横向半主动减振器可行性试验

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半主动及主动减震器需求趋势及技术路线

半主动及主动减震器需求趋势及技术路线本文介绍了半主动及主动减震器的概况和案例，分析了下未来的需求趋势以及举例了些主动及半主动减震器的技术路线。

半主动及主动减震器的概况减震器是整车上的一个重要功能件，在保证车辆的舒适性和操纵稳定性方面有着重要的用途。

减震器有被动和主动之分，被动减震器（传统减震器）是无法自发适应路况，其阻尼是固定的。

现实中，人们期望在保证驾驶车辆操作稳定性的同时，兼顾舒适性，要做到兼顾，就必须采用非传统的减震器，也就是主动或半主动的减震器。

但实际这种需求的实现是必须与悬架一同来考虑的。

所以谈主动及半主动减震器就得谈到汽车悬架。

减震器的主动及半主动实际与悬架的主动与否是关联的，或者说将二者的主动及半主动要区分开来谈。

被动悬架系统传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性之间寻求平衡。

最终设计的悬架参数（弹簧刚度和减震器阻尼等）是不可调节的，使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地接受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地适应路况条件甚至控制地面对车身的作用力。

主动悬架系统采用电子等技术实现汽车悬架的自主控制，依据道路、车速的不同而改变悬架参数（弹簧刚度和减震器的阻尼等），悬架刚度和阻尼动态的自适应调节使悬架系统始终处于最佳运行状态，既能使汽车乘坐的舒适性达到令人满意的程度，又能使汽车的操纵稳定性达到极佳状态。

主动悬架、主动减震器有逐步向中低端车型上过渡的趋势主动悬架：诸如空气弹簧、液压弹簧、带路况预知探测装置的悬架系统，除了减震器阻尼可调，还可以实现悬架车身姿态的调节，以找到车身适应实时路况的最佳运行姿态。

半主动悬架：与被动悬架类似，只是悬架参数可以在一定范围内调节，多数是减震器阻尼或弹簧刚度在一定范围内可调。

减震器阻尼的可调也分多种可调选择方案。

主动减震器：可以自主调节阻尼的减震器。

高速列车横向半主动减振器的设计与研究

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基于电磁阀式阻尼连续可调减振器的半主动悬架试验研究

基于电磁阀式阻尼连续可调减振器的半主动悬架试验研究电磁阀式阻尼连续可调减振器是一种新型的半主动悬架系统。

为了探究该系统的具体性能和优点，本文进行了一系列的试验研究。

首先，我们针对电磁阀式阻尼连续可调减振器的基本结构进行试验。

通过实验发现，该系统具有非常高的刚度和阻尼能力，可以有效地减少汽车在行驶过程中的震动和颠簸。

其次，我们对不同速度下的阻尼值进行了测试。

实验结果表明，随着速度的增加，阻尼值也会逐渐增加，这表明了该系统具有非常好的调节范围和灵活性。

然后，我们进行了长时间的持续行驶试验。

通过实验发现，在长时间的高速行驶中，该系统仍能够保持较好的减振效果，且整个系统的温度和能耗都非常稳定。

最后，我们针对该系统的路面适应性进行了试验。

通过实验发现，该系统可以非常快速地适应路面的不同状况，使得汽车在行驶过程中更加稳定和舒适。

综上所述，电磁阀式阻尼连续可调减振器是一种非常优秀的半主动悬架系统，具有非常高的刚度和阻尼能力，调节范围和灵活性高，能够在长时间高速行驶和路面不同状况下仍能保持较好的减振效果。

未来我们还将继续深入研究，以进一步发掘其潜力和应用。

电磁阀式阻尼连续可调减振器虽然已经具有非常良好的性能，但是在实际使用中还存在一些问题需要解决。

例如，如何确保系统的稳定性和可靠性，如何降低系统的能耗和成本等。

为了提高系统的稳定性和可靠性，我们需要对系统的各个部分进行精心设计和优化。

例如，我们可以采用高品质的电磁阀和材料，以确保系统的长时间稳定性和可靠性。

同时，我们还可以采用一些先进的控制算法和技术，以实现对整个系统的高效控制和管理，以保证其正确和有效的运行。

此外，为了降低系统的能耗和成本，我们可以考虑采用一些新型的材料和技术，以实现更高效的能量转换和利用。

例如，我们可以采用一些先进的传感器和控制设备，以对汽车的行驶状态进行精确的监测和控制，从而实现更精准的能量转换和利用。

同时，我们还可以在制造过程中采用一些新型的生产工艺和材料，以降低成本并提高生产效率。

汽车半主动悬架随机振动稳定性与可靠性分析

由于半主动悬架系统在控制品质上接近于主动悬架 , 且有结构简单、能量损耗小的优点 ,因而是近期最有可能走向市场推广应用的新兴技术。目前 ,汽车半主动悬架系统的研究主要集中在磁流变液智能材料的开发、磁流变液减振器研制、系统控 [126 ] 制策略研究与中央控制器的开发 ,而含半主动悬架 [728 ] 系统的车辆随机振动特性的研究较少 ,对于系统随 [9 ] 机稳定性和可靠性问题很少有人研究。
1 引言
悬架是现代汽车的重要组成部分之一 , 其主要任务是传递作用在车轮与车身之间的一切力和力矩 , 并缓和由不平路面传给车身的冲击载荷 , 衰减由此引起的系统振动 ,以保证汽车平顺行驶。悬架可分为被动悬架、主动悬架和半主动悬架。随着高速公路网的发展 ,车速有很大程度的提高。而传统的被动悬架由于无法进行刚度和阻尼的控制 , 其较差的减振性能已经限制了汽车性能的进一步提高。主动悬架虽然能获得一个优质的隔振系统 ,是实现控制目标的理想悬架 ,但它有能量消耗大、成本高、结构复杂的缺点。能量、成本和可靠性是限制主动悬架发展的瓶颈 , 因而价格低廉且性能较为优良的汽车半主动悬架及其控制受到国内外汽车工程界的重视。具有阻尼可控的半主动悬架系统 ,通过改变减振器的阻尼特性 ,以适应不同道路和行驶状况的需要 ,改善乘坐的舒适性和操纵的稳定性。
第 31 卷第 1 期
王洪礼等 : 汽车半主动悬架随机振动稳定性与可靠性分析
171
d qi =
5H dt 5 pi 5H 5H + m i j ( q , p) dt +σ i k ( q , p) . d B k ( t ) 5 qi 5 pj
( 5)
d pi = -

半主动减振器论文：高速列车横向半主动减振器的设计方案与研究分析

半主动减振器论文：高速列车横向半主动减振器地设计与研究【中文摘要】高速是世界铁路客运地发展方向,也是我国铁路交通提高市场竞争力地主要手段.铁路提速在缩短了城市间运行时间地同时也带来了一系列地问题,其中,车辆地横向振动加剧就是阻碍列车高速运行地主要障碍之一.悬挂系统是影响车辆动力学性能地重要部件,采用能根据车辆运行状态实时调整悬挂参数地半主动悬挂系统是提高车辆运行平稳性、舒适性和安全性地一条有效途径.半主动悬挂利用可变阻尼减振器实时调节阻尼力大小,具有能耗低、安全性好和结构相对简单等优点,近年来受到各国铁道车辆研制人员地密切关注.横向半主动减振器是半主动悬挂系统地关键部件,它能根据车辆地运行状况实时地调节阻尼力,从而改善车辆地横向振动情况.半主动减振器几乎不需要消耗外界能量,又能达到较好地减振效果,安装维护方便,有着广泛地应用前景.本文介绍了铁道车辆横向半主动减振器地控制策略和对车辆横向振动地控制原理,确定了半主动减振器地结构方案,具体阐述了横向半主动减振器地结构及其工作原理,并作了各种工作状态下地理论分析.根据铁道车辆半主动悬挂系统地要求,完成了横向半主动减振器地结构设计,并运用三维造型软件Pro/ENGINEER对其进行实体造型设计.运用系统工程高级建模与仿真软件AMESim对半主动减振器地液压系统进行仿真分析,验证了液压系统设计和理论分析地正确性.利用虚拟样机软件之间地接口建立起多领域联合仿真平台,在ADAMS/Rail、AMESim和Simulink软件中分别建立铁道车辆地动力学仿真模型、半主动减振器地液压系统模型和控制系统模型,最后进行多领域联合仿真分析.通过仿真分析研究了半主动减振器对车体和转向架横向振动情况地影响,并与被动减振器进行对比分析.同时,还分析了车辆在半主动减振器失效保护状态下运行地动力学性能.仿真结果表明：半主动减振器能有效衰减车体地横向振动,改善列车地乘坐舒适性,此外,半主动减振器还具有良好地失效导向安全性,可在控制系统失效时保证列车运行稳定性基本指标达到要求,确保列车运行地安全性.【英文摘要】High-speed train is the development tendency of railway passenger transport in the world, and it is also the main method to improve the market competitiveness of Chinese railway transport. Railway acceleration has brought a series of problems while shortening the travel time between cities. Among them, the severe lateral vibration is one of the main obstacles to high-speed train. Suspension system plays a critical role in improving the dynamic performance of railway vehicles. It is effective to adopt the semi-active suspension system which can make real-time adjustment of parameters according to the running condition of railway vehicle to improve the running stability, comfort and safety of the train. The semi-active suspension using damper with variable dampingforce has many advantages such as low energy consumption, good safety and relatively simpler structure. In recent years, it has aroused the great concern of the railway vehicle development personnel.Semi-active lateral damper is the key component of semi-active suspension system. It can adjust the damping force according to the running condition of railway vehicle, thus improving the lateral vibration condition of railway vehicle. The semi-active damper needs little external energy. Besides, the good effect of vibration isolation and its easy installation and maintenance lead to its wide application prospects.The control strategies of semi-active lateral damper on railway vehicle and its control principle of lateral vibration in lateral direction were addressed, and the structure scheme of semi-active damper was designed. The structure and working principle of semi-active lateral damper were elaborated specifically, and the theoretical analysis was done in all kinds of work conditions. The structure ofsemi-active lateral damper was designed according to the requirements of semi-active suspension system on railway vehicle. And its solid model was accomplished by using the three-dimensional modeling software Pro/ENGINEER.The hydraulic system of semi-active damper was simulated andanalyzed by using the Advanced Modeling Environment for Simulation of engineering systems (AMESim), the design and theoretical analysis of hydraulic system was proved to be correct.The multi-field co-simulation platform was established by using interfaces between virtual prototyping software, the dynamic simulation model of railway vehicle. The model of hydraulic system and control system of semi-active damper were established in ADAMS/Rail, AMESim and Simulink respectively. At last, the multi-field co-simulation and analysis were accomplished. The influence of semi-active damper on the lateral vibration of car body and bogie was studied by way of simulation and analysis, and the results were compared with passive damper. At the same time, the dynamic performance of running vehicle whose semi-active damper failed was studied. The results show that the semi-active damper has ability to weaken the lateral vibration of the car body and improve the riding comfort of the train. In addition, it has good guiding performance in failure state, which ensure the safety of the running train whose basic indexes of stability can be guaranteed when the control system fails.This paper is funded by the national 863 reseach project “EMU Elastic Components for Reducing Vibration and Noise”(2008AA030706).【关键词】半主动减振器悬挂系统联合仿真天棚控制【英文关键词】semi-active damper suspension system co-simulation skyhook control【目录】高速列车横向半主动减振器地设计与研究摘要6-7Abstract7-8第1章绪论12-211.1 论文地选题背景12-131.2 铁道车辆地悬挂方式13-141.2.1 被动悬挂131.2.2 主动悬挂13-141.2.3 半主动悬挂141.2.4 三种类型悬挂系统地比较141.3半主动悬挂地控制策略14-171.4 半主动减振器地研究概况17-201.4.1 国外半主动减振器地研究及发展现状18-191.4.2 国内半主动减振器地研究及发展现状19-201.5 本论文地主要工作20-21第2章铁道车辆横向半主动控制原理21-262.1 横向半主动悬挂系统地配置212.2 天棚阻尼控制原理21-232.3 改进型天棚阻尼控制23-242.4 模糊控制器24-252.5 本章小结25-26第3章半主动减振器地方案及结构设计26-453.1 阀控式半主动减振器地原理26-303.1.1 结构原理26-283.1.2 工作原理28-303.2 电液反比例溢流阀30-323.3 模糊控制器地设计32-353.4 半主动减振器地理论分析35-393.4.1 失效保护状态下地理论推导35-383.4.2 半主动状态下地理论推导38-393.5 半主动减振器地结构设计39-423.6 半主动减振器地结构有限元分析42-443.7 本章小结44-45第4章半主动减振器地建模与仿真45-544.1 AMESim软件简介454.2 AMESim地使用45-484.3 半主动减振器地AMESim建模与仿真分析48-534.3.1电磁阀3地AMESim模型48-494.3.2 半主动减振器地AMESim模型49-504.3.3 仿真分析50-534.4 本章小结53-54第5章联合仿真建模54-655.1 联合仿真地方式545.2 软件地环境设置54-555.2.1 ADAMS/Rail与AMESim地接口设置54-555.2.2 AMESim与Simulink 地接口设置555.3 联合仿真地原理55-575.4 联合仿真地步骤57-585.4.1 ADAMS/Rail中建立整车动力学模型575.4.2 联合仿真相关文件地输出575.4.3 建立系统地AMESim模型575.4.4 建立控制系统模型575.4.5 进行联合仿真57-585.5 联合仿真模型地建立58-645.5.1 建立整车动力学模型58-605.5.2 ADAMS/Rail模型文件地输出60-615.5.3 车辆运行仿真工况地设置61-625.5.4 建立AMESim模型62-635.5.5 建立控制系统模型63-645.5.6 进行联合仿真645.6 本章小结64-65第6章联合仿真地结果分析65-826.1 车辆仿真模型主要参数65-666.2 轨道不平顺66-676.3 联合仿真结果67-816.3.1 无横向减振器时地仿真结果67-696.3.2 被动悬挂和半主动悬挂仿真结果地时域分析69-736.3.3 被动悬挂和半主动悬挂仿真结果地频域分析73-766.3.4 横向半主动减振器地仿真曲线76-776.3.5 横向半主动减振器失效保护时地仿真结果77-796.3.6 车辆运行平稳性79-816.4 本章小结81-82结论82-84致谢84-85参考文献85-90附录1 联合仿真地inf属性文件90-92附录2 联合仿真地acf属性文件92-93攻读硕士学位期间发表地论文93版权申明本文部分内容，包括文字、图片、以及设计等在网上搜集整理.版权为个人所有This article includes some parts, including text, pictures, and design. Copyright is personal ownership.RTCrp。

电磁阀控制半主动悬架可调减振器的研制

电磁阀控制半主动悬架可调减振器的研制随着汽车行业的发展，半主动悬架可调减振器在车辆的悬挂系统中得到了广泛的应用。

作为汽车悬挂系统中的核心部件，其质量、性能和可靠性对于汽车的行驶安全和舒适性都有着至关重要的作用。

电磁阀是半主动悬架可调减振器中的重要组成部分，通过控制电磁阀的开关状态可以实现车辆悬挂系统的调节。

该研究旨在开发一种基于电磁阀控制的半主动悬架可调减振器。

首先，我们根据车辆的工作原理和传动机构的特性，设计出了一种电磁阀控制的半主动悬架可调减振器。

其主要由电磁阀、调节阀、减振器本体、传感器等组成。

电磁阀的控制原理是根据传感器获取的车辆工况信息，控制电磁阀的通断，从而调节减振器的振动特性。

其次，我们对电磁阀控制的半主动悬架可调减振器进行了实验验证。

通过实验，我们发现该悬架的性能表现优秀，能够在相对较短的时间内进行快速响应，同时能够在不同的路况和行驶状态下保持稳定的性能。

最后，我们还对该半主动悬架可调减振器进行了性能优化。

我们发现在电磁阀的控制时，需要考虑路况变化的影响，因此我们优化了控制算法，从而使得悬架在不同条件下的性能更为优秀。

总之，电磁阀控制的半主动悬架可调减振器是一种能够满足不同路况和行驶状态下车辆性能要求的高性能悬架系统。

在未来的汽车研发中，这种悬架系统有着广泛的应用前景。

半主动悬架可调减振器是一种可以根据车辆运行状态和路面状况主动调整车身高度和减震刚度的悬架系统。

相比传统的固定刚度减振器，半主动悬架可大幅度提高汽车的行驶性能和驾驶舒适性。

这种悬架系统可以分为两种类型：电液混合式和电磁阀式。

电液混合式悬架可调减振器是由传统液压减震器与电子控制系统结合而成。

其工作原理是利用电子控制单元定时获取车辆及驾驶员调动指令，将控制指令传递到液控单元并调整阻尼力，从而实现半主动调校。

由于该系统在装车时需要单独配置电子控制单元和液控单元，在维护时需要更换磨损的液控零部件，因此系统成本较高。

电磁阀式半主动悬架可调减振器则摆脱了电液混合式的缺点，采用了先进的电磁阀技术，能在控制精度、响应速度、节能性、可靠性等方面达到更为优秀的表现。

某地铁车辆横向减振器对平稳性的影响及优化

某地铁车辆横向减振器对平稳性的影响及优化赵军;宗凌潇;曲天威;马卫华【摘要】某地铁车辆出现振动异常问题,在对其进行分析和探究后,判断其与车辆横向减振器参数有关,因此展开了对其二系横向减振器相关参数的动力学仿真和线路试验工作.建立了地铁车辆动力学模型,分析了该车二系横向减振器阻尼、减振器数量、橡胶节点刚度对车辆动力学性能的影响.仿真结果表明采用单横向减振器情况下,车辆平稳性更好.在线路试验中,对采用单、双油压减振器的地铁车辆进行了平稳性测试,测试结果显示,在线路试验中采用单个横向减振器的车辆平稳性指标要优于采用双横向减振器的车辆,线路试验与理论分析一致,为地铁车辆横向减振器参数设计提供了参考.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】4页(P195-198)【关键词】地铁车辆;横向减振器;阻尼;平稳性试验【作者】赵军;宗凌潇;曲天威;马卫华【作者单位】西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都 610031;中铁十一局勘察设计院,湖北武汉 430000;中国中车集团大连机车车辆有限公司,辽宁大连116022;西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】TH16;U20.1+11 引言某地铁车辆在运行过程中，出现了车体振动剧烈的问题，车辆横向振动十分明显，并且伴随有车体的摇头运动。

初步判断，出现这种现象与转向架横向减振器阻尼的设置不当有关。

在地铁车体与转向架之间安装横向减振器能够抑制车体与转向架的相对横移和摇头运动，从而提高其运行品质。

横向减振器对车辆性能影响主要通过其阻尼参数与布置方式实现，相对与减振器的布置方式，其阻尼值设置对列车性能影响更大[1]。

横向减振器阻尼的设置可以显著抑制车体与转向架的振动位移，但有可能使车辆在自由间隙内的振动加速度增大[2]。

文献[3-9]针对减振器的阻尼特性、工作原理及其对车辆动力学性能的影响展开了大量的研究，建立了减振器的数值模型、研究了减振器参数与结构对性能的影响并对减振器参数进行了优化。

横向半主动减振器可行性试验

横向半主动减振器可行性试验引言随着现代工程技术的发展，机械系统的振动问题日益受到重视。

振动问题不仅会影响设备的正常运行，还会导致结构的疲劳破坏和噪音污染。

因此，减振技术成为解决振动问题的重要手段之一。

本文将探讨横向半主动减振器在减振技术中的可行性。

横向半主动减振器是一种新型的减振装置，通过利用半主动控制策略调节阻尼特性，可以实现对机械系统的振动进行主动控制。

本文旨在通过可行性试验，验证横向半主动减振器在减振技术中的应用前景。

横向半主动减振器的原理横向半主动减振器是一种基于半主动控制原理的减振装置。

其主要原理是通过控制阻尼力的大小和方向，实现对机械系统振动的主动调节。

具体来说，横向半主动减振器由减振弹簧、减振液压缸和半主动控制系统三部分组成。

在正常工作状态下，减振液压缸通过液压油控制阻尼力的大小。

根据传感器获得的振动信号，半主动控制系统通过计算得出最优的阻尼力控制策略，并实时调节减振液压缸的工作状态。

当机械系统发生振动时，横向半主动减振器可以根据实际情况主动调整阻尼特性，以达到减振效果。

可行性试验设计为了验证横向半主动减振器在减振技术中的可行性，我们设计了以下试验方案：通过对比横向半主动减振器使用前后的振动数据，评估其减振效果，并分析其应用前景。

试验装置在试验中，我们使用了一台带有横向半主动减振器的机械系统作为试验装置。

同时，还使用了振动传感器和数据采集系统，用于实时记录机械系统的振动数据。

1.在试验开始前，记录机械系统的初始振动数据作为对比基准。

2.启动横向半主动减振器，开始对机械系统的振动进行控制。

3.实时记录机械系统在减振器作用下的振动数据。

4.分析和比较减振器使用前后的振动数据，并评估其减振效果。

5.分析减振器的工作原理和机理，并探讨其在减振技术中的应用前景。

试验结果与讨论通过对试验数据的分析和比较，我们可以得出以下结论：1.横向半主动减振器可以显著减小机械系统的振动幅值，降低振动噪音。

2.减振器的减振效果与其半主动控制策略密切相关，合理选择和设计控制策略对减振效果有重要影响。

减振器试验标准

减振器试验标准减振器试验标准一、试验目的本试验标准旨在评估减振器的性能，确定其在减震和减振方面的能力，并为产品的设计和使用提供依据。

二、试验装置与设备1. 试验装置：试验台、载荷发生器、振动台、传感器等。

2. 试验设备：数字振动传感器、振动分析仪、数据采集仪等。

三、试验前准备1. 检查减振器的外观和结构，确保无明显变形或损坏。

2. 准备好试验装置和设备，确保其正常工作。

3. 校准传感器和仪器，以确保精确度和可靠性。

四、试验步骤1. 安装减振器：按照产品说明书或设计要求，将减振器安装在试验台上，确保固定稳固。

2. 添加荷载：根据产品的额定负荷，通过载荷发生器施加相应的负荷到减振器上。

3. 正常工况试验：打开振动台和传感器，记录减振器在正常工况下的振动数据，包括振动幅值、频率等。

4. 频率特性试验：通过变化振动台的频率，记录减振器在不同频率下的振动特性。

5. 荷载特性试验：根据产品的负荷要求，变化负荷的大小，记录减振器在不同负荷下的振动特性。

6. 温度试验：将减振器放置在恒定温度下，记录减振器在不同温度下的振动特性。

7. 湿度试验：将减振器放置在恒定湿度下，记录减振器在不同湿度下的振动特性。

五、试验数据分析1. 根据试验数据计算减振器的减振效果，评估其减震和减振能力。

2. 分析减振器在正常工况、不同频率、不同负荷、不同温度和湿度下的振动特性。

3. 制作试验报告，记录试验步骤、数据分析结果和评估结论。

六、试验结果评估根据试验数据和分析结果，对减振器的性能进行评估。

评估准则包括但不限于减振效果、稳定性、可靠性等。

七、试验注意事项1. 在试验过程中，要保持试验环境的稳定，避免外部干扰对试验结果的影响。

2. 操作人员需熟悉试验装置和设备的使用规范，确保操作正确和安全。

3. 试验数据的记录和分析应严格按照规定的步骤进行，防止误差和不准确性。

4. 试验结果应真实可靠，符合试验要求和产品设计要求。

八、试验报告与保存完成试验后，制作试验报告，详细记录试验步骤、结果和评估结论。