我国支线航空经济结构与市场发展战略探析
航空业的发展方向和策略设想
航空业的发展方向和策略设想一、引言航空业作为现代社会重要的交通工具和产业，随着全球经济的快速发展，不断迎来新的挑战和机遇。
本文旨在探讨航空业的发展方向和策略设想，以应对日益激烈竞争的市场环境。
二、挑战与机遇1. 挑战：环保压力与碳排放管制随着全球关注气候变化问题日益增加，航空行业面临环保压力和碳排放管制政策。
传统燃料使用高碳能源不仅对环境造成污染，也加剧了可持续发展问题。
2. 机遇：技术革新与可持续发展通过推动技术创新，航空业可以引领可持续发展的道路。
例如，开发生物燃料或电动飞机等替代能源，减少碳排放并提高效率。
三、发展方向1. 提升客户体验以乘客为中心是航空业未来发展的核心。
公司需要关注客户需求，并提供更好的服务体验。
例如，在机上提供更舒适的乘坐环境、更丰富的娱乐选择和便捷的互联网服务等。
2. 拓展航线网络航空公司应不断拓展航线网络，进一步连通各个城市，提供更广泛的选择范围。
特色航线和无竞争优势区域也是未来发展的重点。
此外，加强与其他运输方式（如高铁、轮渡）之间的融合，打造多式联运系统。
3. 探索新兴市场新兴市场在全球经济中扮演着越来越重要的角色。
航空行业应寻找并开发潜力巨大的市场，拓展国际业务。
例如，四、策略设想1. 创新技术应用随着数字化技术的发展，人工智能、大数据分析和物联网等技术在航空业得到广泛应用。
公司可以利用这些技术提高运营效率、增强安全性，并为客户提供个性化服务。
2. 加强合作伙伴关系与相关行业建立紧密合作伙伴关系是实现长期可持续发展的关键。
与机票代理商、旅游公司和酒店合作，共同提供综合性的服务。
与学术界、科研机构合作，推动技术创新和人才培养。
3. 提高运营效率降低运营成本是航空业保持竞争力的重要因素。
通过优化飞行计划、降低能源消耗、提高设备利用率等措施，实现资源的最大化利用，并提高客户满意度。
4. 加强品牌建设在日益激烈的市场竞争中，品牌形象至关重要。
通过差异化的服务、营销活动、社交媒体传播等手段，塑造积极向上、值得信赖的品牌形象。
新疆支线航空经济发展以及市场战略规划分析
新疆支线航空经济发展以及市场战略规划分析新疆地区支线航空的发展在很大程度上取决于当地国民经济发展水平和国民人均收入水平。
长期以来由于受到自然环境和交通运输等条件的限制，造成当地相关产业发展经济结构不合理，工业化和城镇化水平低以及产品技术含量低的状况。
另外，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，大部分商品来自于中东部沿海地区，由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场，招商引资和边贸发展的范围和效度远远落后于中东部地区。
随着中央新疆工作座谈会的结束，全国19省市对口支援新疆项目开始启动。
据中国国际招标网消息，“未来5年全国对新疆的总投资将达到21100亿元左右，其中对农业、农村的投入将是重点之一。
”5月21日，中国民用航空局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》，表示将采取16条措施，“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系，更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。
”借助中央和地方对口支援新疆，在未来几年新疆的经济建设、基础设施建设和工农业技术水平等将会有一个很大的提高。
占国土陆地面积六分之一的新疆，地区支线机场也将借助这股东风，在机场基础设施改建、扩建和新建方面有一个新的发展，为地区支线航空网络的构建奠定了良好的发展基础。
一、新疆支线民航运输经济与地区经济发展的关系与状况民航运输经济的发展主要受到两个环境因素的影响，即宏观环境因素和微观环境因素。
在宏观环境下影响民航运输经济的因素主要有地区经济发展状况、政治和法律环境、社会文化环境和技术开发和应用等，而在微观环境下的影响因素主要包括民用机场基础设施状况、陆海运输网路发展、居民消费观念和行为、居民人均可支配收入和旅游及贸易资源的开发和利用等等。
就宏观经济发展来说，新疆地区支线民航运输的经济与当地经济的整体发展有着密切的关系。
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势1. 引言1.1 我国航空的重要性我国航空的重要性体现在多个方面。
航空行业作为现代化交通工具的重要组成部分，对于国家经济的发展起着至关重要的作用。
航空运输的快捷高效不仅促进了旅游业的兴旺发展，也大大缩短了国内外货物和人员的运输时间，提高了国家的交通运输效率。
航空工业是国家先进制造业和高新技术产业的重要支柱，对于提升国家的科技水平和国际竞争力具有重要意义。
航空业的发展还能带动相关产业链的发展，促进经济的协调发展。
航空业也是国家外交和文化交流的重要载体，通过航空公司的互联互通，促进了国际间的交流与合作。
我国航空的发展不仅对于国家经济发展和科技进步至关重要，也是国家综合国力和国际影响力的重要体现。
【字数：209】1.2 我国航空的发展历程我国航空的发展历程始于20世纪初，最初的航空业主要由民间民族资本发展。
1929年，中国第一架国产飞机诞生，标志着中国航空工业开端。
到了1950年代，中国开始建立国家航空工业，并成立了中国民航局。
1974年，中国第一次开始引进国外飞机，这在当时的国际关系环境下是一次不小的突破。
随后的几十年中，中国航空业迅速发展，从国产飞机、航空公司到航空基础设施的建设，取得了长足的进步。
1990年代后，中国加入WTO，全球化进程加速，中国航空业也面临了更多机遇和挑战。
航空公司扩大国际航线，民航业务逐渐开放。
2000年代以来，中国航空业不断壮大，成为世界第二大航空市场。
国产大飞机C919的首飞，标志着中国航空工业实现了重要突破。
随着“一带一路”倡议的推进，中国航空业在国际舞台上的影响力越来越大。
我国航空业经历了从起步到崛起的过程，取得了一系列令人瞩目的成就。
在全球乘客运输和货运市场逐渐饱和的情况下，中国航空业仍然保持着强劲的增长势头，展现出无限的发展潜力。
2. 正文2.1 我国航空的现状分析我国航空业在近年来经历了快速发展，国内航空公司数量不断增加，航线网络也越来越完善。
新疆支线航空市场发展研究
新疆支线航空市场发展研究新疆支线航空市场发展研究近年来，中国的航空业发展迅速，各地的机场数量不断增加，航线网络进一步扩展。
然而，在中国这样广阔的国土上，有一些偏远地区的航空交通发展相对滞后，其中新疆地区的支线航空市场就是一个具有代表性的例子。
本文将着重研究新疆支线航空市场的发展现状、存在的问题以及可能的解决方案。
一、新疆支线航空市场的现状新疆是中国面积最大、人口最少的省级行政区，地域辽阔，人口分布相对分散。
由于地理因素和交通条件的限制，很多地方无法通过陆地交通连接，尤其是山区和沙漠地带。
因此，支线航空在新疆地区具有重要的交通意义。
目前，新疆地区的支线航空市场正面临一些挑战。
首先，市场需求与现有的航线网络不相匹配。
由于地理因素的限制，新疆的经济相对滞后，尤其是偏远地区的经济发展相对落后。
这导致了人口负荷不均衡，一些地方的航班使用率较低。
其次，航空公司的投入与回报不平衡。
由于支线航空市场规模较小，航空公司的运营成本较高，且存在一些不确定性因素，如天气变化等，这增加了航空公司的经营风险。
因此，一些航空公司不愿意开通支线航班，或者航线运行频次较低。
这种情况使得一些偏远地区的居民出行不便，也制约了当地旅游业的发展。
二、新疆支线航空市场存在的问题在新疆支线航空市场发展过程中，存在以下几方面的问题。
首先，航线网络覆盖不足。
由于新疆地域广阔，山区和沙漠地带的交通条件较差，航线建设相对困难。
目前，一些地方没有直达航班，居民只能选择乘坐公路交通，耗时较长。
因此，需要加强航线网络的覆盖，提高偏远地区的交通便利性。
其次，票价偏高。
新疆地区的支线航空市场规模相对较小，市场竞争不充分，导致票价偏高。
特别是一些偏远地区的航班，票价更加昂贵，对当地居民的出行造成了一定的经济压力。
因此，需要降低支线航空的运营成本，提高航空公司的经济效益，以降低票价，增加市场的竞争力。
第三，航班运行频次低。
由于地理因素和市场需求不匹配，一些偏远地区的航班运行频次较低，导致旅客等待时间较长，出行不便。
对民航支线机场发展前景
对民航支线机场的发展前景的探讨摘要：中国的民航事业还处于新的发展阶段，要使机场建设以及周边地区经济得到充分的发展，这面临着很多各个方面的问题。
而支线机场作为国家机场体系的重要组成部分，其发展情况对整个民航事业的发展有很大的影响。
我们要充分发挥各方面的积极性，从而实现民航事业的全面、协调、可持续的发展。
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨1概述我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。
但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。
近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。
民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。
近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。
本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。
支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。
而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。
这就导致支线机场的盈亏难以平衡。
支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。
我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。
区域发展的战略将得到深入地实施。
西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
我国西部地区支线航空运输发展趋势的探讨
西部大开发给西部地区航空运输特别是支线航空运输的发展带来了千载难逢的机遇。
对此，本文试图在概述西部地区支线航空发展现状的基础上，重点分析影响西部地区支线航空运输发展的有利因素与不利因素，并由此提出发展西部地区航空运输的措施与对策。
一、西部地区支线航空运输概况所谓支线航空运输，是与干线航空运输相对而言的。
在我国，支线航空主要指省内及邻省中小城市间航线距离一般不超过５００公里的航空客货运输。
支线航空作为干线的延伸和补充，是保证干线运输持续发展的重要支柱；发展支线航空运输，提高支线运输能力和比例，是合理配置运力，盘活整个空运网络，推动社会发展及经济进步的途径之一。
目前，由于东西部区域经济发展水平的差距，西部地区民航运输的发展远远落后于东部。
从深层次来看，与全国一样，西部地区民用航空运输业结构上存在着干支线发展不平衡的问题。
小型飞机少、运力不足，行业结构不能适应市场要求，支线航空发展的滞后性，制约着民航运输整体竞争力的增强。
高速公路的迅猛发展和铁路提速，抑制了支线航空的市场扩张，甚至威胁到其生存的地步；同时民航业内部无序竞争，干线飞机挤占支线市场，使得原本不很景气的支线航空运输经营陷入困境；另外民航战略性结构调整后，企业是市场的主体，其出发点主要根植于航空运输的经济功能上，这种经济效益性的价值取向，导致支线航空运输的发展受到了冲击。
二、西部地区发展支线航空运输的有利因素在西部大开发的背景下，发展支线航空运输可谓“天时、地利、人和”。
１．“天时”开发西部，首先就要加强基础设施建设，尤其是交通设施的建设。
由于公路、铁路的建设受到中西部恶劣自然条件等因素的影响，其发展范围和规模都受到很大的制约。
因此，国家已把建设中西部机场纳入发◎ 户京京 （指导老师：余群英）展战略的一部分，将扩建增建一批中小型机场，使支线机场保障能力提高，布局更加合理。
２．“地利”西部地区幅员辽阔，疆土几乎占到我国版图的十分之六，且大多是崇山峻岭或戈壁沙漠。
中国支线航空行业发展历程、市场格局及发展规模预测
中国支线航空行业发展历程、市场格局及发展规模预测支线航空市场一般指非主干线城市之间往来的航空市场，是航空运输业的重要组成部分，支线航空市场旨在提高航空运输的覆盖率和中小城市的航空通达性，满足商务、旅游、探亲等多样化的出行需求，对于推动区域社会经济发展有着十分重要的作用。
一、支线航空的发展历程1.国际支线航空业的发展历程支线航空最早起源于欧美，并自上世纪70年代起进入快速发展阶段，目前美国拥有世界上最发达支线航空网络。
美国1978年放松航空管制后，各个大型干线航空公司开始致力于建设、完善航空枢纽，支线航空也获得蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进美国航空运输业的整体发展。
支线航空网络在北美、欧洲等成熟的航空市场占整个航空网络的比例较高。
目前北美有2/3的机场由支线航空公司独飞。
到2010年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。
同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。
欧美地区支线发展比较成熟，欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。
在北美、欧洲等成熟航空市场，赶制航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，同点对点航线网络相互补充，满足各类旅客的服务需求。
在较为成熟的航空市场中，遵循市场规律调节资源配置，整体市场态势相对稳定和向上。
轮辐式枢纽航线网络是由干线航空公司与支线航空公司签订协议，通过“分配票价”或“服务费”的方式对联合运营收益进行分配，支线航空公司负责从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，再由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。
一般来说，干线航空公司负责计算航线收益、规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。
中国支线航空运输业概况研究-支线航空运输业概况
中国支线航空运输业概况研究-支线航空运输业概况二、支线航空运输业概况（一）国际支线航空业发展概况支线航空起源于欧美国家，上世纪70 年代起在欧美国家进入快速发展阶段。
1978 年的美国在放松航空管制后，伴随着各个大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空也获得了蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进了美国航空运输业的整体发展。
在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空网络占整个航空网络的大部分比例。
以北美地区为例，据美国支线航空协会2016 年年度报告中所述，支线航空使北美地区的每个角落都能连接到全球航空运输网络中去，目前北美有2/3 的机场由支线航空公司独飞，如果没有这些支线航空网络，这些地区将与外界失去联系，同时也将失去支线航空服务为当地经济带来的活力。
美国拥有世界上最发达支线航空网络。
自1978年美国政府颁布实施《民航放松管制法》以来，航空公司有了价格决定、航线选择和自主进出该领域的权利，航空公司空前活跃起来，数量呈几何级数增长，民航市场空前繁荣。
同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”（The Essential Air Service Program，EASP）计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。
同时，随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空蓬勃发展，成为航空枢纽运转的有机组成部分，极大地促进了美国航空运输的整体发展。
到2010 年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。
（二）中国支线航空业发展概况中国航空市场结构近十年来，中国支线航空在航空出行需求的快速增长，以及国家行业及地方政策的支持下，经历了快速发展，在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据不可替代的地位。
根据中国民航局数据显示，国内支线机场客流量增速显著，2014 年中国支线机场平均运量增长率为16%，为干线机场的1.78 倍。
国家支线机场临空经济区产业发展和空间布局研究——以郴州临空经济区为例
国家支线机场临空经济区产业发展和空间布局研究——以郴州临空经济区为例摘要：作为国家支线机场的临空经济区在发展过程中，应充分汲取国内外知名临空经济区、航空港地区、其他支线机场发展的先进经验，大力挖掘自身潜力与特色。
本文以郴州临空经济区为例，从产业发展序列与集群、产业空间布局、功能配套等视角，初步探讨了郴州临空经济区产业发展与空间布局，为国家支线机场临空经济区、临空产业园建设提供一些可借鉴的思路。
关键词：临空经济区临空产业临空产业园空间布局功能配套郴州北湖机场的正式通航，为郴州加快建设全国区域性综合交通枢纽安装了强力引擎，将推动郴州从二维交通到三维立体交通的历史性飞跃，形成航空、铁路、公路融合发展的现代化综合立体交通运输服务体系；为郴州的高质量发展插上了“腾飞”的翅膀，将助力郴州打通融入粤港澳大湾区建设、长江经济带发展、“一带一路”、中部崛起等国家战略“空中通道”，为落实省委“三高四新”、市委全力打造“强中心城区”、“2+2+2+5”战略目标，集聚区位质变、能量聚合的新优势。
郴州市委市政府紧抓发展机遇，坚持新发展理念，充分发挥资源聚集、政策良好优势，推动建设国家支线机场临空经济区，大力发展临空产业，强化产业集聚和综合服务功能，努力构建新发展格局，将有力提升郴州开放门户功能，打造郴州高质量发展新增长极。
1.概念临空经济是以航空运输为载体形成的，依托机场客流、物流和信息流集聚优势而发展起来的一种区域经济形态，是产业重新分工与要素资源重新组合的“战略节点”，已经成为继“港口经济”、“铁路经济”、“公路经济”之后21世纪国家与地区推动区域经济发展的现代产业基地、区域物流中心、科技创新引擎和开放合作平台。
临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输系统，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业形成的特殊经济区域，具有物流便利、设施完善、功能丰富等突出优势。
通常是以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，以10-15km为半径的范围内。
中国航空业发展现状与趋势分析
中国航空业发展现状与趋势分析随着中国经济的快速发展，航空业成为了国家重点支持和推动的产业之一。
近年来，中国航空业在政策支持、技术革新和市场需求带动下，取得了长足的发展。
本文将从多个角度分析中国航空业的现状和未来的发展趋势。
一、政策支持助力中国航空业快速崛起中国航空业发展的起点可以追溯到上世纪80年代，当时中国开始从苏联引进飞机，逐步形成了一条较为完整的生产、维修、运营链条。
近年来，中国政府把航空业发展列为国家战略，大力发展通用航空、民用航空、军用航空等领域，制定了一系列政策扶持措施。
首先，政府加大投资力度，注重对国内航空制造企业的扶持。
2019年，国务院印发了《关于促进通用航空产业发展的实施意见》，提出到2025年，通用航空行业规模将突破2000亿元，产业总量达到4000亿元以上。
2019年8月，国家发改委、工信部等九个部门联合印发了《民用航空产业发展规划（2019-2025年）》，规划提出到2025年，民用航空产业要做到“四个一流”，即机场、航空器制造、维修、航空运输。
此外，政府还加强了对空管和航空安全的监管，对航空企业进行规范和管理。
例如，2018年9月，中国民航局发布《机组飞行时限和疲劳管理规定》，该规定明确了机组成员的飞行时限和疲劳管理制度，进一步保障了飞行安全。
二、技术创新成为航空业发展的重要驱动力技术创新一直是航空业发展的重要驱动力。
中国航空企业在新材料、新技术、新工艺等领域取得了重要进展，提高了产品的质量、性能和竞争力。
例如，中国商飞公司自主研发的C919大型客机于2017年11月首飞成功，标志着中国进入了大型客机研发和生产的行列；近年来，中国从美国引进了波音“梦想飞机”技术，自主研发了C919客机、ARJ21支线飞机等产品；同时，在新材料、新能源等领域，中国航空企业也取得了不少突破。
三、航空旅游市场的快速增长中国航空旅游市场的快速增长也为航空业发展带来了更多的机遇。
2018年，中国市场成为全球第二大机场市场，仅次于美国。
我国航空产业发展的现状与未来趋势研究
我国航空产业发展的现状与未来趋势研究随着中国经济的飞速发展，我国的航空产业也在日趋壮大。
自上世纪90年代开始，我国航空产业就已经迎来了快速发展期。
截至2019年底，我国拥有运营民航飞机3623架，其中空客A320系列和波音737系列占比较大。
在此基础上，我国也开始向着自主研发高端大型客机的目标迈进，纵向完善航空工业链条。
本文将探讨我国航空产业发展的现状与未来趋势。
一、现状分析1.1 航空产业整体实力显著提升在过去的几年里，我国的航空产业实力得到了显著提升。
随着中国民族航空工业集团公司（以下简称“中国航空工业集团”）和中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中航工业集团”）的成立，我国的研发、制造和销售能力都有了较大提升。
这一举措为我国航空产业的国际化和市场化奠定了坚实的基础。
1.2 民航市场开放进入新阶段我国的民航市场开放也在不断加速。
自2018年3月1日起，我国民航市场已全面开放A、B、C三类航线经营权，取代了原有的单向限制制度。
这一改革旨在进一步鼓励市场竞争，提高行业效率，并促进我国航空产业在全球市场上的地位。
预计未来几年内，国际和国内市场的需求将继续提升，带动我国航空产业的持续发展。
1.3 自主研发能力逐步提升我国的航空产业在自主研发方面也取得了一些重要进展。
在研制大型军机方面，我国已经取得了一定的突破，包括歼-20、运-20等。
此外，我国也在逐步向自主研发高端民用客机的方向迈进。
中国商飞CR929，该项目由中俄两国合作开发，预计在未来几年内将实现首飞。
通过自主研发，我国可以降低依赖进口的风险，提高产业的可持续发展性和国际竞争力。
二、未来趋势2.1 空中交通量将继续增长预计未来几年，我国的空中交通量将继续增长。
根据南方航空公司发布的数据，2019年全国民航旅客运输量达到6.47亿人次，比上年增长7.9%。
并且在未来的5年里，预计我国民航客流量每年将保持8%左右的增速。
这意味着，我国航空产业将需要更多的新型客机来满足市场需求，这也为民航机制造商提供了更多的机遇。
航空经济的现状与趋势研究
航空经济的现状与趋势研究第一章引言航空经济是指以航空运输为主导的一类产业，随着全球化的加强和人民生活水平的提高，航空运输业也逐渐成为了国际贸易和经济的重要组成部分。
航空经济的发展对全球经济具有重要的影响，本文将对航空经济的现状和趋势进行深入的研究和探讨。
第二章航空经济的现状2.1 全球航空经济概况过去几十年来，航空经济发生了翻天覆地的变化，尤其是随着科技的不断进步和全球化的推进，全球航空业开始呈现出受益匪浅的发展态势。
根据国际航空运输协会（IATA）发布的数据，截至2019年，全球航空业的规模已经达到了8,200亿美元，其中航空公司营业利润达到172亿美元，飞机运输总人数高达44亿人次。
这些都表明了全球航空业在经济方面的强劲发展趋势。
2.2 中国航空经济现状中国是世界上航空运输业快速发展的国家之一，经过多年的发展，中国的航空产业已经成为全球航空产业生态系统中的一个重要的节点。
据悉，2019年中国航空产业的规模达到了1.5万亿元人民币，航空运输时长超过5000万小时。
尽管在过去的几年里，中国的航空产业经历了一些波折，但随着国家加大对航空产业的支持力度和政策的优化，中国航空经济的未来发展空间仍然值得期待。
第三章航空经济的趋势3.1 航空运输市场需求趋势伴随着全球经济互联网化和人民日益增长的旅游需求，航空运输市场需求也不断增加。
未来几年内，航空运输的需求将会继续增长，这也为航空经济提供了良好的发展环境。
3.2 航空运输技术趋势航空运输技术的进步也将会对航空经济的发展产生巨大的影响。
例如，无人机、高速列车等新兴交通工具的应用，不仅可以提高交通运输效率，而且可以大幅度改善航空运输环境。
此外，随着航空运输技术的不断升级，航空经济的成本也将会进一步的降低，从而带来更好的市场表现和利润增长空间。
3.3 航空运输绿色化趋势由于全球气候环境的日益恶化和人民对可持续发展的要求不断增加，航空运输的绿色化已经成为航空经济发展的重要趋势。
我国支线航空的现状和发展
需 求存 在 较 大差 距 。 关键 词 支 线航 空 市场 需求 预 测 发展 规 划
中 图分 类 号 ： Ｆ ５ ６ ２
１ Ｏ ６
中国 民航对 支 线航 空 的放 松 规制 政策 是一 个渐进 的过 程 ， 经过 ２ Ｏ多年 的发 展 ， 拥 有 了政 企 分 开 的管 理 体制 ， 企 业 的市 场 行 为逐 渐 向国 际趋 势 接 轨 ， 市 场 绩 效有 了较 大提 升 。 ２ ． ６支 线航 空运 营模 式现 状 我 国支 线航 空 公 司 数 量少 ， 基 本 上 以“ 点到 点 ” 运 营为 主 。 我 国 支线 机场 大 多 数 都 是 ３ Ｃ以上级 别 的机 场 ， 但 支 线机 场旅 客吞吐量小， 航班架次少的现状 ， 多数支线机场入不敷 出。 ２ ． ７ 我 国 支线 航 空运 输 市场 存在 的 问题 发展 速 度 快 ， 所 占比重 低 ： 数量少 ， 密度小， 分 布 不均 衡 ； 干、 支 线 运 输之 间缺 乏 协 作 ： 航 线 结 构不 够 合理 ： 政策 支 持措 施 不 到位 。 ３ 我 国 支 线航 空 发 展 的 建 议 借鉴 国外 机 场成 功 管 理 经 验和 运 营 模 式 ，对 我 国支 线机 场有以下几方面的建议： 支线机场 的公益性定位： 管理权还经 营 权 分离 ； 由传 统 运 营 模式 向现 代运 营 模 式 转变 ； 降低运 营 成 本； 拓 展 建 设 融 资渠 道 ， 降低 经 营 风 险 。 我 国航 空 公 司之 间合 作 可 用 以 下方 式 ：支 线 与 干线 航 空 公司共 建航 线 网络 ； 支 线 与干 线航 空 公 司互相 参股 ， 互 动发展 ； 支 线 干线 航 空 公 司 的会 员可 以互相 享受 优 惠 ；支 线 与干 线航 空 公 司之 间可 以互 相 换 乘 航 班 。 对我 国支 线 航空 运输 发展 的政 策建 议 ： 提 供有 效税 收和财 政 政策 支 持 ： 积极 支 持 扩大 支 线 航空 运 输市 场 运力 的投 放 ： 加 强 宏观 管 理 ， 建 立 良好 市场 秩 序 ； 利用 空域 资源 ， 合 理分配 支线 航 班 时刻 ； 大 力 发展 西 部 的支 线 航 空运 输 ， 扩 大航 空 运输 覆 盖 范围 ； 发挥 地方 政府 主 导 作用 ， 提 高支 线机 场建 设及 营运 水平 。 合理 建 设、 布 局 支 线机 场 ， 改善 东 西 部地 区分 布 不平 衡现 状： 改善 现 有 网络 布 局 ， 建 立 适 合地 区发 展 的支线 航 线 网络 布 局模式；构建适合支线航 空发展的市场运营模式并创造有利 于其 发 展 的政 策 环 境 。 支 线 航 空 公 司 是支 线 运 输 的 经营 者 ， 使其高效运转 ，是研究支线运营的核心问题。与干线公司建 立良好合作关系 ， 为旅客提供无缝隙服务， 提高企业竞争力， 有利于同行业竞争 ，也有利于和其它运输方式间竞争。支线 布局模式和干线布局模式密切相关，共同构成一个整体布局 结构 。改变现有航线， 应该从调整支线的布局入手， 发展局部 的轮 辐 式 航线 ， 最 终构 建 区域 性 轮幅 布 局 。
我国支线航空经济结构与市场发展战略探析
口 王双 武
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支 线航空 运输在 国 家或地 区航 空 经济结 构 中扮 演着 重要 有 １ 万 ． ４
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浅谈我国航空的发展现状及未来趋势
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势自从20世纪20年代我国迈入民航时代以来，我国航空业经历了翻天覆地的变化。
从最初的几架飞机，到目前世界上最大的民航市场，中国航空业的发展可谓是跨越式的进步。
在国家的大力支持和行业的不懈努力下，我国航空业已经取得了长足的发展，并且未来的发展前景也是非常广阔的。
本文将就我国航空的发展现状和未来趋势进行探讨，以期为读者提供更多关于中国航空业的了解。
一、发展现状1.1、航空运力指数持续增长我国的航空运力指数是衡量一个国家航空业发展水平的重要指标。
过去几年，我国的航空运力指数一直呈现稳步增长的态势。
根据民航局发布的数据显示，截至2019年底，我国民航运力指数为455.1，比2018年增长了7.6%。
这说明我国航空运力越来越充足，可以更好地满足国内外旅客的需求。
1.2、航空网络不断完善我国航空网络的建设得到了长足的发展。
各大航空公司不断加大对国内外线路的开通，以满足人民群众的日益增长的出行需求。
我国也在加快建设航空枢纽，提升机场航班保障能力，以确保航班安全、准点。
截至2019年底，我国各级机场共有382座，其中民用机场235座，加上正在建设的机场，我国机场布局将更加完善。
1.3、飞机制造水平不断提升我国在飞机制造方面也取得了长足的进步。
近年来，我国自主研发了C919大型客机、ARJ21支线客机等，这些飞机的投入使用进一步提高了我国的民航运力。
与此国产飞机在国际市场上也逐渐崭露头角，有望为我国航空产业开拓更广阔的发展空间。
1.4、机场基础设施不断改善机场基础设施的建设和改善对于航空业的发展至关重要。
我国各大机场都在加快建设、扩建和改造，以提升机场的吞吐能力和服务水平。
例如北京大兴国际机场的正式投入使用，大大提升了北京地区的机场容量和服务水平，为未来的发展奠定了坚实基础。
1.5、航空产业全面提升我国航空产业不仅包括民航领域，还涉及到航空制造、航空物流、航空地面服务等多个领域。
近年来，我国航空产业取得了长足的发展，航空器材、服务水平等多个方面都有了长足的提升。
支线航空简介介绍
各地的航空法规和政策对支线航空的 发展产生了一定的限制。例如，一些 地区的航空法规可能限制支线航空公 司的扩张，或者对支线航空公司的运 营设置额外的限制。为了应对这些挑 战，支线航空公司需要加强对法规和 政策的研究，寻找合规运营的策略。
06
支线航空的未来展望
技术进步带来的机遇
航空发动机技术的进步
竞争压力
法规和政策限制
支线航空的运营成本相对较高，包括 航空器的购买和维护、员工薪酬、机 场费用等。为了降低成本，支线航空 公司需要寻求更有效的运营模式，如 共享资源、优化航线网络等。
随着航空市场的竞争加剧，支线航空 公司需要提供更优质的服务和更具竞 争力的价格来吸引乘客。同时，大型 航空公司也在不断扩大其支线网络， 给支线航空公司带来了更大的竞争压 力。
VS
包机航班
客户根据需求向支线航空公司包租一架或 多架飞机，进行临时或非定期的飞行。
05
支线航空的发展趋势和挑战
发展趋势
01
持续增长的市场需求
随着全球经济的发展和城市化进程的加速，支线航空市场呈现出持续增
长的需求。特别是新兴经济体的崛起，为支线航空市场提供了巨大的潜
力。
02
技术进步推动发展
现代科技的应用，如先进的航空器、卫星通信和互联网技术，为支线航
按运输需求细分
根据运输需求，支线航空市场可分为商务出行和旅游出行两 个细分市场。商务出行市场需求稳定，旅客以公务出差为主 ；旅游出行市场需求增长迅速，旅客以休闲旅游为主。
支线航空市场竞争
航空公司竞争
国内支线航空市场竞争激烈，各大航空公司均在积极拓展支线航线，提高市场 份额。竞争策略包括增加航班密度、优化航线网络、提高服务质量等。
航空业的市场竞争分析和战略规划
航空业的市场竞争分析和战略规划随着全球经济的发展以及人们对远程旅行的需求增加，航空业成为了一个极具竞争力的行业。
航空公司在市场中的地位和竞争能力取决于他们对市场趋势的洞察和对战略规划的执行。
本文将对航空业的市场竞争进行分析，并提出相关的战略规划。
市场竞争分析市场竞争对航空业至关重要。
航空公司需要在竞争激烈的市场中寻找机会，并制定合适的竞争策略。
以下是航空业市场竞争的分析：1. 客户需求：了解消费者对航空业的需求是市场竞争分析的核心。
消费者对价格、舒适度、准点率和服务质量等方面有着不同的要求。
了解客户需求可以帮助航空公司提供更好的服务并制定有针对性的营销策略。
2. 竞争对手：分析竞争对手的市场份额、产品和服务特点以及定价策略可以帮助航空公司了解市场上的竞争格局，并针对竞争对手的优势和劣势制定相应的战略。
3. 市场趋势：了解市场的发展趋势可以帮助航空公司抓住机遇并在竞争中保持优势。
例如，随着可持续发展的重要性增加，航空公司可以关注绿色航空和环保方面的创新。
战略规划在市场竞争激烈的环境中，航空公司需要制定合适的战略规划，以保持竞争优势并实现持续增长。
以下是一些常用的战略规划：1. 产品定位策略：航空公司可以通过不同的产品定位来满足不同消费者群体的需求。
例如，一些航空公司专注于提供高端奢华的商务舱服务，而另一些则专注于提供低成本的廉价航班。
2. 渠道和分销策略：航空公司需要选择合适的渠道来推广和销售产品。
随着互联网的普及，在线渠道如航空公司官方网站和在线旅行社变得越来越重要。
航空公司还可以考虑与旅行代理合作以扩大销售渠道。
3. 提升服务质量：在竞争激烈的市场中，航空公司可以通过提供卓越的服务质量来吸引和保持客户。
优质的机上服务、快速、高效的登机和退票流程以及贴心的客户关怀都是提升服务质量的关键。
4. 建立合作伙伴关系：航空公司可以通过与其他航空公司、航空联盟和机场等合作伙伴建立良好的关系。
合作伙伴关系可以提供更广泛的航线网络、共享资源和优惠票务，帮助航空公司扩大市场份额。
航空业的发展趋势和市场结构分析
航空业的发展趋势和市场结构分析航空业是世界经济发展的重要领域之一，随着全球化进程的加速和旅游需求的不断提高，航空业正在不断发展。
未来，航空业将面临什么样的发展趋势？未来的市场结构会呈现怎样的格局？本文将分别从这两个方面进行分析。
一、航空业的发展趋势1. 不断适应消费者需求航空业的竞争已经不再是几十年前的简单价位比拼。
现在，消费者对于服务质量的要求越来越高，航空公司不仅要提供舒适的座椅和足够的腿部空间，还要提供贴心的服务和高科技的娱乐系统，以满足消费者的需求。
2. 强调可持续发展航空业不仅仅是一个商业行业，它也是一个直接或间接与环境有关的行业。
为了保护我们的地球，航空公司正在积极采取措施来减少对环境的影响。
例如，许多航空公司已经开始使用更环保的燃料，改善飞机结构以减少碳排放，制定了可持续的业务计划，以提高社会环保意识和可持续性。
3. 依赖新技术在过去的几十年里，航空工业的技术水平得到了长足的发展，航空业也开始依赖先进的技术以维持运营。
未来，新技术的应用将改变航空业的方向。
例如，预测分析和人工智能（AI）技术将能够改善航班调度，减少飞行时间和能源消耗。
虚拟技术和增强现实（AR）技术可以提高飞行体验，无人机技术则有更广泛的应用前景。
4. 提高安全意识航空事故不仅会带来人员伤亡和财产损失，也会给公众和行业带来不良影响。
因此，安全问题一直是航空业的重中之重。
随着技术和管理的进步，航空公司将越来越能够避免事故发生。
为了提高安全意识，航空公司也应该加强培训和质量管理，确保每个员工都具备足够的技能和专业素养。
二、航空业的市场结构分析1. 全球竞争格局全球航空业的竞争格局在过去十年发生了巨大变化，传统的航空公司已经失去了市场份额，低成本航空公司（LCC）开始崭露头角。
现在，全球有大约230家LCC运营商，其中一些公司在本地市场或特定领域处于领先地位。
以亚洲为例，东南亚地区一些经典的低成本航空公司，如亚洲航空公司、Lion Air和AirAsia等，已经成为市场的领跑者。
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我国支线航空经济结构与市场发展战略探析民航资源网2010年8月24日消息：支线航空运输在国家或地区航空经济结构中扮演着重要的角色，支线航空运输与干线航空运输构成了国家或者地区航空运输网络的有机整体。
在航空运输经济结构中，支线航空对于干线航空来说是一种运输结构的补充，并为干线运输经济的发展起到了相辅相成的作用。
由于受到航空运输发展历史原因以及我国经济发展结构和状况所致，相对于西方发达国家而言，我国的民航运输业起步晚，发展速度和规模远落后于西方国家。
随着改革开放这30年来民航运输经济体制的建立和完善，我国的民航运输业得到了长足的进步并逐步形成了规模化和产业化，以三大国有航空公司为首的航空运输企业逐步走向了国际化的道路。
相对于西方发达国家而言，我国的支线航空运输结构存在诸多问题，如支线机场不完善、支线经济结构不合理、支线运营成本相对过高等现象，致使我国的航空支线运输未能充分发挥其应有的作用和效能。
1.1 支线航空运输的界定随着国外航空运输市场经济结构的转化和市场竞争策略的调整，对于支线航空运输则产生了一些不同的解读。
支线航空的概念，是相对于干线航空而言，因此一些国家以机场旅客运输量、运输周转量、机场吞吐量、飞机可利用座位数和机场等级等不同标准来定义支线航空；在西方某些国家则又存在将除干线机场外的二线机场之间的运输称之为支线运输，美国则以机场吞吐量为标准来界定支线机场。
针对目前我国情况，为了便于界定和分析，本文所涉及的支线航空主要基于以下几点考虑，即：-机型可利用座位数在100座左右-非枢纽机场或首府机场相互之间的航空运输-航线经济结构有别于主干航线和枢纽航线-平均航程在600公里左右的航线1.2 我国支线航空结构和支线运输存在的困境由于航空运输经济结构的差异以及国民经济发展水平的差距，我国的支线航空运输与发达国家相比存在一些差异。
就国土面积、人口密度等而言，我国均具有相对优势，对于支线航空的发展却出现了不对称的现象。
我国当前支线航空运输的主要问题突出表现在：第一、支线机场结构与支线运输经济不匹配近几年我国的机场新建、改扩建和配套基础设施得到了改善和提高，机场数量也在逐年增加。
但是我国的机场经济结构由于国情发展原因表现出一些特征，目前，机场建设主要围绕首府城市、大中型经济发达城市和旅游城市为主，在经济发展的中小型城市和经济欠发展地区机场建设和机场规模相对很薄弱。
依据当前我国机场所在地分布，大致比例为首府城市占19%、大中型经济城市占45%、旅游城市占15%、港口城市占6%、其他城市占15%。
而在我国机场城市占15%的旅游城市中，63%则集中在东部，7%集中在中部，西部地区占30%。
据中国民航局提供的数据表明，2009年在我国开放的166个机场中，北京、上海和广州三地机场的年旅客运输量占到全民航年运输量的32.8%，包括上述三城市在内的处于主要首府城市如南京、长沙、深圳、成都、重庆、厦门和武汉等14个机场年旅客运输量占全民航的64.71%，全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.60%，东北地区占6.04%，华东地区占29.46%，中南地区占25.68%，西南地区占14.81%，西北地区占4.72%，新疆地区占1.70%。
由此可以看出我国民航经济结构以首府城市和大中型城市的干线运输为主，支线机场结构布局相对不均衡，支线航空运输经济尚未得到有效利用和开发。
图1：我国机场数量与年旅客运输量之间的相对关系图2：我国东、中、西部城市机场年旅客运输量对比另一方面，支线航空经济的发展受到国民经济发展水平和机场建设发展速度和规模的影响。
有效的支线航空经济发展依赖于合理的机场数量和均衡分布。
数据表明，目前美国拥有14000个机场，其中5000个机场具有铺设的跑道，376个机场有正常航班运营；岛国日本有81个机场，其中24个二级机场，52个三级机场；欧盟成员国的机场数量达到了600个，因此就国土面积和人口数量来讲，对于建设支线机场和开发支线航空经济尚有充分的发展空间。
图3：主要国家机场数量对比（资料来源：国金证券研究所）第二、支线运输与干线运输存在经营管理的误区由于我国东西部经济发展水平的差异，从而也导致在机场建设上东西部的差距，机场跟人口密度相似地集中在中东部地区，这种支线结构的不均衡一方面未能对干线运输进行合理的补充，另一方面中东部支线机场也未能完全发挥支线航空的经济价值作用，航空运输经济还是围绕首府航线运营为主，支线运输作用表现的非常弱小。
由于在中东部尤其是东部地区经济发展水平高，而人口也相对密集，支线航空与铁路运输和公路运输之间存在较高的交差价格弹性，使航空公司很难获得与成本曲线相一致的收益水平，这对于支线航空经济发展带来了严重挑战。
在支线航空的运营方面，我国的一些支线航空公司由于在支线经营模式上存在一些营销误区，或者是由于自身实力不足等原因，在支线运输经济发展方面也后劲不足，主要表现在：-干线机场缺乏有效的二线机场作为补充，机场航班时刻密集，难以申请进入，导致支线与干线运输难以有效对接；-支线机场数量少难以形成轮辐式经营网络和交差式经营网络，过多地在两个城市对之间运营，导致支线飞机日利用率偏低；-一些首府城市甚至是首府周边城市围绕北京、上海、广州等三大枢纽机场进行地区干线运营，对地区内部和地区之间的支线运输重视不足；-一些支线航空公司由于规模小，相对经营成本高，对航空运输缺乏有效的市场细分和定位，在一定程度上也参与到地区干线运输的竞争，从而面临着干线竞争压力。
第三、支线机型运营成本相对过高支线机型的投入和规模在一定程度上也反映了支线航空运输市场规模和效益。
美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%，而中国的支线飞机占全部民用飞机的14.2%，远不足世界支线飞机38.1%的平均水平，这从侧面也反映出我国支线航空经济的不足。
图4：主要国家支线飞机占机队比例（资料来源：国金证券研究所）2000年4月1日，财政部和国家税务总局颁布了《关于国产支线飞机免征增值税的通知》，旨在保护和发展国产支线飞机，基于此民航局对计划采购国产飞机的支线航空公司的成立放宽了审批手续。
而在采购国外支线飞机方面累计采购税率达到了22.9%，远高于大飞机5%的采购税率。
航空运输的经营成本由固定成本和变动成本构成，就目前中国航空运输企业而言，航油成本基本上占到航空公司固定成本的40%，加上飞机的维修成本、航材储备、起降费、租赁费等基本上达到了固定成本的80%，还有一些其他费用用于日常运营。
国金证券研究所认为，按照运输经济学一般原理，机型同单位成本成反比，机型越小单位成本越高，在支线飞机上分摊到每个座位的起降费、机场服务费、航路费、航油成本和人工成本较高。
因此，国内许多本应使用70-90座飞机的支线航线大部分采用了130座左右的B737、A319和A320，从而造成了资源的浪费。
在美国的支线运输结构中有65%的商务旅客。
由于其经济发展水平程度比较高，支线机场网络完善并且在支线运营结构上经历了地面运输竞争之后的策略调整，支线航空运输在规模化经营的基础上取得了经济利益回报。
而由于我国的支线机场数量少、分布不均衡和过分集中的现状，尤其是近年来随着高速铁路和高速公路网络的建设，支线航空网络与它们存在很大的重合布局，而在旅客构成上不以商务旅客为主，旅游休闲旅客占相当比例，在面临成本压力而航线收益水平相对偏低的情况下，支线航空运输走入了纠结的境地。
我国支线航空运输经济的发展在宏观经济环境稳定发展的环境下，主要取决于两个因素，即：（1）支线机场的网络构建和合理布局；（2）支线航空公司对市场的营销管理。
在这两个关键的因素条件下还有影响各自因素作用的诸多子因素，他们的联合作用方能发挥关键因素的经济效能。
在汲取国外支线运输成功运营的基础上，应构建和发展具有我国航空运输市场自身特色的支线经济结构。
2.1 国外支线航空经济结构及其发展特征支线航空的结构是干线航空网络的有机组成部分，二者相辅相成并构成了航空运输的整体网络。
就航空运输经济的运营来讲，支线航空网络的构建和支线航空经济的发展是对整个运输网络的有效补充并为干线网络的经济运行起到重大作用。
综合国外的运营经验，有效的支线航空经济结构及其发展在航空运输网络中应当具备以下主要特征，即：（1）围绕枢纽机场构建的二线机场众所周知，枢纽机场航班密度大，航班时刻十分紧张；而二线机场的建设在一定程度上缓解了枢纽机场的运营压力，并且在市场资源利用方面对枢纽机场进行了有效的联系和补充，形成资源的对接和相互利用。
二线机场的建设在很大程度上由地区或城市经济的发展带动航空运输的必然需求，并且也是航空运输细分市场的需求所致。
（2）二线机场有利于低成本支线航空公司的成长二线机场属于枢纽机场体系中的附属机场，在经济利益上讲与枢纽机场存在利益竞争，在技术利用上又是枢纽机场的备降场。
二线机场航班量相对少、飞机周转效率高和运行费用相对低等显著特点，因而成为一些低成本航空公司运行的首选。
并且二线机场与二线机场之间的航线网络相对枢纽机场而言也构成了并行的支线运行网络，为低成本航空公司的市场竞争提供了平台。
Metropolitan RegionSecondary Airport Low Cost AirlineBarcelona GironaRyanairLondon Luton EasyjetLondon StanstedRyanair Boston Providence SouthwestHouston/GalvestonHobbySouthwestLos Angeles Long Beach JetblueVancouver AbbotsfordWestjetManila Clark Air Asia表1：国外部分低成本航空公司与二线机场的选择（资料来源：De NeufvilleMulti-Airport Systems data base）（3）有效的市场细分和市场定位支线机场的发展取决于城市或地区经济发展程度，因此，支线市场的细分和定位应依据于城市或地区的人居状况、经济环境和持续性发展、市场资源的可利用度等来进行支线运输产品的规划和设计。
由于支线运输的经济成本所致，支线航空的运营模式多采用低成本的模式来尽可能扩大航线边际收益。
（4）规模化经营在获取航权经营许可进入市场的前提下，考虑到支线运营成本经济结构的特征以及满足市场细分条件下的基础票价结构，支线航空运输的稳定收益就在一定程度上依赖于规模化经营的效度，因此，规模化经营的支线网络的构建和支线基地机场的选择成为必不可缺失的选项。
如美西南航空有541架飞机和9个国内基地，瑞安航空有247架飞机和13个欧洲基地，易捷航空有176架飞机8个欧洲基地。