跨海工程的桥隧之争
跨海通道桥隧方案比选
运站 。桥 梁方案上跨 半升 洞客运 站 ， 可不 拆 除 ， 但景 观效 果 较差
（ 图２。 见 ）
桥梁 方案对海洲路 改造 长度 较短 ， 工期 间 封 闭时 间较 短 ， 施 隧道海 洲路段采用 明挖法施工 ， 工期较长 ， 对海洲路影响较大 。
２ 桥 隧特 点分 析 比选
道方案均进行 了深 入研 究 ， 隧方 案轴 线基 本相 同 ， 桥 桥梁 方案 推
跨 海 通 道 桥 隧 方 案 比 选
刘 云 斌
（ 浙江省舟 山市普陀交通运输局 ， 浙江 舟山 ３ ６ ０ ） １ １０
摘
要： 通过舟山市沈家门至鲁家峙跨海通道桥 隧方案研究工程 实例 ， 对桥 梁和 隧道方案 不同特点进 行 了分析研 究 ， 出类似 跨 提
海通道桥梁和隧道方案选择需 重点研究的相关 内容 ， 而为类似跨海通道 的桥 隧选 择提供指导。 从 关键词 ： 海通 道 ， 跨 桥梁和隧道 ， 方案 比选
响 ， 以保证 全天候运行 。 可
因此 ， 运营安全性考虑 ， 梁优于隧道 。 从 桥 ２． ８ 工 程 造 价
２ ４ 对 船 只避 风 的影响 ．
沈家 门是著 名的渔港 ， 也是 良好 的避 风港 ， 当大风季 节 ， 每 大 桥梁方案 总投 资估 算 约 ８ ３ ． ９亿 元 ， 构 隧道 方案 总投 资估 盾 量 渔船来港避风 和补 给淡 水 、 、 冰 油及 生 活必需 品 。鲁 家峙 岛 西 算约 ９ ５ ．２亿元 。隧道 方案 较桥 梁方案总投资多 １ １ 元。 ．３亿 侧 已经有建成通 车 的鲁家 峙大 桥 ， 本项 目位 于鲁家 峙 岛东侧 ， 如 ２ ９ 运 营成 本 ．
果仍 采用桥梁方 案 ， 虽然 桥梁 方案 通航 满足通 航要 求 ， 遇大 风 但
厦门跨海通道项目中桥梁与隧道方案优选研究
ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｏ ｆ ｓ ｅ ａ － ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｃ ｈ ｎｎ ａ ｅ ｌ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ． Ａ ｔ ｌ ａ ｓ ｔ ，ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｅ ａ ｓ ｔ ｅ ｍ ｓ ｅ ａ — ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｃ ｈ ａ ｎ ｎ ｅ ｌ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｉ ｎ Ｘｉ ａ ｍｅ ｎ ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ，ｂ ｙ ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｗｉ ｔ ｈ ｈ ｉ ｅ ｒ ａ ｒ ｃ ｈ ｉ ｃ ａ ｌ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｔ ｏ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｅ ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ａ ｎ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ，
罗水 兰 ，王 恩 茂
（ 兰州交通大学 土木工程学院 ，甘肃 兰州 ７ ３ ０ ０ ７ ０ ，Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ：６ ７ ０ ７ ５ ５ ９ ２ ８ ＠ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｎ） ｒ
摘
要： 跨 海通道项 目中桥隧方案之争成为近年 来的一 个热点 ， 桥 梁方案 与隧道 方案孰优孰劣 ，需要 一个客观 ，全 面的论证
ｆ ｅ ａ ｓ ｉ ｂ ｌ ｅ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｓ ｖ ｅ ｒ ｙ ｉ ｍｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｆ ｏ ｒ ｃ ｈ ｏ ｏ ｓ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｂ ｅ ｔ ｔ ｅ ｒ ｐ ｒ ｏ ｇ ｒ ａ ｍ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ａ ｎ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｃ ｈ ｅ ｍｅ ． Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｏ ｆ ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ，ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｄ ｉ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ａ ｎ ｄ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
港珠澳大桥建造背后的故事
为保护白海豚花了3.4亿，港珠澳大桥背后的故事港珠澳大桥是中国境内一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于中国广东省珠江口伶仃洋海域内。
自2018年开通运营以来，为香港，珠海，澳门三地的经济发展与文化交流做出了不可估量的贡献。
然而这座长达55千米的跨海大桥的修建怎么可能一帆风顺。
为保护白海豚，怒斥 3.4亿，实现“零伤亡，不搬家”；没有经验全靠摸总工程师为一根沉管，96小时无休；桥梁也有寿命，港珠澳大桥的抗疲劳技术令其多“活”20年。
小讯今天就来和大家聊一聊，港珠澳大桥建造背后的故事。
一、项目概况项目名称：港珠澳大桥项目地点：中国广东省珠江口伶仃洋海域内，为珠江三角洲地区环线高速公路南环段项目规模：港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交；桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米。
大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。
总设计师：孟凡超施工单位：中国交通建设集团总投资：1269亿元建造时间：2009年12月15日投用时间：2018年10月24日设计特点：针对跨海工程“低阻水率”“水陆空立体交通线互不干扰”“环境保护”以及“行车安全”等苛刻要求，港珠澳大桥采用了“桥、岛、隧三位一体”的建筑形式；大桥全路段呈S型曲线，桥墩的轴线方向和水流的流向大致取平，既能缓解司机驾驶疲劳、又能减少桥墩阻水率，还能提升建筑美观度。
所创纪录：截至2018年10月，港珠澳大桥是世界上里程最长、沉管隧道最长、寿命最长、钢结构最大、施工难度最大、技术含量最高、科学专利和投资金额最多的跨海大桥；大桥工程的技术及设备规模创造了多项世界记录。
建筑知识：孟凡超现任中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理。
兼任中国土木工程学会桥梁及结构工程分会、混凝土及预应力混凝土分会和中国公路学会桥梁和结构工程分会副理事长，国际桥梁协会委员，中国《土木工程学报》编委会委员，交通运输部专家委员会委员，国内知名桥梁专家。
论跨江越海建设隧道的技术优势与问题_孙钧
论跨江越海建设隧道的技术优势与问题孙钧1，2，3(1．同济大学隧道与地下工程研究所，上海200092;2．上海城建集团院士工作研究室，上海200122;3．杭州丰强土建工程研究院，浙江杭州310008)摘要：为商榷在以往规划跨江越海工程时对修建隧道方案有些场合只是作为修建桥梁方案的一种备选方案的观念，文中论证了修建水下隧道在技术、方法、经济等方面的优势、特色及其存在的问题与不足，使业界可较为全面而客观地认识水下隧道在跨江越海工程中的地位。
通过列举国内若干典型的已建、在建和正在进行方案研讨的水下隧道工程，从理论和实践经验出发提出了适合建桥、建隧以及桥隧结合方案有关的江床地形地貌、工程地质、水文地质和当地实际条件，对修建桥梁和修建水下隧道方案进行了比较，分析了二者的优缺点、适用场合和局限性；通过列举水下高速铁路、公路隧道的典型范例，总结了适合修建水下隧道的有利条件，并对水下隧道施工和运营过程中出现的诸多困难和问题进行了分析讨论。
认为：在规划跨江越海工程时，应综合当地的自然、生态、地质、水文、河工、港口、航道和航运等诸相关条件，通过多方案比较，更加客观地妥慎优选适合各具体工程的最佳方案；水下建隧的优缺点共存，水下隧道有其独特的技术、经济优越性，事实上现已被越来越多的跨江越海工程所采用。
关键词：跨江越海工程；水下隧道；建桥方案；琼州海峡大通道；台湾海峡大通道；港珠澳大通道；水下高速铁路隧道；方案比较DOI：10．3973/j．issn．1672－741X．2013．05．001中图分类号：U45文献标志码：A文章编号：1672－741X（2013）05－0337－06Study on Technological Advantages and Problems in Constructionof Tunnels CrossingＲivers and SeasSUN Jun1，2，3（1．Institute of Tunnel and Underground Engineering，Tongji University，Shanghai200092，China；2．Academician Working andＲesearch Office，Shanghai Urban Construction Group，Shanghai200122，China；3．Hangzhou Fengqiang Civil EngineeringＲesearch Institute，Hangzhou310008，Zhejiang，China）Abstract：At some occasions in the past，tunnel solution was only an alternative for bridge solution in planning corridors crossing rivers and seas．In the paper，the advantages，features and problems of building under-water tunnels are dis-cussed，which provides a complete and objective view on the function of under-water tunnels in construction of corridors crossing rivers and seas．Typical under-water tunnels built，under construction and under study are listed，and river/sea bed terrain，engineering geology，hydrogeology and other site conditions，where bridges，tunnels or“bridges+tun-nels”are suitable to be built，are proposed．Analysis is made on the bridge solution and the tunnel solution in terms of advantages，disadvantages，applicable conditions and its limitations．Some typical under-water high-speed railway and highway tunnels are listed，the favorable conditions to build under-water tunnels are summarized and the problems in the construction and operation stages of under-water tunnels are analyzed．Conclusions drawn are as follows：In planning corridors crossing rivers and seas，comparisons shall be made among different alternatives，considering the natural condi-tions，ecological conditions，geological conditions，hydrological conditions，river conditions，harbor conditions，water-way conditions and shipping conditions of the site，so as to find out the optimum solution．Under-water tunnels have their own advantages and disadvantages．Due to the unique technological and economical advantages，in fact，under-water tunnels have already been adopted in more and more corridors crossing rivers and seas．收稿日期：2013－03－15作者简介：孙钧（1926—），男，江苏苏州人，1949年解放前夕毕业于上海国立交通大学土木工程系结构工程专业，国内外隧道与地下工程知名学者、专家，同济大学荣誉、终身、一级教授，中国科学院（技术科学部）资深院士，前国际岩石力学学会副主席暨中国国家小组主席，中国岩石力学与工程学会名誉理事长（前理事长），中国土木工程学会顾问、名誉理事（前副理事长），中国土木工程学会、中国公路学会、上海市土木工程学会等学会隧道与地下工程分会前副理事长、理事长。
中国大陆典型水下隧道工程案例与技术
一、引言中国陆地海岸线长达1.8×104 km，海岛海岸线长达1.4×104 km，拥有岛屿约6万多个，面积超过500 m2的岛屿有6536个，其中有人居住的455个。
众多海湾和海峡的交通现状造成了区域整体经济发展不协调和成本加大；另外内陆江河发达，较大的河流有28条，两岸交通的不便利对城镇化发展空间造成了很大的影响；随着我国经济的不断发展，克服江河湖海等天然水道对经济发展的制约已具有举足轻重的影响。
因此各种各样的跨海通道建设成为必然，而我国面对人多地少的自然条件，在跨江越海通道建设中水下隧道具有较大的优越性。
据不完全统计，国内外近百年来已建的跨江越海交通隧道已逾百座。
二、中国大陆水下隧道建设简史与现状（一）盾构法修建水下隧道1965年5月大陆第一条越江隧道——跨越黄浦江的打浦路隧道开始修建，全长2761 m，隧道江底段长约600 m，于1971年6月建成通车（图1）。
自此以后，我国修建了大量的跨江越海盾构隧道，包括地铁、铁路、公路、引水隧道和输送油、气、电的管廊隧道，隧道直径范围为2.4～15.2 m，如当时世界直径最大的上海公路与地铁共用的上海长江隧道，时速350 km连接广州、深圳、香港高速铁路的狮子洋隧道。
这些隧道大部分为双洞隧道（单层或双层），但也有单洞双层公路隧道（上海上中路隧道）。
隧道所穿越的典型地层有华东的软土地层、成都和兰州的卵石地层、华南的强度差异大且强度高的复合地层等代表性的地层。
目前建设中的汕头苏埃通道是挑战性极大的盾构海底隧道。
图1 上海打浦路隧道（二）沉管法修建水下隧道宁波甬江水下隧道是我国第一条用沉管法修建的水下交通隧道，设计为单孔双车道隧道，隧道全长1019 m，其中水下段420 m采用“4×85 m+80 m”、宽11.9 m的5节沉管，于1987年6月正式动工，1995年9月底建成通车。
与此同期，于1990年10月开始修建广州珠江沉管隧道，1993年12月建成，该隧道全长1380 m、宽33.4 m，沉管段5节总长457 m，隧道分三孔，西侧两孔为双向四车道隧道，东侧为单孔双线地铁隧道。
特种基础工程 琼州海峡跨海工程概述11
特种基础工程--琼州海峡跨海工程浅析2014年9月琼州海峡跨海工程浅析摘要琼州海峡属于我国的南海，位于广东省雷州半岛和海南岛之间。
目前琼州海峡的跨海方式为轮渡，而轮渡存在其固有缺点，其运载能力也将逐渐达到饱和状态，必须修建永久性固定式跨海通道。
琼州海峡跨海工程目前处于前期工作阶段，路线与通道方式是主要论证焦点之一。
公铁合建桥梁最符合工程使用需求，但路线位置难以确定，施工难度也较大；铁路隧道优势较大，但不能形成畅通的公路通道。
各方案有待进一部论证。
关键字：琼州海峡跨海通道桥梁隧道一、介绍琼州海峡属于我国的南海，位于广东省雷州半岛和海南岛之间，长约80公里，宽20～40公里，最窄处18公里，面积0.24万平方公里，平均水深44米，最大深度114米。
海峡为西浅东深，中部是水深大于50m、宽10km、长70m的深水盆地，盆地中轴为水深80~114m 的深水槽。
海峡南北两侧多为陡坎，陡坎最大高差可达70m，坡度最大可达22b~24b。
海峡东部峡口为一系列浅滩和冲槽相间，有些地方水深仅20~30m，西峡口为一巨大的水下三角洲，水深也较浅，只有40~50m。
目前琼州海峡的跨海方式为轮渡，轮渡存在其固有缺点，不能全天候运行，受天气因素影响大。
根据对海南未来对外交通需求预测，至2020年，海南过海运输总需求将达5600万人次，货运量达9370万吨。
跨海工程建成后，琼州海峡铁路通过能力将由8—10对/日提高到400对/日，公路过海能力由滚装的不足6000辆/日提高到10万辆/日（2010年3月），海口至湛江的铁路旅行时间由原来的4．5小时缩短至1．5小时以内，公路出行时间由7—8小时缩短至2小时以内。
而轮渡能力将达到饱和状态，必须修建永久性，全天候的固定式跨海通道。
琼州海峡跨海工程对于完善全国综合交通运输体系，加强“泛珠江三角洲”地区的交流与合作，促进中国—东盟自由贸易区的发展，完善国家的战略部署都具有重要而深远的意义。
渤海隧道
渤海隧道渤海湾跨海通道项目从1992年提出到现在已有20年，有关可行性的质疑声越来越少，但是围绕该项目的战略规划研究，此前“北隧南桥”模式曾颇受认可。
多年来，一直备受各方关注的大连至烟台渤海海底隧道项目目前已开始前期准备工作。
在辽宁省外宣办日前举行的一次新闻发布会上，大连市委副秘书长赵日强透露了上述消息。
赵并表示，大连市将积极配合国家有关部委做好海底隧道的前期准备工作。
自从2005年中国工程院院士钱七虎透露“我国正考虑建造大连到烟台的渤海湾跨海隧道、而且该项目已列入铁道部的远景规划”开始，渤海海底隧道以其据估算超过2000亿元的巨额投资和世界级技术难题而备受瞩目。
不过，关于该项目的必要性、可行性，尤其是巨额投资的经济性，也一直颇富争议。
2009年开始，辽宁、山东两省连续五年将该项目作为全国“两会”的重要提案。
此前，该项目一直处于论证阶段。
而今年“两会”结束后，国家发改委等部委已经在就该项目履行相关程序。
据悉，目前这一工作正在积极推进，并处在紧张的前期准备过程中。
全海底隧道方案3月29日，大连市委副秘书长赵日强在辽宁省委外宣办组织召开的贯彻十八大精神新闻发布会上表示，大连市将积极配合国家有关部委做好大连与烟台海底隧道的前期准备工作。
这一最新消息，使多年来备受关注的渤海海底隧道项目再次成为舆论焦点。
而此前的3月7日，全国人大代表王梦恕在参加全国“两会”期间透露，由他牵头进行研究的大连至烟台海底隧道项目，将于今年6月向国务院上报考察报告，未来有望通行时速250公里的动车组。
届时从大连到烟台的车程将随之减少到半个小时。
对此，赵日强亦介绍：“长期以来，大连至烟台海底隧道项目一直处于论证阶段，今年‘两会’结束后，国家发改委等部委已经在履行相关程序。
”王梦恕告诉本报记者，报告分咨询建议报告和工程方案报告，咨询建议报告对该项目的可行性、必要性和紧迫性做了论证；工程方案报告采纳的是全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。
中国最长的跨海大桥排名
中国最长的跨海大桥排名一、港珠澳大桥，55公里桥隧全长55公里，其中主桥29.6公里、香港口岸至珠澳口岸41.6公里。
建成后，港珠澳大桥不仅将成为中国最长跨海大桥排名之首，还将成为世界上最长的跨海大桥。
二、青岛海湾大桥，36.48公里青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，大桥起自青岛主城区海尔路，经红岛到黄岛，大桥全长36.48公里，其中海上段长度25.171 公里。
大桥于2006年12月26日开工，于2011年6月30日全线通车，历时4年完工，总投资额近100亿。
三、杭州湾跨海大桥，35.673公里杭州湾跨海大桥北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾，全长35.673公里，其中海上段长达32公里。
大桥2003年6月7日开工，2008年5月1日正式通车，总投资118亿元。
四、东海大桥，32.5公里东海大桥起始于上海市浦东新区芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛，全长32.5公里。
东海大桥大桥宽31.5米，分上、下行双幅桥面，双向6车道，设计时速每小时80公里。
桥的最大主航通孔，离海面净高达40米，相当于10层楼高。
车辆收费为20元每车次。
大桥于2002年6月26日正式开工建设，2005年05月25日正式通车，总造价71.1亿元。
五、金塘大桥，26.54公里舟山金塘大桥，位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域，是舟山连岛工程五座大桥中最长的一座，全长26.54公里，其中海上部分长18.27公里。
金塘大桥于2006年4月正式开工，2009年11月22日正式通车，总投资77亿元。
而且在建设期间遭遇两次超强台风袭击，正处于架梁期的大桥安然无恙。
六、厦漳跨海大桥，11.7千米厦漳跨海大桥位于九龙江入海口，北连漳州台商投资区和厦门海沧投资区，南接漳州开发区，长11.7千米，其中主桥9.2千米。
大桥于2008年11月17日开工，2013年05月28日通车，总投资49.86亿元。
渤海海峡跨海通道建设方案研究
渤海海峡跨海通道建设方案研究卢光杰;田宝红【摘要】从国家战略需要从出发,结合国内外成功案例,分析渤海海峡跨海通道建设的必要性和可行性.考虑与城市规划要求、区域路网规划相衔接,确定跨海通道大连和蓬莱端登陆点及陆地连接线.根据海域工程条件和使用要求,研究海域工程采用全桥梁、全隧道和南桥北隧方案,并进行方案对比分析,最终选择合理的技术方案.经研究,渤海海峡跨海通道建设是必须的和可行的；应采用铁路驼背运输方式,大连端登陆点宜选在老铁山西角,客货线分别与沈大客运专线和烟大轮渡陆上引线连接,蓬莱端登陆点桥隧结合方案宜选在东港,全隧道方案拟选择在县城东.客货线分别与德龙烟铁路和青荣城际连接；海域工程宜采取“南桥北隧”方案.%Based on the demand of national strategy and combined with foreign and domestic successful project examples,this paper analyzed the necessity and feasibility of a sea-crossing railway through the Bohai Channel.Considering the connection between regional planning and railway network planning,the landing stations respectively in Dalian and Penglai and the connecting line to inland railways were determined.According to the marine engineering condition and operating requirement,this paper researched several schemes for this marine engineering:all by bridge,all by tunnel,bridge for the south with tunnel for the north.Finally through a contrast analysis on these schemes with each other,the appropriate scheme was adopted.The results of the research show that it is necessary and feasible to construct a sea-crossing railway through the Bohai Channel.In addition,the piggy back system should be adopted in thisrailway transportation.In Dalian area,the landing station should be located at the west corner of Laotieshan,and the passenger line can be connected to the Shenyang-Dalian Passenger Dedicated Line,while the freight line can be connected to the Yantai-Dalian Cross-over.In Penglai area,the landing station should be located either at Donggang for the scheme of bridge-tunnel combination,or at the east of the county town for the scheme of all by tunnel; its passenger and freight lines can be connected respectively to the Dezhou-Longkou-Yantai Railway and the Qingdao-Rongcheng Intercity Railway.The conclusion is:this scheme,bridge for the south with tunnel for the north,should be recommended for the marine engineering.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)008【总页数】5页(P37-41)【关键词】渤海海峡;跨海通道;建设方案【作者】卢光杰;田宝红【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U212.1环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区，交通网络相对完善，主要有两大运输通道：一是由辽东半岛经山海关绕行至山东半岛的“C”字形陆路运输大通道；二是空中和水上组成的跨渤海运输大通道，形成了反“D”字形运输大通道，但跨海运输大通道属“软连接”，目前水上通道仅靠滚装轮渡和烟大铁路轮渡，运输能力较弱。
港珠澳大桥岛、隧、桥跨海交通集群施工技术
港珠澳大桥岛、隧、桥跨海交通集群施工技术宫大辉【摘要】港珠澳大桥东连香港、西接珠海/澳门,是集岛、隧、桥为一体的跨海通道.珠海连接线为港珠澳大桥的重要组成部分,其涉海项目为拱北湾大桥、连接线人工岛及拱北隧道海域段,修建连接线人工岛目的是实现拱北湾大桥与拱北隧道的转换衔接,满足岛上建筑物布置需要,并提供基本掩护功能,保障主体工程(拱北隧道海域段与拱北湾大桥)的顺利建设和正常运营.结合港珠澳大桥珠海连接线工程实例,介绍岛、隧、桥跨海交通集群工程施工技术特点,为今后跨海工程项目设计、施工提供有益参考.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2015(013)001【总页数】4页(P57-60)【关键词】港珠澳大桥;跨海交通集群;桥、隧、岛施工【作者】宫大辉【作者单位】中铁十八局集团有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U44;U45港珠澳大桥起自香港口岸，跨越伶仃洋海域，下穿拱北口岸，止于南屏镇洪湾，线路总长约为55 km；大桥共分为珠海和澳门连接线、珠澳口岸人工岛、大桥主体工程、香港连接线及香港口岸人工岛六部分，是由桥梁、隧道、人工岛组成的跨海交通集群工程。
港珠澳大桥珠海连接线全长13.432 km，双向六车道，设计时速80 km/h，位于珠海市香洲区，毗邻澳门。
珠海连接线第一合同段(见图1)是港珠澳大桥珠海连接线的控制性工程，起点珠澳人工岛，经拱北湾特大桥连接珠海连接线人工岛，先岛后隧，隧道经海域明挖段、口岸暗挖段和陆域明挖段，终点位于公安边防第五支队茂盛围军事管理区。
2.1 地质条件场地海域范围属侵蚀堆积地貌单元中的陆缘浅海微地貌，海拔高程-3～-1 m左右，人工岛填筑后+4.8 m。
上部覆盖层发育，且岩性在纵向具有海相、海陆交互相、陆相多层结构，岩性条件较为复杂。
沉积层发育，一般厚度约为26.3～34.6 m，主要有淤泥、淤泥质粉质粘土、粉土、中细砂、淤泥质粉土、粉质粘土、砾砂等。
世界最长跨海大桥青岛胶州湾大桥通车全长公里
世界最长跨海大桥青岛胶州湾大桥通车全长36.48公里6月30日，世界上最长的跨海大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾大桥和青岛胶州湾隧道同时建成通车，结束了胶州湾两岸的青岛和黄岛之间“青黄不接”的历史。
而克服重重不利条件的“一桥一隧”也成为我国桥隧建设的重要借鉴。
青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥5127个桥桩全打进海底岩层世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥6月30日正式建成通车，这一在冰冻期长、含盐度高的胶州湾海域建成的跨海大桥克服重重不利因素，在大胆创新、按时交工的同时，创下了众多中国和世界桥梁建筑史上的“第一”。
山东高速胶州湾大桥建设总指挥长姜言泉介绍，目前国内东海海域有苏通大桥、杭州湾大桥，这两座大桥的地震保证率是96%，而胶州湾大桥是按98%来考虑的，保证率非常高。
除了提高地震保证率之外，工程人员还因地制宜，利用海底特殊的地质构造，将大桥和海底的岩层牢牢固定在一起，最后大桥是“长在”而不是“架在”海底上，抗震能力自然有所提高。
据姜言泉介绍，胶州湾海域海底地质结构复杂，但全是岩层，工程人员利用这个特点，将大桥所有5127个桩，每个桩都打到了基岩里面去，桩和岩层牢牢成为一体，而这在国内的跨海大桥建设中还是第一例。
青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥花费上亿给大桥穿上“防腐衣”因为面临着海水、海雾的双重腐蚀，大桥在建设中投资亿元，采用海工高性能混凝土及主桥外加电流阴极保护、混凝土表面涂装防护的组合型防护方式进行防腐。
此外，青岛胶州湾大桥的红岛互通立交桥是中国首个海上互通立交桥。
大桥在国内外首次实现了海洋环境中的水下结构干法防腐施工，国内首次成功实现了海工高性能混凝土超长距离(900米)泵送，国内首次在大跨度预应力桥梁工程中使用引气混凝土技术。
青岛胶州湾大桥全长36.48公里，东端起点为青岛东部城区海尔路，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，桥中间位置通过互通立交桥与红岛相连，使青岛、黄岛和红岛实现“品”字形连接，青岛至黄岛间路程缩短约30公里。
渤海海峡跨海通道桥隧方案比选研究
渤海海峡跨海通道桥隧方案 比选研究
宋克 志
（ 鲁东大学 土木Ｔ程学 院 ， 山东烟 台 ２ ６ ４ ０ ２ ５ ）
了初 步研究ｎ ， 对本 文的研究具 有较好 的借 鉴意 义 。但 是 ， 跨 海通道桥 隧方案 的 比较评价 涉及经 济、 工程地质 、 地形地貌 、 航运 、 水文 、 土木工程和环 境等学科 ， 方案 比选因素众多 ， 过程复杂 ， 需严 肃 、 认真 、 科学地对待ｎ ’ ’ 。本文将对全桥梁 、 全隧道及 桥隧组合方案进行系统的综合 比选研究 。
峡跨海通道方案 比选能为工程论证 、 决策 、 规划及
建 设 提 供 充 分 的依 据 ， 对项 目的工 程 造 价 、 社 会 经
济效益 、 环境影响等均具有重大 的影 响。柳新华 、 宋克志 、 王梦恕等曾对国 内外跨海通 道建设经验 、
水 下 隧 道 技 术 难 题 及 渤 海 海 峡 桥 隧 组 合 方 案 进 行
【 收稿 日期】 ２ ０ １ ３ — １ ０ — ０ ８
【 作者简介】 宋克志 （ １ ９ ７ Ｏ 一） ， 男， 山东鱼 台县人 ， 教授 ， 主要从事隧道及地下 — 程方面的教学与研究 ； Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ｙ ｔ ｙ ｔ ｓ ｋ ｚ ＠１ ２ ６ ． ｔ ｏ ｍ
５ ２
中国工程科学
质条件变化等 因素影响工期 ， 施工周期较长。 ６ ） 对生态环境 的影 响。大 桥的桥墩施 工对渤
海海峡生态环境有影 响 ， 由于大桥 占用海面和海域
大型跨海桥隧工程通航安全风险与管理对策
大型跨海桥隧工程通航安全风险管理是确保工程建设和航行安全的重要任务。
以下是针对大型跨海桥隧工程通航安全风险的管理对策：
安全评估与规划：在工程设计初期，进行全面的安全评估和规划。
这包括评估航道通航能力和安全性，考虑船舶尺寸、通航频率和可视性等因素，制定合理的航行安全规则和措施。
航行导航系统：确保安装先进的航行导航系统，包括雷达、AIS（自动识别系统）和GPS等。
这些系统可提供航行警示、位置定位和船舶监控，帮助船舶安全导航通过大型跨海桥隧工程。
船舶通航指引：制定详细的通航指引，包括航道标志、导航标志和警示标志。
这些指引应清晰明确，能够帮助船舶准确识别航道和避开风险区域。
通航管理与监测：建立专门的通航管理机构，负责协调船舶通航安全事务。
实施严格的船舶通航监测，及时掌握船舶行动和通航状况，预防事故和冲突。
通航通知和限制：确保有效的通航通知制度，船舶必须提前通知相关部门，以获得通航许可和指导。
在必要时，可以实施通航限制，例如限制通航时间、速度限制和封闭航道等。
紧急事故响应与救援：建立完善的紧急事故响应机制，包括事故报告、通信协调和救援措施。
确保及时的事故处置和伤员救治，减少事故影响和损失。
定期检查和维护：定期进行通航设施和设备的检查和维护，
确保航道标志、导航设备和通航系统的正常运行。
及时修复和更新损坏或老化的设施，保持通航安全性。
以上是大型跨海桥隧工程通航安全风险管理的一些对策。
在实际实施中，还需要结合具体工程和环境条件，综合考虑各种因素，并参考相关的规范和标准进行细化和具体化的管理方案。
“超级工程”——港珠澳大桥
➢ 关爱生命原则：不支持以毁灭人的生命为目标的项目的研制开发，不从事危害人的 健康的工程的设计、开发。
➢ 安全可靠原则：在工程设计和实施中以对待人的生命高度负责的态度充分考虑产品 的安全性能和劳动保护措施。
➢ 公平正义原则：工程技术人员的伦理行为要有利于他人和社会，尤其是面对利益冲 突时要坚决按照道德原则行动。
无论是工程师还是管理 者都应将公众的安全、健康 和福祉置于首位，并且仅以 客观的和诚实的方式对社会 发表公开言论，同时避免发 生欺骗性的行为。
2.2 环境与生态安全
中华白海豚
不允许使用 柴油打桩锤
港 珠 澳
不允许直接 挖泥
大 桥
不能有震动
不能让污染 物扩散
环境工程师遇到相关工程仍会对接触人群造成健康损害或者对生态环境 造成潜在危害时，应当向环境保护部门申请停止污染源的排放，确保生 态安全。环境工程应当在在保护环境的同时不阻碍或促进经济的健康发 展，以及保护其他社会利益。
2.3 工程师的职业与科学态度
环境工程师大都受雇与政府部门或企业，是职业人的身份，不管工程师的技术能 力有多强，相当程度上是服从领导的指令。环境工程师面临很多内部的职业问题，单 靠工程手段无法解决。在工程设计和操作过程中存在着很多两难困境。
环境工程师应该在陈述和基于现有数据进行评估时，保持诚实和真实，必须诚实 和公正的从事环境工程互动，环境工程师提供的服务必须诚实、公平、公正和平等， 免欺骗性的行为；应做到提供准确完整的信息，且所提供的信息要能够被理解，在没 有外部控制和影响下作出同意的决定。
1.3 建成风景
PART TWO工程伦理来自题及解决方案2.1 公共安全
世界海底隧道工程概况
⽇本是较早修建海底隧道的国家。
20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海峡隧道。
⼆战后，⽇本曾⼀度停⽌了连接海峡的建设。
1954年在本州、北海道之间的津轻海峡，因台风⽽导致1940名旅客及船员丧⽣，于是⼜开始了1940年就曾调查过的青函隧道的建设⼯作。
青函隧道主要通过第三纪⽕⼭堆积岩，部分⽕⼭岩透⽔性甚⾼。
海峡宽约23km，⽔深达140m，隧道⼜在海床下100m，故总长达53.85km.该项⽬施⼯时间前后长达24年，于1988年竣⼯。
以此为契机，⽇本及各国⼜提出了⽇韩海底隧道⼯程等构想。
⽇韩海底隧道从⽇本壹岐海峡（最短距离22km，⽔深60m），经东对马海峡（49km，⽔深120m），最后到西对马海峡（49km，⽔深200m）。
经过⼗⼏年的勘察及⽅案设计，在⽇本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。
⽇韩隧道⽅案在⼟⽊⼯程遇到了未曾经历过的很深的海底施⼯操作⽅⾯的问题。
有专家认为在这种情况下采⽤沉埋管隧道施⼯法的未知因素和风险要⽐采⽤⼭岭隧道和盾构隧道施⼯法少⼀些，希望通过采⽤海底油⽥所发展的海上作业平台，⼯作船上的操作技术，造船设施等去克服采⽤沉管法所涉及的困难。
⽇韩隧道现仍处在勘测研究阶段。
英国英国也是个岛国，已经在河流⼊海⼝、海湾、海峡建造了若⼲桥隧，还计划在苏格兰和赫布⾥底群岛、奥克尼群岛之间建设海底隧道。
英法海峡隧道是连接英格兰和法国，即英国和欧洲⼤陆之间的固定陆岛通道。
英法海峡海⾯宽约37km，⽔深最深处约40m.在1972～1992年的20年间，海峡运输交通量增加了⼀倍，因⽽在英国和欧洲⼤陆之间建⽴更为⽅便、快捷的通道的需求是显⽽易见的。
1984年两国协议修建固定式跨海⼯程。
1985年10⽉在4个投标|考试-⼤|⽅案中，以海峡隧道（铁路加穿梭铁路车载汽车）⽅案中标。
1987年7⽉29⽇正式动⼯，1993年12⽉完⼯移交，1994年5⽉正式运营。
英法海峡隧道由3条长51km的平⾏隧道组成，其中两条直径7.6m，供列车通⾏，称运⾏隧道；中间⼀条直径4.8m，供管理、维修等使⽤，称服务隧道。
湄洲岛跨海通道工程方案
湄洲岛跨海通道工程方案一、湄洲岛跨海通道工程背景湄洲岛位于福建省漳州市南部的东港港口附近，是中国五大未开发的岛屿之一，也是著名的南中国海的小岛。
湄洲岛距离漳州市约50公里，属于海上风光优美的旅游胜地，也是著名的宗教文化圣地。
然而，由于海上交通不便，湄洲岛的发展受到了一定的限制。
因此，湄洲岛跨海通道工程的建设对于岛上经济的发展和人民生活的便利具有重要意义。
二、湄洲岛跨海通道工程目标和意义1. 目标：湄洲岛跨海通道工程主要目标是连接湄洲岛与福建大陆，促进两地之间的交通互联互通，缩短空间距离，推动地区经济融合发展。
2. 意义：湄洲岛跨海通道工程的建设将大大提高湄洲岛的发展速度和发展质量，由于湄洲岛的特殊地理位置和宗教文化塑造了岛上的特色经济和人文环境，跨海通道的建设将培育新兴产业和发展旅游业，带动当地经济发展，提高居民生活水平。
三、湄洲岛跨海通道工程方案设计1. 跨海通道线路规划设计为了满足交通量大、速度快、运营成本低等要求，选择了桥隧结合的方式实现湄洲岛跨海通道。
具体设计为：在湄洲岛东港港口处修建大小型码头，为跨海通道提供起点和终点服务；从东港港口出发，沿着海底地形进行规划，先是在海底铺设了一条隧道，然后隧道连接了一座跨海大桥。
该设计方案整体布置合理、结构稳定、选线优良、社会效益显著，适合湄洲岛的实际情况。
2. 跨海隧道的设计在跨海通道的规划设计中，海底区域的隧道部分是技术难点之一。
为了保证隧道的安全性和可靠性，设计方案考虑了以下几个方面的因素：(1) 地质条件：湄洲岛跨海通道所在海域的地质条件复杂，隧道需要穿越软土层、淤泥层和固结土层，设计中充分考虑了地质勘探成果，设计了相应的支护措施和监测系统。
(2) 隧道材料：在材料选择上，采用了高强度混凝土和复合材料，提高了隧道的承载能力和抗震能力，同时还能有效延长隧道的使用寿命，并减少了维修成本。
(3) 水下施工：在施工过程中充分考虑了水下施工的难度和安全性，采用了先进的水下施工设备和技术，确保了施工质量和安全。
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有
提 要 1. 引言 2. 工程风险比较 3. 功能性比较
4. 经济性比较
5. 案例分析
6. 提高竞争力的途径
7. 小结
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
3.1 行车舒适度
桥梁
• 视野开阔 • 空气环境好 • 通风采光性好 • 行车条件舒适 • 事故发生率低
隧道
• 隧道工程在运营期间需要一大笔资金用于通风、照明、 通信、监控、报警、消防等多种设备, • 需配用更多管理人员, 维护和管理费用高。
4. 经济性比较
4.3 运营成本
根据政府网站公布的青岛胶州湾桥梁和隧道工程数据， 双向6车道的隧道每年维护和管理费用为3334万元/公里，而
双向8车道的桥梁每年维护和管理费用为2317万元/公里。
景观功能：桥梁优于隧道
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
3.4 施工周期
桥梁施工一般都在5年左右，而隧道施工则视长度和地 质、水深而定。 • 长度10km以内，隧道会快于桥梁 • 长度超过10km，桥梁工程可以多个工作面平行施工、流
水作业, 机械设备周转和材料可以得到更有效利用，施
2）多车道的沉管隧道
• 费曼恩海峡通道
• 存在长距离沉管隧道的通风问题
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
3.2 交通
• 已有研究表明，在正常天气和同样通行条件下，大桥的 交通量大于隧道。
• 上海外环线经常在黄浦江隧道段出现拥堵便是其例。
3. 功能性比较
3.2 交通 恶劣天气对交通的影响。 桥梁
工程 海底隧道 全长 双向 设计车速 设计 年运营费用 （m） 车道数 （km/h） 年限 (万元) 7808 6 8 80 80 100 100 26029.95 66929.19 年运营费用/公里 (万元) 3333.7 2317.5
跨海大桥 28880
表1 青岛胶州湾海底隧道与跨海大桥运营费用比较
工周期短于隧道工程，如费曼恩海峡通道桥梁方案比隧 道方案少6个月。 • 实际工程中，许多隧道还因施工中地质条件变化等不可 预知的因素影响工期。
施工周期：桥梁隧道各有长短
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
3.5 空间资源
1）岸线资源
桥梁
• 占用一定的岸线资源，对岸线开发利用产生一定影响 • 但对于跨海工程，这种影响一般很小。
跨海工程的桥隧之争
肖汝诚
同济大学桥梁工程系
提 要 1. 引言 2. 工程风险比较 3. 功能性比较
4. 经济性比较
5. 案例分析
6. 提高竞争力的途径
7. 小结
1. 引言
• 经济发展促进了交通需求增长，加快了跨海工程的发展。 • 近年已召开多届桥隧论坛和峰会，讨论跨海工程的方案问题。
• 但多以桥归桥，隧归隧为主基调，容易突出己方优势
方案一 三跨两铰悬索桥 规划 研究 方案二 四跨三铰悬索桥 报告 2006.12 方案三 钢桁架斜拉桥 悬索桥 虎门 方案 公司 研究 报告 斜拉桥 2002.11 方案 墩塔梁固结 混合梁斜拉桥
32.32
14.635
31.602
11.169
墩塔梁固结 混合梁斜拉桥
31.602
10.334
琼州海峡工程西线桥梁建设成本（8车道+4线铁路）
运营成本：桥梁的优于隧道。
4. 经济性比较
桥梁建设成本 隧道建设成本 运营成本 费曼恩海峡通道
4. 经济性比较
4.4 费曼恩海峡通道经济性比较
1）概况 • 德国和丹麦之间费曼恩海峡通道的方案比较是一个值得参考的工程实例。
跨径为50m预制PC箱梁，造价在5000元/������2 以内
4. 经济性比较
4.1 桥梁建设成本
深水区桥梁建设成本，以琼州海峡工程西线（深45m左右）为例。
琼州海峡工程线位图
琼州海峡西线海床纵剖面
琼州海峡工程西线桥梁建设成本（6车道）
桥型方案 主桥结构体系 主桥跨径布置（m） 桥梁总长 每公里投资 （km） （亿元/公里） 32.32 32.32 15.501 15.099
桥梁的经济性能与桥位处水深、地质条件、桥梁跨径、 桥型和施工难度密切相关，变化幅度很大。 水深在30m以内，各种桥型的造价可由下图表示。
4. 经济性比较
4.1 桥梁建设成本
浅水区桥梁建设成本，以港珠澳大桥和杭州湾跨海大桥为例。 水深5~10m 跨径为110m的连续钢箱梁，造价为13600元/������2 水深3~5m 跨径为85m的连续组合梁桥，造价为12500元/������2 滩涂地带
亡，交通中断一年半。
桥梁的运营风险比隧道小
2. 工程风险比较
环境风险 结构安全风险 运营风险 战争风险
2. 工程风险比较
2.4 战争风险 桥梁
• 作为交通要道，桥梁目标明显，易遭受军事打击
• 若主桥倒塌，除桥上交通外还影响主航道的顺畅通航
• 影响军事防御系统的快速启动和作用的发挥
隧道
• 当今军事科技对隧道攻击定位已非难事，隧道原有的隐蔽性 优势已不存在
• 气象、环境对跨海大桥上的交通有很大影响。
• 雷雨、大风或浓雾天气下行车会限速，甚至封闭交通。
隧道
• 不受气候变化的影响，全天候运营，运行能力稳定。 • 但当两侧接线因气候条件封闭交通，隧道的交通功能也 将受到影响。
桥梁、隧道各有优劣
3. 功能性比较
行车舒适度 交通
景观 施工周期 空间资源
3. 功能性比较
优
一般都在5年左右 占用岸线， 影响航空、航运
优
提 要 1. 引言 2. 工程风险比较 3. 功能性比较
4. 经济性比较
5. 案例分析
6. 提高竞争力的途径
7. 小结
4. 经济性比较
美国纽约布鲁克林大桥、旧金山金门大桥和美国纽约的 荷兰隧道、林肯隧道等都有近百年历史。
只要设计合理，养护得当，桥梁与隧道的使用寿命满足
4. 经济性比较
桥梁建设成本 隧道建设成本 运营成本 费曼恩海峡通道经济性比较
4. 经济性比较
4.3 运营成本
运营费用是全寿命成本的主要组成部分。
桥梁
• 桥梁不需要通风设备,防灾设备简单， • 仅需防腐耐久性的维护和一定量的检查维修， • 工作量较小、性质明确，运营维护费低，用电量明显低 于隧道。
• 本报告通过对桥隧优劣的粗浅分析与比较，引出跨海工程桥隧 之争的问题，意在抛砖引玉。
提 要 1. 引言 2. 工程风险比较 3. 功能性比较
4. 经济性比较
5. 案例分析
6. 提高竞争力的途径
7. 小结
2. 工程风险比较
环境风险 结构安全风险 运营风险 战争风险
2. 工程风险比较
2.1 环境风险 桥梁
120年甚至更长年限的建设要求是完全可以实现的。
所以，比较桥梁与隧道全寿命期经济性可从其建设成本 与运营管养成本两方面来进行。 影响成本的因素繁杂，我们要结合实际工程来分析。
4. 经济性比较
桥梁建设成本 隧道建设成本 运营成本 费曼恩海峡通道经济性比较
4. 经济性比较
4.1 桥梁建设成本
4. 经济性比较
桥梁建设成本 隧道建设成本 运营成本 费曼恩海峡通道经济性比较
4. 经济性比较
4.2 隧道建设成本
隧道的建设成本与地质、水深、隧长、洞宽及工法有直 接关系，变化幅度也i很大。
1）长度10 km以内 盾构隧道技术成熟，施工速度快，经济性好。上海长江隧桥工 程长7.5km，双管6车道，单侧掘进施工，两年贯通。造价70亿，每 公里10亿。 2）长度20 km以内的小断面隧道 可双边同时掘进，中间合拢，在通航要求较高的深水海域，其 造价也可能优于桥梁方案。 3）长距离、大宽度隧道 海峡宽度超过20km，需求6车道并设紧急停车带时，要考虑能 适应较大宽度的沉管隧道。其造价将会高于桥梁方案。如港珠澳大 桥，主体桥梁工程每公里仅5.4亿，而岛隧工程每公里高达15.6亿。
隧道
• 视线受限 • 噪声大，空气污染严重 • 通风采光性较差
• 司乘人员有压抑感
• 容易发生追尾和撞壁等交通事故。
行车舒适度：桥梁优于隧道
3. 功能性比较
3.1 行车舒适度 隧道方案的解决方法
1）电气化背驮式轨道交通 • 解决隧道内部通风等问题的有效方式 • 在英吉利海峡通道中得到成功应用
• 但其缺点是交通量受限，不够人性化
隧道
• 隧道对岸线资源影响比较小。
岸线资源：隧道优于桥梁
3. 功能性比较
3.5 空间资源
2）航空安全 桥梁
• 大型桥梁工程有时会影响到航空安全，需要根据航
空限高对桥梁进行合理设计，设置警示装置。
• 不可能建设大跨度高塔桥梁。
隧道
• 隧道不会影响航空安全。
航空安全：隧道优于桥梁
3. 功能性比较
3.5 空间资源 3）航运
基础建设风险有待评估。
• 运营阶段在偶然荷载作用下具有一定的抗风险能力。如美国金 门大桥等在其近百年的运营中，经历了强震大风的考验 • 极端作用下存在侧倾、风致失稳、船撞垮塌等风险：
2. 工程风险比较
2.2 结构安全风险 隧道
• 具有良好的抗极端作用风险的能力
• 没有抗风的风险
• 不可预见的地质风险源较多
3.3 景观 桥梁
• 桥梁作为新的构筑物，与桥位处的自然景观及人工构筑