成都二环高架形式快速公交系统研究
成都市二环快速路改造技术特点及创新
１）总体设 计 采用 “双 快 ”结合 的改 造模 式 。二：环 路
全线高架桥长 ３．０６２ ｋｍ。该标段 内共有快速公交站 ３处 ； 作 为成都 中心城 区的一 条 主十道 ，以占全 巾不 到 ２％的
顺 二 环路 方 向平 行 匝道 ４条 ，放 射 状 匝 道 ２条 ；商 贸 道 路 面积 承载 了 ８％的车 流量 。二 环 路全 线 岛架 改造
层 为快速路 ＋大容量快速公 交系统 ，下层 为城 市主干道 设 计技术 创 新 ，以便 解 决 技术 难 题 ，使 程 得 以顺 利
的城 市道 路 系统 。该 工程 全长 ２８．３ ｋｍ。其 中 ：１）东段 实 施 。
ＥＰＣｌ合 同段 起 点 为北 府河 西 侧 ，终点 为解 放路 【＿＿＿ｊ东 ．
文献 标 志 码 ：Ｂ
文 章编 号 ：１００９—７７６７（２０１６）０２—００２８—０４
Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ａｎｄ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ ｏｆ ２ Ｒｉｎｇ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ Ｒｅｈａｂｉｌｉｔａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｅｎｇｄｕ
Ｔｉａｎ Ｂｏ
ｌ 工 程 概 况
桥 以东 ，全线高 架桥 长约 ３．９ ｋｍ。该 标段 内共有快 速公 Ｉ 进行 的一次 大胆 突破 。ｉ亥路通 过改 造最终 形 成上
交 站 ６处 ：顺 二 环 路 方 向平 行 匝 道 ６条 ，放 射 状 匝 道 双 向 四车 道 ＋快 速公 交 系统 的快 速路 系统 ，底 层 主辅
３条 ：双 桥 子 互 通 立 交 改 造 １处 。
以 更 好 地 控 制 施 工 质 量 ，提 高 工 效 。
城 市 主 干道 —— 蜀 都 大道 及 成 渝 高速 公 路 ，此 次 二环
关于进一步完善二环路高架功能的提案(1)
关于进一步完善二环路高架功能的提案
成都市二环高架路的顺利开通，是惠及到每一个老百姓的民生工程，是成都市民生活中的一件大事。
去年成都市二环路高架快速通道通车后，的确给市民和外地来客带来交通上的极大方便。
但通过运行半年来，发现运行并不很完美。
二环羊西路口等西侧路口的地面交通拥堵历时几年了，虽然政府2012年痛下决心，花巨资修建了二环高架快速通道，似乎有所缓解。
然而根据我们的切身体会，高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕，尤以羊西线入城直行和右转车及地面二环路直行车，经常堵得水泄不通。
据众多行车人员反映：“二环高架西半环的进出匝道太少了，往往造成上面畅通地面拥堵”。
首先几个重要路口没有匝道上桥，如，火车北站、清江路（原老成温立交桥）、光华路口、羊西线西区医院路口都没有出入口匝道。
第二，麦德龙西南财大旁的几条断头匝道迟迟没有修好，成为摆设，没有发挥应有的作用。
正因为这样，这些路口的交通拥堵并未得到真正缓解。
高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕。
因此我建议政府率先修建羊西线路口等西侧入城车辆进入二环高架的匝道，以达到车辆分流，减缓拥堵之目的。
尽快启用各处未完工的断头匝道，以保证二环路高架功能进一步完善，市民出行能够更加顺利、便捷。
浅议国内BRT系统建设经验
浅议国内BRT系统建设经验黄岩，张伟略 (上海市政工程设计研究院，上海市200092)摘要：本文在对乌鲁木齐BRT、成都二环路BRT、上海临港新城BRT、上海中环路BRT系统进行对比分析的基础上，针对BRT系统在城市公交系统中的功能定位、适用性、运能、运量、以及对小汽车的替代性、经济性等方面进行了探讨。
进而从规划和设计两方面入手，提出相应的措施和建议，确保BRT系统功能的发挥。
关键词：BRT、案例对比分析、BRT规划、工程设计1概述自国内首条BRT线路北京南中轴线BRT2004年底开通以来，BRT系统在我国已经历了近十年的发展历程，各大、中城市已陆续建成数十条BRT线路，并根据客流需求、建设条件、建设资金的不同衍生出多种BRT系统型式。
2009年建设部颁布了《快速公共汽车交通系统设计规范》，规范中对 BRT系统所包含的车道、车站、运营调度、运营设备等方面的技术标准做出了明确的规定。
BRT作为一种新型的城市中运量公交系统，通常定位为中、小城市的骨干公交或大城市轨道交通系统的延伸，使城市公交系统形成轨道一中运量一常规公交的多层次、级配合理的公交系统。
但由于BRT开行需占用城市道路，因此在从规划至设计使用中，在其系统运能、运速、对小汽车的替代、系统经济性等方面均还存有疑虑，影响了BRT系统的推广使用。
单向运能(万人次／，J、时)●—_大运■厂嘲《l罐㈣绷蹦j；黛瓣黼8黼Ij目轻轨BRT中话一㈣髅越中赡现代有虢电车自动导国医统mE-nxl砬遘辫端辩鞠鼎掰鼬鳓臻越鹫糕强咄出衄m甚嚏瞄_埋E崩裁鼎荫目翻罄嘲躺嘲麟臻爨黪爨弱黼2案例分析2．1 典型案例目前我国已陆续建成数十条BRT线路，本节中将就我院参与研究、设计的4条BRT线路的特点进行分析，并探讨其中的经验与教训。
·乌鲁木齐BRT系统乌鲁木齐市是典型的南北带状城市，冬季气候寒冷，公共交通发展有着较好的基础。
根据《乌鲁木齐市综合交通体系规划(2010-2020)}中所提出的交通发展战略，乌鲁木齐市将以轨道交通和快速公交引导主城区轴向拓展，合理发挥小汽车和慢行的辅助作用，确立公共交通与个体交通多元化协调发展体系，配以立体、多样化换乘系统，最终实现“易达、便捷、舒适、亲近”的城市客运服务网。
成都市快速公交体系推广及应用
真知灼见Knowledge and InsightURBAN PUBLIC TRANSPORT 《城市公共交通》2019·0619成都市快速公交体系推广及应用成都公交集团 汪 珏 乔 涛 赵 文流27万人次，最高为35.2万人次。
二环路快速公交开行至今运营五年，总行驶里程超过8554万千米，可绕地球2134圈；载客量近5亿人次。
二环路快速公交作为成都市第一条快速公交，有效缓解了城市拥堵，以“快速、高容、便捷、高效、舒适”等优势为后续的快速公交线路起到了示范作用，为成都市快速公交体系的建立奠定了坚实的基础。
成都市第一条快速公交（二环路快速公交）2013年5月31日正式开行以来，以二环路快速公交为核心的快速公交服务体系不断扩展，快速公交的各项建设工作逐步推进，相关线路筹备及运营工作进展有序，逐步发挥着快速公交体系在城市发展中的优势和作用。
1 二环路快速公交开行及效果二环路快速公交是成都市二环路“双快”工程之一，是成都市打造开放型区域中心和国际化城市，践行“交通先行”的重要战略举措。
1.1 线路走向及站点二环路快速公交为全高架环形闭合快速公交，运营线路2条（内环线K1线、外环线K2线），线路长度为30.5千米，全线设置公交专用道，平均运行速度达30千米/小时；沿途共设30对站点（其中特色站6对，标准站24对），站与站之间的平均间距约为1千米。
如图1所示。
快速公交30个站点均在50米范围内设置地面公交接驳站点，接驳了相应片区的快线、干线、支线及社区巴士，与地面公交系统形成良好网络布局（尤其是社区巴士线路，接近一半的社区巴士与快速公交站点形成无缝换乘），同时与已开行地铁1、2、3、4号线形成有效接驳。
1.2 生产组织情况二环路快速公交全线配备18米大容量低地板公交车240辆，包括新能源电动车及清洁能源车辆；全天日均班次1600班，平峰发车频率为3分/班，高峰最短发车频率为30秒/班。
乘客通过刷卡进站候车，出站无需刷卡直接通行。
成都市二环路高架桥底层道路成温路口交通渠化分析
线站 点 打 围施 工 ， 本 侧进 口道 未 能按 照 设 计 图纸 完成 ， 将 待 地
￡ ０ Ｃ Ａ Ｒ Ｂ Ｏ Ⅳ Ｏ Ｒ Ｌ Ｄ ２ ０ １ ３ ／ ９
交通环保
新型路 面结构和 高性能路 面材料应 用浅析
唐云华 （ 成都市市政工程设计研究院， 四 川 成都６ １ ０ ０ ０ ０ ）
１ ． １ ． １ 贫混凝： Ｅ基层 路 面
随 着 时代 的进 步 ，我 国的 公路 及 城 市 道 路 建 设 事 业 飞 速
发展 。 近 几 年我 国 的道 路 建设 数 量 已经 远远 超 过 了大 多数 国
家． 位 居 世 界 前 列 。但 是 ， 对 道 路 建 设 中的 质 量 与 建 设 技 术 等
一
个 和 两 个直 行 道
南侧 路 口除 与 北 、 东侧 路 口一 样 设 置 了左 转待 行 线 、 交 通
流渠化岛、 二 次过 街 等 候 区和 鱼 腹 式 渐 变 车道 线 以 外 ． 也 结合
桥 下 空 间 布置 了回 头 车 道 。 回 头 车道 除北 向车 流 可 向 南 回 头
虑 对 其进 行 渠 化 ， 通过施画导流线、 停止线 、 导流 岛。 结合 信 号
设置， 达 到 对 交通 流 的 引 导 和控 制 。 （ 如图２ ）
图４
图２
交 叉 口 的 设 计 如 上 图 ． 以 下 将 按 照 顺 时 针 方 向 对 各 向 路
２ 的 设 计 作详 细说 明 ： １
道 的 三 车道 拓 宽 为 四 车 道 ， 设置左、 右 转专 用车 道 各 一 个 和 两
套 ห้องสมุดไป่ตู้
； 也 设 置 了中央 分 隔 带 ， 同 时对 进 口道进 行 了拓 宽 ， 由挡 墙 处 辅
优秀论文
关于成都市二环路立体交通的调查与研究成都市草堂小学六年级1班冯卓尔近年，成都市修建了立体建通系统，它耗费了巨大的人力、物力、财力和时间。
可是，这样的投资值得吗？立体交通系统有什么作用？它真的能为我们带来便利吗？能让我们交通方便吗？＊改造二环路到底值不值？一、投资巨大修建二环路时耗费了许多资源，起码也要几十个亿。
成都人民还不富裕，山区小朋友还有很多困难的情况下，前后历时整整13个月，这样巨大的投资到底值不值？二、噪音扰民在每一个夜深人静的晚上，人们都在家中享受休闲时光。
但大型车辆为了二环路的建设，不断的调运钢梁，发出的噪音很容易影响到群众。
此外，经过二环路的施工现场时，发出的噪音也容易影响到人们。
三、堵塞交通在施工现场，大家可以看到二环路的车道被占去两根，同时旁边还架起了防护栏。
这给本来就堵的二环路加重了不少负担。
修建中的二环路影响交通＊可是，既然市政府决定修它，那么它一定有好处。
二环路改造到底有哪些好处呢？一、便捷5月31日，二环路快速路通车后的第二天，“两快两射”工程的主角闪亮登场――清晨6点，第一辆快速公交准时从双桥子北站驶出。
“我来亲身感受一下快速公交到底有多快。
”作为二环路快速公交的第一位乘客，毛大爷下车后连声赞叹：“果然快！”原本需要40分钟的路程，乘坐快速公交只用了20分钟。
“乘坐流程很方便，既可自助买票也可人工售票，用公交IC卡更方便。
”“平均1分多钟就过一个站，比普通公交车快多了，就像地面的地铁一样！”……时间节约一半，快速公交快在哪里？在运行20天后，市公交集团相关负责人根据运行情况总结出看似简单的原委――封闭运行，没有干扰；没有红绿灯等待时间，畅通无阻；高峰时段1.5分钟发车，平峰时段4-6分钟。
二、便民和其他城市相比，成都的快速公交是在既有线路基础上开行的。
“它取代了二环路原有的两条环形线路，而这两条线路都是月载客量超百万人次的大线。
”为了更好服务市民，从试运营起，市公交集团就派出了由600余人组成的专门服务团队；快速公交线路也配车140台，每日安排发班1000班。
成都市快速公交系统的建设与发展
成都市快速公交系统的建设与发展作者：周莉来源：《中国科技博览》2014年第19期[摘要]本文介绍快速公交的历史背景，成都市快速公交系统的设置原因以及组成和发展现状，同时结合成都市快速公交运营状况提出建议和发展规划。
[关键词]快速公交二环路轨道交通中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0219-01近年来，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）在中国高速发展。
作为一种新型的公共交通方式，快速公交利用现代化大容量专用公共交通车辆，开辟公共交通专用道和建造专用公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，通常也被称作“地面上的地铁系统”。
它具有与轨道交通相近的运量大、快捷便利、准点舒适、安全可靠、绿色环保等特性，而且其建设周期较短，造价和运营成本相对低廉，所以是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。
目前，国内许多城市已把BRT作为缓解城市交通拥堵的有效措施加以推广，例如北京、厦门、广州、济南、郑州、杭州、合肥、大连等，省内城市如常州、盐城、连云港也陆续建成了BRT快速公交线。
成都作为西南地区的“三中心两枢纽”，四通八达的公路、铁路、航空网络把成都与其周边的城市紧密地连接起来。
然而，现有的交通方式并不能满足人们的出行需求而且急剧增长的机动车数量也造成交通环境的恶化，为了解决成都市的城市交通问题，可以构建以BRT为公共客运主骨架的现代化公共交通体系，不仅可以缓解日趋恶化的交通环境，也为城市交通提供了多样化的选择，体现公交优先理念，为成都市构建可持续发展交通体系作出示范，同时适应和支撑程度的社会经济发展[1]。
一、BRT的组成与基本元素快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
BRT系统主要由专用路权、公交车辆、车站、线路组织、行车组织、智能化的运营管理系统六部分组成，每个部分有包含一些基本元素。
成都快速交通系统
抓住发展机遇改善交通结构积极推行成都快速公共交通系统建设成都市人民政府副市长孙平女士们，先生们：近年来，随着城市经济的飞速发展，成都市汽车拥有量正以惊人的速度增长。
全市汽车拥有量从1990年的5.15万辆增长到2003年的48万辆，年均增长率达17.3％。
而由于城市机动化程度大幅度提高，小汽车出行比例逐渐提高，与此对应的是公共交通出行比例上升缓慢。
城市交通出行结构在最近十年内发生着深刻的变化。
成都市政府一直非常重视城市公共交通的发展和建设，近几年政府不断增加公交发展的基本建设投入，但其发展仍滞后于居民出行对公交的需求。
如何提高城市公共交通出行比例，改善公共交通落后的现状，形成可持续发展的成都市交通出行结构是我市交通发展和建设的重点。
成都市作为一个380万人口，建成区283平方公里的大城市，尽管近年来城市道路建设特别是畅通工程成绩显著（道路面积年增长率约6%），城市交通拥堵现象有所缓解，但就长远看，仅靠增加道路资源支撑的城市交通方式将难以为继。
目前我市轨道交通尚未立项，近期难以发挥骨干作用。
快速公交作为一种中运量、快速的公交方式，具有建设周期短、投资低、经济效益好等优势，适宜作为介于轨道及普通公交之间的一种公共交通方式。
近年来，我们通过多种渠道、特别是通过美国能源基金会获取了大量国外快速公交发展的资料。
巴西库里提巴市给我们留下了深刻的印象：3/4的家庭有小汽车， 3/4的人通勤交通使用公交，3/4的汽车燃料被节约，3/4的汽车尾气被减少。
同时，我们也非常关注北京等城市在快速公交建设方面的实践情况，尽可能采用国内成熟的技术。
下面，我就成都市发展快速公交的设想作简要介绍。
一、发展快速公交在成都的机遇和挑战快速公交系统在成都，既有机遇也有挑战。
首先是时代机遇，现阶段正是成都市交通机动化高速发展的阶段，也处于公交发展的关键时期，如果公交发展滞后，城市机动车辆的发展将借助于城市结构的调整进一步压缩公交发展的空间，导致公交发展难以达到预定的目标，甚至会付出更大的代价。
成都BRT站点尺度关系研究
成都BRT站点尺度关系研究摘要：本文从新开发的成都二环路BRT站点出发，总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题，探讨成都BRT站点可行的完善方式，为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。
关键词：成都市BRT站点尺度改造一．影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素（1）视野。
在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°一般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。
（2）视角。
45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表达,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小,除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。
因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。
（3）视距。
在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。
较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验,而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。
成都市快速公交近期建设及二环路组合线路总体规划
表5 快速公交车道渐变段宽度与长度对照表
宽度（m）
1.5
2.0
2.5
3.0
长度（m）
25
30
35
40
4）最大爬坡角度
快速公交最大爬坡角度≤6.0%。
5）隔离墩
主要用于针对完全封闭的快速公交车道与社会车道之间的隔离，隔离墩的高度为 15cm，采
用彩色表面。
6）地面铺装
利用现状道路机动车道的地面铺装不变；
公共交通出行结构比 轨道交通出行结构比 快速公交出行结构比 轨道交通占公交出行结构比 快速公交占公交出行结构比
各方案主要客流特征比较
筛选测试 方案 A 194.3 58.9 3031 6.972 437.2 49.0 23.89％ 2.68％ 2.62％ 11.21％ 10.96％
方案 B 197.8 54.7 2763 6.981 435.6 48.3 23.80％ 2.64％ 2.43% 11.08％ 10.21%
中心城与郫县组团客运走廊骨干线
31.5
/
/
173.4
3.3 线网优化方案客流预测
线路
长度 （公里）
1 号线 2 号线 3 号线 4 号线 5 号线 6 号线
全网
轨道交通
26.4 32.6 32.7 28.8 21.4 31.5
长度 （公里）
173.4 33.16
表3
客运量 （人次/
日） 106648 78046 115032 93374 48639 131239 客运量 （人次/
（人次/ （公里/ （人次/
公里）
乘次）
日）
3304
6.896
466148
17774
成都市二环路快速公交的适应性评价
１．１２ １．１１ ２．１４ １．５１ ０．８３ １．１８ ０．７６ ０．４９
龙舟路 莲桂东路
牛市口 双桥子南 双桥子北
万年场 双林北支路
建设南路
０．６６ ０．５９ ０．６９ ０．８８ ０．９１ ０．８２ １．５１ １．４７
站点名
建设路 桃蹊路 三友路 高笋塘 火车北站
与下站的 距 离／ｋｍ
二环路 ＢＲＴ 目前营运线路有２条（Ｋ１线和 Ｋ２ 线）；全线站点共 计 ２８ 对 （见 表 １），平 均 间 距 １ ０４６ ｍ；线路总长度５８．６ｋｍ，Ｋ１线和 Ｋ２线路长度均为 ２９．３ｋｍ；全 天 线 路 总 班 次 为 １ ２００ 余 班，Ｋ１ 线 和 Ｋ２ 线 均 为５３２ 班 ；日 平 均 里 程３．５ 万 ｋｍ，最 高 日 载 客量２８万人次，且呈 稳 步 上 升 趋 势 （免 费 试 运 行 期 间 日 最 高 载 客 量 达 到 ３５ 万 人 次 ）；安 全 状 况 良 好 。
对快 速 公 交 服 务 质 量 进 行 评 价，首 先 需 建 立 完 善的评价指标体系。评价指标的建立准则及主要指 标选择如下：
（１）安 全 性 。 安 全 性 主 要 是 指 快 速 公 交 在 运 营 过 程 中 的 安 全 程 度 ，可 通 过 安 全 行 车 的 指 标 、安 全 行 驶间隔里程等体现。安全行驶间隔里程是指统计期 内车辆总行程与发生的乘车责任事故次数之比。
櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙
［４］ 李强，缪立新．基于公交企业观点的公交服务 可 靠 性 评
体 系 探 讨 ［Ｊ］．交 通 标 准 化 ，２００４（１１）．
价 指 标 研 究 ［Ｊ］．中 国 市 场 ，２００９（４５）．
成都市二环高架桥引发的城市问题初探
成都市二环高架桥引发的城市问题初探摘要：成都市二环路高架桥被冠以改善交通、提升城市品质、拉动投资和为政府官员创造政绩的光辉形象。
然而修建使用以来，它对于城市空间、城市景观、商业环境、居住环境造成巨大影响。
笔者从城市界面与人性关怀角度出发，探寻二环路高架桥引发的城市破坏与污染等问题。
关键词：成都市二环高架；城市破坏与污染随着国民经济的发展和社会的进步，成都市交通基础设施逐步完善，形成了颇具规模的现代化城市交通体系。
但是机动车拥有量及道路交通量急剧增加，导致了交通拥挤日益严重、城市交通安全问题突出、交通污染严重等问题。
2013年5月28日，被冠以改善交通、提升城市品质之名的成都市二环高架桥面向市民全面开通。
然而，才运行半年的二环高架桥却引发了广大市民的激烈讨论，对其评价褒贬不一。
1、成都市修建二环高架桥背景自1983年,成都市一环线改造工程奠定了成都单中心圈层式发展的基调；1994年,成都二环路的修建在一定程度上缓解了城市交通的压力,更方便各个区域间的连通；2002年全长51公里的三环路修建完成,成都彻底的进入了单中心圈层式发展的模式。
今年年中竣工开放的二环高架桥无疑为城市交通体系“锦上添花”。
在此提出两个严峻的问题：一是，二环高架桥的存在真的从根本上大力改善交通、提升城市品质了吗？二是，二环高架桥的修建带来的益处（如增强交运流量、提升交通效率、促进城市现代化等）比对城市本身和居民的伤害更多吗？下文将以此为线索解析二环高架桥存在的问题。
2、面向“车本位”的二环高架桥英国学者汤姆逊研究了西方国家1960和1970年代完成的600份城市交通规划报告,对当时的规划提出了严厉批评，认为当时的城市交通规划是面向“车本位”，而不是“人本位”。
[1]笔者对城市交通“人本位”的理解即是人性化的城市交通。
《华沙宣言》曾指出：每个人都有生理的、智能的、精神的、社会的和经济的各种需求,这些作为每个人的权利都是同等重要的,而且必须同时追求。
成都二环快速公交乘坐手册
成都二环快速公交乘坐手册一句话：会坐地铁，你就必然会坐快速公交二环快速路上将形成两条快速公交线路，内侧为K一、外侧为K2快速公交站点平均站间距为1046米，最大间距2200米(紫荆北路～红牌楼东)，最小间距510米(龙舟路～成仁公交站)和常规公交“上车买票”不一样，快速公交是“买票上车”“刷卡出站”自动售票机只能接收硬币，无法识别纸钞，有工作人员现场为市民兑换硬币有天府通卡并充值的市民，刷天府通卡可替代买票出站下行方向没有电梯，只有步行楼梯新二环的底层道路超级宽，成都将第一次尝试“二次过街”模式关于线路二环路快速公交开通以后，常规公交51路、52路停止营运将开行4～6条常规公交线路覆盖二环底层常规公交站点二环路沿线桐梓林、神仙树、二十四城等区域开行微循环公交接驳线路18条关于票价快速公交票价和一般公交一样，都采纳2元一票制。
若是利用天府通卡次数消费，可享受成人卡5折优惠、学生卡3折优惠，2小时内还能免费换乘3次。
运行时刻线路首末站近期暂设于成都东客站，并以二环路快速公交双桥子南站、双桥子北站别离作为快速公交内、外环线的临时调停点。
试运营期间全天运行时刻为6∶00～23∶00；顶峰时段发车距离为分钟、平峰时段发车距离为3分钟。
运行以后，站点上还将安装车辆到站提示牌，提示下辆公交车还有几分钟到站，乃至还能显示底层道路的常规公交车线路的到站时刻。
1.看站全长超28千米的二环快速路上将形成两条快速公交线路，二环内侧快速公交线路为K一、二环外侧为K2。
全程设置28对站点，29个点位。
多出来的一个点位，是考虑到火车北站站点的实际情形，分设成东西两个站。
火车北站东为二环路内侧上下客，而火车北站西为二环路外侧上下客点。
二环快速公交站点平均站间距为1046米，最大间距为紫荆北路至红牌楼东之间的2200米，最小间距是龙舟路至成仁公交站的510米。
2.进站和常规公交线路不一样的是，市民要搭乘快速公交需要上两层楼。
进入站台和地面之间的站厅层，是市民乘坐快速公交的第一步。
TOD模式下的成都BRT发展与展望——以二环高架快速公交环线为例
TOD模式下的成都BRT发展与展望——以二环高架快速公交环线为例摘要：在经济高速发展的今天，中国城市化进程突飞猛进。
而在城市发展的同时带来了日趋严重的交通问题。
近年来，国内不少城市引进国外的TOD模式并进行发展与研究，以此控制城市的无序蔓延。
本文以TOD模式下的成都市BRT为例进行介绍阐述，并以二环路快速公交环线为例对成都市未来BRT发展进行分析与展望。
关键词：TOD模式；成都市；BRT；城市发展；1 研究背景改革开放以来，我国城市化进程速度惊人。
城市负荷压力大、能源消耗量大、环境污染、土地资源紧缺、交通压力大等城市问题，城市人口仍在不断增长。
而在这些城市问题当中，城市交通问题日显突出。
在此问题面前，盲目地扩建城市道路并不能从源头上解决城市的发展问题，反而只能继续恶化城市环境。
成都同样存在着以上城市问题。
近年来的城市问题不断扩大，土地资源紧缺、城市道路交通压力迫使成都急切需要寻找一条适合城市发展并长期有效的发展道路。
TOD模式主要解决一下几点城市问题：（1）通过强力的公共交通减少小汽车的出行，从而缓解城市交通压力。
（2）通过减少小汽车的出行减少能源消耗和环境污染。
（3）均衡分布城市空间和人口，提高城市土地使用率。
（4）将传统以城市空间结构为主导的规划方式转变为以公共交通为导向的方式来引导城市科学合理发展。
同时，在探索中前进的TOD模式发展背景下，成都首条BRT公交路线——二环高架快速公交环线也于2013年开始服务于市民。
并且成就为成都首创的高架上的BRT。
2 TOD模式与BRT的相关理论2.1 TOD模式的基本内涵TOD是以公共交通为导向的城市发展模式，强调公共交通在社区和城市建设中的地位，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
概念由新城市主义代表人物彼得•卡尔索尔普提出。
TOD主要分为城市型TOD和社区型TOD(如图2-1，图2-2所示)。
前者是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。
成都市二环高架快速路桥柱绿化改造探讨——以西南交通大学段为例
2020年第7期现代园艺成都市二环高架快速路桥柱绿化改造探讨———以西南交通大学段为例曾琳茹（西南交通大学建筑与设计学院风景园林系，四川成都610031）城市高架快速路作为城市化进程的标志性道路之一，在带来便捷交通的同时也带来了一系列的环境污染问题。
大量钢筋混凝土组成的灰色基础设施亟需通过绿化改善其冰冷的不适感及减少环境污染。
关于高架桥的桥身、桥体绿化已经有大量的研究并具有很高的参考价值，现侧重从高架快速路的桥柱绿化入手，从竖向上提出解决环境问题的方法，针对成都市二环路高架快速路的桥柱改造提出相应建议。
高架桥柱；桥柱绿化；垂直绿化；攀援植物2.1二环路高架快速路西南交通大学段区位情况研究区域位于成都市二环高架快速路北一段，桥体自西向东走向，跨度范围约与地下交通系统7号线的西南交大站到九里堤站相同。
选段的高架快速路长度约为667m ，无车行匝道。
经调研统计，该路段的桥体立柱共49根，其中从九里堤地铁入口至西南交通大学九里校区南门范围的18根立柱未进行桥柱绿化；自西南交通大学九里校区南门到7号线的西南交大站的28根立柱均有不同程度的垂直绿化，3根为根据交通需要贴有反光标志的警示柱。
2.2桥柱现状二环路快速高架路的桥柱均为混凝土立柱，在调研中发现该路段的桥柱造型主要有3种形式：①基本横截面为正方形的长方体立柱，但在离地约8m 高处呈“T ”型分支，以下称为桥柱A ；②2根基本横截面为正方形的长方体立柱通过离地约4m 处的水平混凝土方柱相连接，以下称为桥柱B ；③基本横截面呈异形，造型为2根立柱合抱，总体呈“V ”字形，以下称为桥柱C 。
调研区段的49根立柱均立于底层绿化带内，底层绿化带按不同需求功能主要分为2种：①为横截面宽约为3.5m 的绿化带，用于分隔二环路同向主、支干道机动车，无行人通过踩踏痕迹，且在该绿化带内设置的桥体立柱均为桥柱C ；②为横截面宽约为7m 的绿化带，主要是分隔双向通行的车辆，且绿化带内有电箱、人行道等基础设施，及从地面到高架快速路快速巴士的人行通道。
公交站问题大汇总：二环高架站、龙泉驿区是“重灾区”！
公交站问题大汇总：二环高架站、龙泉驿区是“重灾区”！千万不要小看一个公交站，其细节能体现出一座城市对待人民交通出行的态度！上周，UP君连发两篇关于成都公交站的稿件，除了微信后台留言反映强烈，没想到在今日头条上更是引起了广泛的关注和讨论！总计留言：500条+；总计点赞：1200+。
请戳：一环路公交站被吐槽惨了，二环、三环能拿得出手吗？成都二圈层公交站大PK：龙泉双流一言难尽，新都赢了？成都的公交站，问题比你想象得更多！今天，我们就好生总结一下，做事嘛，要有始有终撒！老规矩，还是先说一环、二环、三环，再说成都的二圈层。
作为才改造完不久的一环路，公交站呈现后，却迎来了一番批评之声，说实话，让人很无语。
一环路公交站主要问题：1、不好看，破坏了整体性；2、无电子屏；3、遮阳避雨功能太弱；4、座椅太少。
不过开心的是，已经有网友在后台留：这几天已经安上一些可以坐三个人的条凳子了，稍有改善…… 如果真是如此，就太棒了。
当然，针对座椅太少的现象，也有网友回怼：站着都困难就别老出门坐公交车了；照你这么说，那要不把站台全部换成座位多好。
面对这样的言论，UP君只能送一句：呵呵！当然，还有更绝的回复，心脏不好的老成都请忽略：市中心早不在一环了；现在还有谁说一环是市中心PS：一看就是家住国际城南的人，优越感爆棚在第一篇文章中，UP君认为二环高架公交站的主要槽点是设计感平平，没有座椅，但文章发出去后，网友给UP君上了一课——你对二环高架公交站，一无所知。
二环高架常规公交站台主要问题：1、电梯只上不下；2、座椅太少；3、普通站台下雨要遭淋；4、金沙车站槽点最恼火。
除了座椅少外，二环高架网友吐槽最多的，还有电梯只上不下，更恼火的是：如果下雨，常规站台就成了摆设。
因为它的左右两侧，有很大的镂空造型，尤其人南站，还要漏雨……电梯只上不下雨天的常规公交站，地面全湿了来源：小宇堂当然，二环高架最恼火的一个站，非金沙车站莫属。
注意哦，它可能全国最大的公交客运枢纽，二环BRT的中心站。
成都BRT：领跑城市快交通
成都BRT：领跑城市快交通
陆静
【期刊名称】《运输经理世界》
【年(卷),期】2013(000)006
【摘要】成都二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下，行驶一圈约需66分钟。
高峰时段发车频率为1.5分钟，平峰时段发车频率为4至6分钟，二环路上几乎每隔500米就有一辆快速公交车
【总页数】2页(P66-67)
【作者】陆静
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.BRT系统提速城市公共交通——常隆联手斯堪尼亚进军BRT系统高端公交车市
场2.基于线网滤波组合逼近法的公交通行效率提升研究——以成都市二环高架BRT为例3.城市电视台交通栏目"快评"板块发展探究——以成都电视台《红绿灯》等为例4.BRT系统提速城市公共交通——常隆联手斯堪尼亚进军BRT系统高端公交车市场5.BRT五周年带来城市交通巨变
——温州BRT五年发展历程及变迁
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