波音737飞机冬季运行故障概述
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
浅谈波音737飞机起落架故障
浅谈波音737飞机起落架故障1.故障现象某架737飞机在机场近近着陆放起落架时，三个红灯全部亮起，同时三个绿灯也都亮起，飞行人员发现这一现象后采取复飞措施，复飞后再重新操作收放一次起落架，故障现象消失，正常降落。
2.系统简介737NG飞机起落架采用前三点式布局，使用油气式减震支柱，为飞机在地面提供支撑，也把飞机在地面运动时产生的力传递到飞机结构。
起落架主要包括空地系统、主起落架和舱门、前起落架和舱门、起落架收放、前轮转弯、机轮和刹车、起落架位置指示和警告系统、尾撬等8个子系统。
液压A系统为起落架的收放提供压力，液压系统B只为收起落架提供压力。
起落架转换活门接受来自PSEU的信号，切换起落架的液压源A系统到B系统。
起落架控制手柄控制起落架的收放操作，手柄通过钢索控制起落架选择活门。
起落架选择活门也接受来自人工放出系统的电信号，操作选择活门上面的旁通活门处于旁通位，接通起落架的收回油路和液压系统的回油油路，让人工放起落架系统放出起落架。
起落架灯指示起落架的位置。
PSEU接收来自起落架传感器的起落架位置信号，PSEU控制正常和备用起落架位置指示灯。
3.故障分析指示系统的相关部件有各传感器，起落架手柄电门等。
前起有锁定传感器、放下传感器；左主起有左收上锁定传感器、左放下锁定传感器；右主起有右收上锁定传感器、右放下锁定传感器。
起落架收放手柄有3个位置：UP（收上）、OFF（关断）、DN（放下）。
飞机起飞后，手柄从DN位置于UP位，起落架收上并锁定后，3个红灯和3个绿灯都熄灭，然后把手柄置于OFF位，起落架收放系统内泄压，飞机落地前把手柄从OFF位置于DN位，起落架放下并锁定后3个绿灯点亮，正常落地。
起落架收放手柄通过连杆、钢索等与起落架选择活门连接，手柄的三个UP、OFF、DN位置直接对应选择活门的3个位置状态：UP、OFF、DOWN，液压通过选择活门到达前起和主起收放作动筒、锁作动筒、传压作动筒等，控制起落架的收放。
波音737飞机冬季运行故障分析及措施
波音737飞机冬季运行故障分析及措施【摘要】对于北方而言，其冬季是相对比较寒冷的，气温较低，同时空气的能见度也相对比较低，而且还可能存在一些极端的天气。
在冬季对于飞机的维护工作而言，需要有很多的注意事项，需要做好飞机的过站以及飞行前与飞行后的工作，另外要重点检查飞机的燃油以及液压系统等。
本文在研究的过程当中系统总结了波音737飞机在冬季进行维护工作时所存在的一些特点以及问题，同时针对存在的一些问题给出了相应的建议，通过研究也希望能为飞机的维修工作带来一些可借鉴的经验。
【关键词】波音737飞机；冬季；故障及措施因为冬季气候的原因使得工作人员在对波音737飞机进行维护的过程当中需要更高的技术，以此来实现更高的维护要求。
对于维护人员而言，必须要对维护工作的内容以及工作的程序有非常清晰的认知，而且要做好除雪以及除冰等一些工作，以此来确保冬季航空器能够正常的运行，提高冬季维护工作的安全性。
另外由于冬季气候相对比较寒冷，所以维护人员在进行工作的过程当中一定要做好安全措施，不仅要保障飞机安全，而且要确保自身的安全不会受到损害。
在进行维护的过程当中必须要根据规章程序来进行，以此提高飞机维护工作的质量。
1.电子、电气设备可靠性1.1航前通电，CVR通不过测试飞机的E6架区域和外界是相通的，由于气温相对较低，就有可能导致CVR 功能测试无法顺利的通过。
针对这一问题就需要飞机在飞行之前提前进行通电，通过空调来提高温度，而且在这个过程当中不能将后货舱门提前打开。
除此之外也可以通过加温车来直接加热E6架区域，以此让E6架区域能够正常的运转。
1.2设备冷却OFF灯亮故障在冬季因为气温相对比较低，所以飞机在航前就容易出现设备冷却的现象，这会导致排气的OFF灯出现一定的问题。
针对这一问题可以通过重置跳开关来进行解决。
倘若重置很难发挥作用的话，那么可以参照MEL来进行放行。
倘若只出现一次故障的话，那么需要对其进行及时的监控，倘若多次出现故障的话，那么就需要对相应的传感器进行更换。
飞机失灵情况报告
报告标题：波音737系列飞机氧气面罩问题及联合航空173号班机事故分析一、波音737系列飞机氧气面罩问题近日，美国联邦航空管理局（FAA）针对波音737系列飞机发出检查指令，涉及2600架飞机。
原因在于这些飞机上的乘客氧气面罩可能存在故障隐患，在紧急情况下无法正常工作，从而影响乘客安全。
1. 问题原因据报告，问题的根源在于乘客服务组件中氧气发生器位置异常。
当飞机遭遇减压情况时，这些故障的氧气面罩可能无法为机上乘客提供必要的氧气补给，构成了重大的飞行安全隐患。
2. 受影响机型受影响的机型主要集中在波音737 MAX和737新世代（737NG）两个系列。
3. 应对措施针对此问题，FAA要求对2600架波音737系列飞机进行全面检查，以确保所有飞机符合安全运营标准。
二、联合航空173号班机事故分析1. 事故经过联合航空173号班机在降落过程中，起落架伸缩气缸组件因腐蚀失效，导致右侧主起落架自由下落。
虽然起落架已放下并锁定，但快速下落导致微型快动开关损坏，回路阻断，驾驶舱内显示起落架放下并锁定的绿灯未亮起。
机组人员因此放弃降落，并在空中排查故障。
2. 事故原因（1）起落架伸缩气缸组件腐蚀失效，导致起落架自由下落。
（2）微型快动开关损坏，回路阻断，导致驾驶舱内显示错误。
（3）机组人员过于专注于排查故障，忽略了计算时间来避免燃料耗竭。
3. 事故教训（1）驾驶舱管理和团队合作在飞机飞行中发生故障情况下产生差错。
（2）机组人员应充分关注飞机燃料状态，避免因故障排查而忽略燃料余量。
三、总结1. 波音737系列飞机氧气面罩问题暴露了航空安全领域的一个重要隐患，相关部门应高度重视，确保飞机安全运营。
2. 联合航空173号班机事故提醒我们，机组人员在飞行过程中应注重团队合作，避免因单一任务而忽略其他重要因素。
3. 航空公司应加强飞机维护和检查，确保飞机安全运行。
4. 针对飞机故障，机组人员应具备良好的应急处理能力，确保乘客安全。
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析作者：王锋来源：《科学与财富》2020年第23期摘要：737NG空调系统包含部件较多，系统较复杂，在平时航线运行中故障概率较高，如果对其原理理解不到位，一旦出现故障，不能清晰的把握放行标准或者，容易造成飞机延误，影响航班正常运行，本文主要详细介绍一下737NG系统原理和常见故障的处理方法。
1.空调气的来源和气路的走向737NG飞机空调气来自于飞机引气系统，包括发动机引气系统，APU引气系统，地面气源，从引气系统引来的热气经过流量控制关断活门后分为两路，一路通过配平空气压力调节活门送到三个区域配平气活门处，来满足区域温度控制的需求。
一路气流进入空调组件，来配置空调气。
空调组件主要包括初级热交换器，次级热交换器和空气循环机（ACM）和冲压空气系统，气流先进入初级热交换器冷却，然后进入ACM压气机内被压缩成高温高压的气体，再进入次级热交换器交换热量，出来后进入再加热器的热路，进入冷凝器的热路中去除水分，出来后再进入再加热器的冷路，被热路空气加热后进入ACM的涡轮部分，推动涡轮做功，气流出来后与从TCV来的热气流混合，流经冷凝器的冷路后进入混合室，然后向不同的区域分别供气。
2.737NG飞机温度控制系统空调组件控制系统包括左空调温度控制系统和右空调温度控制系统，左组件/ 区域温度控制器通过调节左TCV对左空调温度控制系统进行控制，右组件/ 区域温度控制器通过调节右TCV对右空调温度控制系统进行控制，同时，当一个组件/ 区域温度控制器故障时，可以由另外一个组件/ 区域温度控制器通过控制备用STCV对另外一侧空调温度控制系统进行控制。
区域温度控制系统包括主驾驶舱区域温度控制系统、备用驾驶舱区域温度控制系统、前客舱区域温度控制系统和后客舱区域温度控制系统，正常情况下右组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱配平空气调节活门TAV对驾驶舱区域温度进行控制，通过前客舱TAV对前客舱区域温度进行控制，当主驾驶舱区域温度控制系统失效时，左组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱TAV对备用驾驶舱区域温度控制系统进行控制，并同时控制后客舱温度控制系统。
B737NG飞机温度控制系统故障简介（二）
B737NG飞机温度控制系统故障简介（⼆）（三）电⼦控制器 737-800有两个组件/区域温度控制器，⽤来控制空调组件和区域温度系统的⼯作。
客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制。
驾驶舱区域温度有备⽤控制。
第⼆节 “组件/区域温度控制盒”故障（⼀）控制器故障的判断 客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制，所以并⾮所有的区域温度控制故障都能够被机组识别。
驾驶舱区域温度有备份控制。
如果单套区域温度控制失效，驾驶舱“ZONE TEMP”会在主警戒再现时亮，主警戒复位后熄灭。
类似的显⽰逻辑在“PACK”、“MACH TRIM FAIL”和“SPEED TRIM FAIL”警告灯中也会遇到。
这是⼀种系统设备冗余度降低但整体⼯作正常的情况。
如果机组在空中遇到“再现亮，复位灭”的故障警告，不需要执⾏⾮正常检查单，但是在着陆后必须通知维护⼈员。
如果区域温度系统的主⽤和备⽤控制都失效，驾驶舱“ZONE TEMP”灯亮。
此时左组件按驾驶舱所选温度制冷，右组件按前后客舱较低者制冷。
（⼆）控制器故障的处置 对于下⾯列出了电⼦控制器故障后的各种逻辑切换组合。
切换逻辑的最终⽬的是隔离发⽣故障的控制器或温度传感器。
（1）驾驶舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱较低者。
（2）客舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱平均值。
（3）全部区域控制和组件主控制失效，组件备⽤控制按前后客舱平均温度需求。
驾驶舱区域温度选择器对组件备⽤控制不起作⽤。
（4）TRIM AIR电门在OFF位：组件按各个温度选择器的平均值温度。
（5）任何单个的区域电门置于OFF 位，温度控制系统将不考虑该温度选择器的选择。
（6）所有温度选择器在OFF位：左组件24摄⽒度，右组件18摄⽒度。
对于区域温度控制器故障，《B737NG快速检查单》并未给出明确的处置或操作建议，仅在《区域温度检查单》中简单提及可能涉及驾驶舱控制失效。
机组不必背诵上述故障切换逻辑，按需调节温度选择器，热了就往冷拧，冷了就往热拧。
波音737NG飞机常见故障分析
76航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS波音737NG 飞机常见故障分析卢广友|北京飞机维修工程有限公司摘要：波音737NG 是世界上消费量较大的典型飞机产品。
其故障类型和处理方法具有代表性，可在很大程度上转移到其他类型飞机的故障排除工作中。
本文将对波音737NG 飞机的典型故障进行分析。
关键词：737NG；故障分析；常见故障；波音飞机波音737NG 飞机是民航领域最重要的机型之一，在航空运输中发挥着不可估量的作用。
实践表明，波音737NG 飞机具有较高的可靠性和稳定性，但在长期的运行过程中，也会出现一些故障，给安全飞行带来隐患。
为此，本文选取了一些典型故障进行了详细分析，并提出了切实可行的处理建议，以期为飞机维修人员提供参考。
1 波音737NG 飞机简介波音737NG 作为一种改进型飞机，在性能上有了许多改进，在智能控制和故障诊断方面取得了重大突破。
通常情况下，在高度智能控制系统的控制下，只要没有严重的人为失误或极端自然条件，波音737NG 飞机的飞行安全就可以得到保证。
即使存在一些小故障也可以以系统自检的形式进行原因分析和故障定位，不会对飞行安全造成威胁。
然而，在实际应用中，波音737NG 仍存在许多严重程度不同的故障。
如果飞行员和维修人员不能迅速确定故障原因并处理好问题，将给飞行造成非常被动的局面，甚至因处理不当而造成严重飞行事故。
因此，有必要对波音737NG 飞机的典型故障进行分析和处理。
2 波音737NG 常见故障分析及处理2.1 自动刹车预位故障波音737NG 自动刹车系统主要包括控制、传感、操作、执行等功能模块组成，其中控制部分是核心，传感部位是基础，主要负责信号的采集与处理，由于该两部分均以高集成度的精密电子器件为主，因此往往也是故障高发点。
根据以往经验和数据，自动刹车落地解除预位故障在维修中比较常见，属于波音737NG 自动刹车系统的典型故障，因为预位的成功率受到多方面因素的制约，只要有一项不满足，就会导致预位失败，表现为自动刹车落地解除。
波音737NG整流罩防冰系统简介及常见故障分析
乔 成 昊 ＱＩ ＡＯ Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ — ｈ ａ ｏ ； 张爱学 Ｚ ＨＡ ＮＧ Ａｉ — ｘ ｕ ｅ
（ 国航工程技术分公司重庆维修基地 ， 重庆 ４ ０ １ １ ２ ０）
（ Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｍａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ａ ｎ ｃ ｅ Ｂ ａ ｓ ｅ ｏ ｆ Ａ ｉ ｒ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｂ ｒ ａ ｎ ｃ ｈ ， Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ ４ ０ １ １ ２ ０ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
对 不同的测量工作 实现对误差 的控制 ， 降低误差 对检 测结 果的影响。 因此 ， 在进行 电测仪表测量时 ， 应针对测量 目标 制定合理 的检 测方法 ， 从而保证测量 的准确度。 ３ 结束语 电在现代 人们 的生活 与工作 中 占据 了主要的位置 ， 整 个社会 的顺利 运转离不开 电， 尤其是 照 明、 采暖等 一些列
整流罩 ， 热空气增 加进气整流罩 的温度 ， 后经过 整流罩 底 部 的排气 口流到外部 ， 进气整流罩热防冰空气来 源于 发动 机 。热 防冰 空 气 来 自发 动 机 引气 总 管 ， 上 流 至 压 力调 节 器 和 关断活 门。 进气整流罩热防冰压 力 电门监视 进气整流 罩 防冰活 门管道下游压 力， 其 中进 气整 流罩 热 防冰 活 门是 一个 电气 控 制气 有 弹 作者简介 ： 乔成 吴（ １ ９ ８ ５ 一 ） ， 男， 江苏南通人 ， 国航工程技术分公司 源 操 纵 的蝶 形 活 门 ， 簧 载 荷 使 它 到 关 闭位 。 重庆维修 基地 ，航 线一车 间 ，二级 技术员 ；张 爱学 当控制 信号 给活 门 电磁 （ １ ９ ８ ５ 一 ） ， 男， 甘肃武威 人 ， 国航工程技术分公司重庆维 修基地技术支援 ， 工程 师。 阀时， 电磁 阀使上游管道 图１
737飞机发动机引气系统及其常见故障的分析
15.一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，73一、引言737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。
跟我们公司机队两种机型的数量比正好一致，3架737NG飞机服役机龄虽然较737CL飞机短，但发动机引气系统故障发生率并不低，这与两种机型发动机引气系统工作原理、主要部件基本一致是分不开的(部件在发动机的安装位置不一样)的。
主要部件除了引气预冷器和引气调节器有些差异、件号不同外（引气调节器只是其中的超压电门作动的门槛压力不一样，737CL飞机为180PSI,737NG飞机为220PSI），其它如PRSOV、高压级调节器、高压级活门、490℉过热电门、450℉恒温器、390℉预冷器控制活门传感器、预冷器控制活门等件号都是一样的。
因此我们可以把737CL和737NG两种机型的发动机引气系统合二为一来分析。
下面我们就简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。
希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。
二、系统基本原理737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流；在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。
在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件(ACAU)内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。
这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板(P5板)上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。
737冬季多发故障及快速处理
漏油类
• 特殊区域漏油处理 二、NAS1611－XA封圈引起的漏油 装有此件号封圈的部件在低温下，容易出 现漏油。漏油一般发生在较长航段（2小时 以上）的飞行中，落地后无法查找到漏点， 译码数据显示漏油的趋势很缓慢。
漏油类
• 特殊区域漏油处理 海航机队中比较突出反映是主起落架减摆器处漏油。 现象： 空中液压油量缓慢下降，地面检查左/右侧轮舱区域及外侧 主轮有油迹，油迹最高点不超过A系统副翼PCU，地面测 试一般无法找到漏点。 说明： 根据波音FTD737NG-32-03009,件号：273A3610-2的减 摆器中使用NAS1611－XA封圈,低温密封效果差。件号： 273A3610-4/－5的减摆器使用低温性能好的封圈。目前 减摆器升级工作正在进行中，由于备件周转周期长， 冬 季之前约有15个部件无法完成改装。
常见故障： 排放沉淀后活门无法回位，漏油
勤务类
• 燃油箱排放沉淀 原因 燃油中杂质或水份结冰卡在活门 出口导致活门无法回位，或者封严损 坏。
处置措施： 多次作动活门或者更换封圈
勤务类
• 起落架减震支柱勤务
常见故障：
1.
起落架镜面低
2.
起落架镜面漏油
勤务类
• 起落架减震支柱勤务 原因： 起落架镜面低：减震支柱中液压油/气 体量低于标准 起落架镜面漏油：减震支柱封严损坏/ 内筒受损
漏油类
• 特殊区域漏油处理 一、垂尾区域漏油 737飞机冬季垂尾区域出现液压油迹或有液压油滴落 比较常见，多次操作方向舵检查无法发现明显漏点。 分析： 垂尾区域只有方向舵主用和备用两个PCU，作动器在 作动时会有微量油液渗出，渗出油液会积累在作动器下方 的结构凹陷处，当积累超过一定量由于飞机振动或者雨雪 冲刷，油液会留出形成油迹。 处置原则： 检查时应注意观察油液是否是新鲜的，多次作动方向 舵检查是否一直有油液流出。如多次操作不漏，航后如有 条件因安排接近作动器，将积油清除，便于下次发现油迹 时确认漏点。
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
B737冬季防冰解析
六、发动机起动
允许滑油压力在3分30秒以上到达 最小滑油工作压力，此时，LOW OIL PRESSURE(低滑油压力)和 FIL TER BYPASS(旁通过滤器)灯 会亮，此后滑油压力必须回到正 常范围。
在严寒低温（－35℃以下）的条件 下起动发动机，发动机起动后一定 要注意使发动机在慢车工作状态下 运转2分钟以上，使发动机暖车，润 滑滑油系统。
我们公司飞机运行特点:
在北方飞机运行数量较多， 且晚上起降也有一定的数量,这就 需要对飞机防冰/除冰程序、使用 方法和要求，按照《B737使用手 册》中的“补充程序---防冰排雨、 恶劣天气”和《运行手册》中 “飞机除冰/防冰大纲”的相关内 容做进一步的明确。
一、要求防冰除冰的气象条件
(1)在外界大气温度5℃以下，已形 成可见的潮气（如能见度低于 1.5公里的雾、雨、雪、雨加雪、 冰晶）或在飞机、停机坪、滑 行道和跑道上出现冰流、雪水、 冰或雪，可视为存在结冰条件。
当存在和预计结冰，符合温 度和可见湿度的标准时，发 动机防冰必须接通。
在发动机起动到起飞之间， 存在和预计结冰机翼防冰必 须接通。
八、滑行至等待区域不需要除冰
（1）起始滑行时前轮转弯向两个方向试 转，使热的液压油流经操纵泵而热润 滑转弯机构。这样，其转弯滞后现象 将降到最低。
（2）在恶劣天气条件下滑行，需要知道 道面状况，如果滑行道和跑道上有积 雪、溶雪或结冰或者温度在结冰点以 下有降水，滑行时要收上襟翼。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（2）飞机准备离港阶段，可以在下列时 间开始地面除冰作业。
●在停机位，飞行机组人员检查/核实 存在结冰之后除冰。
●在全体机组人员登机以后和/或正常 飞行准备检查之前除冰。
737-300故障指南
烟雾探测器件号：100-0649-01
APU火警测试不能通过
火警组件或者探测环路失效
Y
不允许使用APU，保留放行，更换APU火警探测线或者修复线路
发动机火警测试不能通过
火警组件或者探测环路失效
Y
将环路选择电门选择到A或者B，重新测试，如果通过，按照单环路失效放行，无运行限制，如果两个环路都失效，不允许放行；航后可依据SSM26-10部分测量环路电阻和对地电阻，或者更换控制组件和面板隔离故障。
737－300机型常见故障
警告：本处理方法结合我们的排故经验以及其他公司的排故经验，并参考AMM手册编写而成，本处理措施仅供机务过站时在地面参考使用，不作为任何法定有效的处理程序。对于复位程序，只推荐在地面使用，若使用本处理方法不能排除故障的，或所出现的故障灯亮或故障现象未在本表列出的请参考维护手册、DDG、MEL灯所列程序排故或放行。
ATA
故障现象
常见故障原因
MEL
处理措施
备注和涉及航材
机电部分
21
航前左空调管道过热灯亮
正常现象，温度调节过快
Y
正常。关闭空调后复位，重新打开空调，
缓慢调温
冲压门全开灯亮
作动器，冲压系统控制器，冲压系统传感器，涡轮风扇控制活门，热交换器
Y
过站按MEL放行，与机组交接对操作无影响
设备冷却灯亮
风扇太脏，传感器太脏
(a) P18 1) A8, COMPUTER-1 AC2) A9, COMPUTER-1 (26V AC)
(b) P6 1) B6, COMPUTER-2 26V AC 2) B7, COMPUTER-2 AC
雷达无测试图象
737NG常见故障全解
线柱
前轮转弯系统有异常响声，主
主要原因是转弯角度较大（大于20度）和转弯速率较大时液压油流量较大所致，如果其它部件没有故障并不影响转弯计 建议机组操纵手轮时要平缓，检查前轮转弯系统手柄及钢索等是否正常，脱开防扭臂进行转弯测试，如果钢索、作动筒、轴瓦、活门等正
量活门的使用 常
“PSEU”灯P5亮
，如果不能需要分别拔出PP18-2:D5和
-1:D10;DEU2 跳开关（DEU1
RESET;6-1:D9/D11转换
P5板的DEU误信息要转换 自检清
EEC是DEU故障，如果不是则进行
EG
、、 指
F正常情况下关车以后EEC断电，EGT、、均应无指示，而N1N2、V、F、OPOTIB有单独
指示 头顶板上的启动电门是否在1. 检查P5供电，OFF位，会给EEC如放在CONT位， 导致不应出现参数的时候出现。自检，在上是否进入EECCDU2.
发动机的引气压力低（高 功
最常见原因：低功率多为HPR或HPV：1高功率多为预冷器活门32807484-6故障,温度控
9562-5、390129666-2或引气3214552-5
造成引气压力低 确认压力低时的发动机功率状态后确认更换部件，或通过APU引气检查引气压力调节器是否有渗漏，更换引气调节器，其中引气压力调节 度温度传感器故障率较高390器、手册标准（在高功率不小于34PSI,在低功率不小于26PSI，在高低功率转换时可能低于
OVHEA ”
亮或风挡不加温 多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题，部分之前
)造成故障(SB737-300-1058 跳开关跳出导
检查并复位P6-11B9和P6-12B8跳开关，对于前风挡，转换电子设备舱内E4电子架上电门改变使用的传感器，对于侧窗，在风挡处改用备用传感器，判断是否传感器故障，通过在加温控制器进行BITE测试判断
737NG故障处理介绍
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ATA 78章：
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发反推灯亮
处理措施
1.在EAU上读取故障信息（是伸出型故障还是收回型故障）并记录
2.对于收回型故障：按压并保持复位电门超过2秒即可复位
3.对于伸出型故障：需将反推放出或提起反推手柄（在反推不能放出的情况下），按压并保持复位电门超过2秒即可复位
6.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
7.检查高压级活门有无卡阻
8.检查预冷器控制活门有无卡阻
9.可按MEL36-9将高压级活门锁定放行
请参考该文档
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发引气压力低
处理措施
1.检查PRSOV有无卡阻现象
2.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
3.检查高压级活门有无卡阻
4.检查预冷器控制活门有无卡阻
3.如果AUTO BRAKE DISARM或INOP灯在自动刹车选择电门处于OFF位时常亮，按MEL放行，需执行M项
4.如果条件允许，可在AACU上进行测试，以读取故障信息
机型
737NG
故障描述
机组反映PSEU灯亮
处理措施
1.询问机组按压主警告能否复位
2.在PSEU上读取故障信息。对于能够放行的故障，清除后飞机正常放行
处理措施
1.对于1号/2号EDP低压灯亮：干冷转或起动1发/2发，将EDP电门置于ON位，然后将相应系统的EMDP电门放置OFF位，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
2.对于1号/2号EMDP低压灯亮：将EDP电门置于OFF位，确认相应的EDP低压灯点亮，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析1. 引言1.1 简介B737飞机是波音公司生产的一种短中程窄体客机，被广泛应用于民航客运和货运领域。
其发动机引气系统是保证机舱内空气清洁和稳定的关键系统之一。
发动机引气系统是指通过发动机产生的高温高压气体，经过处理后供给飞机各部分使用的系统。
引气系统包括了引气口、引气管路、压气机、冷却器等部件。
在B737飞机上，发动机引气系统起着调节机舱气压、供给氧气和调节温度的重要作用。
引气系统在飞机正常运行过程中可能会出现一些故障，例如异常压力、温度异常和漏气等问题。
这些故障可能会导致机舱内空气质量下降，影响飞行安全。
为了更好地了解B737飞机发动机引气系统及其常见故障，本文将从概述B737飞机发动机引气系统、分析常见故障原因和解决方案，以及展望未来对引气系统的改进进行探讨。
1.2 研究背景2019年，波音公司的737系列飞机在全球航空市场上占据着相当大的份额。
随着飞机在运行过程中受到各种外界因素的影响，飞机的发动机引气系统也可能会出现各种故障。
对于飞机维护工作人员来说，及时发现并解决这些故障至关重要，以确保飞机的正常运行和飞行安全。
在实际操作中，由于飞机引气系统是一个相对复杂的系统，其中涉及到许多工艺和技术细节，因此对于一些常见故障的识别和分析并不是一件容易的事情。
有必要深入研究B737飞机发动机引气系统及其常见故障，以提高飞机维护人员对于引气系统故障的识别和处理能力。
本文将就B737飞机发动机引气系统的概况以及常见故障进行深入分析，以期为飞机维护工作人员提供参考和指导。
通过对引气系统异常压力、引气系统温度异常以及引气系统漏气等方面的故障进行分析，帮助维护人员更好地识别和解决飞机引气系统故障，保障飞机的正常飞行和安全运行。
2. 正文2.1 B737飞机发动机引气系统概述B737飞机发动机引气系统是飞机的一个重要组成部分，负责为飞机提供稳定的气压和气温，保障飞机在高空的正常运行。
B737-800飞机空调系统常见故障分析与排除
摘要：波音737系列飞机，由美国波音公司生产，属于中短程的双发喷气式客机。
自波音737系列飞机问世以来，即使已经过去了五十年之久，这一系列仍然在功能性上具有一定的优势，现在波音737系列飞机，已经成为了最成功的民航客机系列之一。
截止今天，波音737系列已经发展出14个型号。
当前阶段，波音B737-800飞机，在世界各国都是作为常用的客机型号出现。
相应的，波音B737-800型号飞机承担了我国半数以上的航空飞行客运任务，对这一型号飞机的常见故障处理进行研究，有利于提升我国航空飞行事业的发展，提升飞行航空工作的安全稳定性。
飞机空调系统起到了沟通飞机内部空气的作用，可以为乘客提供舒适、安静的出行环境。
下文首先对飞机空调系统的相关概念进行了简要介绍，对波音B737-800飞机空调系统的常见故障进行了分析，并提出了相应的对策。
关键词：飞机检修；空调系统；故障；对策在飞机正常运行的过程中，空调系统可以改善飞机舱体内部的空气环境，提升了飞机运行过程中的环境舒适程度。
对于波音B737-800飞机来说，机体上的空调系统是一个重要的组成部分。
为了对飞机上空调系统进行及时的检查和维护，避免飞机空调系统产生故障，机务人员需要提升对空调系统故障的排查能力，提升飞机空调系统运行状态的稳定性[1]。
飞机空调系统最为常见的故障就是空气循环机故障，或者是循环机的组件活门出现的问题。
要想快速处理飞机空调系统的故障，首先要做的就是正确判断飞机故障的位置和类型，这才是排除飞机空调系统故障的关键所在。
传统的应对方法中，并没有对上述飞机空调系统的两种常见损坏位置，有明确的划分和判断方法，这也给实际的检修工作带来了一定的麻烦。
如果不针对空调系统的故障检修能力有所提升，会大大延误飞机的运行效率。
1飞机空调系统相关概述飞机空调系统具体可以划分为制冷、分配、加温、温度控制、设备冷却、增压等六个子系统。
飞机空调系统从功能上进行区分，可以划分为组件流量控制、组件制冷、区域温度控制、再循环以及空气分配五个部分。
737ng发动机反推系统原理及故障分析
737ng发动机反推系统原理及故障分析737NG发动机反推系统原理及故障分析⼀、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是⼗分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着⼒损失⽽下降。
反推⼒更多的⽤于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。
燃⽓流偏转45~60度，产⽣⽐前向推⼒⼩得多的反向推⼒。
反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指⽰系统。
反推装置系统作⽤是改变风扇空⽓的排⽓⽅向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减⼩速度。
反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。
每个反推装置有⼀个左半部和右半部。
每个半部都有⼀个平移套筒，两个平移套筒同时⼯作但却彼此相互独⽴。
每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有⼀条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩⼊。
737NG反推系统中发⽣故障较多的是反推控制系统。
反推控制系统可⼤致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。
要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从⽽根据故障现象和代码较快的找到故障部件。
下⽂按如下思路讲述：⼀放出控制的3条主要线路，⼆、收上控制的3条主要线路，三、故障指⽰和以上三条控制线路之间的关系，四、⾼发故障和典型故障分析。
⼀、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动⽅向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。
满⾜这三个条件，液压同时进⼊反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压⼒不同从⽽可以放出反推。
顺序继电器同时提供⼀个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从⽽保证先解锁后做动。
1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压⼒到达⽅向控制活门。
1。
737转换汇流条故障现象
737转换汇流条故障现象
737转换汇流条故障的一种常见现象是飞机电力系统失效，导致航电、通信和自动驾驶等关键系统无法正常工作。
具体表现为：
1. 电源故障：转换汇流条故障可能导致主发电机无法正常将电力供应给飞机系统，或者导致备用发电机无法自动接管电力供应。
这将造成飞机电力系统的失效，各种电气设备无法工作，如航电仪表、通信设备、自动驾驶等。
2. 熔断器跳闸：转换汇流条故障可能导致电流超载，使熔断器跳闸，进一步导致相应电路无法正常工作。
这可能使一些关键设备无法供电，如飞机导航系统、仪表显示等。
3. 电池放电：如果转换汇流条无法正常工作，电池可能成为供电的唯一来源。
然而，电池的供电能力有限，长时间的使用将导致电池电量耗尽，进而导致所有电力设备无法供电。
总之，737转换汇流条故障会导致整个飞机的电力系统失效，造成关键系统无法正常工作，增加飞行风险。
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波音737飞机冬季运行故障概述作者：李家祥来源：《科技创新导报》2020年第17期摘; ;要：随着冬季节的到来，我国的北方地区气温将会明显下降。
伴随着低温而来的，是高湿度、低能见度、霜、雪、雾等天气也将随之而来。
对于冬季维护工作的特点，针对飞机的过站、航前、航后工作，重点对飞机的燃油、滑油、液压系统及相关飞控部件的渗漏进行检查，本文通过对冬季运行情况的总结，作出针对冬季运行的一些维修注意事项或建议。
关键词：飞机冬季运行; 常见故障; 渗漏; 除冰防冰中图分类号：V267; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：A; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文章编号：1674-098X（2020）06（b）-0018-021; 灯光、客舱设备1.1 登机门附近客舱设备故障原因：飞机在地面时前登机门和左后勤务门经常打开，门附近的温度较低，经常出现如：氧气瓶压力不够、应急手电不亮、应急喇叭不响、乘务员面板无法启动、DU和客舱娱乐设备黑屏等故障。
大都是由于温度太低所致。
措施：针对此类故障提前启动APU开空调加温，对于左后勤务门等配餐车到位后再打开，配餐结束后及时关闭。
1.2 航前部分应急灯不亮原因：长时间停场电池冻透之后放电功能下降，就像电瓶启动不起来APU一个原理。
措施：先确认不亮的数量，一个应急电源组件可以点亮4～5个灯，如果不亮个数多于5个或者更多，基本可以排除电源组件本身故障。
此时调高客舱温度，待整个客舱热起来就好了。
同时做好电源组件领用准备工作。
1.3 建议航后及时关闭航行灯防止冷热应力导致灯罩破裂2; 电子、电气设备可靠性2.1 航前通电，CVR通不过测试，重置跳开关无效原因：航后外流活门在打开位，E6架区域和外界相同，低温导致CVR功能测试通不过。
措施：航前提前通电，将空调打到热位进行加热，不要提前打开后货舱门。
或者使用加温车，直接对着后货仓E6架区域进行加温，助其性能恢复，并同时领航材，以防万一。
2.2 设备冷却OFF灯亮故障措施：冬季航前易出现设备冷却系统供气、排气OFF灯点亮故障，且在正常位和备用位都亮。
该故障通常可通过重置跳开关可以解决。
如重置无效可参照MEL放行。
对于出现一次故障的需要进行监控，再次出现则航后更换相应传感器。
2.3 冬季大气数据系统维护经验2.3.1 加强传感检查航前皮托管、静压孔、AOA的检查工作，必须使用高度合适的梯子。
着重检查皮托管内部、静压孔的小孔内是否有结冰，尤其是RVSM区域的静压孔，两边AOA传感器随外力转动灵活，无卡滞现象。
如果发现皮托管、AOA结冰，可打开加温电门进行除冰，冰化后（0.5min）立马关闭加温系统。
静压孔由于没有加温器，需要人工除冰，可使用热风枪，或者拿塑料袋装热水敷在结冰处，直到冰化为止，并及时用抹布擦干。
2.3.2 重视大气数据类故障接到故障报告后确保故障信息传递明确无误，必要时与执飞机长电话核实。
对于测试正常的间歇性故障要采取实质性措施，例如更換故障代码指向的传感器及ADIRS、ADM、SMYD，按照AMM手册冲洗相关管路等，不能仅测试正常即放行飞机。
3; 起落架（1）前起落架减震支柱镜面为零。
该问题经常造成冬季航班不正常，主要表现为飞机从高湿高寒地区出港后，着陆发现前起落架减震支柱镜面为零。
在晚航前、前一日停场的飞机上表现尤为明显。
原因：由于高湿高寒气候，起落架本身温度低，使前起落架镜面产生一层薄冰，外加镜面上的沙尘，里应外合冰泥混合物使起落架在空中收上伸长时或落地压缩变短时封严被撑开，从而形成起落架漏气，镜面高度为零。
主起落架由于靠近空调排气、发动机排气、刹车，环境温度相对较高，并不会出现此问题。
措施：在航前、过站时务必在上客加油上货前完成镜面清洁、擦油，并使用加温车对镜面进行加温，直至手触摸镜面感到温暖为止，防止镜面二次结冰。
在航后，如果镜面吸附了水汽，航前也容易在镜面出现结冰的情况，检查人员最好的方式是触摸检查。
如果存在结冰状况，先清除结冰再用镜面抹布擦拭，确保形成油膜。
清洁过程中重点是清洁掉镜面上的冰霜、油水混合物，最佳的方式是空载的时候（镜面露出的长度最大）先用干净抹布清洁干净。
镜面有无结冰必须用手触摸确认，再用镜面清洁油布进行二次清洁。
严禁使用热水直接进行清洁，避免水汽附着。
（2）主起落架镜面、减摆器渗漏问题。
原因：低温导致封圈密封性下降。
措施：在航前、过站加油或上下客期间出现减摆器、镜面漏油，可通过温车加热方式或气勤务方式临时处理，如不再渗漏可以放行飞机;航后如果出现加温不起作用的情况，视情更换减摆器、镜面封严。
注意清洁镜面的时机，航前需要在上客装货加油前进行清洁。
（3）航前胎压测量要尽量早，为可能低压原因换轮留出时间。
4; 液压系统（1）液压系统由于低温，即使是正常的航后停放，也极易使液压接头、封严、封圈发生渗漏。
因此，冬季日常维护中，加强常见漏油部位/部件的检查。
原因：A/B系统液压组件、A&B液压组件释压组件，备用液压组件、前缘收放液压保险、减震支柱等渗漏。
不必惊慌，此类渗漏多是由于冬季温度太低，封严密封性下降所致。
措施：过站或航前一般可先使用加温工具加热（如航站没有加温设备可以考虑使用飞机上塑料袋装热水或电吹风对渗漏部件加热），如渗漏停止，可以放行飞机。
另外为预防航前渗漏故障导致延误，冬季航前提前2h起动APU通电，打压并作动飞行舵面，尽早发现以便提前处理。
另外打压升温的液压油也可提高部件内封圈温度，减少渗漏发生。
（2）关于EMDP损坏和减少渗漏的风险，航前上电后要第一时间打开液压泵，引气，空调，油液温度上升后，渗漏故障相对会减少。
同时EMDP打压后，15min内不要操作舵面，因为油液太冷不流畅，操作舵面让EMDP载荷增大，从而损坏EMDP。
5; 水系统对于污水系统，常见问题是马桶不抽水和污水箱指示满。
（1）马桶不抽水可以先测试下，能不能听到马达的转动声，如果有声音就说明冲水活门和真空泵都没问题，就是冲水管路冻上了，需要时间暖暖。
（2）污水指示系统故障，随着温度的降低，航前客舱污水指示总是指示满位，航后肯定是进行了污水勤务工作，凡是出现指示满纯粹为指示故障，原理就是连续位传感器有结冰，传感器认为是污水箱满了。
措施：①当航前出现指示满情况时。
a）加热客舱温度，同时用热水器开水浇灌厕所并冲洗，热水进入传感器后冰茬子融化，指示回归正常。
b）如果机组到位后仍然沒融化，跟机组协调好，明确三个厕所完全可用，等再热热就回归指示正常了。
注意：这点MEL中没有对应的放行条款，但我们心中有数，就是极寒天气下的症状，温度上去就正常。
②当航后出现指示满情况时。
a）排污车再次冲洗一遍。
b）按照AMM手册进行传感器清洁工作。
注意：航前只在有需要时打开登机门、勤务门、货舱门，及时关闭以上舱门，防止污水系统和清水系统上冻。
6; 防冰除冰因除冰工作不能对雷达罩和风挡进行喷撒，需借用刮板等工具，对雷达罩、风挡、空调进气口、发动机里的冰雪进行清除。
如果发现皮托管和风挡玻璃上有冰积存，可打开风挡加温电门和皮托管加温电门，与机组进行交接。
一些无法清洁的冰霜可以使用加温车进行加热。
注意：要在飞机打开空调预热一段时间后才能打开风挡加温，否则可能导致风挡破裂。
风挡破裂问题大多是风挡加温不均匀，局部温度过高，应力过大导致风挡破裂。
7; APU（1）冬季经常出现推出后APU无引气故障，临时保障气源车，极易造成延误。
措施：出现该故障时，可以联系机组尝试重新开关APU引气或重启APU，查看APU引气是否恢复正常，并及时联系气源车。
寒冷天气下，APU运转过程中，大家可以通过一定时间内开关空调电门，从而保证IGV作动筒不被冻住。
（2）APU无法起动。
原因：如飞机在极寒天气下放置时间过长，航前起动时可能会出现APU起动不成功，一般会EGT过高造成超温关断，FAULT灯亮故障。
此故障多是由气温较低电瓶放电性能下降所致。
措施：涉及到停场一天的飞机，或者昨天早航后的飞机，第二天航前启动时建议直接喊电源车保障进行APU启动。
（3）启动APU完成后，接电时自动关车。
原因：自检故障显示是启动发电机滑油滤堵塞。
将APU电门放回OFF位，用地面电重新启动APU。
不接负载，运转一会，再转接电源就没事了，看来滤子堵塞不是真故障。
查看CDU故障历史，发现近段时间多次出现滑油滤堵塞的故障记录。
由于温度太低，造成滑油粘稠度增加，经过滑油滤的困难增大，致使两端压差增大，达到门槛值，出现堵塞故障。
也有可能滑油里有冰晶固体，造成滤子堵塞。
措施：在这种极寒天气下，APU启动起来，先不要马上接负载，让APU运转一会，至少1min，等滑油温度上来，粘稠度降低，冰晶也会融化。
8; 发动机（1）发动机蒙布：检查完发动机后，尽快将蒙布罩上。
出现结冰的发动机先用加温设备吹出再罩上。
（2）发动机起动时，启动活门打不开。
原因：因为气候原因导致启动活门性能下降。
此问题在冬季经常见到，出现频次高。
措施：航前借3/8英寸摇弓，根据工具的数量，每个区域至少需要放一个，或者放在特车上，先出港的区域优先配置。
出现故障时，使用摇弓人工超控打开起动活门，防止航班延误。
（3）PS3信号管结冰故障。
由于PS3信号不可靠导致发动机供油出现问题，引起发动机启动失败、发动机控制灯亮等相关故障。
阶段执行PS3信号管及EEC接头除冰除水工作（用热风枪加温吹除）。
（4）冬季航前发动机渗漏比较频繁，多为燃油。
对于推出前的渗漏，确定渗漏源后原位干冷转一下可以有效解决渗漏问题。
9; 结语由于冬季的特殊情况，对飞机的维护提出了更高的要求，维护人员要确保落实冬季各项维护工作措施落到实处，为保证航空器安全运行提供保障。
同时气候寒冷，维护人员也要增强安全意识，做好防寒工作，既要保障飞机安全，也保护自身安全，牢固树立按卡作业、按章办事意识，齐心协力，高质量做好冬季维护工作。
参考文献[1] 刘益民.波音737NG飞机APU起动失败故障的研究[J].科技风，2019（9）：146.[2] 雷伟.波音737NG飞机反推排故与维护[J].民用飞机设计与研究，2018（4）：85-90.[3] 王永胜，蒙晓艳，李继军.某型飞机空中输油顺序异常故障分析与预防[J].航空维修与工程，2020（2）：91-93.。