广州地铁三号线B2型车制动缓解检测环路分析与改进探讨
广州地铁三号线北延车辆制动力管理与分配设计
度控制要求 ； 二 是 由 于传 输 延 时 时 间 短 ， Ｖ Ｃ Ｕ能 够 更
快 更 好 地 响 应 牵 引 控 制 单 元 对 电 制 动 力 的 实 时 变 Ｅ Ｃ Ｕ仅 负 责 空气 制 动 力 的分 配 。
广州 地铁 三号 线 北延项 目车辆 采用 的是 第 二种 制动 力 的管 理 与分 配方 式 。
传 输延 迟 时 间 短 ： 采用 Ｖ Ｃ Ｕ进 行 制 动 力 的管 理 与 分配 ， 制 动命 令 的传 输 时 间短 ， 在 广 州地铁 三号线 北 延
项 目车 辆 中 ， 制 动命 令 的传 输 延 时最 小 可 达 ６ ４ ｍｓ ； 而 如果 采用 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ进 行制 动 力 的管理 和分 配 ，其 传输 时
Ｐ Ｅ ＮＧ Ｊ ｕ ，
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ ａ ｌ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉｎ ｒ ｇ， Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ２ ． Ｒ ＆Ｄ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４１ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
停 车 制 动 时控 制 精 度 高 ：车 辆 制 动 力 采 用 Ｖ Ｃ Ｕ 管 理 的停 车 控 制 精 度 不 低 于或 者 高 于 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ 管 理 方 案 。控 制 精 度 高 的 原 因有 二 ： 一是 Ｖ Ｃ Ｕ 自身 的 精 度 很 高 ．完 全 能满 足停 车制 动 时列 车 对 标 屏 蔽 门 的 精
地铁列车制动系统故障原因分析及改进
地铁列车制动系统故障原因分析及改进摘要：制动系统是地铁列车的主要关键子系统之一。
其安全性和可靠性直接影响到列车的安全运行。
制动系产品质量问题或统软件故障都可能导致重大事故。
因此，应充分关注所有以车辆制动系统软件为主要表现的异常问题，详细分析导致故障的因素，并根据故障原因采取有效的改进措施和合理的计划，确保旅客列车的安全。
关键词：地铁列车；制动系统；故障原因；改进措施1列车制动系统防滑控制原理空气制动系统防滑控制主要由速度传感器、防滑控制板和防滑排气阀组成。
当速度非常低时，速度传感器仍能准确测试速度。
防滑排气阀用于在发生滑行时对滑行轴的制动缸进行阶段排风，降低制动夹钳压力，防止车轮抱死，以消除制动滑行。
空气制动系统防滑检测有两种常用判定依据：（1）速度差判据：当某一轴速度低于参考速度（基准速度）达到速度差滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态；（2）减速率判据：当某一轴速度的减速度达到减速度滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态。
当出现上述任何一种情况时，将判断车轴发生制动滑行。
防滑自控系统首先切断中继阀至车轴制动缸的供风，如果滑动较大或试压后滑动继续扩大，防滑阀还可以阶段性排出制动缸的部分压缩空气，以减小轴上的制动力，使轴恢复至粘着状态。
当粘着恢复后再进行制动和充气时，防滑自控系统将首先选择链路充气方式。
一方面，它可以限制粘着修复过程中重新制动的垂直冲击率，同时可以降低粘着修复过程中重新滑动的概率。
所有车轴上的空气制动制动力不得连续降低5S。
在此期间之后，制动将自动完全恢复。
当空气制动滑动维护系统软件无效或故障时，空气制动将保持增加，无需滑动维护。
2制动重故障原因分析根据对记录数据的分析，在发生滑动后约2秒，制动水平降低。
A1车一位端转向架无需再充入空气制动器，制动缸工作压力应缓解。
然而，由于A12车一位端的转向架未修复车轴的轴速，滑动仍处于活动状态，防滑控制仍在进行中。
为了灵活利用防滑轴的附着力来补偿当前防滑管理软件在防滑励磁过程中对滑动轴的制动力损坏，选择的控制方式是只对防滑轴榫制动缸进行充气和压力试验，而不进行排气系统操作。
广州地铁B型高速城轨列车架-大修优化
广州地铁B型高速城轨列车架\大修优化摘要由于B型高速城轨列车的速度特点，列车的架、大修周期和运营里程不能按维修计划形成良好的匹配，本文主要根据广州地铁三号线北延段B型高速城轨列车的使用状况，结合系统部件的寿命影响因素，对列车系统部件进行了归类分析，从而提出以部件可靠性为依据的B型高速城轨列车架、大修优化方案。
关键词城轨列车；架修；大修随着城市化规模的扩大，城市人口和产业不断向城区外移，促成了远离中心城区的新型产业区和生活区的建立，从而带动了高速城市轨道交通的迅速发展。
为了降低旅行时间，解决人们出行时对高速交通工具的迫切需求，国内城轨列车的设计最高运行速度已经达到120km/h，并且在广州地铁三号线和三号线北延线得到成功应用。
随着技术的日趋成熟，120km/h的高速城轨列车将会越来越多的应用于城市轨道交通中，上海地铁16号线采用的120km/h高速列车也已经于2013年开始运营。
本文将以广州地铁三号线北延线为例，对时速120km/h城轨列车的架、大修模式进行分析，并提出优化方案。
1列车维修计划介绍广州地铁三号线北延段采用B型高速城轨列车（广州地铁第二批采购的B 型车，下文中用B2型车代替），由南车株洲电力机车有限公司制造生产，列车设计速度120km/h。
根据列车的运行时间和运行里程，南车株洲电力机车有限公司提供的维修手册中将列车维修计划分为7个维修等级：双周检、月检、半年检、年检、两年检、架修、大修，各维修等级与里程和定检周期的对应关系如表1.1：表1.1 列车定检计划定检等级双周检月检半年检年检两年检架修大修里程（km）5000 10000 60000 120000 240000 600000 1200000定检周期15天1个月6个月12个月 24个月 5年10年在广州地铁B2型车的实际运营中，由于：列车运行速度快，设计时速120km/h；线路长，B2型车运营于三号线和三号线北延线两条线路，三号线长32.8公里，三号线北延线长约32公里；行车密度高，根据不断增长的客流量需求，列车行车密度大幅提高，目前三号线列车平均行车间隔约3.8min，三号线北延线列车行车间隔4.7min；基于以上原因，B2型车列车里程上升过快，列车日均运营里程约620km，三号线北延段首列车从2010年3月份开始运营到2012年9月份，运营里程即已经达到55万公里。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强发布时间：2021-08-17T08:01:40.534Z 来源：《科技新时代》2021年5期作者：邓东强[导读] 并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510380摘要在城市轨道交通车辆运行中，无缓解制动失效是一种常见的故障。
本文阐述了城市轨道交通车辆税系统的功能。
经分析确定：阐述了不缓解制动失效的主要原因是电子制动控制系统和气压制动系统的失效，详细分析了关键部件失效的原因，结合制动误差提出了纠错措施和改进建议通过选择组件提高产品质量。
关键词:城市轨道交通车辆;车控制动系统;制动不缓解;故障分析前言城市轨道交通车辆的制动系统会对运营安全产生重大影响，包括制动功率不足的故障和制动系统的故障。
制动过程中施加的压缩空气制动不符合要求；制动失效是指制动指令发出后，在规定时间内制动力不能降低到规定值，导致车辆抱死，轮对和轨面会划伤，甚至需要车辆救援，考虑到行车安全，故障产生的制动效果为：本文着重分析了制动失效的原因，分析了城市轨道交通控制系统制动失效的检测逻辑和原因，并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
一、车控制动系统概念车辆控制单元是调整每辆车制动系统的制动控制模式，即每辆车配备一套独立的制动控制单元（BCU），用于控制车辆的制动功率。
图１车控制动控制单元气动原理图１———滤清器；２———充风电磁阀；３———缓解电磁阀；６———中继阀；９———空重阀；10———紧急电磁阀；５、７、11———压力传感器；１３———压力开关；4、8、12———压力测点；ＡＳ１、ＡＳ２———空气弹簧在行车制动期间，压力传感器（7）识别空气弹簧控制电磁阀A V和分离阀RV的功率和功率，压力传感器（5和11）实现控制压力的闭环控制。
如果有释放命令，则打开释放阀以实现制动器释放。
在紧急制动的情况下，紧急电流阀关闭，空气和负载阀产生紧急控制压力，该压力由空气弹簧（AS1、as2）的压力限制，空气弹簧通过中继阀的流量进入制动缸。
地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施
地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施摘要：制动系统是地铁列车的主要子系统之一。
它的可靠性和稳定性直接关系到列车运行的安全，制动系统的任何故障或质量问题都可能导致重大安全事故。
因此，应将车辆制动系统中出现的任何异常问题视为高度优先事项，给予足够重视，深入分析故障原因，采取相应的纠正措施，并根据故障原因制定有效的计划，以确保安全运行。
基于此，本篇文章对地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施进行研究，以供参考。
关键词：地铁列车；制动不缓解故障分析；解决措施引言地铁车辆制动系统采用电动制动控制系统，辅之以电动制动和空气制动。
当列车进入车站，速度低于一定设定值时，列车空气制动系统投入运行，EP2002阀根据网络发送的列车负荷应用相应的制动力，达到列车精确位置的停车效果。
当列车牵引输出时，网络给出一定的牵引电平返回给牵引变换器，牵引电平通过网络发送到EP2002阀，EP2002阀通过控制动气路管路压力值来实现车辆的制动和缓解。
地铁车辆直线运行时，列车的制动系统发生故障，列车无法缓解，司机室的所有制动释放绿色指示灯均不亮，司机和车站技术人员无法利用现有技术手段确定导致列车制动而不缓解的故障原因，从而造成清客下线等问题。
关于城市地铁车辆空气制动系统，迫切需要制定一项空气制动缺陷检测方案，帮助地铁司机和车站技术人员准确确定故障原因，找出问题的解决办法，降低这类故障的发生率。
1地铁列车电机械制动系统方案1.1电机械制动系统组成地铁列车机电制动系统采用微机控制方法，实现了动制动与摩擦制动的组合制动功能。
电动机械制动系统的主要部件包括电动机械制动控制装置和电动机械制动单元。
电动机械制动控制装置是系统的控制元件，电动机械制动单元是摩擦制动的驱动装置，全部由电机驱动。
所有电动机械夹紧装置相互独立，制动控制装置可以独立控制各个电动机械夹紧装置，即制动功率的控制实际上是车轮控制/平板控制的形式。
制动控制装置可根据具体应用中的安装空间和位置要求集中设计或分散设计。
CL16.17广州地铁三号线B2型电动车组系统修(三)规程(1.0)
广州地铁三号线B2型电动车组系统修（三）规程GDY3/QW-JG-CL-16.171.前言本标准起草单位：广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部。
本标准主要起草人：刘国召、曾成、肖向前、李许磊、李贵善、张朝阳、黄周兴、伍尚志、陈敏钊、吴易容、陈小南、李昌强、周文明、程昌焰、廖国宇、苏锦华、郭云晶、徐丹、刘沛坚、左健涛、何杰、陈明、谢竹伟、贺佳琦、李岳等本标准主要审核人：巫红波、陶波、邱伟明、陈明、黄文灿、谢竹伟、赵仁龙、刘兴之、魏晓婷、贺佳琦、何志勇、李召亮、朱健富等。
本标准版本号为第1版。
本标准2015年12月18日发布。
本标准从2015年12月21日起实施。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部负责解释。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化委员会提出。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化工作组归口。
2.范围本标准规定了广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）（以下简称车辆）系统修（三）检查的要求。
本标准适用于广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）每年3 月份进行的检1修。
3.引用标准本标准是根据车辆制造商提供的《司机操作手册》和《维修手册》的要求制定的。
《司机操作手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
《维修手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
4.定义B2型电动车组：指可载乘客运行的电客车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（4动2拖）。
一列客车的编组型式为：-A+B+C=C+B+A-，“－”为全自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“＝”为半自动车钩。
A车为带司机室的动车，B车为带受电弓的拖车，C车为动车。
★标：带有★的项目以两年为一个检修周期，在偶数年中完成。
5.操作规程及维护保养规程车辆各部分的检查要求见下表。
1车辆各部分的检查要求1。
广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析
广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析作者：李汉超来源：《城市建设理论研究》2013年第09期摘要：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，其紧固件种类和数量繁多，架大修作业中须综合考虑紧固件的失效形式，处理和预防好紧固件问题，才能保障车辆运营的安全与舒适。
关键词：三号线车辆走行部紧固件失效形式处理办法中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
广州地铁三号线走行部采用的是120km/h速度等级的B型地铁转向架，整体结构设计紧凑，主要由构架、轮对、轴箱、减振装置、动力牵引装置等部件组成，各类不同的紧固件种类多达百种以上，而三号线B1型车的走行部架修作业中需拆装和更换的紧固件种类就约有70种。
一、紧固件常识介绍紧固件是作紧固连接用的一类机械零件,应用极为广泛。
其特点是品种规格繁多,性能用途各异,而且标准化、系列化、通用化的程度极高。
因此，也有人把已有国家（行业）标准的一类紧固件称为标准紧固件，简称为标准件。
一般常用的标准主要有德国标准DIN、国际标准ISO、中国标准GB。
1. 机械性能：紧固件的强度等级通常有4.8、5.6、8.8、9.8、10.9、12.9，未注明均指4.8级。
强度等级标记代号由“· ”隔开的两部分数字组成。
标记代号中“· ”前数字部分的含义表示公称抗拉强度，如4.8级的“4”表示公称抗拉强度400N/mm2 的1/100。
标记代号中“· ”和点后数字部分的含义表示屈强比，即公称屈服点或公称屈服强度与公称抗拉强度之比。
如4.8级的屈服点为320 N/mm2。
2.表面处理：即是通过一定的机械或化学的方法在工件表面形成覆盖层的过程，其目的是增强紧固件的耐蚀性、耐磨性、以及装饰或其他特种功能要求。
广州地铁3号线线路维修月总结：发现问题、解决难点、优化改进
广州地铁3号线线路维修月总结：发现问题、解决难点、优化改进：经过一个月的努力，我们成功完成了广州地铁3号线的线路维修工作。
在这个月的时间里，我们不仅发现了一些问题，也解决了一些难点，并且进行了一些优化改进，为广州地铁3号线的日常运营提供了有力的支持。
下面，我将为大家总结一下这个月的工作情况。
一、发现问题在本次维修工作中，我们发现了一些问题。
我们发现了一些钢轨的磨损情况比较严重，需要及时更换以保障列车的安全运行。
我们发现了有设备的运行时间已经超过了其预期的寿命，也需要及时更换以避免出现故障。
此外，我们还发现了一些线路的普遍损坏，需要及时修复。
二、决难点在解决问题的过程中，我们遇到了一些难点。
例如，钢轨的更换需要使用大型设备，而受到线路狭窄的限制，我们只能使用较小的设备进行更换，这增加了我们的工作难度。
此外，设备更换的周期较短，我们需要在较短的时间内完成设备的更换工作，这也给我们带来了一定的压力。
为了解决这些难题，我们采取了一些措施。
针对钢轨更换的问题，我们增加了工作人员数量，使用更加高效的设备进行操作，从而加快了工作速度；对于设备更换的问题，我们在原设备关闭之前，提前采购置备好备用设备，以确保设备更换结束后的稳定运行。
三、优化改进为了更加高效地进行线路维修工作，我们还进行了一些优化改进。
具体措施如下：1、优化工作流程。
我们制定了更加合理的工作计划，让每个工作环节井然有序，避免出现重复操作和浪费时间的现象。
2、增强工作质量管理。
我们建立了完整的质量管理机制，监督每个环节的质量，及时跟踪质量数据，以确保每个环节的质量得到保证。
3、加强团队协作。
我们建立了一个高效的团队协作机制，优化了团队人员的分工，通过定期开会议事、互相交流、协作克服困难的方式，提高了工作效率。
我们要感谢广州地铁3号线的领导和各位同事的支持和配合，让我们成功完成了本次维修工作。
在日后的工作中，我们将进一步发扬团队协作精神，继续努力，为广州地铁3号线的安全、稳定、高效运营尽一份微薄之力。
广州地铁车辆中心B型设备管理存在问题及对策措施
广州地铁车辆中心B型设备管理存在问题及对策措施背景介绍地铁作为城市快捷交通工具，对于城市交通的顺畅有着不可替代的作用。
而地铁车辆中心则是地铁系统中的重要组成部分。
广州地铁车辆中心B型设备管理存在问题，这些问题可能会直接影响地铁的运行安全和车辆的正常使用，并且这些问题容易被忽视，加剧了问题的严重性。
问题分析在广州地铁车辆中心B型设备管理过程中，我们发现存在以下问题：1. 设备维修保养不及时设备的维修保养是设备管理的重要环节。
如果设备维修不及时，可能会影响设备的性能，甚至危及车辆的安全。
我们发现，车辆中心的部分设备维修保养并不及时，导致一些设备的性能遭到损害。
2. 设备管理流程不规范设备管理流程的规范性对于设备管理至关重要。
规范的管理流程可以帮助员工在设备管理过程中更加科学、有效地操作设备，减少管理漏洞，提高工作效率。
但我们发现，在车辆中心的设备管理流程中，部分环节并不规范，甚至有的环节并未确立标准化的操作流程。
3. 设备数据的准确性和真实性设备数据的准确性和真实性是设备管理的基本要求。
但在现实运营中，设备数据的采集和维护工作时常受到挑战。
我们发现，在车辆中心的设备管理过程中，部分设备数据的采集和维护难以保证准确性和真实性。
对策措施针对上述问题，提出以下对策措施：1. 建立健全维修保养体系车辆中心应建立健全维修保养体系，并落实定期检查和维护计划。
员工应定期对设备进行检查和维修，及时发现和解决故障问题，确保设备的正常使用和安全。
2. 规范设备管理流程车辆中心应总结好的管理经验，形成标准化、流程化、规范化的设备管理流程，并落实好相关责任人和操作员的职责。
在设备管理过程中，员工应按照规定的操作流程进行操作，确保设备管理流程规范，不留后患。
3. 优化设备数据采集和维护车辆中心应针对设备数据采集和维护方面的问题，建立合理的管理体系和机制。
通过优化数据采集和维护流程，提高数据采集和维护的准确性和真实性。
总结广州地铁车辆中心B型设备管理存在一些问题，如果不及时解决，可能会对地铁运营和乘客安全造成影响，通过建立健全的维修保养体系、规范设备管理流程、优化设备数据采集和维护等对策措施可以解决以上问题，提高设备管理水平，确保地铁运营的安全和可靠性。
地铁车辆空气制动不缓解故障研究
地铁车辆空气制动不缓解故障研究摘要：列车在正线运行时，列车空气制动系统可能会出现间歇性应用故障。
当列车必须离站时，制动缓解指令无法有效传达，并在司机室显示屏上显示制动不缓解故障。
然而，当此类问题出现的第一时间，司机或专业技术人员无法直接识别造成列车制动不缓解的根本原因，为确保乘客安全，只能就近进行清客下线方式处理，严重影响了列车的正常运营。
为了更好地更快速的解决城市地铁车辆空气制动系统不缓解故障，迫切需要制定空气制动非缓解故障检查计划，以协助列车司机和地铁站专业技术人员在第一时间准确识别故障原因，找到解决方案，并减少此类故障的工作频率。
关键词：地铁车辆；空气制动；不缓解故障；策略1问题原因解析众所周知，电制动力产生早期标志位的目的是为了更好地将制动过程中电制动力的工作能力值代替特定值，从而解决早期出现的电制动力发挥时空气制动介入的问题。
1.5s的切换时间是长年累月工作经验得出的。
在此工况下，如果电制动力的具体值在延迟1.5s后仍不能满足制动系统所需的总制动力，则将通过空气制动进行补充。
随着时代的发展，制动水平迅速上升到了大工况，早期电制动力的产生标准无法满足现今的需求，1.5s的延迟已经成为过去。
因此，在整个制动水平变化过程中，牵引系统的电制动力的实际值总是发送给制动系统。
只要牵引带系统软件的电制动力的实际值不能满足制动系统的要求，制动系统就会通过空气制动进行补充。
鉴于制动级工况的快速变化，由于车辆由通信系统控制，牵引带指令和制动指令可以在瞬间改变，制动级数据信号可以在瞬间达到100%。
在整个过程中，牵引带系统软件从牵引带变为制动工况，驱动力卸载后必须增加电制动力。
整个过程一般需要3～4秒，而VCU在收到制动命令后仅延迟电制动力的产生1.5秒，因此电制动力无法增加到制动系统所需的力值，因此制动系统会填充空气制动。
2城轨地铁车辆空气制动系统回路原理城市轨道交通车辆空气制动缓解电路选用列车线监控方案，依据西门子PLC可编程逻辑控制板的继电器触点进行监控。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析发表时间：2019-05-17T10:43:54.783Z 来源：《防护工程》2019年第3期作者：刘郑伟[导读] 保证城市轨道交通车辆的正常运营成为了车辆维护部门的头等大事。
广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000 摘要：现如今我国各大城市交通拥堵现象日益突出，轨道交通在人们日常出行所占比例越来越大。
因此，保证城市轨道交通车辆的正常运营成为了车辆维护部门的头等大事。
对于城市轨道交通制动系统来说，在运营中可能出现的故障有两种:一种是制动力不足，另一种是制动不缓解。
制动力不足故障可能造成运营车辆降速运行，而制动不缓解故障将可能造成运营车辆的清客救援。
而引起这两种故障的影响因素较多，但是多数情况是由于制动系统关键部件发生故障所导致。
关键词：城市轨道交通车；车控制动系统；制动不缓解故障1城市轨道交通车辆制动系统简介城市轨道交通车辆通常采用微机控制的直通式电-空制动系统，能在司机控制器、ATO(列车自动驾驶)或ATP(列车自动防护)的控制下，对列车进行阶段性或一次性的制动与缓解。
制动系统可根据制动指令对应的制动减速度、列车速度和重量，计算出制动力的大小，然后进行空气制动与电制动的配合控制，实现列车的精确停车。
城市轨道交通车辆空气制动控制系统分两种控制模式架控和车控。
架控制动系统是以每个转向架为单位来设置制动控制单位的制动控制方式，即每个转向架均配置有1个独立的制动控制单元；车控制动系统是以每辆车为单位来设置制动控制单元的制动控制方式，即每辆车均配置有1个独立的制动控制单元，用于控制本车的制动力。
两种控制模式安全控制理念是一致的，都是故障导向安全的设计。
下面以车控制动系统为例，介绍车控制动系统制动控制单元控制原理。
图1为城市轨道交通车控制动系统制动控制单元原理图。
制动控制单元主要由滤清器(01)、常用制动充风电磁阀(02)、常用制动缓解电磁阀(03)、中继阀(06)、空重阀(09)、紧急电磁阀(10)、压力传感器(05/07/11)、压力开关(13)和相关压力测点(04/08/12)等部件组成。
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究侯品杨【摘要】通过优化结构设计,选用蠕墨铸铁及复合材料,研制出适用于广州地铁3号线车辆的制动盘和闸片.经过台架试验、装车试验及运营验证,国产制动盘和闸片制动摩擦性能满足120 km/h地铁车辆运用要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2015(035)005【总页数】4页(P87-90)【关键词】120 km/h;地铁车辆;制动盘;制动闸片;国产化研究【作者】侯品杨【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州510380【正文语种】中文【中图分类】U239.5广州地铁3号线车辆为3节编组B型车，最高运行速度达到了120 km/h，列车采用德国克诺尔生产的架控制动系统，基础制动为轮装盘形制动。
车辆制动盘和闸片作为车辆制动系统关键部件，关系车辆安全性能，其摩擦性能和可靠性要求较高，同时，制动盘和闸片作为磨耗件，运营维护需求量巨大。
制动盘和闸片受到国外厂家的技术垄断，产品价格昂贵，采购周期长，车辆维护成本高。
为了打破国外垄断，广州地铁与中国铁道科学研究院机车车辆研究所合作，共同研究适用于广州地铁3号线车辆的国产制动盘与闸片。
1.1 制动盘结构设计轮装制动盘采用环形整体式和分体设计，轮对外侧设计使用整体式，内侧安装分体式制动盘，实现制动盘损坏更换不需要拆卸轮对。
制动盘环的外侧为摩擦面，内侧设有多个宽度相等的条形散热筋，且沿径向均匀分布，在散热筋之间形成径向的气流通道。
同时制动盘环的内侧还设有铸造凸台、螺栓凸台、对中定位台，散热筋、铸造凸台、螺栓凸台和对中定位台，这些结构分别在整个制动盘环的内侧循环对称分布，使制动盘的摩擦面受热均匀，加快制动盘内侧冷却风的流动速度，提高制动时的冷却效果，进而减少热裂纹的产生；另外这种循环对称结构可减小制动盘剩余不平衡量。
制动盘内侧设置6个键槽，沿圆周方法每隔60°角设计一个，通过定位销用于制动盘对中定位及传递制动力矩，摩擦环使用12颗径向排列的螺栓紧固，分体式制动盘，摩擦环设计两个半环，通过面齿型啮合连接，分体盘连接齿形槽处的间隙需严格控制，保证接合面处的缝隙均匀分布，半环连接处通过螺杆螺母紧固，见图1。
CL16.17广州地铁三号线B2型电动车组系统修(三)规程(1.0)
广州地铁三号线B2型电动车组系统修（三）规程GDY3/QW-JG-CL-16.171.前言本标准起草单位：广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部。
本标准主要起草人：刘国召、曾成、肖向前、李许磊、李贵善、张朝阳、黄周兴、伍尚志、陈敏钊、吴易容、陈小南、李昌强、周文明、程昌焰、廖国宇、苏锦华、郭云晶、徐丹、刘沛坚、左健涛、何杰、陈明、谢竹伟、贺佳琦、李岳等本标准主要审核人：巫红波、陶波、邱伟明、陈明、黄文灿、谢竹伟、赵仁龙、刘兴之、魏晓婷、贺佳琦、何志勇、李召亮、朱健富等。
本标准版本号为第1版。
本标准2015年12月18日发布。
本标准从2015年12月21日起实施。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部负责解释。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化委员会提出。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化工作组归口。
2.范围本标准规定了广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）（以下简称车辆）系统修（三）检查的要求。
本标准适用于广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）每年3 月份进行的检1修。
3.引用标准本标准是根据车辆制造商提供的《司机操作手册》和《维修手册》的要求制定的。
《司机操作手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
《维修手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
4.定义B2型电动车组：指可载乘客运行的电客车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（4动2拖）。
一列客车的编组型式为：-A+B+C=C+B+A-，“－”为全自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“＝”为半自动车钩。
A车为带司机室的动车，B车为带受电弓的拖车，C车为动车。
★标：带有★的项目以两年为一个检修周期，在偶数年中完成。
5.操作规程及维护保养规程车辆各部分的检查要求见下表。
1车辆各部分的检查要求15.2.7清除顶部碎屑及杂物并用酒精擦洗绝缘子，并检查绝缘子的外观无裂纹和缺损，螺栓安装紧固。
广州地铁3号线列车牵引系统线路接触器故障分析及改进
参考文献：
［1 ］ 西门子. 广州地铁三号线列车维修使用手册［K］. 20 04 . ［2 ］ 西门子. 广州地铁三号线列车 G 版电路图［M］. 20 06 . ［3］ 西门子. 广州地铁三号线列车牵引系统内部图［M］. 200 4. ［4 ］ 西门子. 广州地铁三号线故障处理指南［M］. 20 05 .
１ 牵引系统的组成和功能
广州地铁3 号线牵引系统集成于列车网络控制的 核心VCU内部（车辆控制单元Vehicle Control Unit）。VCU 包括了CCF（中央控制功能Central Control Function）和 TCF（牵引控制功能Traction Control Function）模块。CCF 是基于列车基本功能的处理；TCF 模块主要是牵引 / 制 动方面的指令处理，参考值处理及对空转/ 滑行控制的 处理。而3 号线列车牵引系统控制核心为ICU（逆变控 制单元Inverter Control Unit）。
能，以系统实际故障为例，分析 3 号线在运营 2 年后出现的一
些硬件故障现象，并提出了改进措施，经实际装车试验情况良
好。
关键词：地铁车辆；高速断路器；线路接触器；辅助触头；
维护；广州地铁 3 号线
中图分类号：TM57; U231; U266.2
文献标识码：B
文章编号：1000-128X(2010)02-0043-02
ICU 与VCU 的功能包括了以下几个部分：牵引及 电制动的控制（V CU ）；对列车冲动提供平滑的曲线 （VCU）； 空转滑行保护（VCU）；与TCF有关的诊断存 储（VCU）；列车载荷调整（VCU）；高速断路器的闭 合与分断（VCU）；控制与监测某些接触器：线路接触 器、预充电接触器、高速断路器的紧急分断（ICU）；测 量逆变器相关信号：电压、电流和速度信号（ICU）；控 制与监测来自IGBT 的电压转换程序：每个异步电机的 需 求 及 斩 波 相 的 控 制（ I C U ） ； 提 供 维 修 模 式 （VCU+ICU）。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障及对策研究
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障及对策研究摘录：随着经济的发展，交通的发展日益成熟。
轨道交通作为城市交通的重要组成部分，影响了居民的日常出行。
制动系统出现故障会造成轨道车辆的运行速度，导致严重的安全问题。
因此，维护制动系统的安全，对城市轨道交通的管理至关重要，。
本文将从城市轨道交通车辆制动系统理论介绍、制动系统故障影响因素以及制动系统制动不缓解故障对策三部分进行探究。
关键词：城市轨道交通；车控；制动系统；制动不缓解；故障；对策引言：随着经济的发展，城市面对日益严峻的交通拥堵问题促进了轨道交通的发展。
城市轨道交通车控制动系统如果管理不当，会面临制动不缓解和制动力不足的故障，导致运营车辆存在安全隐患，对居民人身安全造成威胁。
因此要完善制动系统的管理，对制动系统进行日常维护和故障检测，保障制动系统的安全，从而保证轨道交通的正常运营。
1.城市轨道交通车辆制动系统理论介绍城市轨道交通车辆制动系统是以车辆为控制单元的控制方式，其采用微机控制的直通式电-空制动系统对车辆进行调节和控制。
根据制动指令的数据，通过制动减速度、列车速度以及重量来计算制动力的大小，将空气制动和电制动结合，实现列车的停靠。
如图1所示，是城市轨道交通车控制动系统的原理图。
其中，01为滤清器，02为常用制动充风电磁阀，03为常用制动缓解电磁阀，06为中继阀，09为空重阀，10为紧急电磁阀，05、07、11均为压力传感器，13为压力开关。
AS1、AS2表示空簧压力管路，R表示总风，AC表示常用制动预控压力管路，EM表示紧急制动预控压力管路、EX表示排气口，BC表示制动缸压力管路。
制动控制单元对电磁阀预控压力、中继阀输出的制动缸压力进行闭环控制，实现制动系统的制动功能。
图1制动系统原理图制动系统工作时，由制动控制单元接收指令，控制充风电磁阀得电和缓解电磁阀失电，将得到的预控压力输出到中继阀，在经过流量放大作用将制动压力输出到制动缸中。
正常情况下，缓解过程的紧急电磁阀处于得电常闭状态。
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议摘要：随着社会经济水平的提升，带动了我国交通运输行业的进步。
地铁车辆紧急制动设置的目的，是为减少因为某些不可抗力因素造成地铁列车设备的损坏，保护地铁乘客和工作人员的安全。
则地铁车辆紧急制动旁路的运行，不仅直接联系着城市地铁车辆运行状态，还影响着城市轨道交通系统的运作情况。
本文将对城市地铁车辆紧急制动的设计和概念进行简要了解，针对地铁车辆紧急制动故障问题，提出设置旁路开关的措施，并以对地铁车辆紧急制动旁路开关可行性的分析和探讨为主要内容，改进地铁车辆紧急制动设置，确保地铁列车运行安全。
关键词：地铁列车；紧急制动；故障特征引言城市轨道交通已经成为国内城市公共交通的主干线和客流量运送的大动脉，与城市居民的生活紧密联系在一起。
因此，本文对地铁列车正线运营过程中发生紧急制动故障的原因进行深入的分析，并提出相关的解决方案，对提升服务品质和保障乘客安全具有十分重大意义。
1概述创新是产业持续健康发展的动力，是实现交通强国战略的支撑。
随着我国城市轨道交通的快速发展，我国已成为全球城市轨道交通规模最大的国家。
由中国中车集团旗下的6大主机厂所研制的时速80km的A/B型车、时速120km的A/B型车（以下简称80A/80B/120A/120B型车）在空间布局、机械电气接口、通信管理等方面差异较大。
制动系统作为列车的关键系统，由于不同制动系统厂家采用的技术路线不同，以及不同项目业主的要求不同，导致制动系统产品的差异较大、种类繁多，从而增加了车辆的设计、制造和维护成本，不利于行业的健康发展。
2019年7月，由于巨大的市场规模的激发，在国家部委的领导和行业各单位的支持下，中国中车集团牵头组织实施“系列化中国标准地铁列车研制及试验”项目，旨在研制出标准更统一、环境更适应、配置更灵活、架构更安全、运行更节能、运维更智能、运行更高效、乘坐更舒适等具有中国特色的地铁列车。
各制动系统厂家相互协同，按照“功能、性能统一，电气接口、机械接口统一”的原则，开展标准地铁列车制动系统及产品的统型研制。
地铁列车制动缓解旁路电路的改进
地铁列车制动缓解旁路电路的改进
郭紫林;周述良
【期刊名称】《成都电子机械高等专科学校学报》
【年(卷),期】2011(014)002
【摘要】为解决现有地铁列车制动缓解电路和制动缓解旁路开关存在的问题,本文通过对制动缓解旁路电路的详细分析,提出在旁路开关失效的情况下,使得列车收到空气制动和停放制动已缓解信号的改进方法,有效地降低了行车大间隔事故和救援事故发生的频率.
【总页数】4页(P33-36)
【作者】郭紫林;周述良
【作者单位】西南交通大学电气工程学院,成都610031;成都电子机械高等专科学校通信工程系,成都610071
【正文语种】中文
【中图分类】U279.3
【相关文献】
1.广州地铁5号线列车制动系统故障分析及改进 [J], 黄学翾
2.地铁列车制动不缓解问题原因浅析 [J], 薛超飞;孙志怀
3.地铁列车制动系统故障及改进优化思路分析 [J], 陈全平
4.防滑阀在上海地铁AC01/02型列车制动缓解集中控制中的运用 [J], 朱皓青
5.深圳地铁一期工程地铁车辆受电弓监控电路的旁路改造 [J], 温志强;蒋晓东;王新宇
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 92 •价值工程广州地铁三号线B2型车制动缓解检测环路分析与改进探讨Analysis and Improvement of B2 Vehicle Brake Release Detection Loop of Guangzhou Metro Line3周文明ZHOU Wen-ming(广州地铁集团有限公司运营事业总部，广州511430)(G uangzhou M etro O peration s Division,G uangzhou511430,China)摘要:针对广州地铁三号线B2型车制动缓解检测环路工作原理，分析制动缓解检测环路异常断开时对列车牵引动车的影响，同时结合现场故障处理的经验以及对缓解检测环路电路设计的研究，发现了B2型车制动缓解检测环路在电路设计存在不足和缺陷，提出了对电路设计优化改进措施。
Abstract:According to th e w orking principle of B2 vehicle brake release detection loop of G uangzhou m etro line3,th is paper analyzes th e influence of brake release detection loop o n abn orm al train traction,com bined w ith th e experience of field fault treatm en t an d th e design of m itigation detection loop circuit,th e shortcom ings an d defects in th e circuit design of B2 vehicle brake release detection loop are found ou t,an d th e im provem en t m easures of circuit design optim ization are pu t forw ard.关键词：制动缓解;检测环路;B2型车；广州地铁Key words:brake m itigation；detection loop；B2 vehicle；G uangzhou M etro中图分类号:U260.13+8 文献标识码:A文章编号：1006-4311(2017)04-0092-03〇引言制动系统是轨道车辆的关键设备之一，其性能直接关 系到车辆运行性能和乘客安全，制动缓解检测环路是对整列车气制动和停放制动进行状态检测，确保列车在安全情 况下动车，本文就列车制动缓解检测环路进行分析。
广州地铁三号线B2型车是六节编组列车，目前B2 型车在正线运营时，出现几起所有制动缓解指示灯不亮，继而导致列车牵引封锁、自动停车故障。
本文通过对制动 缓解检测原理及引起牵引封锁的条件进行分析，发现列车 制动缓解检测环路设计存在不合理之处，并提出了相应的 优化改进措施。
1制动缓解检测原理分析列车所有制动缓解灯只有在停放制动和气制动均缓解后才能点亮，气制动缓解环路贯穿整列车，其未缓解而 启动列车会引起气制动牵引封锁，导致列车无法动车。
气 制动缓解环路建立时，非操作端司机室继电器触点闭合接 入DC110V电压，经过已经形成的气制动缓解环路到到达 操作端的司机室，使得所有制动缓解指示灯亮，同时将所 有制动缓解信号反馈给Klip，使列车具备牵引条件。
1.1每个架气制动缓解原理每个架气制动缓解原理[1]:当每个架的气压大于0.8bar 时，EP2002阀控制其内部压力开关动作，使DC110V正向 电压导通，相应的制动缓解继电器动作。
如图1所示。
每个架的气制动缓解继电器其中一对触点串在了列 车气制动缓解检测环路中，当整列车所有转向架的气制动 和停放制动均缓解时，相应缓解继电器的触点闭合，则列 车气制动缓解检测环路建立。
1.2整列车制动缓解检测原理作者简介：周文明（1990-)，男，江西新余人，车辆技术主办、城市轨道交通机车车辆助理工程师，研究方向为城市轨道交通机车车辆。
列车制动缓解检测环路由非占有端供电，依次经过每节车的制动缓解继电器触点，检测每节车的制动缓解状态，最后回到占有端，完成对整列车制动缓解的检测，并将制动缓解状态反馈给IKLIP，同时所有制动缓解指示灯亮，表明列车所有制动均已缓解。
检测原理如图2所示。
（假设A1车头为非占有端）1.3制动未缓解引起牵引封锁原理列车刚牵引启动时，若此时VCU检测到列车机械制 动未缓解，持续5秒后，将触发牵引封锁，列车自动停车，逻辑如图3所示[2]。
图1每个架气制动缓解简图输入"与”模块延时模块牵引命令AND2DELAYON牵引封锁SBFFAC IN1B1 B1OUT---------IN B1 B1OUT S F A H S P3 SSFBRGL IN2b1; 5 s 二T T2 L°机械制动未缓解图3制动未缓解牵引封锁逻辑简图分析列车从启动到自动停车的过程扑捉到的数据[3]:列车启动时，检测到所有制动未缓解（缓解信号一直持续 为0 )，牵引力矩输出增加的情况下，列车速度增加；列车 在运行5秒钟后，牵引封锁，力矩输出减少，速列车度逐渐 下降直至为0,也就是出现列车自动停车。
如图4所示。
当列车运行速度大于0.5km/h，若此时制动缓解回路异 常断开，VCU检测到制动未缓解，根据牵引制动功能文件[4]，西门子逻辑进行限速保护，在100%牵引情况下，列车最大 允许运行速度也只能到40km/h。
说明文件如图5所示。
机械制动未缓解进行限速40km/h的西门子逻辑如图6所示。
Value Engineering• 93 •图2列车所有制动缓解检测回路简图表1制动缓解检测回路继电器触点车号继电器角虫点A1司机室占有22-K15413/14A1转向架1气制动缓解27-K1023/11A1转向架2气制动缓解27-K1033/11B1转向架1气制动缓解27-K2023/11B1转向架2气制动缓解27-K2033/11C1转向架1气制动缓解27-K3023/11C1转向架2气制动缓解27-K3033/11C2转向架2气制动缓解27-K3033/11C2转向架1气制动缓解27-K3023/11B2转向架1气制动缓解27-K2033/11B2转向架2气制动缓解27-K2023/11A2转向架2气制动缓解27-K1033/11A2转向架1气制动缓解27-K1023/11 A2司机室占有22-K15461/62所有停放制动缓解27-K1085/7此，我们无法判断具体是环路中究 竟是哪点故障，这给故障处理带来 很大不便，目前故障处理都是将整 个环路的继电器以及哈丁插头进 行检查测量，费时费力，而且效果 不好，在测量都正常的情况下，为避免故障再次出现，也只能将整条 环路的继电器进行更换。
2.2改进措施针对制动缓解检测环路任意 一点异常断开，都会导致列车牵引 封锁无法动车，且因缺少相应的监 控信号，无法确定具体的故障点，VCU evaluates the trainline for H Brake released0{parking brake + service brake), tf brake does not release within a specified time, VCU inhibits driving. An event message will be stored in event memory until brake is released again.Also MVB-Signal "Brake not released" from BCUs is evaluated by VCU. Delay time for signal "Brake not released'' ts set to 5 sec. in BCU.从电路结构上，利用Klip反馈信号的空余点位，对环 路中每一个节点增加相应的监控信号，保证制动缓解环路 异常断开时，能够通过增加的反馈信号值，缩小故障查找 范围，能快速确定出具体的故障点。
If failure occurs during driving, driving will be forbidden at next starting of train. Speed will be limited promptly to 40 km/h.图5制动未缓解限速文件输入“或”模块硬线反馈机械制动未缓解O R3S U W B R G LS S F B R G L B网络反馈机械制动未缓解I N1I N20I N3B1O U T40k m/h限速40k m/h->A K S T3图6机械制动未缓解限速40km/h逻辑2制动缓解检测环路存在缺陷和改进措施2.1制动缓解检测环路存在缺陷列车制动缓解检测环路贯穿了整列车，由15对继 电器触点和哈丁插头等相关节点接线组成，具体如表1所示。
我们截取了 B车的 一270431气制动缓解检测部分l5j，通过在B车制动缓解继|------p——电器触点（27-K203 的1E212-00I^27-K203"11脚和27-K202的11 B车空气制动2缓解脚）分别加监控信号E212_00 和 E212_01。
如图7所示。
列车制动缓解环路是从非占有端供电，根据列车占有端不同，环路中图7制动缓解回路增加监控信号 110V电压流经方向也不一样。
通过对比E212_00和 E212_01值可以判断出是哪一段的问题(例如断开），从而 缩小故障查找范围。
具体见表2、表3所示。
E212_01+B51 ,=27-K202...B车空气制动1缓解^由于环路中继电器触点及接线较多，但是状态监控反 馈信号只有E113_04(奇数端所有制动缓解）和E123_04 (偶数端所有制动缓解）。
这两个信号只能对整列车制动缓 解状态进行监控，而无法具体到环路的某一点。
分析当制动缓解检测环路上任意一点断开时，都会使 所有制动缓解信号（E113_04和E123_04)为低电平，因表2 110V电压自上往下供电E212_00E212_01故障位置11正常10说明是27-K202的11脚-27-K203的11脚之间断开。
00说明是27-K202的11脚以上电路断开，可通过上一个监控信号逐级判断。
• 94 •价值工程火电厂煤仓清堵系统的应用研究Application Research of Coal Bunker Blocking System in Thermal Power Plant高圣溥淤GAO Sheng-pu;高志宏于盂GAO Zhi-hong(①合肥工业大学信息工程系，宣城242000;②国网洛阳供电公司，洛阳471026;③洛阳龙羽宜电有限公司，洛阳471600) (①D epartm en t of In form ation Engineering，H efei U niversity of Technology，X uancheng242000，China;②State G rid Luoyang P ow er Supply Com pany，Luoyang471026，China;③Luoyang Longyu Electric Pow er Com pany，Ltd.，Luoyang471600，China)摘要:针对煤仓在下煤时出现的堵塞现象对生产造成的诸多不利影响，分析了煤粉物料在料仓内滞留起拱堵塞的原因及主要形 式，根据牛顿力学定律、运用流体力学和空气动力学原理进行了分析，论述了旋风式原煤仓助流清堵系统的基本原理、操作控制方法，案例验证了运行实效。