 国 的 Ｃ ３ ２ ０ 年 为 ４ ． ５ ，０ ４ 滞 后 发 展 导 致 产 品 类 型 单 一 ， 个 品 牌 之 间 功 能 类 似 ， 场 ０ 而 Ｒ ：０ ３ ７ ９ ２ ０
最大为 目的 ， 因此市场行为 的 内容可 以从 以下几种考 虑 。
２ ２ １ 价 格 行 为 ．．
市 场 结 构 可 以 反 映某 一 市 场 中各 种 要 素 之 间 的 内 在 联
近 年来 ， 国 汽 车 市 场 价 格 处 在 稳 中 有 降 的 态 势 。 根 我
０ ０年 统 计 ， 价 波 及 全 行 业 上 百 种 产 品 ， 平 均 降 幅 降 年 系及其特征 ， 括市 场供 给 者 之 间 、 包 需求 者 之 间 、 给 和需 据 ２ １ 供 ３ １ 最高达 ２ ． 。汽车 降价 主要 因素 ： ５４ 一是 汽车市 场 求者 之间 以及市场 上现 有 的供 给 者 、 求 者 与正 在进 入 该 １ ． ， 需 从 市场 的供给者 、 需求 者 之 间韵 关 系 。我 们 从 以 下两个 角度 的 供 过 于求 。 产 能 过 剩 的 矛 盾 日益 突 出 ， 而 导 致 库 存 上 升， 推动 汽车价 格 下 降。其 二是 汽 车生 产 规模 效应 逐 步 显 进行 分析 。
中国汽车产业集中度现状及原因
中国汽车产业集中度现状及原因一．产业集中度概念产业集中度也叫市场集中度，是指市场上的某种行业内少数企业的生产量、销售量、资产总额等方面对某一行业的支配程度，它一般是用这几家企业的某一指标（大多数情况下用销售额指标）占该行业总量的百分比来表示。
在计量产业集中度的各指标中，集中率(concentration ratio)是一个简便且使用广泛的常用指标。
它是指规模最大的前几位企业的有关数值，如销售额、增加值、职工人数、资产总额等占整个市场或产业的份额。
其计算公式如下所示：∑∑∑其中，CR m为集中率，X i为一个市场或一个行业中第i个企业的有关数值，S i为第i个企业所占的市场份额，n为全部企业数，m为所考察的最大企业家数(m≤n)。
二．中国汽车行业2010~2013年产业集中度状况及国外汽车产业现状汽车工业具有高度的产业关联性，它的发展直接关系到国民经济的能源结构、消费结构、工业结构、运输结构和外贸结构等多个关键环节，在带动相关产业发展、增加国家税收、扩大就业、刺激消费等方面对国民经济产生了巨大拉动作用。
1953年7月“中国第一汽车制造厂”的建立，标志着中国汽车工业的正式起步。
从1953年到2014年，中国汽车工业已经走过了60多年，期间汽车工业的发展有起有落。
概括来讲，中国汽车工业先后经历了计划经济体制下的缓慢发展时期(1953年- 1978年)、对外开放和经济体制改革下的稳步发展时期(1978年- 20世纪末)和21世纪后的快速发展期。
特别是进入21世纪以来，中国的汽车工业发生了翻天覆地的变化。
2004年，我国汽车产销量在世界汽车市场上的排名上升到第4位，再到2009 年，我国汽车产销量首次跃居世界第一，产销量分别是1379.10 万辆和1364.48 万辆。
此后四年，中国汽车产销量持续增长，2013年我国汽车产销量分别是2211.68 万辆和2198.41 万辆，汽车产销连续5年世界第一。
虽然我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就，但产业内也存在着严重问题，其中阻碍我国汽车产业发展的最大桎梏就是其产业组织结构问题。
我国汽车产业组织现状和新时期重组政策取向(下)
目标 应 该 是 一 个 建 立 在 规 模 经 济 的利 税 降低 并在 足 够 的市场 压 力 下 度 开放 并存 的 ，尽 管 一 国 的 国产 品 基 础 之 上 的非 合 作 性 、 放 性 的 寡 实现 规模 经 济 。这样 就 能促 进 我 国 牌所 占的 市场 份额 更 多一 些 ，但 国 开 头结 构 和非 纵 向一 体化 的结 构 。所 汽 车 产 业 走 上 良性 循 环 的发 展 之 外 品 牌 的 竞 争 压 力 是 客 观 存 在 的 。
性 、 闭性 寡 头 结 构 和 纵 向一 体 化 封
结 构 ， 抑 了应 有 的 竞 争 ， 碍 了 压 阻 专 业 化 分 工 ， 袒 了 生 产 者 ， 终 偏 最
改 善产 业 组织 ，构 建 更健 康 的 外 开放 ，才能 使 寡头 结 构 的负 面作
市场 结 构 ，能促 进 我 国汽 车企 业 开 用 降低 而 正面 作 用提 高 ，才 能使 寡 展应 有 的必 要 的市 场竞 争 ，改善 市 头 结构 不 至 于成 为阻 碍产 业 成 长 和
一
个 企 业 。同 时 ， 场 对 国外 竞 争 行 为 ，使 消 费需 求在 竞 争 中得 到更 使汽 车 行业 享 受到 规 模经 济 性 。特 市
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优势 企业 将 起 着重 要 作用 。 别 是放 松 规制 和 加快 开 放 ，将 为企 放 中找 到 比较优 势 ，从 而 获 得新 的 过 程 中 ， 我 国 汽 车 行 业 的许 多 企 业 尽 管 是 业 提供 追 求规 模 经济 、摈弃 范 围 不 发 展机会 。 经 济 的财 务压 力 和需 求 拉力 ，更 多
损害了产业的发展 ， 降低 了产 业 的
关于我国汽车产业发展的研究与探讨
( 二) 产品质量低，企业自主研发能力较弱。近年来，中国汽车产业虽 发展 很快，从 总体上来 看．与汽 车工业 发达国家 相比存在 很大差距 。我国汽 车 工业 开发能力 薄弱已成 为制约汽 车工业 发展的最 大障碍， 并将直接 影响到汽 车 工业 的持续健 康发展。 我国汽车 工业开 发试验设 备少、种 类不全、 基础研究 不 够、 资料经验 积累不 够，缺 乏有经验 的、掌 握先进技 术的人 才。大 部分新型 轿 车都 是依靠技 术引进和 合资开发 的．汽 车特别是 轿车的新 产品开发 和推出的 重 要环节基 本上被外商所控 制。总之，开 发能力不足将是 造成产品结构不 合理． 产品缺乏 国际竞争力的主 要原因，是全行业 必须解决的关键 问题。
( 二) 产品结构快速调整。目前产业结构大致是货车、客车、轿车三分 天下 的格 局。 入世 以后 ，我 国汽 车企 业加 大了 汽车 特别 是轿 车新 产品 的研 发 力度 ，轿 车得 到迅 速发 展，新 车上 市的 节奏 显著 加快， 不仅 产量 的增 长高 于 整个 汽车 行业 产品 产量 的增 长， 技术 进步 的步 伐也 大大 加快 。汽 车市 场改 变 过去 那种 以卡 车、 货车 居多 的格 局， 转向 以轿 车为 主， 市场 的产 品结 构得 到 不断完善．
(完整版)PEST分析汽车行业模板
PEST分析（一）政治环境分析1、税收政策对汽车行业的制约我国汽车消费的市场潜力巨大，可是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。
据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元,部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％.另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各种杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的维护费用，使得不少消费者放弃购车。
高税费严重影响了中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。
当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程,优化汽车消费环境需要一系列的政策。
2、产业政策汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。
政治要素主要涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保和消费者保护立法、税收政策、就业政策和与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面.逐渐完善汽车法律、法规体系,是我国汽车工业能够顺利发展的先决条件。
⑴《乘用车燃料消耗量限值》:有利于抑制能源需求增长过快的势头⑵《汽车产业发展政策》:要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策⑶加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继续降低汽车进口关税⑷《二手车市场管理办法》:二手车市场经营主体多元化⑸《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要汽车生产商授权,进口车可以和国产车同网销售。
《汽车工业产业政策》:一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题。
其他产业政策：鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料；加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例；开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车,推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；支持企业生产大功率客车和载货车；支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车；支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益,提高国际竞争力鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品,提高自主研发能力;辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；进一步巩固宏观调控成效,加强和完善准入管理制度,制止低水平的重复建设；限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，促进公平竞争。
我国汽车产业组织现状和新时期重组政策取向(上)
我 国汽车产业
组织现状和新时期 重组政策取向（ ） 上
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中国汽车行业的SCP分析
中国汽车行业的ＳＣＰ分析龚艳湘潭大学商学院【摘要】汽车产业是我国的支柱产业，对我国经济和社会的发展具有重要作用。
本文首先介绍了我国汽车行业的发展现状，接着采用ＳＣＰ分析范式对该行业进行了分析，最后提出了改善我国汽车产业组织的相关政策建议。
【关键词】汽车行业ＳＣＰ对策一、中国汽车行业发展现状据统计，２０１１年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售３９６．６０万辆、３０５．８６万辆、２６０．１４万辆、２００．８５万辆、１５２．６３万辆、７４．０４万辆、６４．１７万辆、５６．６８万辆、４９．４８万辆和４８．６８万辆。
与去年同期相比，长安、广汽和奇瑞有所下降，其他企业各有所长，其中长城增速更明显。
上述十家企业２０１２年共销售汽车１６０９．１４万辆，占汽车销售总量的８７％。
二、中国汽车行业ＳＣＰ分析１．市场结构。
首先，我国汽车产品整体上横向差异大，纵向差异小。
目前我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。
因此，我国车企大多集中在中低端市场，高档车领域很少涉足，使得低、中、高端市场横向差异大，纵向差异小。
其次，进入壁垒失效。
汽车产业一次性投资巨大、分工精细，是一个规模经济要求很高、资产专用性很强的产业。
可以看出，汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。
另外，我国汽车产业集中度不高。
２．市场行为。
市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和与其他企业的关系的基础上，所采取的各种策略和行为。
常见的有汽车厂商的价格行为、重组兼并行为和广告行为。
产品的价格由其成本决定，就中国汽车生产厂商而言，影响汽车成本的因素主要有规模经济、进人壁垒、劳动力价格、品牌优势、销售网络和售后服务网络等等。
因此，为了占领市场，在我国劳动力成本占优势的条件下，企业纷纷采取短期限制性价格策略，主生产中、低端，价格低于３０万元的经济民用车型，其直接目的就是阻止新的企业进人中国车市，这是一种牺牲部分短期利润以追求长期利润最大化的行为。
中国轿车制造业市场结构与绩效研究
产业政策
【 文章 编 号 ］６ ２ ８ ７ （０ ７０ －０ ５ －０ １ ７ － ７ ７ ２０ ） ９ ０ ５ ４
【 献标识码】 文 Ａ
轿车产业具 有极 强 的产 业关联 度 、 显著 的规 模经 济性 和 较高 的进退壁垒， 高度集 中度下 的寡 头垄 断市场 结构是 当今 发达国家的轿车产业市场结构 的特点 。我 国的轿车产业 经过 ５ 多 年的发展 ， Ｏ 已经进入加速增长 的阶段 ， 轿车产业 已经成为 我 国工业 的五大支柱 之一 ， 对我 国 的经 济增 长产生 了巨 大 的 推动作用 。作为轿车工业 的后起 者 ， 何更 好地 持续 、 如 快速 、 高效 的发展 ， 需要 我们对轿 车产业 的现状 加 以研 究 和合理 调 整， 使其真正成为我们 国家的主导 产业 。
Hale Waihona Puke 市场 ９ 份额 ５ ８ ９ ８ ９ ７ １ ６８ ５８ ５ ５ ５３ ５２ ５ ２ ６ ． ６ ４ ． １ ． Ｏ ． １ ． ４ ． ６ ． Ｏ ． ４ ． ６ ． Ｏ ８ ４
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从表 １ ， 可 以知道 Ｃ 为 ３ ． ６或 Ｃ ８为 ５ ， 中 我们 Ｒ ４４ Ｒ ８ 说
数据来源 ： 中国汽车工业协会 ２ ０ ０ ７年 １ １ 发布 的最新统计数据 月 １日
明我国轿车市场 属于 集 中型寡 占市 场 。需 要说 明 的是 １ ９ ９６ 年以后 ， 国轿车市场的集 中度有 逐渐下降 的趋 势 ， 我 与世界 范
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中国汽车产业集中度影响因素的实证分析
中国汽车产业集中度影响因素的实证分析摘要：中国汽车产业集中度较低，在未来会形成垄断的产业集群。
经实证分析，汽车行业的产业集中度和利润率，研发密度和产品差异化变量之间呈正相关关系。
证明了我国汽车行业满足德姆塞茨的“有效结构”假说，支持芝加哥学派关于市场行为和市场绩效决定市场结构的理论。
关键词：汽车产业、集中度、实证分析、德姆塞茨“有效结构”一、研究背景1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，中国在轿车生产方面走上以合资引进技术的道路。
1985年，上海大众引进的第一款车桑塔纳大获成功，带动了我国汽车行业的对外合资合作。
1994年，我国《汽车工业产业政策》第一次明确提出，国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，跨国汽车公司纷纷与国有汽车企业组建合资企业，掀起了合资热潮，世界汽车工业6+3格局，还有意大利菲亚特集团、韩国现代集团等通过合资先后进入了中国。
2002年，中国加入WTO之后，对汽车产业政策进行了调整，在2004年发布的《汽车产业发展政策》中，取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩要求等与世贸组织规则相悖的内容。
进入21世纪以来，汽车产业是全球化特征最显著的产业之一，目前已经形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系，汽车产业作为国民经济重要支柱产业的地位不断加强。
但是汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。
所有这些问题必须认真面对。
本文将对我国汽车产业市场集中度影响因素进行实证分析。
二、中国汽车产业集中度现状及发展趋势1.中国汽车产业集中度状况中国汽车工业起步较晚,汽车企业一直在小规模层次上发展,汽车产业集中度一直较低。
尽管1994年公布的《汽车工业产业政策》曾提出治理散乱,形成2至3个大集团,但10年过去了,三大集团的市场占有率逐步有所提高,但“散乱”的局面并无大改观,与美国、日本和欧洲等国家和地区汽车产业集中度相比,我国汽车业的产业集中度远远落后于发达国家。
《中国汽车行业PEST分析》《比亚迪汽车公司波特五力分析》
中国汽车行业PEST分析一、政治法律环境（一）、具体文献1.《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长过快的势头2.《汽车产业发展政策》：要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策3.加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继续降低汽车进口关税4.《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多元化5.《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要汽车生产商授权进口车可以喝国产车同网销售6.《汽车产业“十一五”发展规划纲要》：鼓励发展自主品牌7.《汽车工业产业政策》：一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题（二）、国家政策的支持1、自主创新的国家战略，在十二五规划中自主创新为国家战略提出，为中国汽车产业的发展指明了方向2、国家产业政策的支持，作为国家重点发展的支柱性产业之一，国家投入了大量的人财物，积累了一定的人才和经验，为下一步发展打好了基础3、小排量汽车解禁。
2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限值。
这直接促进了小排量汽车的销售二、经济环境1、我国汽车产业的市场规模据中国汽车工业协会公布，2009年中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.20%和46.15%，创历史新高。
同时，2009年中国汽车产量首次超过日本，位居世界第一。
中国一跃成为世界第一汽车生产和消费国。
2、我国汽车养护消费根据对国内汽车消费者调查的结果，在2008年，消费者每年用于车辆养护的费用支出平均为21721元，且费用支出随车辆档次的提升依次上升。
其中，以中大型轿车平均养护费用最高，为32567元，是微型轿车年平均养护费用的2.1倍。
三、社会文化环境1、城市居民人均可支配收入，自2003年持续稳定上升，年均同比增长9.6%2、乘用车市场高端化趋势愈加明显，中型轿车以其良好盈利性和高销量高增幅继续成为各汽车企业关注的核心；由于对购买价格和相关费用支出的不敏感，中高级轿车有继续上升的趋势，但同比增幅有所下降；小型轿车市场将保持和市场同步增长态势；微型轿车随外部环境的不断恶化，市场增幅和份额进一步下滑。
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我国轿车工业的产业组织分析干春晖戴榕李素荣联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（200433）电话：86-21- 传真：86-21-E-mail: 或个人主页：.cn/teacherweb/users/gch/2002年6月我国轿车工业的产业组织分析干春晖戴榕李素荣（上海财经大学国际工商管理学院，上海市200433）[摘要] 本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业组织状况。
认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。
最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。
[关键词] 轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。
近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。
本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。
一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。
1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。
表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。
贝恩曾将集中类型分成6个等级1，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。
2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。
总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。
一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。
我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市1贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。
行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。
其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。
我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。
但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。
2001年1月1日，3升以上轿车关税从100%降到80%，3升以下轿车关税从80%降到70%，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578量，占同期国内轿车销量的6.79%。
其三，轿车市场结构的地区化差异明显。
轿车制造厂所在地区的份额较高。
这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。
例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车，天津地区出租车市场90％是夏利。
一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。
统信息专刊》的有关数据计算，其中2001年为1月—11月份的数据。
从表2可看出，中国轿车产业的集中度一直较高。
从1993～1996年间呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。
在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势（First Mover Advantage），产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。
1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。
综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。
即整个轿车产业经过重组整合，最终还会走向高集中度。
但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。
2、纵向一体化我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。
靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。
目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。
从全球的眼光来看，中国轿车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济。
而通用零部件增加并出现系统集成化趋势，将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求，我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。
3、规模经济规模经济是轿车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。
国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同,这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场，国务院发展研究中心1990利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。
随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台）等，市场竞争格局的变化，MES有上升的趋势。
目前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳，30万辆；小红旗，7万辆；奥迪，3万辆；捷达、富康、夏利，15万辆；切诺基，5万辆；长安奥拓，10万辆。
1可见，我国轿车厂家基本上没有达到MES。
既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济，有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。
发达国家研究汽车工业的规模经济，大都隐含着这样一个前提，即市场需求没有约束这个前提在中国目前来看不成立。
轿车刚刚步入家庭，政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对与消费者购买能力而言还偏高，这使得我国市场容量有限。
4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政1资料来源：《中国汽车工业年鉴（2000）》性壁垒等。
其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。
我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。
而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。
比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，我国80年代以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式，然后逐步提高率国产化以期尽快获得国外先进轿车技术。
资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。
以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小，生产成本高，但仍有利可图。
二、市场行为政府规制基础上的寡占型市场结构决定了轿车厂商的市场行为更多地体现为合作协调性，但是非协调行为有增多的趋势。
1、价格行为价格变动策略。
1998年至今的价格战主要有三次。
1998年初的降价行为是由轿车市场的领先者—上海大众发起。
普桑降至11.2万元之后，其他厂商立即做出反应，宣布降价。
在这次价格战中，轿车价格平均下降15％，个别车型甚至下降了30％。
2000年轿车降价主要集中于上半年，大部分轿车降价都有明显的时段，少数车型如红旗、别克是长期的单纯的价格下调行为。
降价的中、高档轿车产品多数是库存或款式品质相对落后的产品。
2001年11月28日，神龙富康率先将富康“新自由人”降至10万元以下，引发了轿车市场价格大面积下调。
2001年12月12日，捷达将CI等四款老捷达价格降至9.98万元；2002年1月1日，红旗世纪星、夏利世纪广场、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悦达汽车均将价格大幅度下调。
1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并没有因降价造成亏损。
这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95％。
2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场轰动效应。
2001年至2002年年初的价格战，降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。
比如象一些“准轿车”，其降价的目的主要是抢占市场份额，扩大产量。
一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。
但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。
总之，这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动，而是从厂商的竞争策略出发进行的降价行为，从结果来看也没有造成市场集中度的提高。
价格协调策略。
产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润，然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。
轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看，可以大致分为两类：其一，企业之间自发的价格协调。
如中美就中国加入WTO达成协议后，部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。
各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业，不降低销售价格。
其二，政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。
这种价格协调最终会达成书面协议，并且往往以避免降价竞争为目的。
如1998年在国家机械工业局指导下，经中国汽车工业协会组织协调，13家企业签订了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。
如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。
而且根据1998年至2001年5月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。
所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为，但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。
2、产品策略新产品开发策略。
多年以来，处于寡头市场结构中的轿车厂商新产品开发力度并不大（如表5所示），但随着入世的到来，轿车产品的更新换代步伐加快了。
从普桑到桑2000，大众用了10年左右，而富康从1.36升到1.68升只用了短短几年。
2000年主要有三种新车型上市，分别是奥迪A6、帕萨特B5和通用别克GLB。
2001年全年分别有夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康世纪潮、帕萨特1.8T、赛欧S－RV、红旗明仕加长车等大量新品推出。