上海轨道交通物业开发的思考与研究

上海轨道交通物业开发的思考与研究引言城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。

目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。

在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。

作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。

但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。

这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。

因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。

随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。

地铁公司在地铁站点、停车场及各种可利用的地下空间合理规划方面经验丰富，可实现土地资源集约化利用；善于发挥地铁集聚和引导功能，创造大量就业岗位，提升区域经济能级；地铁公司作为城市交通系统的重要组成，会积极落实“公共交通优先战略”，打造“P+R”停车换乘及“轨道+步行”的城市新景观。

二是有助于统一协调规划。

地铁公司参与上盖开发便于同步设计同步施工，最有利于优化设计理念，提高建设效率；注重交通引导开发的TOD理念实施，加快新城建设。

三是优化地铁建设和运营资金体制。

从地铁系统内部统筹分摊动迁费用，降低建设成本，短期内解决地铁建设和运营资金筹措，促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；长期来看，更将地铁巨大的外部正效应内部化，实现地铁自身盈亏平衡，使政府对交通基础设施的大量投资转化成能够赢利的优质资产。

对城市轨道交通物业的开发主要包括对其物业开发空间布局的研究，如张远飞、宋平、于丽[1]依据联合开发的模式、土地特征以及物业空间布局模式的理论概念对武汉城市轨道交通部分站点进行了规划。

对城市轨道交通物业开发融资模式的研究也十分丰富，黄斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS债券租赁、联合融资等融资模式并对其适用程度做了初步探讨；宋平、于丽、杨琦峰[3] 2010年对城市轨道交通物业开发融资模式进行了研究，比较分析了城市轨道交通采取法人型和非法人型合作方式的物业开发。

也有学者对香港城市轨道交通及物业开发进行深入研究，王霁虹2007年研究了香港地铁物业特许经营模式的启示，提出这一模式在内地适用时会遇到一些法律障碍，王霁虹、何帅领[4～10] 研究了香港地铁物业特许经营模式在实践中的相关法律问题。

上海地铁物业开发早在20世纪90年代就已着手探索实践，但当时对地铁物业功能的认识还停留在“三产”、“副业”的层面，因此少量的物业开发主要利用折返站夹层结构开发站厅商业、广告或建造低端自用办公用房。

上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，上海轨道交通网络建设全面提速，目前已实现总运营里程420公里的网络化运营态势。

根据规划，预计到2012年底上海将建成13条线路总里程560公里，到2020年将建成800公里的超大型轨道交通网络。

随着轨道交通建设的大规模开展，地铁网络化建设及运营的成本高居不下，上海地铁也逐步认识到通过轨道交通物业开发来拓展投融资渠道，反哺地铁建设和运营补亏的重要性，开始着手有系统地实施车站周边及线路沿线土地的综合性开发，以此增强轨道交通可持续的投融资能力。

本文主要在借鉴国内外城市轨道交通物业开发经验的基础上，探讨其对上海轨道交通物业开发的启示。

一、上海轨道交通物业开发的现状（一）上海地铁物业开发的简况经过近年的摸索实践，上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，也取得了一定的成果。

但是，在操作过程中也发现了很多困难和障碍。

（二）上海地铁物业开发遇到的问题上海地铁从事物业开发多年来，由于缺乏政策层面的有力支撑，既有一些自有资源的优势尚未发挥出来，也有由于资金问题的制约而导致没有抓住最好的开发介入时机等，相关问题归纳如下：1.地铁规划建设用地特别是车辆段用地使用效率和产生效益较低。

地铁自有存量土地、特别是停车场往往占地面积大，可再利用潜力较大。

由于缺乏对这部分土地资源合理再利用的明确政策，大面积的存量土地尚处于“休眠”状态，地铁规划建设用地尚未充分得到集约利用。

初步统计，上海地铁420公里规划内共设有19座停车场，土地面积合计约560公顷，而进行综合开发利用的仅有10号线吴中路停车场一块土地，再利用土地面积不到25公顷。

2.地铁建设与物业开发尚难做到同步规划、同步设计、同步施工。

在地铁建设规划阶段，由于缺少上位法和相应的审批程序，一般上盖综合开发主体尚不明确，因此地铁线位站点设计与物业开发方案较难同步结合，由此一方面导致后期开发商对地铁与开发方案的结合设计反复修改，影响地铁建设实施进度；另一方面由于规划设计不同步，上部开发与地铁不能同步施工，既影响日后运营安全，地铁预留结构的利用率也大大降低，造成建设成本浪费。

3.地铁投资建设运营与沿线土地升值没有建立合理的利益共享机制。

一面是地铁沿线地区和开发商的土地收益显著，一面却是地铁建设和运营资金负担沉重。

据预测，不考虑建设投资财务费用等，十二五期间上海地铁运营线路年均运营现金流缺口就将达到4亿元左右；新一轮轨道交通规划预计还将新增超过2 000亿投资，按当前利率计算，上海地铁仅两轮规划建设资金产生的财务利息每年将超过140亿，且新一轮规划建设线路集中在郊区，运营客流对票务收入的支撑能力有限，亟需研究建立投融资良性循环的可持续发展机制。

二、国内外城市轨道交通物业开发模式分析境外如日本、新加坡等，境内如北京、广州、深圳等大都市，都在积极从事轨道交通物业开发。

其中分别选取东京地铁、香港地铁以及广州地铁这三个非常有代表性的境内外城市轨道交通投资开发主体，分析其对上海轨道交通物业开发的借鉴意义。

（一）东京物业开发模式分析东京市拥有35条轨道交通线路，地铁、市内铁路和近郊铁路能将乘客带到都市的任何一个角落，其覆盖密度居世界首位。

通过对东京城市轨道交通物业开发的分析，其特点主要表现为以下几个方面：1.地铁周边实行高容积率开发，且容积率随着距离的增大而圈层递减，东京部分站点物业开发容积率（如表1所示）：日本政府鼓励开发商对东京轨道交通周围土地进行容积率高开发，在《第三次东京都长远发展计划》中明确提出：结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用，其商业容积率在5～15之间。

2.按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇，以轨道交通站点带动新市镇建设，日本东京约45%的人口居住在离地铁站仅500米的距离。

3.各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上都有所区别（见下页表2）。

东京地铁物业开发的启示主要表现为两个方面：其一，站点周围土地的高容积率开发需要政府的相关政策加以保证，物业开发才能充分对地铁站点周围的土地进行高度利用；其二，城市轨道交通与物业开发应统一规划，并且与城市的整体规划保持一致。

（二）香港物业开发模式分析香港地铁从1979年投入运营，截至2000年上半年，逐步由前十二年的亏损转为盈利，1998年利润达28.19亿元，1999年盈利21.16亿元，据香港《经济日报》报道，港铁2011年基本纯利增20.9%至104.68亿元。

其中物业发展利润达49.34亿元，而其客运业务及车站商务利润分别为27.01亿及27.99亿元。

香港地铁物业开发采用的“地铁+物业”综合开发模式，这一模式带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴：（1）港铁与香港政府当局的规划管理部门共同进行地铁线路及车站上盖综合发展的综合规划设计研究，制定发展蓝图大纲。

在该综合规划设计中，港铁已经对线路的走向、站点设置、有开发价值的车站上盖综合开发业态及指标形成意向。

（2）港铁就该综合规划设计向政府当局申报，获得批准后，由港铁向香港政府申请开发地块的物业发展权，并与政府商讨土地协议出让价，该价格一般按照未兴建地铁之前的地价确定。

（3）港铁获得物业发展权后，将此发展权公开招标引进发展商，发展商与港铁签署发展合约，并向香港政府补缴地价。

（4）发展商全额支付物业开发的发展成本，负责建设和销售。

（5）发展利润按照发展合约中约定的比例与港铁分成。

分析香港模式可以看出，其一，港铁公司运作的前提是自负盈亏。

香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，而是由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和综合发展。

作为公用事业企业，政府要求港铁公司保证盈利，港铁公司也借此向港府争取了各种政策支持，其中最核心的是获取了对地铁站点及相邻土地的发展权，即我们常说的土地储备权。

取得土地储备权，为港铁公司获取可观的物业发展利润奠定了基础。

笔者认为这一点是目前内地城市无法完全复制“港铁模式”的关键所在。

其二，香港地铁在综合开发的规划设计过程中，基本是以住宅开发快速回笼资金，减轻投资压力，再保留部分商业等经营性物业长期持有，以获得稳定现金流，实现建设与运营的良性循环。

而且港铁拥有发展权的土地面积不局限在站本体占地范围内，而是扩大至周边至少约500米范围内，为住宅等建筑的落地和增加开发体量创造了良好条件。

其三，香港是国际化的旅游消费城市，地域小，集聚效应明显，且地铁站点综合体周边均有大量住宅物业集中，为商业发展提供稳定的商业客流。

鉴于这三点因素，本人认为香港模式只能取其精华，而不可完全复制。

（三）广州地铁物业开发模式分析据了解，广州地铁2011—2015年建设资金需求预计1 900亿元。

其资金来源中市、区财政投入仅占40%左右，其余全部资金缺口全部依靠土地整理收入、物业开发和资源经营收入及银行贷款等途径自筹。

广州地铁既参与土地一级储备，也从事房地产二级开发，其模式主要为：（1）广州地铁公司享有土地储备权，地铁公司事先对地铁沿线的土地进行摸查，梳理出可开发的站点和停车场周边300米～500米范围内土地，划定收储红线范围，直接参与土地一级储备，储备土地出让后获得的土地出让收入可通过财政全额返还用于地铁建设。