城市轨道交通网络化运营特征分析

城市轨道交通网络化运营特征分析
【摘要】随着社会的进步和发展，城市的轨道交通得到了很好的发展和管理，结合城市轨道交通网络化运营的发展趋势，了解城市的轨道交通现状，分析城市轨道交通网络化运营的诸多特征，通过对不同时期的客流量、行车组织等的分析，发现现存的问题，探讨城市轨道交通网络化运营的积极影响。

【关键词】轨道交通；网络化；运营
0.引言
现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。

在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。

城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。

1.城市轨道交通运营现状及发展
1.1城市轨道交通运营现状分析
在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。

当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。

我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。

截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。

1.2城市轨道交通的管理
目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。

城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。

以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。

2.网络化行车组织特征
2.1行车指挥调整难度加大
在现代化的大都市中，轨道交通越来越发达，相反，也会越来越拥堵，就会导致一系列的负面影响，比如列车延误等故障现象；还有就是会受到线路条件的影响，调整运营的弹性度低。

在城市的一些主干道路，有大量的列车需要通行，使得道路的通行能力降低，几乎达到极限状态，在此情况下，若发生交通事故，就会一发而不可收拾，很难对此路段的行车进行有效的调整，这就需要采用合理的运营方式，例如：上海轨道交通4、5号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式。

2.2运行计划编制要求提高
随着复杂运行交路的投入运营，就需要管理人员编制出与之相匹配的严密运行计划，才能使得城市轨道交通处于正常运营的趋势中。

运行交路越复杂的路线，运行的计划就越严密，工作日就随之越多。

工作日有许多种，可以分为一般工作日、特殊工作日、双休日、节假日等，以便迎合在各种不同的时间段的不同的客流量分布。

最好的运行计划是能够最大限度的满足旅客的需求。

运行计划也会随着路线功能定位的不同而发生相应地改变，以便能够更好的满足在此功能定位下的客流出行的需求。

并且，对各线路间的服务时间的衔接性要求也越来越高，最好是能够覆盖各时间段的客流出行的需求。

2.3运行交路形式日益复杂
城市轨道交通网络化运营会受到诸多方面的综合影响，主要包括客流特征、客运能力、路线条件等。

在一些大城市中，轨道交通日益发展，遍布城市的而每个角落，使得运行交路错综复杂，大小交路、共线运行的运行交路形式，在我国的个别大城市中得到了很好的实践成果，这就意味着在中小城市中也会相继地尝试。

以上海3、4号轨道交通路线为例，成功实现了大小交路、环线交路共线运行。

在此实例中，3号线的大小交路比例为1：2，4号线的上行与下行行车的间隔时间等，分别为11min和5.5min，就形成了交错的交通路线，相互不会受到牵连和影响。

3.网络化客运组织特征
3.1换乘枢纽站地位突出
在科技发展的时代，信息技术也在大幅度的扩展中，在城市轨道交通网络化运营中，换乘枢纽站就显得越来越重要，是整个城市轨道交通的神经中枢，也就表明中其管理难度也会相应地加大。

具体表现在以下几个方面：
①增加换乘客流量。

所谓的换乘站，就是高峰时期客流断面下降的拐点。

在一些大城市中，早上7点到8点之间为早高峰时段，随之客流量就会明显下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通过换乘枢纽换乘其他的交通路线到达目的
地。

②加大管理难度。

早期，就有相应地政策出现，为了更好的维护城市轨道交通网络化的运营，对一些枢纽站提出了更高的管理要求，具体包括设备管理、行政管理、客运流通、行车组织等方面。

③对于一些非常规运营的情况，枢纽站就显得格外重要，是一切线路管理的重点。

一旦发生不可预知的突发事件，就需要通过枢纽站来传播重要信息，比如故障节点，可以通过枢纽站波及到其他的相关线路。

3.2售检票自动化程度高
随着城市轨道交通规模的不断加大，使得更多的车站时刻表同时出现在同一网络表中，就会显得更加复杂，也为车站售票窗口的工作人员加大了工作的难度，为改变此现象，就需要提升售检票的自动化服务功能。

另一方面，开通自动化服务，还可以压缩窗口工作人员的工作量，也为旅客节省了排长队的时间，实现了双赢。

从自动化售检票程序中发现，单程票的自动化售票所占比例为最高，并还在逐步上升趋势中。

比如：广州单程票从2007年以人工售出（BOM）为主占了80%，发展到现在的以自动售出（TVM）为主占了75%，自动化程度大大提高，在有些城市甚至超过了90%，基本实现全自动化售票。

3.3信息服务是客运服务核心
对于城市轨道交通网络化运营，信息服务成为了客运服务的核心。

随着各方面技术的发展，信息服务正在朝着数字化方向快速发展中，将原有的静态信息服务调整为现在的动态信息服务，以便提升信息服务的信息量大小，更方便使用者对系统进行更新操作，更生动形象地描述了信息服务的宗旨。

除此之外，将原有的片段的信息服务连结为一体服务，形成一个网络服务体系，方便各部门的信息交流和信息传输。

4.网络化人力资源储备特征
4.1人力资源培训任务困难
城市轨道交通网络化运营人员的培训相对来说比较困难，具有培训时间短、工作需求量大、专业要求较高等特征，迫使公司培训机构的培训人员的综合素质要求都很苛刻，培训手段高明，教育质量良好。

除此之外，对于一些新进来的员工，专业知识比较匮乏、社会经验不足，需要通过一段时间的适应期来各方面的调整自己，使自己能够成为一名优秀的公司员工。

4.2特殊工种人才稀缺
在城市交通网络化正常运营期间，一些专业人员的恪尽职守显得非常重要。

一旦发生城市交通轨道事故，就急需要一些特殊工种的专业人才的抢修和维护，比如触网工、电工、信号技术人员等，基本上只能满足需求的50%左右，在大城
市的招聘信息和求职信息中，我们可以看到，这些特殊工种的需求量很大，但是应聘人员却显得相当少，使得市场上特殊工种人才的大量短缺，一时间难以满足城市的需求。

5.结束语
通过对城市轨道交通现状的分析，现实行的管理制度的了解，对城市轨道交通网络化行车组织特征、客运组织特征、人力资源储备特征等的深入分析，让我们更好的熟悉城市轨道交通网络化运营的程序和服务流程，亲身体验城市轨道交通给我们带来的莫大积极影响，从此中我们应吸取其精华，去其糟粕，为城市轨道交通网络化运营的更好发展提出可行性的对策和想法，为城市的建设献上自己的一份力量。

【参考文献】
[1]王如路，李素莹，陈光华等.轨道交通运营客流分析[J].地下工程与隧道，2010.
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