轨道交通网络化运营-第一讲

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0 20 15 10 5 0 0 10 5 15 20
轨道交通网络化运营理论与技术
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换乘便捷性分析
① 分析表明：增加不同线形线路对线网换乘便捷性的 边际贡献不同：“环线＞对角线＞平行线” ② 加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较 小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。 ③ 加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要 是改善对角线周边线网的换乘便捷性。 ④ 加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高 最大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便 捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。
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多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析
• 线网中换乘站太多，将增加工程费用；换乘站太少， 则导致单个换乘站负荷过重，降低换乘站服务水平。
• 进一步探讨3线、多线换乘的线网形态对换乘便捷性 的贡献。为便于比较，不妨设 m 9
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轨道交通网络化运营理论与技术
1990
轨道交通网络化运营理论与技术
以轨道交通建设为主 导的结构调整阶段 （2007- ）
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2000
国内城市轨道交通的发展
• 我国城市化发展增加了城市道路交通拥挤，独享路 权的城市轨道交通系统正成为解决大城市中心城区 道路交通供给不足的一种普遍选择。 • 2012年末，我国内地已有17个城市共拥有2064公里 轨道交通运营线路，预计“十二五”末内地各城市 轨道交通的运营线路里程将超过3000公里。
（1）网络化运营概念：
• 随着城市轨道交通的发展，各城市均将经历从单一 线路到网络化的运营模式。
• 网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线 网上建立的、旨在有效满足出行者需要的安全、可 持续的运输组织方法与经营行为的总称。
• 网络化运营的内涵：通过建立安全、高效、系统的 运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、 网间关系，实现线、网的有效、安全和可靠运营， 实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。
厦深高铁
广深港高铁
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2020年城际铁路网规划
广清城际 广佛环线 佛肇城际 肇顺南城际 广惠城际
广佛城际 佛莞城际 莞惠城际
惠深城际
中南莞城际 广珠城际
珠海市区-珠海机场城际
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2020年广州市城市轨道交通线网规划示意图
九号线 三 号 线 二十一号线
第六讲 轨道交通资产管理与维修养护技术 第七讲 轨道交通换乘组织设计与节能技术 第八讲 轨道交通资源共享与应急管理技术及课程测试
轨道交通网络化运营理论与技术
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课程简介
• 轨道交通网络化运营组织理论与技术 • 32学时 考核方式
平时占40%(课程作业、考勤、提问等) 期末考试占60%（开卷）
d e
K 3.2
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(4) 典型线网的换乘便捷性分析
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典型线网形态的换乘便捷性边际贡献分析
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换乘便捷性比较
a 环 K
4 b c
K 斜
K格
3
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下图线网的换乘便捷性矩阵
线路 a b c d e a 0 0 1 1 1 b 0 0 1 1 2 c 1 1 0 1 0
c
d 1 1 1 0 0
b
e 1 2 0 0 0
a
线网的换乘便捷性为：
K dij / m
i 1 j 1 m m
• 下篇 网络化运营组织方法与实施技术
• 重点分析和讨论跨线旅客换乘组织模式、线路间列车过轨组 织方法、共线与支线条件下的列车运行组织、多交路列车运 营组织技术、快慢车结合列车运行组织方法、可变列车编组 技术、网络化运营环境下线路通过能力计算方法以及网络列 车运行计划一体化编制方法等问题。
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(7)列车与乘务交路分离管理
(8)非全天营业(维修模式不同)
轨道交通网络化运营理论与技术
铁路与城市公交 的复合体
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三种新型的轨道交通
• 客运专线：解决城市对外交通问题，全方位提高城市群地 区的对外辐射能力 站间距在8km以上，速度200km/h以上，高峰小时能力0.51.0万人/方向。 • 城际轨道交通：解决城市群地区城际快速联络问题，促进 整个区域同城化、一体化发展目标的实现。 站间距在3-8km，速度120-200km/h ，高峰小时能力1.52.0万人/方向。 • 城市轨道交通：形成市内快速通道，保持对对外交通系统 的快速集疏运能力与效率。 站间距在1-3km，速度80-120km/h，高峰小时能力2.0-4.0 万人/方向。
2012年底，广州市共有1号线、2号线、3号线、4号 线、5号线、8号线、广佛线及APM线等8条线路， 总里程达235km。 36个城市计划建设城市轨道交通项目。根据这些规 划统计， 2020年我国城市轨道交通累计营业里程 将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，20092020年将投入3.3万亿，年均达2700亿元。
参考资料
毛保华，刘明君，黄荣，杜鹏等著，轨道交通网络化运营组 织理论与关键技术，科学出版社，2011年4月 毛保华,四兵锋,刘智丽著，城市轨道交通网络管理及收入分 配理论与方法，科学出版社,2007 .
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课程简介
• 上篇 网络化运营组织模式与资源共享技术
• 结合对轨道交通网络化运营组织基本特征的分析，从宏观上 探讨网络化运营组织管理模式，研究网络化运营环境下多运 营商的票务清算方法与技术。探讨政府对轨道交通企业运营 的补贴技术。最后讨论轨道交通网络环境下的运营资源共享 技术，研究网络化运营条件下应急事件的处理技术。
• 北京地铁一期工程于1965年7月1日破土动工，1969 年10月1日建成通车。2012年底，北京市已建成并 投入运营的轨道交通线路共16条，总里程442km， 共261个车站，日均客运量达674万人。
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国内城市轨道交通的发展
2012年底，上海市已建成并投入运营的的轨道交通 线路共有12条线（不含磁悬浮和有轨电车），总里 程达428.1km，共设287座车站
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多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析
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换乘便捷性差异的原因分析
① 情形2与情形1相比，由于线网中有7个3线换 乘节点，13个换乘节点能达到情形1中27个换 乘节点的效果。这说明：三线换乘节点比两线 换乘节点的换乘便捷性高约100%。
3线或多线换乘站造价比两线换乘站大且换 乘压力大，但全网换乘站数目要少得多。因此， 在换乘站数一定时，设置3线或多线换乘枢纽 是提高线网换乘便捷性的有效方法。
• 刘智丽：负责第三讲
• 柏 赟：负责第六、七(与梁肖)讲
• 蒋玉琨：第五讲(部分)
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课程讲授计划
第一讲 网络化运营概述 第二讲 城市交通补贴的方法与政策
第三讲 轨道交通网络系统票务清分方法与实现技术
第四讲 网络化运营组织技术（上）
第ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ讲 网络化运营组织技术（下）
轨道交通网络化运营 组织理论与技术
第一讲 网络化运营概述
主讲教师简介
毛保华: 1993年获博士学位，1998年起任教授。指导硕
士毕业生80余人，博士毕业生近30人。
北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任，城市轨道交通系 主任，北京市教学名师。 “交通运输系统工程与信息”学报主编。全国城市客运标准化技 术委员会委员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副 主任委员，中国系统工程学会常务理事、副秘书长，中国城市 科学研究会理事。中国铁道学会运输专业委员会委员。
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三种新型轨道交通的功能 • 客运专线 • 城际铁路 • 城市轨道交通
区域对外交通联系
城市群间交通联系
城市内交通联系
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2020年珠江三角洲地区轨道交通网规划
干线铁路网规划
贵广高铁、南广高铁、厦深高铁、广深港高铁(深港段)、广东西部沿海高铁、广珠铁路
六号线 十二号线 十一号线 十九号线
五号线 一号线 十号线 二 号 线 八号线
十三号线
二 十 号 线
四 号 线
国内城市交通的发展----以北京为例
出行水平增长的公交 主导发展阶段 （1978-1985年） 私家车迅速增长的 快速机动化阶段 （1996-2006年）
1.00 0.90 0.80 0.70
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城市
2012年底里程
备注
不含金山卫铁路，含磁悬浮30公里 不含S2，含12月30日开通线路 含广佛线广州段
上海 454.1 北京 442.0 广州 236.0 香港 218.2 深圳 178.4 天津 136.5 重庆 131.9 台北 112.8 南京 85.0 大连 63.5 武汉 56.9 沈阳 49.7 长春 48.2 杭州 48.0 成都 41.0 苏州 25.7 西安 20.5 昆明 18.0 佛山 14.8 轨道交通网络化运营理论与技术 2381.2 合计
含12月28日开通3号线南延
含12月28日开通2号线
广佛线佛山段
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城市轨道交通的前景
城市轨道交通将主导特大城市的交通发展
理由：
相对地面交通更快捷 输送能力大(可承受大客流的冲击) 准时性好(不受地面交通干扰) 不占用宝贵的中心区土地资源 较地面交通更为舒适
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人均机动车保有量指数 人均私人机动车保有量指数 人均非机动车保有量指数 人均公共交通客运量指数
0.60 出行水平较低的非机 人均出租车保有量指数 动化交通主导阶段 0.50 （1949-1977年） 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 1950
出租车主导发展的 机动化前期 1960 1970 1980 （1986-1995年）
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(2) 轨道交通线网形态分析
• 从整体来看，线网的物理结构，决定了网络服 务辐射的区域与范围。 • 局部看，网络换乘站、折返线、越行线、联络 线的设置，关联着运营组织方法与技术应用。
a 网格型
b 放射型
c 环线+网格型
d 环线+放射型
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轨道交通网络化运营理论与技术
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换乘便捷性差异的原因分析
②情形3是一种较为极端的做法，它表明：取 消或减少平行线和建设多线换乘枢纽对提高 线网换乘便捷性有明显作用。 ③ 三种线网虽然只是特定线路数、特定线间关 系下的简单示例，但其节点数和换乘便捷性 的演变趋势表明：在线网规划和建设中，可 通过合理设置3线和多线换乘站使换乘站数量 维持在一个适当范围内，同时保证线网的换 乘便捷性。
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理由
轨道交通建设是调整城市结构的基本前 提和重要手段！
单中心城市
多中心结构
城市布局形态发生演变
为什么其他方式难以起到这种作用？
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理由
唯有轨道交通才具有既可引导城市适度扩散、 又能防止城市过度扩散的功能。
满足扩散要求 提供满意的交通服务水平，让人们愿
意迁移到次中心去居住和工作： 轨道交通在出行时间、正点率、出行综合费用方面 具有优势；主中心区个人交通的使用成本高昂。


次中心的地产价格与居住环境更加优良。
城市无法过度扩散
轨道交通不能抵达的地方，具有更高的居住成本或出行 阻抗，并足以防止人们大量地迁移。

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1.2 轨道交通网络化运营概念
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本讲提要
1.1 引言
1.2 轨道交通网络化运营概念
1.3 网络运营组织的特征 1.4 网络运营管理模式
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1.1 引言
城市轨道交通的特征
(1)以解决通勤等短距离交通为主(时间与空间规律)
(2)站间距短(北京200km,123站;上海186km,123站)
(3)速度较低(更注重中转衔接设计) (4)列车编组较小,列车发车(追踪)间隔短(大客流管理) (5)采用直流或内燃牵引(技术) (6)无须预定(无固定)座席(主宾关系)
（3）网络换乘便捷性分析方法
• 不同线网形态换乘能力存在显著差异，线网规划 阶段应予充分考虑，通过合理选择线网形态，尽 可能减少乘客的换乘次数，以提高线网运行效率 与服务质量。
• 对于规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择 的出行路径就越多。 • 换乘节点多的意义？ 线网负荷越平均 网络运营的灵活性越强