简述船舶艉管轴承及检验
船舶轴系安装检验
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． １ ９ ３ ９ ２ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． １ ６ ７ １ － ７ ３ ４ １ ． ２ ０ １ ７ ２ ２ １ ５ ６
科技风 ２ ０ １ ７年 ｌ １月
船 舶轴 系 安装检 验
孙 甲成
上海江南长兴造船有限责任公 司 上海 ２ ０ １ ９ １ ３
１ ６ ８
三、 轴 系照 光 （ 一） 照 光 目的
字线光靶 ， 使其十字线 交点 与轴系 中心重合 ， 分别 在艉 管前后 端面上（ Ａ、 Ｂ、 Ｃ处） 画出加工 圆与检查 圆。 （ ３ ） 复查 中间轴 承 和主机的位置及垫片厚度。 四、 艉轴 管镗孔及艉管前后轴承的加工和安装 （ 一） 艉轴管镗 孔 （ １ ） 艉轴管用一根镗排 镗削 ， 也可 以分前 、 后两段两根 镗排 镗削 。（ ２ ） 分别 以 Ａ、 Ｂ和 Ａ 、 ｃ处照光 画线为基 准 （ 须有加 工 圆及检查 圆） 校正镗排 。（ ３ ） 按 图纸 要求加工 内孔要求 ： 圆度 、 圆柱度 ≤ ０ ． ０ ５ ｍ ｍ， 按压入 方向不允许倒锥 。Ａ、 Ｃ端 面加工应 与艉轴管 中心线 垂直 ， 不垂 直度 ≤ ０ ． １ ｍｍ ／ ｍ 。（ ４ ） 镗孔 后按 图详 细测量 内孔直 径及 当时 的艉 轴管温 度 ， 并 作 出记 录 ， 供加 工艉管轴承外径用 。 （ 二） 艉 管轴 承 加 工 时外 径 的 确 定 （ １ ） 艉轴管 内径 与艉 管轴 承外 径 的过盈 配合 为 ０ ．０ ２～ ０ ． ０ ５ ｍ ｍ， （ 两工件加工后放在 一起 ， 约两小 时以上待 温度基本 相同时 ， 测量每档对应 尺寸的过盈量 ） 。（ ２ ） 因实际 尺寸存在 偏差 ， 故决 定 轴 承外 径 时取 每 档 大 多数 尺 寸 的平 均值 为准 。 （ ３ ） 因工件尺寸较大 ， 过盈公差较小 ， 故轴承机加工时须考虑温 度补偿（ 温度变化 ２ —３℃ ， 尺寸变化 ０ ． ０ １ ｍ ｍ左右 ） 。加 工前 应先校核外径分厘卡 和 内径 分厘卡 ， 测量 时应考 虑上述 因素 。 （ ４ ） 加工艉管轴承外 径时 ， 不得以 内径为准校调 ， 而是 以轴 承两 端３ ０ 、 ４ ０ ａｍ 宽的外 圆表 面作为校调 基准 。（ ｒ ５ ） 艉管轴 承外径 加工完后 ， 作 出详 细记 录（ 包括温度 ） 以作压入轴 承时参考 。 五、 安 装艉 管轴 承 （ １ ） 艉管轴承压入前 ， 应将艉轴密封滑油管 、 艉轴承温 度传 感器 电缆套管在艉轴管 内固定结 束 ， 检查 四根油管 的安装 正确 性， 马脚 固定 的可靠性及 管子 的密性 ， 每根管 子 的密性压力 为 １ ． ５ —２ ｂ ａ ｒ ， 密性时 间 ２ Ｏ 一３ ０分钟。 （ 油管密性及 传感器 试 验合格 ） 。（ ２ ） 检查轴承外径 、 长度及倒角 尺寸 ， 应符合 图纸要 求 。（ ３ ） 去 除毛刺 ， 清洁配合 面 ， 并 涂上二硫 化钼润 滑剂。（ ４ ） 艉管轴承 内、 外径 有 ０ ．６ ５ ｍ ｍ 的偏 心 ， 安 装时须将 “ Ｔ Ｏ Ｐ ” 标记 对准上方 。（ ５ ） 利用艉轴 管端面螺 孔安装一块 导 向板 ， 作 为压 入轴 承时导 向用 ， 以免轴承压 入时产 生转动现象 。（ ６ ） 后 轴承 压入力估 计值 ３ ０—１ ８ ０ ｔ ｏ ｎ， 前轴 承压人 力估计 值 ｌ ０ ～６ ０ ｔ ｏ ｎ。压入时详细记录压入 量与油泵 油压及 温度。（ ７ ） 根 据记 录作 出轴 承压入 曲线 。 六、 轴的 吊装 （ １ ） 将艉管前轴承 密封装置套 在艉轴上后 安装 艉轴 ， 艉轴 安装 到位 后再装 临时支撑 。（ ２ ） 将 中间轴承及中间轴 临时支承 吊人 机舱。（ ３ ） 吊进 中间轴 ， 将 其置 于中间轴 承及 中间轴 的临 时支承上 。 七、 安装艉轴密封装置
尾轴管检验过程
尾轴管检验过程1、船舶尾部安装的尾轴管，是用来支承尾轴和保持船体尾轴孔的密封。
它包括尾轴管、前轴承、后轴承、镇料装置等。
几部分组成。
经加工后的尾轴管经进行水压试验。
试验压力为0.2MPa。
不应有渗漏。
轴系安装检验过程1、船舶尾轴管安装焊接并镗孔后，前后轴承都安装到位后检验。
尾轴管里面是否清洁干净，然后把尾轴擦干净，并把尾轴前后端得螺纹部分用布或橡皮包扎好，以防止在装配中碰伤。
2、用葫芦或滑车等工具将尾轴慢慢送入尾管内。
安装完成后，检验尾轴与尾轴管之间隙，用塞尺检查尾轴在前后轴承的下沉量，要求上部为总间隙，下部间隙为零，左右间隙为40%-60%。
3、尾轴安装到位后，装上尾轴管密封装置，根据图纸要求，进行安装，全部安装完后，应作压油试验，密封装置不应有渗漏。
螺旋桨安装检验过程1、螺旋桨上船安装前，其锥孔与尾轴锥体的配合需经钳工，内伤研拂配，配合紧密性要好，着色刮研的贴合面应达70%以上，特别是锥孔大端要全部贴实。
2、锥面的贴合度要均匀着色点数达到每25平方毫米内3-4个色点。
3、螺旋桨锥孔与尾轴中心线的同轴度及端面得垂直度要好4、尾轴键与螺旋桨应在内场预装完毕，并检查合格。
5、螺旋桨安装时，注意尾轴与螺旋桨的装配标记。
键的位置朝上，确保安装准确到位，拧紧螺帽并装妥保险。
6、导流帽与螺旋桨安装纸板垫片，导流帽内部要注入润滑脂。
主机、齿轮箱、安装检验过程1、主机、齿轮箱的基座面板用水平板拖拂后，每25x25mm接触点大于3点且分布均匀，面板处向外倾1:1002、当尾轴法兰安装完成，并保险后，用平轴法校中轴系，从后到前进行对中，可用塞尺、直尺，检查法兰外圆间隙。
用塞尺检查法兰平面，调整齿轮箱使外圆平面都在规范以内。
3、也可用百分表测量对中，将两组百分表连架子分别装在被测法兰上调整，齿轮箱、主机使外圆、平面都在规范以内。
4、齿轮箱主机，活动垫块固定垫块各接触面得配合要求0.05mm。
塞尺一般不能插入，局部允许插入10mm深度，各贴合面，用色油检查，接触面应在75%以上，每25x25mm接触点不少于3点分布均匀、垫块倾斜度为1:1005、检查主机与齿轮箱法兰连接前，主机曲轴臂距差。
轴承检验标准
轴承检验标准
轴承是机械设备中常见的零部件，其质量直接影响到整个设备的性能和寿命。
因此，轴承的检验工作显得尤为重要。
在进行轴承检验时，需要严格按照相关的标准进行操作，以确保轴承的质量符合要求。
本文将介绍轴承检验的相关标准和注意事项。
首先，轴承的外观检验是非常重要的一步。
在外观检验中，应该注意轴承表面是否有裂纹、磨损、变形等情况。
同时，还需要检查轴承的润滑情况，确保轴承内部的润滑脂充足且无杂质。
外观检验的标准应当明确规定这些细节要求，以便操作人员能够准确判断轴承的外观质量。
其次，轴承的尺寸检验也是至关重要的一环。
尺寸检验需要使用专业的测量工具，如千分尺、游标卡尺等，对轴承的直径、孔径、宽度等尺寸进行精确测量。
在进行尺寸检验时，需要参照相关的标准，确保轴承的尺寸符合要求，以保证其在装配时能够正常工作。
除了外观和尺寸检验，轴承的性能检验也是必不可少的一步。
性能检验包括摩擦力、转动灵活性、噪音等方面的测试。
这些测试需要使用专业的检测设备，如摩擦力测试机、转动试验台等，以确保轴承在工作时能够满足设备的要求。
在进行轴承检验时，操作人员需要严格按照标准操作，确保检验的准确性和可靠性。
同时，还需要对检验结果进行准确记录，以便日后的追溯和分析。
对于不合格的轴承，应当及时进行处理，以免影响设备的正常运行。
综上所述，轴承的检验工作是非常重要的，它直接关系到设备的安全和稳定运行。
因此，我们在进行轴承检验时，务必严格按照相关标准进行操作，确保轴承的质量符合要求。
只有这样，才能保证设备的性能和寿命，提高设备的可靠性和安全性。
轴承检验标准
轴承检验标准轴承是机械设备中常见的零部件，其性能的稳定与否直接关系到整个机械设备的运行效果。
因此，对轴承的质量进行严格的检验是非常必要的。
下面将介绍轴承的检验标准及相关内容。
首先，轴承的外观检验是非常重要的一步。
外观检验主要包括轴承的表面有无裂纹、变形、生锈等情况。
在检验过程中，需要使用肉眼或放大镜仔细观察轴承表面的情况，确保轴承表面没有明显的缺陷。
其次，轴承的尺寸检验也是非常重要的一环。
尺寸检验主要包括外径、内径、宽度等尺寸的测量。
在进行尺寸检验时，需要使用专业的测量工具，如千分尺、游标卡尺等，确保轴承的尺寸符合标准要求。
除了外观和尺寸检验外，轴承的性能检验也是至关重要的一步。
性能检验主要包括轴承的旋转灵活性、噪音情况、温升情况等。
在进行性能检验时，需要通过专业的设备进行测试，确保轴承的性能符合标准要求。
此外，轴承的材料检验也是不可忽视的一环。
材料检验主要包括轴承材料的化学成分、金相组织等情况。
在进行材料检验时，需要使用化学分析仪器、金相显微镜等设备，确保轴承材料的质量符合标准要求。
最后，对于轴承的包装检验也是必不可少的一步。
包装检验主要包括轴承的包装是否完好、标识是否清晰等情况。
在进行包装检验时，需要对轴承的包装进行仔细检查，确保轴承在运输过程中不会受到损坏。
综上所述，轴承的检验标准涉及外观、尺寸、性能、材料、包装等多个方面，每个环节都至关重要。
只有严格按照标准进行检验，才能确保轴承的质量符合要求，从而保障机械设备的正常运行。
希望本文能对轴承的检验工作有所帮助。
船舶艉管轴承高温原因及对策浅析
船舶艉管轴承高温原因及对策浅析于嘉琦提要本文剖析了我公司为丹麦A.P.MORLLER公司承建的11万吨成品油轮（系列船之一）在航海试验中出现的艉管后轴承高温报警的原因、分析借鉴了“TID”专家为解决此问题所采取的整改措施、阐明了简化工艺和正确解决这一问题的科学方法，同时对轴承材料的掌握和控制提出了相关的建议。
主题词轴承材料轴线调偏轴承间隙自主控制1、前言几年来，我公司为丹麦A.P.MORLLER公司承建的11万吨成品油轮至今已经几次出现了艉管轴承高温报警的异常情况，引起了公司质检部门、技术部门以及公司领导的强烈关注。
为了迅速扭转这一被动局面，杜绝后患，本文针对该船出现的艉管后轴承高温报警以及“TID”专家为解决此问题所采取的整改措施进行深入的典型剖析，以求找准原因、探索科学合理的符合“节约和简化”原则的解决方案，为后续船的成功建造提供可靠的技术保障。
同时，本文若能对本行业的同仁们有所启迪，本人将不胜欣慰。
2、对艉管后轴承高温报警相关问题的分析2.1、艉管后轴承磨痕状况描述该船艉管后轴承是由后/后、后/中、后/前三段组成的，每段长420mm，总长为1260mm。
当螺旋桨、艉轴拆除之后，艉管后轴承表面所呈现的磨合情况为，后/后段轴承的内孔表面沿纵向方向存在两段较为明显的发黑磨痕：一段是在距轴承后端约150mm的长度范围内，磨痕部位是在轴承内孔的下部位置，约有180mm宽；另一段是在该段轴承剩余的长度范围内（约270mm），所呈现的发黑磨痕是一个完整的园环状磨痕。
而艉管后轴承的后/中和后/前两段内孔表面却没有呈现出明显的磨痕，颜色清淡。
2.2、原因分析（1）通常，艉轴在静止或低速运转状态下，其中心线在艉管内呈现上拱状态，这是所有船型的艉轴在艉管内的安装状态所呈现出的共性。
因此，其轴颈与艉管轴承之间的接触部位将会出现在艉管前轴承靠近前端的底部和艉管后轴承靠近后端的底部，是属正常状态。
而随着主机转速的逐渐升高，艉轴中心线也逐渐由上拱状态向平直状态转化。
船舶轴系安装检验
船舶轴系安装检验作者：孙甲成来源：《科技风》2017年第23期摘要：船舶轴系的定位安装是船舶建造过程中，最为重要的节点之一。
随着时代的发展，科技的进步，各种累的船舶也是越建越大。
船舶轴系的定位安装之难度也随之不断增加。
这就使产品的安装质量变得尤为重要。
关键词：船舶；轴系安装；拉线；照光；镗孔；质量检验一、总则（一）轴系安装原则船厂进行拉线照光定位镗孔，并完成艉管轴承的安装。
中间轴、中间轴承、主机等临时定位，待出坞后按轴系对中数据进行定位。
在静水中进行测量轴承的支反力与计算进行核对。
2轴系由机制分厂制造，轴系长短均按图纸制造，取消样棒这一环节，为此要求船体分段制造时，要特别注意，严格控制肋骨间距和分段大接头口余量。
3 轴系进行拉线照光时船体工程应符合JNS500011998 船舶建造质量标准中轴系拉线照光的有关工艺规定。
（二）轴系的加工与安装工艺流程拉线→照光→艉轴管镗孔→压装艉管轴承→装螺旋桨轴→装尾轴密封装置→安装无键螺旋桨→安放中间轴——船下水后→按找中计算法原则定位，安装轴系。
二、轴系拉线（一）拉线应具备的条件1.对船体建造进度及精度的要求（1）机舱前隔壁至尾部、上甲板以下的全部船体结构焊接及火工矫正工作结束。
（2）上述区域的双层底密性试验结束（包括尾管冷却水舱）。
（3）楞木布置符合图纸要求，拆去上述区域所有临时支撑和拉撑，船体的基线已符合公差标准。
（4）船体建造精度应符合要求。
2.拉线与照光时的环境要求（1）要求在不受阳光曝晒及温度无急剧变化情况下进行，一般在晚间或阴雨天时进行，以避免船体变形影响轴系中心线的正确性。
（2）振动作业与有严重噪音干扰的作业应予停止。
（二）拉线（1）按轴系拉线照光示意图所示，在机舱处 G 点及舵中心线后 I 处各设一点，根据艉轴管后端孔中心 A 及 G 点，距基线距离拉线（A 和 G 点由船体车间在现场给出，并经船体检验员认可）。
测量轴系长度及船体分段长度时要求使用经计量室检验过的标准尺，机装﹑船体﹑质检各持一把标准尺，测量时用弹簧秤，拉力为 3kg。
浅谈河船尾轴的检验
坯 材料 检 查 、加 工 检 验 、装 配 三 方 面 对 尾 轴 的 加 工制 造 检 验 检 测 进 行 了探 讨 。
关键词
船 舶 轴 系 位 于 主 机 与 螺 旋 桨 之 问 ， 它 把 主 机 的 扭 矩 传 递 给 螺 旋 桨 ， 同 时 又 把 螺 旋 桨 的 作 用 力 通 过 尾 轴 传 递 给 船
其 中 ，尾 轴 锻 件 应 经 高 温 退 火 以消 除 内应 力 ，并 获得 均匀 细 致 Ｉ 钢 可 不 必 再 行 热 处 理 ， 检 查 锻 件 利
意。
钢件 的 化 学 成 分 应 符 合 下 表 的 规 定 ，其 中 有 害 杂 质 硫 与磷 的含 量 必 须 严 格 控 制 。
钢种 ｔ 拳麻分 （ ）
１２ 坯 外 观 检 查 。 ．钢
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技 术 参 数 的 标 签 。现 场 检 查 时 ，应
度 应 不 超 过 ３ ｍ ｍ。
刮 研 ｊ 作 劳 动 强 度 高 ， ＿ 作 量 大 ，耗 时 多 ，效 率 Ｊ 二 低 ， 现 在 一 些 乡镇 船 为 了 简 化 螺 旋 桨 与 尾 轴 的 安 装 ， 对 于 内 河 中 、 小 船 舶 的 螺 旋 桨 尾 轴 采 用 环 氧 树 脂粘 接 ，
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素量 总
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材质 证书 的一致性 ，同时还要注 意
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尾管、尾轴组件的制造和装配工艺及检验
第一章艉轴管、螺旋桨轴组件的制造和装配工艺及检验第一节艉轴管、螺旋桨轴组件的制造及检验(内场工程)一、艉轴管泵压艉轴管一般由前、中、后段三部分组成，前后端为铸钢件，中段为板件卷制而成，其相互间焊接联接。
泵压前须检查电焊质量，板件焊缝UT加着色探伤，铸钢件与板件焊缝着色探伤。
（一）工艺过程如图1-1所示，艉轴管两端用闷板和连接螺栓接拢，平面用O型圈密封，先用自来水软管接到进水阀8，向尾管内灌水直到透气阀4有水流出，把阀4 、阀8关闭，拆去自来水软管，用压水泵的软管与进水阀8接妥，按艉轴管图的压水要求压力进行泵水，压力达到要求后（0.2Mpa钢规第三篇11.2.5.6），关闭进水阀8，检查艉轴管及焊接处有否渗漏现象，同时检查艉轴管焊接质量。
经过检查合格后，才能把艉轴管送至下一工序，即送船体图1-1 艉轴管泵压示意图1．艉轴管2．闷板3．连接螺栓4．透气阀5．压力表6．螺母7．压水泵8．进水阀9．密封圈（二）检验内容1．要求提供材质报告，磁粉探伤报告，超声波探伤报告，（检验要求可参照船体铸钢件检查标准JCSSTI-1978）；2．要求提供铸钢件产品证书，核对产品证书号及炉号的钢印；3．检查压力表是否在有效期内；4．打开放气阀确认没有空气；5．根据《钢规》第三篇11.2.5.6要求，检查压力表压力为0.2Mpa，确认艉轴管焊接处没有渗漏现象。
二、中间轴及螺旋桨轴机加工检验中间轴及螺旋桨轴机加工检验应在机床上进行，检验内容如下：（一）要求提供材质报告，核对产品证书号及炉号的钢印；（二）检查测量所用仪表及磁粉探伤仪器的有效期，检查磁粉探伤操作人员的操作证书是否有效；（三）轴表面磁粉探伤检查，检查区域为：1．螺旋桨轴锥度处；2．法兰圆角处；3．圆弧过渡处；4．轴承处；（四）机加工尺寸及精度检验1．按图检验长度及外圆尺寸，轴外圆尺寸用外径千分尺测量垂直与水平方向两个位置的尺寸，测量表面粗糙度（用粗糙度仪或样板），用百分表测量径向及轴向跳动是否符合图纸要求（轴在机床上旋转，百分表放在要测量的位置，百分表波动的范围即为跳动值）。
尾管、尾轴组件的制造和装配工艺及检验
第一章艉轴管、螺旋桨轴组件的制造和装配工艺及检验第一节艉轴管、螺旋桨轴组件的制造及检验(内场工程)一、艉轴管泵压艉轴管一般由前、中、后段三部分组成，前后端为铸钢件，中段为板件卷制而成，其相互间焊接联接。
泵压前须检查电焊质量，板件焊缝UT加着色探伤，铸钢件与板件焊缝着色探伤。
（一）工艺过程如图1-1所示，艉轴管两端用闷板和连接螺栓接拢，平面用O型圈密封，先用自来水软管接到进水阀8，向尾管内灌水直到透气阀4有水流出，把阀4 、阀8关闭，拆去自来水软管，用压水泵的软管与进水阀8接妥，按艉轴管图的压水要求压力进行泵水，压力达到要求后（0.2Mpa钢规第三篇11.2.5.6），关闭进水阀8，检查艉轴管及焊接处有否渗漏现象，同时检查艉轴管焊接质量。
经过检查合格后，才能把艉轴管送至下一工序，图1-1 艉轴管泵压示意图1．艉轴管 2．闷板 3．连接螺栓4．透气阀5．压力表6．螺母7．压水泵8．进水阀9．密封圈（二）检验内容1．要求提供材质报告，磁粉探伤报告，超声波探伤报告，（检验要求可参照船体铸钢件检查标准JCSSTI-1978）；2．要求提供铸钢件产品证书，核对产品证书号及炉号的钢印；3．检查压力表是否在有效期内；4．打开放气阀确认没有空气；5．根据《钢规》第三篇11.2.5.6要求，检查压力表压力为0.2Mpa，确认艉轴管焊接处没有渗漏现象。
二、中间轴及螺旋桨轴机加工检验中间轴及螺旋桨轴机加工检验应在机床上进行，检验内容如下：（一）要求提供材质报告，核对产品证书号及炉号的钢印；（二）检查测量所用仪表及磁粉探伤仪器的有效期，检查磁粉探伤操作人员的操作证书是否有效；（三）轴表面磁粉探伤检查，检查区域为：1．螺旋桨轴锥度处；2．法兰圆角处；3．圆弧过渡处；4．轴承处；（四）机加工尺寸及精度检验1．按图检验长度及外圆尺寸，轴外圆尺寸用外径千分尺测量垂直与水平方向两个位置的尺寸，测量表面粗糙度（用粗糙度仪或样板），用百分表测量径向及轴向跳动是否符合图纸要求（轴在机床上旋转，百分表放在要测量的位置，百分表波动的范围即为跳动值）。
船舶尾轴承高温问题的排查与分析
船舶物资与市场 371 本支线箱船出现尾轴承高温的简介本支线箱船采用的是封闭式艉管，艉管内设置前后2道轴承，且尾轴承带斜度；在正常运行工况下轴和轴承之间会形成一层油膜，这层油膜既起到润滑的作用，同时也带走部分轴系转动产生的热量。
一旦轴与轴系之间的油膜遭到破坏或者油膜建立不好，轴和轴承之间会产生干摩擦，导致接触部位局部温度升高；当温度达到轴承巴氏合金/白合金的许用温度时（不同的这类材料许用温度都基本不超过100℃，具体温度根据材料成分不一样会有所变化），轴承表面的合金会遭到破坏，产生金属碎片，并致使摩擦进一步加剧，温度急剧升高，最终导致轴承高温和咬死事故。
船舶尾轴承高温一般容易在试航的阶段出现，特别容易在主机和轴系磨合的阶段发生；本文要进行介绍的支线箱船尾轴承高温事故出现在了主机和轴系磨合阶段。
当时磨合已经进行到主机半速运转阶段，准备要根据主机磨合程序继续磨合的时候，因为试航区域交通状况的影响，航速需要降低，当主机转速被拉低的时候就第一次出现了65℃的高温报警，然后人员操作了主机停车；在船厂、船东及船检方进行讨论后决定，操作主机盘车冷态磨合，并进行了大约1.5~2h 的盘车，未发现异常，然后重新按照磨合程序进行再次磨合；在这次磨合的开始阶段，轴承没有出现高温的情况。
但是当进行威廉姆逊回转试验时，第二次高温突然出现并很快升至95℃；出现高温报警，主机降速；试航终止并返厂。
2 尾轴承高温的原因排查2.1 第一次出现尾轴承高温当第一次出现尾轴承高温时，温度到达了中央控制系统的报警点设置（65℃），这时候按程序进行缓慢降速，如果进行直接停车，可能会造成轴承的磨损或者加剧轴承的磨损，所以一旦出现轴承高温，缓慢降速是必要的应对措施。
当主船舶尾轴承高温问题的排查与分析敖武平（舟山中远海运重工有限公司，浙江 舟山 316131）摘 要 ：目前由于船舶总体性能的不断提升以及螺旋桨性能的持续优化，这种趋势将让船舶尾轴承的运行工况更加恶劣并使其承受更大的负荷；对于业界主流船型仍然采用巴氏合金/白合金作为尾轴承制作材料的情况而言，容易出现尾轴承高温，造成尾轴承烧坏、咬死事故；本文主要针对某支线箱船出现的尾轴承高温事故，介绍如何进行原因排查、原因分析、问题解决等，并对产生尾轴承高温的潜在原因进行分析论述，对处理新造船尾轴故障、降低初始安装风险有一定的借鉴意义。
艉轴损坏原因及拂配检验要点浅析
C W T 中国水运 2019·11 85摘 要：本文结合案例，通过建立力学模型，对艉轴的受力情况进行分析，提出导致艉轴裂纹产生的主要因素，同时论述艉轴装船前包括加工、拂配等工艺的检验要点，并提出防范措施。
关键词：艉轴；裂纹；偏心；拂配中图分类号：U664.2 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）11-0085-02艉轴损坏原因及拂配检验要点浅析DOI 编码：10.13646/ki.42-1395/u.2019.11.034梁震（中国船级社厦门分社，福建 厦门 361006）裂纹是艉轴在运转过程中常见的缺陷，当裂纹未能及时发现而继续扩展的话甚至会导致发生轴体断裂，螺旋桨掉落的严重事故，严重的威胁船舶航行安全。
裂纹产生的原因诸多，螺旋桨自重与自重偏心产生的载荷在很大程度上是其诱发的主因之一。
1 案例某公司所属的散货船，从欧洲的某港口离港过程中发现主机正车转速偏慢，随后船舶到锚地停船测试，其异常情况未见好转，当时船员初步判定故障原因是螺旋桨在离码头倒车过程中被冰块击伤受损所致。
故障发生后，船东安排潜水员对本轮进行了探摸，根据螺旋桨损坏情况，对螺旋桨进行了两次修边切割，随后投入运营。
同时船东订购了新的螺旋桨，半年后船舶进坞更换新桨，之后一切恢复正常。
两年后，船舶再次进坞修理并进行坞内检验时，发现艉轴锥部与螺旋桨桨毂接触处前端有圆周方向的径向裂纹，对裂纹进行打磨后发现深度超过超过了规范要求的裂纹深度。
为防止将来艉轴断裂掉桨，造成重大事故，验船师建议更换艉轴，重新拂配。
2 原因分析螺旋桨正常运行过程中，本身自重及偏心会对艉轴产生的影响, 主要原因来自螺旋桨本身重力及螺旋桨重力偏心引起的惯性力。
2.1 力学模型分析根据艉轴在船体上的安装形式,可将螺旋桨艉轴段看成是等直径平滑圆轴，艉轴的载荷简图如图1所示：图1 艉轴的载荷简图其中螺旋桨的自重视为一偏心距为e 的集中载荷 G， F为螺旋桨的自重偏心所产生的惯性力，其大小为:F=（Ge/g）（nπ/30）2[1] （1）式（1）中 g 为重力加速度 (取9.8m/s 2 ) ,ω为角速度，e 为偏心距(mm),n 为螺旋桨的转速(r/m in)。
船舶尾轴与轴承间隙标准
船舶尾轴与轴承间隙标准
船舶尾轴（Propeller Shaft）与轴承（Stern Tube Bearing）之间的间隙是一个关键设计参数，该间隙通常称为"尾轴间隙"（Stern Tube Clearance）或"尾轴间隙"（Stern Tube Clearance）。
这个间隙的主要目的是允许尾轴自由旋转，同时减小与轴承之间的摩擦。
具体的标准和规范可能会根据船舶的类型、尺寸、用途以及制造商的建议而有所不同。
国际海事组织（IMO）和各个船级社（如LR、DNV、ABS等）通常提供有关船舶结构和设备的规范，其中包括了尾轴与轴承间隙的设计和检验要求。
一般来说，尾轴与轴承之间的间隙需要考虑以下因素：
1.船舶类型和尺寸：大型船舶和小型船舶的尾轴设计可能会有所
不同。
2.运营条件：不同的运营条件可能需要不同的尾轴间隙。
例如，
船舶在不同的水域、不同的速度和负荷下可能需要调整间隙。
3.润滑方式：一些船舶尾轴采用水润滑，而其他可能采用油润滑。
不同的润滑方式可能对间隙有不同的要求。
4.船级社规范：船级社通常发布的规范中包含了对尾轴与轴承间
隙的要求和检验方法。
在设计和制造过程中，船舶制造商和设计师通常会遵循相关的规范和标准，以确保尾轴与轴承之间的间隙符合要求，从而确保船舶的可靠性和性能。
因此，最好的做法是参考相关的规范和制造商的建议，以确保尾轴与轴承的设计和安装符合行业标准。
知识点4艉轴管(stern tube)装置的检修.
（三）油润滑艉轴管装置的检修
1.白合金艉轴承的检修 2.密封装置的检修
任务十一 节船舶轴系的检修
（三）油润滑艉轴管装置的检修
1.白合金艉轴承的检修
白合金艉轴承的主要损坏形式有过度磨损、擦伤、裂纹和剥落、烧熔等。 白合金艉轴承产生磨损后艉轴承间隙增大，检测后与规定对照，以判断其使用性。 白合金艉轴承产生过度磨损、剥落和严重嚷伤时应予以修换。
任务十一 节船舶轴系的检修
四、艉轴管装置的检修
（一）艉轴管装置的组成
1.艉轴管
艉轴管本体可用铸钢( ZG230-450)、铸铁（HT250、QT450-10）、20号钢管或船用钢板焊 接而成。
2.艉轴承
单轴系艉轴承制成两段：艉前轴承和艉后轴承。艉前轴承位于艉轴管前端，较短；艉后轴承 位于艉轴管后端，较长。 (1)水润滑艉轴承水润滑艉轴承衬的材料主要有铁梨木、层压胶木、橡胶、合成材料（尼龙、 赛龙等）。 (2)油润滑艉轴承 油润滑艉轴承常采用白合金、青铜、铸铁作为艉轴承材料，其中以白合 金应用最广泛。白合金艉轴承的长度应不小于艉轴直径的2倍。
(2)层压胶木艉轴承的检修
层压胶木艉轴承磨损后艉轴承间隙和板条厚度均应符合规定。
(3)橡胶艉轴承的检修
橡胶艉轴承磨损后艉轴承间隙应符合规定。
(4)赛龙艉轴承的检修
赛龙艉轴承磨损后的艉轴承极限间隙应符合的规定。
任务十一 节船舶轴系的检修
的结构 水润滑艉轴承只设首端密封装置。广泛采用传统的填料函式密封装置 (2)填料函式密封装置的检修 换新填料时的安装要点： ①每圈填料的长度应恰好两端对接。长度不足，两端出现间隙而密封不良；过长，又 会出现两端搭接造成安装困难。 ②各道填料的接口应相互错开。 ③压盖衬套内圆面不得与艉轴接触，上、下、左、右间隙应相等。 ④压盖安装后应前后移动灵活，无卡阻。 ⑤填料函装妥后，压盖法兰平面与艉轴管端面间的各点距离应相等。 ⑥按一定对角顺序上紧压盖螺母，使之均匀压紧填料。
简述船舶艉管轴承及检验
简述船舶艉管轴承及检验作者简述了船舶艉管轴承的类型、作用、结构及安装要求，同时，以一个多年从事船检工作的验船师身份，浅述了艉管轴承的各项检验的种类、方法和经验。
标签：船舶艉管轴承；种类；结构；检验方法船舶在航行时，艉管轴承承受螺旋桨在水中迴转时的不均匀悬臂负荷，以及轴式螺旋桨偶然碰到障碍物时的动力负荷和运转过程中可能发生的附加振动力和艉轴或螺旋桨轴及其附件的重量载荷。
另外，随着船舶吨位的不断增大，艉轴将会在螺旋桨的作用下发生挠曲，给艉管轴承造成极大的边缘负荷，使艉轴承始终处于极其恶劣的润滑工作状态，从而产生严重的磨损。
艉管轴承的可靠性和使用寿命直接影响到船舶航行安全和营运的经济效益。
验船师应了解掌握艉管轴承的有关材质及类型，以便更好的执行检验任务，艉管轴承的材质类型如下：1 艉管轴承的选择艉管轴承通常用水（海水、河水）或滑油进行润滑，同时也达到了冷却降温的效果。
其材质可采用白合金、铁梨木、胶合板塑料、橡皮、胶木等。
（1）白合金艉管轴承。
广泛采用青铜及白合金其耐磨性能好，不伤轴颈、抗压强度相当高，同时散热快，因此不易发生摩擦发热导致烧轴的事故，它的缺点是制造修理复杂而且价格昂贵，工作寿命大致6-7年，其与轴的径向配装间隙以100毫米轴颈为例，其安装间隙为0.55～0.65毫米，允许极限间隙3.60毫米。
（2）层状胶合塑料（胶合板）艉管轴承。
层状塑料艉管轴承工作大约为4-5年。
它在自由状态下极易吸水膨胀或挠曲，在压紧状态下吸水和膨胀就小很多，因此在安装前，必须严密防止和水分、潮气接触，在自由状态下最多保存2-3昼夜。
它的衬条的尺寸及安装与铁梨木是一样的。
层状胶合塑料在水下润滑能配合青铜很好成对工作，船舶航行10000海里磨损约1毫米，是有很好的耐磨性能，膨胀率很小。
其缺点是不适应多泥沙的浅水航道，其与轴径向配装间隙以60毫米轴颈为例，安装间隙0.10毫米。
（3）橡皮艉管轴承。
橡皮是橡胶与其他矿物及有机成分的硫化混合物，艉管橡皮轴承用硫化法在压模上制造，压制前，常常加入金属蕊条以增加其刚性，并可使轴承衬条更紧密地压于轴承衬套，衬套可用铜或钢制成，轴承工作时，可用压力水或海水自然流入进行润滑和冷却，橡皮轴承与金属及木质轴承比较其优点为：弹性好，能在含泥沙的水中工作，使用寿命长；工作平稳，无噪声，轴在运动时能自动整位，并能吸收轴的横向振动；造价低。
内河船舶尾轴密封装置的设置及检验
关键词：尾轴密封装置；填料函式；骨架油封；检验
中图分类号：Ｕ６６４．２１
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６－７９７３（２００９）０１０－０１３７－０３
一、尾轴密封装置的工作条件 船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时， 它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥 沙水的作用。特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水 压和滑油静压两者压力差的作用。另外螺旋桨在回转时，还 会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径 向跳动及偏心运动幅度较大。再者，主机常用正倒车工作情 况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对 尾轴密封装置也会造成不良的影响。 这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。加之尾轴密 封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污 水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排， 影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必 要的。 尾轴密封装置的发展日新月异，主要有两种形式：水润 滑密封装置和油润滑密封装置。对于内河船舶，水润滑密封 装置主要为填料函式，油润滑密封装置主要为骨架油封。下 面，笔者对这两种尾轴密封形式进行一下介绍。 二、填料函式 １．工作原理 设置填料函式密封装置的尾轴，仅仅设首端密封，如图 一所示。此种密封装置主要是靠填料３来阻止尾轴承内的江 河水流入机舱，填料３在压盖６的预紧力作用下与尾轴７紧 密接触，达到阻水密封之目的。尾轴承磨损使尾轴下沉时， 可径向调节填料函本体使与尾轴同心，保证密封效果。填料 一般采用浸油脂的棉、麻或尼龙绳。 该密封装置，一般都设有进水管ｌ，以引入具有压力的 舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥砂。一般都是江河水 经过粗细滤器后，由水泵经进水管泵入轴承前部，从后部流 出江河水。其供水压力根据船舶吃水深度决定，要求大于舷 外水深的自然压力，并能冲走轴承槽中沉积的泥沙。一般供 水压力取Ｏ．０５—０．１Ｍｐａ，供水量要求能带走轴承运转时产生 的摩擦热量。
浅析船舶尾轴承间隙测量的作用及方法
浅析船舶尾轴承间隙测量的作用及方法发布时间：2021-05-10T06:51:15.112Z 来源：《中国科技人才》2021年第7期作者：雷佐林[导读] 船舶轴系是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中主要的传动设施，系船舶动力装置中的重要组成部分，它把主机输出的功率传送给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传送给整个船体，推动船舶正常航行。
广西壮族自治区北海船舶检验中心广西北海 536000摘要：船舶轴系是船舶动力装置重要组成部分，是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中最主要的传动设施，轴系处各个轴承的磨损量好坏直接影响着轴系的工作中心线和船舶航行安全。
本文通过对尾轴承和尾轴管装置的结构剖析与研讨，论述了尾轴承间隙测量的作用及方法，为尾轴承和尾轴管的日常检验及维护检修提供相应的参考。
关键词：船舶；尾轴；尾轴承；间隙0 引言船舶轴系是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中主要的传动设施，系船舶动力装置中的重要组成部分，它把主机输出的功率传送给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传送给整个船体，推动船舶正常航行。
为满足船舶正常航行的要求，保证轴系在各种航行工况和恶劣状况下，能可靠地传递主机功率，轴系装置应具备足够的强度、刚度；并要求其质量大、尺寸小；传递功率大、效率高；检验维修方便等。
船舶轴系通常由尾轴和尾轴承、中间轴和中间轴承、推力轴和推力轴承以及其它附件等构成。
船舶轴系即使结构简单，但因其质量大、轴系安装误差及螺旋桨扭转振动等原因，使轴承的工作环境十分恶劣，轴系轴承的磨损量好坏直接影响着轴系的工作中心线和船舶的航行情况。
由于轴承与轴颈外表面之间的相对运动速度较快，极易让轴承温度升高，并且轴承在工作时受到水的腐蚀及润滑油乳化变质，使轴承的工作条件更为恶劣。
为防止因轴承损坏导致轴系在航行中发生重大故障，应该对轴承进行一定的状态监控及有周期的检修，以保证轴系工作的可靠性。
1 尾轴管装置的类型及检修剖析[1]按润滑类型可分为油润滑式和水润滑式两类尾轴管装置。
散货15船体 营运检验要求
中国船级社营运船舶检验要求船名：船舶类型：检检验种类：船东代表：担当验船师：船体部分一、处所检查要求：1）船体、上层建筑内的处所、所有货舱、压载舱、深舱、艏艉尖舱、泵舱、管隧、箱型龙骨、机器处所、隔离空舱和空舱等应进行内部检查。
2）上述处所内的所有管系（适用时，包括甲板货油管系及原油洗舱管系）应在工作状态下进行检查和操作试验，以确定其密性和状况令验船师满意。
3）除货舱和压载舱以外的液舱内部检查要求：至第2次特别检验开始，所有淡水舱应进行内部检查，货物区域1个燃油舱应进行内部检查；至第3次特别检验开始，货舱区域2个，机舱区域1个燃油舱应进行内部检查，至第4次特别检验开始，货舱区域半数，最少2个，机舱区域1个燃油舱，1个滑油舱应进行内部检查。
（上述舱室检查范围是最低检验要求，验船师可根据现场检验情况扩大检验范围。
）4）舱口盖和舱口围板检查，机械式舱口盖尚应分别在开启和关闭状态下予以检查存放和系固。
所有风雨密舱口盖应采用冲水或等效方法检查舱口密封装置的有效性。
5）进坞后锚和锚链应排列、清洗后通知验船师检验，自第2次特检开始，需要对锚链进行直径测量，腐蚀超过12%则需要换新锚链。
提醒：在进行舱室内部检查以及其他处所检查时，应按照我社《检验安全客户指南》的要求，提供必要的检验条件，例如脚手架、高架车、清舱、通风、测氧、测爆、照明等。
二、近观检验及测厚要求1）具有ESP附加标志的船舶，在每次特别检验时，应根据CCS规范要求进行近观检验和测厚，请根据ESP报告和现场检验会议纪要确定的近观检验范围和测厚范围，并提供检验条件。
2）在实施近观检验前，请提供必要的图纸资料，如基本结构图、横舱壁图、主要横剖面图、外板展开图、舱口盖图、总布置图、结构评估报告等、供验船师和测厚人员参考。
3）测厚要求4）1) Within the cargo length:5）A) Each deck plate outside line of cargo hatch openings;6）B) Two transverse sections within the amidships 0.5L in way of two different cargo spaces, outside line of cargo hatch opening;7）C) All wind and water strakes.8）2) Selected wind and water strake outside the cargo length area.9）3) Internals in forepeak and afterpeak ballast tanks.10）4) Measurement, for general assessment and recording of corrosion pattern, of those structural members subject to close-up survey:11）A) All shell frames in the forward and one other selected cargo hold and 50 % of frames in each of the remaining cargo holds, including upper and lower end attachments andadjacent shell plating. 12）B) All transverse webs with associated plating and longitudinals in each water ballast tank.13）C) All transverse bulkheads in ballast tanks, including stiffening system.14）D) All cargo hold transverse bulkheads, including internal structure of upper and lower stools, where fitted.15）E) All cargo hold hatch covers and coamings (plating and stiffeners).16）F) All deck plating and under deck structure inside line of hatch openings between all cargo hold hatches.17）5) The vertically corrugated transverse watertight bulkhead between cargo hold Nos. 1 and 2 on ships subject to compliance with URs S19 and S23, if applicable.18）6). The side shell frames and brackets on ships subject to compliance with UR S31, if applicable. 19）7). Suspect areas throughout the vessel.。
船舶建造过程中艉管轴承内孔斜度测量工艺探索
船舶建造过程中艉管轴承内孔斜度测量工艺探索摘要：在轮机施工中，有许多需精密定位安装的设备和需精确加工尺寸的结构部件，在以往的施工中，我们都是利用拉钢丝线、照光仪照光等延续了多年的老方法来确定船体结构及设备的位置状态，这些方法的缺点是测量精度不够、过程繁琐费时。
关键词：船舶；艉管；轴承；内孔目前整个国际经济形式的衰弱导致国际航运市场处于一个低谷，造船行业也随之处在困难时期，各国造船企业都在努力竞争有限的新船合同，保持市场份额。
在这一过程中，随着船东对船舶质量要求的不断提高，如何提高施工质量和缩短施工周期就成了企业发展必需考虑的一个问题。
在船舶建造的各个环节，我们不断尝试新工艺和新方法，特别是船舶轮机施工过程和电器安装调试的过程中，更广泛地采用新的机械设备和新思路。
在这一持续改进的过程中，我们收获了降低建造成本，提高工艺精度的累累硕果。
近年来基于激光校准仪可以测量平直度的原理，结合生产实际研制出了各种不同的测量、调整方法与工装，现已广泛应用到多项重点施工中，取得了非常好的效果。
现以艏艉轴承压装后的尾轴承内孔斜度测量为例简要说明新型激光校准仪及新工艺的采用对内孔斜度测量的精度和速度有重大的提升作用。
由于尾轴承内孔本身是带有固定斜度，而在艏艉轴承压装过程中，为克服0.03mm左右的轴承与尾管间的过盈量而施加的压装力对尾轴承内径势必造成一定变形，能否准确测量出艉管尾轴承安装后的内孔实际斜度是否依然满足相关图纸尺寸范围，不仅关系到后续穿轴压浆等工序，更会为船舶下水后的主机轴系校中工作打下坚实基础。
以前大型船舶建造过程中在艉管轴承压装完成后，我们是利用照光拉线法测量、计算艉轴承内孔斜度的，首先需要在艉轴承内表面架设并固定找正工装，然后通过计量人员架设准直望远镜照光定位，依据照光定出的理论中线调整找正工装，再由钳工拉设贯穿轴承两端的钢丝线，利用内径千分尺于各基点处测量出对应高度，最后根据各点高度与对应长度，即可计算出尾轴承的实际斜度。
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简述船舶艉管轴承及检验
作者：邓小伟
来源：《山东工业技术》2016年第20期
摘要：作者简述了船舶艉管轴承的类型、作用、结构及安装要求，同时，以一个多年从事船检工作的验船师身份，浅述了艉管轴承的各项检验的种类、方法和经验。
关键词：船舶艉管轴承；种类；结构；检验方法
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.20.019
船舶在航行时，艉管轴承承受螺旋桨在水中迴转时的不均匀悬臂负荷，以及轴式螺旋桨偶然碰到障碍物时的动力负荷和运转过程中可能发生的附加振动力和艉轴或螺旋桨轴及其附件的重量载荷。
另外，随着船舶吨位的不断增大，艉轴将会在螺旋桨的作用下发生挠曲，给艉管轴承造成极大的边缘负荷，使艉轴承始终处于极其恶劣的润滑工作状态，从而产生严重的磨损。
艉管轴承的可靠性和使用寿命直接影响到船舶航行安全和营运的经济效益。
验船师应了解掌握艉管轴承的有关材质及类型，以便更好的执行检验任务，艉管轴承的材质类型如下：
1 艉管轴承的选择
艉管轴承通常用水（海水、河水）或滑油进行润滑，同时也达到了冷却降温的效果。
其材质可采用白合金、铁梨木、胶合板塑料、橡皮、胶木等。
（1）白合金艉管轴承。
广泛采用青铜及白合金其耐磨性能好，不伤轴颈、抗压强度相当高，同时散热快，因此不易发生摩擦发热导致烧轴的事故，它的缺点是制造修理复杂而且价格昂贵，工作寿命大致6-7年，其与轴的径向配装间隙以100毫米轴颈为例，其安装间隙为
0.55～0.65毫米，允许极限间隙3.60毫米。
（2）层状胶合塑料（胶合板）艉管轴承。
层状塑料艉管轴承工作大约为4-5年。
它在自由状态下极易吸水膨胀或挠曲，在压紧状态下吸水和膨胀就小很多，因此在安装前，必须严密防止和水分、潮气接触，在自由状态下最多保存2-3昼夜。
它的衬条的尺寸及安装与铁梨木是一样的。
层状胶合塑料在水下润滑能配合青铜很好成对工作，船舶航行10000海里磨损约1毫米，是有很好的耐磨性能，膨胀率很小。
其缺点是不适应多泥沙的浅水航道，其与轴径向配装间隙以60毫米轴颈为例，安装间隙0.10毫米。
（3）橡皮艉管轴承。
橡皮是橡胶与其他矿物及有机成分的硫化混合物，艉管橡皮轴承用硫化法在压模上制造，压制前，常常加入金属蕊条以增加其刚性，并可使轴承衬条更紧密地压于轴承衬套，衬套可用铜或钢制成，轴承工作时，可用压力水或海水自然流入进行润滑和冷却，橡皮轴承与金属及木质轴承比较其优点为：弹性好，能在含泥沙的水中工作，使用寿命长；工作平稳，无噪声，轴在运动时能自动整位，并能吸收轴的横向振动；造价低。
其缺点是：传热差，温度不能超过65℃～-40℃，如超过则极易变脆；轴承与轴之间不能渗入油类，否则容易磨损；橡皮艉管轴承不能镗孔。
2 艉管轴承的润滑和冷却
为了润滑和冷却艉管轴承，必须保证供给足够的油或水，否则轴或轴承会形成干摩擦，使轴承发热，甚至将轴咬死，轴转动时能产生液体摩擦，使摩擦阻力减小白合金艉管轴承采用黑油润滑轴承；铁梨木、橡皮层状胶合塑料都采用水润滑，无论采用油或水润滑都必须保证有充足的水或油以保证艉轴工作时能有效及时的带走产生的热，以达到良好的润滑和冷却的效果。
橡皮艉管轴承具有弹性良好，能在含有泥沙的水中工作，不易磨损，其工作平稳，无噪声，轴在运动时，能自动整位，并能吸收轴的横向振动。
橡皮与青铜在水润滑下能很好的成对工作，摩擦系数与负荷无关，随转速度增加而迅速降低，造价比层状胶合塑料低。
其缺点：传热差，橡皮中的硫分子能腐蚀轴或铜包复.6个月内每平方米表面腐蚀金属约60克，故在停航时，必须经常转动轴，其与轴径向配装间隙以100～120毫米轴颈为例安装间隙1～1.25毫米，极限间隙2.8毫米。
验船师执行艉管轴承检验任务，可分为两部分，建造检验和营运检验。
3 建造检验
船舶的艉管轴承是安装在艉管内的，因此验船师首先检验艉管的建造质量。
艉管的材质为铸铁，铸钢或球墨铸铁，检验时应关注艉管的厚度，艉管轴承的长度是否达到了规范的要求，如果条件允许，验船师应尽量参加艉管试水压工作，以确保其质量。
艉管轴承的安装必须符合规范要求，不同的材质有相应的规范要求，验船师应严格检验把关。
如白合金艉管轴承安装时，轴承应与艉轴紧密配合，否则可能轴转动，引起发热烧毁的不良后果；铁梨木艉管轴承安装时为了防止铁梨木衬条转动，一般会装上2～3根青铜或黄铜的衬条，衬条之间切割出6～10毫米的水槽；以保证轴承有足够水量润滑和冷却。
层状胶合塑料艉管轴承，需装青铜止动衬条且与止动衬条之间保持紧密贴合并留出水槽；橡皮艉管轴承是压入轴承衬套的，为防止衬条沿衬套表面滑动，用埋头爆钉把衬条拉紧衬套。
艉管轴承安装后，验船师应测量艉管轴承与艉轴的径向间隙，这是检验的重点，合理的间隙能保证船舶的安全航行，此间隙应符合规范许可的值，笔者的经验，是控制在规范许可值的
下限，它能保证轴承运转正常并延长使用寿命。
例如橡皮艉管轴承可控制在零或负向间隙（过盈）实践证明效果极佳，唯一缺点是安装和启动困难，间隙的测量方法可用专用工具或塞尺进行，径向测量可分四点进行：上点为总间隙，下点为零，左右点大致均等即可。
4 营运检验
船舶艉管轴承是在水线下工作的，船舶航行时，是无法执行检验的，这给轴承的检验，维修、保养都带来了很大的困难，营运检验，只能在船舶进坞后执行检验即坞检。
验船师在检验时，除了关注艉管及轴包复的腐蚀状况，重点是测量艉管轴承与轴径向间隙，掌握其磨损程度，而做出相应的处理措施。
笔者在出现场检验时，测量的间隙数据大多是大于安装间隙，小于极限间隙，此种情况，艉管轴承不做处理，另一种情况是接近极限尺寸或等于极限尺寸时，验船师应慎重处理，如船东经济条件允许，应更换轴承，如暂不做处理，应考虑综合因素方可慎重做出意见，如航行区域是否有泥沙，轴承的磨损率如何等。
再一种情况是超过极限间隙，验船师应严格把关，必须更换轴承，或做相应的处理方可。
笔者现场检验“海鑫”轮时，其艉管轴承已超过极限间隙6mm，船东因经济条件等因素困扰，再三要求，暂不做处理延期至下个坞检，笔者坚持原则并耐心说明船东不做处理的危害性，并提供给船东维修方案，该轮艉管轴承为铁梨木，笔者建议铁梨木衬条，下部移到上部互换，艉轴更换铜套（该套已有深深划痕，应处理）与铁梨木衬条配车方案，获得船东和船厂的同意。
综上所诉，验船师在实船检验艉管轴承时，应严格诚实执行规范要求，针对不同材质的艉管轴承考虑各种因素，慎重做出处理意见，方可完成检验任务。
参考文献：
[J]船舶设计实用手册（动力装置）[K].。