跨座式单轨高架车站结构设计探讨

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跨坐式单轨高架车站结构型式的选择

综合因素确定。重庆轨道交通较新线为国内首条采用跨坐式单轨胶轮的城市轨道交通工程，一期工程的高架车站有其１座，ｌ按结构型式可分为门式刚架结构、层独柱墩结构和单
１跨坐式单轨高架车站按结构型式可分为以）下３种：门式刚架结构，图１示；单层独柱 ① 如所 ②
重庆轨道交通较新线为国内首条采用跨坐式单轨胶轮的城市轨道交通工程。其一期工程起于重庆商业繁华地段的较场口中兴路，止于大堰村；线路正线全长１．５ｋ其中高架线长１．７ｋ地下线４３ｍ，１８ｍ，长２４ｍ。一期工程全线共设车站１．８ｋ４座，中高其
ｌｅｔｅｐｒｍｅｅｎｉｎｅｔｉｌｎｉｇ，ｅｇｎｅｉｇｇ — ｉｈｅｉｔｒｅｖｒｍｎ，ｃｔｐａｎｎｋｏｙｎｉｅｒｎｅ
ｏｏｙａｄｈｄｏｏｙｇｏｏｙｎｅｇｏｎｕｅｎｔｅｃＪａｘｎｌｇｙｒｌｇｅｌｇ，ｕｄｒｒｕｄｔｂｅｔ．ｉｉｎｏ
架车站１座，１地下车站３座。在１１座高架车站中，除李子坝、图关２座车站采用 “ 桥分离 ” 结构佛建型型式外，其余９座均采用 “ 桥合一 ” 建型结构型式。
图２单层独柱墩结构（单位：ｉ）ｌｎＴｒ
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城市轨道交通高架车站结构研究

城市轨道交通高架车站结构研究【提要】介绍城市轨道交通几种高架车站的结构形式及其适用条件，评述减小高架车站振动和基础沉降的结构措施。

【关键词】城市轨道交通高架车站结构研究1 前言我国城市轨道交通建设正面临大发展的机遇。

城市轨道交通体系按走行方式划分为地面、地下和高架三种。

当前城市轨道交通建设出现了线路高架化趋势，使高架车站应运而生。

目前上海正在修建我国第一条高架轻轨线“ 明珠线”，在全部19 个车站中，高架车站占16 个。

高架车站属地上高架结构，轨道列车运行于结构最上层。

高架车站既不是单一的房屋结构，也不是单一的桥梁结构，而是桥梁和房建融合在一起的结构体系。

作为一种新的结构形式，高架车站的结构特性有待进行深入的研究。

本文就高架车站结构的三个关键问题进行初步分析和探讨。

2 结构形式和比选国内外高架车站一般为2～4 层，站台层位于结构最上层，与区间高架桥等高。

一般采用现浇或预制钢筋混凝土结构，优先采用预应力混凝土结构。

常见的结构形式有三种。

2.1 空间框架结构体系该结构属桥梁、房建结合方案(见图1) 。

高架站先形成空间框架结构，再在其上形成连续板梁。

该结构体系受力合理，结构整体性和稳定性好。

高架车站的荷载与房屋建筑一般所受荷载完全不同，活载占的比重大且受载点不断变化。

框架结构受载不均匀，易造成基础的不均匀沉降，特别是在地质条件不好的地段。

一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，而且修复困难。

图1 空间框架式车站结构当列车以一定速度通过高架车站时，高架车站产生振动。

框架结构的动力稳定性一般比桥梁结构差，因此高架车站的振动控制成为结构分析和设计的关键问题之一。

南京地铁南北1 号线工程共有5 个高架车站，均采用空间框架结构体系。

框架横向为三柱二跨，纵向柱距为8～12 m 。

行车道梁采用钢筋混凝土板梁，简支或连续支承于框架横梁上。

2.2 桥梁结构体系属于桥建结合方案。

高架站先形成桥梁结构(梁、墩柱、基础)，再在桥上布置站台(见图2) 。

浅谈地铁高架站的结构设计

我国的地铁设计标准规定，高架结构在设计的过程中应该采用大，地震力作用也会随之增大。所以，对这类结构而言，屋盖不应该纳容许应力的方法加以设计。当前，结构计算程序都是在极限概率基础入到整体模型的设计工作中。所以在对此机型设计的时候，应该按照匕建立的，而地铁高架站的结构设计也是人们一直都非常重视的—个荷载取值。对柱脚的连接开展抗震验算工作。此外对规范的要求理解问题。在我国的国内轨道交通工程建设过程中，高架线路在运行的过要透彻，此外还要对其加以灵活的应用。此外在这类结构设计的过程程中所占的份额并不是非常大，但是在市郊线上或者是一个市郊段中会充分的考虑到汽车冲击力，承受列车的荷载等多方面的因素，所内，因为其资金方面的投入相对较少，同时建设的过程中也不需要花以也使得结构的刚度偏大，甚至自侦周期和场地土的卓越周期十分相费很长的时间，所以也得到了相对较为广泛的应用。就高架车站结构似。地震反应十分的剧烈。所以在设计的过程中， —个非常重要的问题设计中的一些问题加以阐述。就是采取怎样的措施来不断的改善结构的性能，尤其是底层柱的延
一
横梁、支承横梁的主体等结构以及柱下的基础设计工作都必须要按照要，目前国内对这方面没有明确的规定。当前的设计规定来进行。其他部分的设计要按照当前的建筑规范来控７抗震性能设计目前地铁高架站的抗震性能设计，各地、各设计单位或有应用，制。换句话来说，车站高架结构中和车移动荷载相关和无关的构件应亟待完善、规范。该分别按照桥梁建设规范和建筑建设规范来处理。所以业内比较习惯对于结构安全储备的掌握力度各有差别，
１与结构形式有关的高架车站形式分类性，这也成为了设计中不容忽视的—个环节。一般在设计的过程中，底结合城市总体规划、交通规划，城市轨道交通线路往往与城市道层柱可以采用增设芯柱或者是加大配筋率等措施来处理。路采用相同的路由。根据高架线路与城市道路的相对关系，高架站分５截面设计为路中车站、路侧车站（又依据车站岛式站台或侧式站台，存在各特征在相关的规范当中已经明确的规定截面设计通常要按照桥规来但是从整体的角度砂管来讲，荷载组合和截面设计采用了容许组合的子分类。因于主题无关，不再赘述）。其中路侧站，一般不需要通执行，在这一过程中其比较过设置盖梁承托上部结构，在下方设置城市道路空间，因而结构设计应力极限的方式和极限概率理论完成设计工作，这样也就更容易出现问题。笔者曾就地铁规范修ｉ丁稿建议：容许相对简单（对于建桥分离的结构，也可能存在通过设置盖梁承托站台复杂，但设计繁杂，对于空间结构可操作性不强。“ 建层的结构）。以下所论述的问题，均以路中车站为对象。而对于路侧车应力法虽然概念直观，站，或无关或同样，一目了然。车站设置于路中或路侧，除了依据区域桥结合” 的高架站采用建规进行设计，便于操作，也可以达到相应的规划、线路敷设、周边环境等进行站位比选外，与结构专业有关的主要安全储备。更主要的是，前者无法考虑强剪弱弯、强柱弱梁、强节点弱涉及这些因素设防烈度、路中绿化带（隔离带）的宽度（ “ 建一桥结合 ” 杆件等抗震设计基本概念（因容许应力如何确定，规范未予界定）。的车站，不能为单柱，绿化带宽度有无条件设柱）等。６关于框支框架底层柱中震弹性的必要性２结构形式的选择地的重要性建属于框支框架。底层柱中震弹陛没计十分必地铁规范规定，车站高架结构当中，轨道梁、支撑轨道梁当中的筑。特别是路中高架站，

跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计

收稿日期:20201215基金项目:中铁工程设计咨询集团有限公司科技开发课题(单轨-研2020-3-11)㊂作者简介:岳文豪(1991 ),男,2014年毕业于英国曼彻斯特大学建筑与城市化专业,文学硕士,工程师㊂文章编号:16727479(2021)03012806跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计岳文豪(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京㊀100055)㊀㊀摘㊀要:跨座式单轨是一种以高架敷设为主的中运量轨道交通制式,其换乘车站多采用高架形式设置在公共空间之中,对城市景观影响较大㊂为优化跨座式高架换乘车站的功能流线布置,减小车站体量,实现标准化㊁轻量化设计目标,从跨座式单轨制式独有的灵活度高㊁适应性强的特点出发,采用总结归纳法和案例分析法进行深入研究㊂首先,对跨座式高架换乘车站设计的影响因素进行分析,并对常用的高架车站换乘方式进行归纳;再结合近期项目实例,对同车站换乘车站及通道换乘车站的方案演变㊁优劣比选㊁适用范围进行研究,并对跨座式高架换乘车站的设计原则进行总结归纳㊂在统一设计原则的指导下,通过合理的车站站型选取以及因地制宜的周边分析,最大程度地实现了跨座式高架换乘车站的设计目标㊂关键词:跨座式单轨;高架换乘车站;同车站换乘;通道式换乘;方案研究中图分类号:TU248.1;U232㊀㊀文献标识码:ADOI:10.19630/ki.tdkc.202012150001开放科学(资源服务)标识码(OSID):Design of Elevated Transfer Station of Straddle MonorailYue Wenhao(China Railway Engineering Design and Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China)Abstract :The straddle monorail system is a medium volume rail transit system which mainly laid overhead.Its transfer stations are mostly set in the urban public space with an elevated mode,which has a great impact on the urban landscape.In order to optimize functional streamline,reduce station volume and achieve standardization and lightweight,the method of summary induction and case analysis were adopted based on thecharacteristics of straddle monorail system including high flexibility and strong adaptability.Firstly,theinfluence factors of straddle elevated transfer station were analyzed,and the commonly used transfer methods were summarized.Moreover,combined with project cases,the evolution,quality comparison,scopeapplication of the one-station transfer mode and channel transfer mode were studied,and the design principles of straddle elevated transfer station were summarized.Under the guidance of unified design principle,thedesign goal of straddle elevated transfer station can be achieved to the greatest extent through reasonableselection of station type and peripheral analysis according to local conditions.Key words :straddle monorail;elevated transfer station;one-station transfer;channel transfer;schematicdesign㊀1㊀研究背景及方法1.1㊀研究背景及意义换乘车站作为轨道交通线网各条线路的交汇节点,是轨道交通系统的重要组成部分㊂随着城市轨道交通的逐步发展,换乘站发挥的中转换乘作用愈发重要,目前各大轨道交通成网的城市,换乘站客流占全网的50%以上[1]㊂换乘车站往往位于城市重要节点位置,周边环境复杂,人流量大,控制因素多㊂尤其对于高架设置的换乘车站,其庞大的建筑体量会对城市空间和道路景观造成较大影响㊂如何在满足车站日常使用功能的同时,体现人性化设计理念[2],提升旅客换乘体验,并优化车站景观效果,是高架换乘车站设计中需要解决的主要矛盾㊂目前,关于轨道交通换乘车站的研究成果主要集中在传统钢轮钢轨制式领域,张丙昌对地下车站之间的换乘方案进行研究[3];陈小飞探讨了高架车站与地下车站之间的换乘关系[4];罗景华对高架车站与周边的建筑和环境的有效融合进行研究[5],刘宝对岛式与侧式车站换乘设计进行探讨[6]㊂然而,对于高架式换乘车站设计方案的系统性研究相对较少,亟待进行系统性总结㊂1.2㊀研究方法及目标在既有研究成果的基础上,从跨座式单轨制式的独有特点出发,结合近期的众多设计实践,以总结归纳和案例分析作为主要研究方法,对换乘车站的设置原则㊁制约因素㊁换乘方案㊁车站布局进行系统性研究,并对车站与城市空间的结合方式进行探索,以期达到跨座式换乘车站使用功能便捷化㊁车站体量轻量化㊁周边结合紧密化的设计目标[7-10]㊂2㊀高架换乘车站影响因素分析高架换乘车站设置于地面以上城市空间之中,其影响因素也有别于传统制式地下换乘车站,主要体现在如下几个方面㊂2.1㊀线位方案在工程设计中,轨道线路和换乘车站为线和点的关系㊂根据线路交汇方案不同,车站可分为平行式和垂直式两种,具体布置形式如图1㊁图2所示㊂图1㊀双线平行式布置㊀图2㊀双线垂直式布置㊀当两线平行敷设时,两车站可在相同高度贴临或结合一体;当两线呈垂直交叉时,若线路存在高度跨越关系,两车站可分别独立设置于路口一侧,再通过换乘通道㊁连桥等形式连接㊂2.2㊀建设时序轨道交通工程建设投资大㊁周期长,普遍存在规划㊁建设分期实施的情况㊂对于建设时序不同的项目,应采取不同设计策略㊂同期建设的换乘车站,应优先考虑双线车站的一体化设计实施,从而最大程度方便旅客乘降及换乘㊂对于不能同期实施的换乘车站,在考虑换乘便捷性的基础上,需要结合分期建设的建设时序㊁投资分匹㊁接口预留等因素综合考虑,因地制宜地选择换乘方案㊂2.3㊀客流组织换乘车站多位于城市重要节点,周边客流规模较大,容易造成拥堵㊂在车站内,对旅客通行影响较大的站台宽度㊁换乘通道宽度㊁进出站闸机数量㊁扶梯数量等指标,应按照远期高峰小时最大客流量进行测算,以满足旅客使用需求㊂换乘车站内部各类人群相互汇集,在设计中应充分考虑不同类型人流走行路线的独立性,确保进出站流线,换乘流线,商业开发㊁工作人员流线均相互独立,以减少干扰㊂2.4㊀周边环境及规划换乘车站多数设置在城市核心区域,此类车站周边环境复杂,建筑密集,人流量大㊂车站设置应符合城市规划对周边地块的相关上位条件及指标,并满足车站与周边建筑的消防㊁节能㊁日照等相关距离要求㊂换乘车站设站方案应与市政道路和周边环境统一考虑,并着重考虑车站及天桥与人行道㊁车行道㊁周边建构筑物的相对关系,出入口应尽量靠近周边主要客流集散点,以减少旅客进出站走行距离㊂条件允许时,车站主体及出入口应与周边地块综合开发有机结合,为旅客带来便捷乘降体验,以及为周边区域注入活力㊂3㊀高架换乘车站的设计分类结合上文所述,高架换乘车站的受控因素存在多样性㊂在设计过程中,对于不同的及边界条件,也应采取相应的换乘方案设计策略[11-13]㊂根据划分标准不同,高架换乘车站的换乘方案主要分为如下几类㊂3.1㊀按照换乘部位分类按换乘部位分类,换乘方案分为非付费区换乘和付费区换乘两种㊂非付费区换乘多用于不同制式及票制的轨道交通之间换乘,在同制式轨道交通中,多采用付费区换乘的形式㊂付费区换乘又细分为站台换乘㊁站厅换乘和通道换乘㊂站台换乘最为便捷,站厅换乘次之,在两线同期实施并满足其他外部条件的情况下,应优先考虑站台㊁站厅相结合的换乘方式㊂通道式换乘设置灵活,适用于两线车站站位距离较远或分期建设的情况,当采用通道换乘时,应合理布置换乘线路,避免流线过长引起旅客通行不便㊂3.2㊀按照车站类型分类根据车站相对关系不同,高架换乘可分为同车站换乘和通道式换乘两大类㊂根据线路高差关系㊁换乘方式㊁车站布置的差异,又可细分为如图3所示多种类型㊂图3㊀换乘车站站型分类4㊀同车站换乘方案比选在两线同步实施,且周边环境及线路走向条件允许的情况下,应优先考虑双线并站的同车站换乘方案㊂车站合二为一能够最大程度方便乘客换乘,便于日常运营维护管理[14-15]㊂根据线路关系不同,该类车站又细分为一岛两侧车站㊁双岛车站和叠岛车站3种㊂4.1㊀一岛两侧车站当两条线路在同一高程,平行且不交叉敷设时,可采用一岛两侧车站形式㊂该站型设置1座岛式站台和2座侧式站台,站台下方设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中一个方向可实现同站台换乘,其他方向需通过站厅层进行换乘,剖面布置如图4所示㊂该站型多见于传统钢轮钢轨制式换乘车站设计中㊂主要优点为换乘流线较短,站厅集中设置,便于换乘㊁乘降和运营管理㊂车站两侧区间线路平顺无交叉,墩柱布置较为规整,景观效果较好,车站及两侧区间布置如图5所示㊂该方案不足之处在于车站宽度较大,需占用较多道路及路侧空间,且需根据市政道路宽度及线路敷设位置综合确定车站布局和柱位布置㊂图4㊀一岛两侧车站剖面示意㊀图5㊀一岛两侧车站鸟瞰示意㊀4.2㊀双岛车站当两条线路在同一高程,平行且局部交叉敷设时,可采用双岛车站形式㊂该站型同高程设置2座岛式站台,站台下设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中2个方向可实现同站台换乘,其他方向需通过站厅层进行换乘,剖面布置如图6所示㊂图6㊀双岛车站剖面示意㊀该站型换乘流线最短,乘客换乘与乘降最为便捷㊂然而,车站两侧区间线路存在交叉跨越,墩柱布置不规则,景观效果不佳;车站宽度相对较大且需占用较多道路及路侧空间(见图7)㊂4.3㊀叠岛车站当道路宽度条件受限时,可充分利用跨座式单轨爬坡性能优良的特点,将两条线路在不同高程敷设,此图7㊀双岛车站鸟瞰㊀时换乘车站采用叠岛车站形式㊂该站型上下设置2座岛式站台,站台下设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中2个方向可实现同站台换乘,其他方向需楼扶梯及站厅层进行换乘,其剖面布置如图8所示㊂图8㊀叠岛车站剖面示意㊀该站型能够有效减少车站宽度,占地面积较小,且换乘流线较短便于旅客乘降及换乘㊂然而由于站台上下布置,换乘流线与进出站流线相互交叉,容易造成楼扶梯处人流拥堵;且车站两侧区间在两个不同高程敷设,墩柱设置复杂,实施难度大,车站及区间效果如图9所示㊂图9㊀叠岛车站鸟瞰㊀5㊀通道式换乘车站方案比选虽然同车站换乘方案有诸多优点,但其受到外部条件制约因素较多,存在车站体量大,用地要求高㊁车站需同期实施等问题㊂当要求无法满足时,应考虑选择通道式换乘车站方案㊂通道式换乘车站的优点是两换乘车站相互独立,互不干扰,车站通过付费区换乘天桥进行连接,从而实现换乘功能㊂在建设过程中,可先期实施近期车站,并预留换乘通道接入条件,可有效减少工程投资和建设规模㊂根据线路关系不同,通道换乘车站分为双线平行通道换乘和双线垂直通道换乘两种类型,具体站型分类如下㊂5.1㊀双线平行式通道换乘双线平行式通道换乘车站主要适用于两条线路平行敷设的情况,根据两车站相对位置关系的差异,又分平行交错式通道换乘和平行并列式通道换乘㊂(1)平行交错式通道换乘车站该站型双线车站交错布置,通过端部换乘通道连接两车站付费区,从而实现站厅层换乘㊂平行交错式通道换乘车站常用于线路平行设置且道路条件较为狭窄的情况,可最大程度减少换乘站所占用的用地宽度㊂图10为淮南轨道交通淮南站,为1号线/4号线换乘站㊂该站所在位置市政道路狭窄,红线宽度仅35m,周边建筑拆迁困难㊂为最大程度压缩所占道路宽度,车站采用平行交错式通道换乘方案,在两站站厅层端部的付费区通过换乘通道相互连接,从而实现换乘功能,换乘距离仅为15m,平面布置如图11所示㊂图10㊀平行交错式通道换乘车站鸟瞰㊀图11㊀平行交错式通道换乘车站平面示意㊀(2)平行并列式通道换乘车站平行并列式通道换乘车站常用于线路平行设置且两线间距较大的情况㊂该站型两线车站并列布置,通过换乘通道将两车站站厅层付费区相连,从而实现站厅换乘㊂此种布置方式在保证两车站的相互独立性同时,又将换乘距离压缩至较短的范围内,如图12㊁图13所示㊂图12㊀平行并列式通道换乘车站鸟瞰㊀图13㊀平行并列式通道换乘车站平面示意5.2㊀双线垂直式通道换乘当线路交叉布置时,可采用双线垂直式通道换乘㊂为满足线路互相跨越时的高差要求,需将2个车站的轨道梁和站台设置在不同的高度上,根据车站相对位置及轨道梁高度不同,可细分为三㊁四层车站通道换乘;站厅站台上下交错式通道换乘;二㊁三层车站通道换乘等三种形式㊂(1)路中三㊁四层车站通道换乘跨座式单轨路中高架车站一般为三层布局,即架空层㊁站厅层及站台层,当两线路交叉时,可通过增加换乘层的方法抬升其中一座车站,从而满足线路的高差要求,形成三㊁四层车站通道换乘㊂以淮南轨道交通洞山路换乘站为例,2号线车站为路中高架三层站,由下至上为架空层㊁站厅层㊁站台层,1号线车站为路中高架四层站,由下至上分别为架空层㊁换乘层㊁站厅层㊁站台层㊂付费区换乘通道连接1号线换乘层和2号线站厅层,1号线换乘乘客需经站台下至换乘层后再经由换乘通道行至2号线站厅层,如图14㊁图15所示㊂图14㊀路中三㊁四层站通道换乘方案剖面㊀图15㊀三㊁四层站通道换乘方案㊀此换乘方案的换乘通道可实现无高差设置,换乘相对便捷,然而,换乘层的设置会导致车站体量增大,高度提高,投资也相应增加㊂(2)路中厅台交错式车站通道换乘当换乘车站设置在路中时,为避免车站高度过高,也可通过站厅层与站台层倒置的方法来满足线路高差要求,即站厅站台上下交错式通道换乘㊂仍以洞山路换乘站为例,1号线/2号线洞山路站均为路中高架三层车站,其中,1号线车站站厅层位于二层,站台层位于三层;2号线车站站台层位于二层,站厅层位于三层㊂两车站站厅层通过付费区换乘通道连接,通道高差为7m,具体布置如图16所示㊂图16㊀站厅站台上下交错式通道换乘方案剖面㊀该换乘方案两个车站建筑体量与标准站一致,建筑高度统一㊂但2号线车站站厅站台倒置,容易造成旅客流线迂回曲折,不利于日常使用及紧急疏散㊂且换乘通道存在高差需额外加设楼扶梯,会对乘客换乘带来不便㊂(3)二㊁三层车站通道换乘当通道换乘车站的其中一座有条件设置于路侧空地时,可采用二㊁三层通道换乘方案,并考虑与周边地块综合开发进行结合,在缩短换乘距离的同时为路侧地块引入活力㊂以德州轨道交通恒大站为例,1号线为路中高架三层站,3号车站为路侧高架二层站㊂两车站站厅层通过付费区换乘通道相连,从而实现换乘,剖面布置如图17所示㊂其中3号线车站与地块内的商业综合体结合设计,并设置连桥相连接,从而最大程度地提升地块的经济价值,周边开发效果如图18所示㊂图17㊀二㊁三层车站通道换乘方案剖面图18㊀二㊁三层车站通道换乘方案鸟瞰㊀6㊀结论跨座式单轨具有爬坡能力强,转弯半径小,车站体量小等特点,故跨座式高架换乘车站布置方案相较于传统钢轮钢轨制式有更高的灵活性和适应性㊂当换乘车站并站统一设置时,可结合周边城市空间和道路条件,灵活地选择一岛两侧㊁双岛或叠岛换乘方案㊂当换乘车站分站设置或分期实施时,应综合考虑上文所述限制因素及工程实际条件,选择最匹配的通道换乘方案㊂在跨座式高架换乘车站深化设计过程中,应遵循如下原则㊂(1)车站方案设计应着重考虑缩短旅客换乘走行距离,减少换乘高差,条件允许时应优先采用同车站换乘方式㊂(2)换乘旅客流线应与进㊁出站旅客流线分开设置,避免相互交叉干扰㊂(3)车站需分期实施时,应在满足近期车站使用需求及远期加建可实施性的基础上,尽量缩小近期建设规模和投资㊂(4)车站方案设计应与周边规划㊁市政道路紧密结合,合理确定出入口及换乘通道的布置㊂(5)条件允许情况下,应优先考虑将换乘车站与周边综合开发结合设置,为周边城市空间注入活力㊂参考文献[1]㊀罗小峰.枢纽型高架车站设计方案研究[J].智能建筑与智慧城市,2020(1):68-70.[2]㊀李玉书,孙越,万衡,等.城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法[J].城市轨道交通研究,2020,23(1):106-109,144.[3]㊀张丙昌.地铁车站换乘形式的设计研究[J].建材与装饰,2019(2):247-248.[4]㊀陈小飞.谈换乘方式之高架站与地下站换乘[J].设备管理与维修,2019(3):119-120.[5]㊀罗景华.高架车站建筑设计思路的研究[J].建筑技术开发,2020,47(9):15-16.[6]㊀刘宝,张小燕.岛式与侧式车站换乘建筑设计探讨[J].低碳世界,2018(2):272-273.[7]㊀赵薇.城市密集区多线换乘车站设计探索轨道交通16号线龙阳路站设计回顾[J].建材与装饰,2019(18):219-220.[8]㊀于海.城轨高架换乘站建筑防火设计实例研究以上海罗山路站为例[J].中外建筑,2018(10):167-168.[9]㊀苏珊山.建筑学设计审美在城市高架轨道交通建设中的应用[J].浙江建筑,2018,35(8):12-16,34.[10]余群涛.对轨道交通路中高架车站方案布置形式探索[J].建筑技术开发,2018,45(8):63-64.[11]许乙弘,李晓况.地铁车站换乘空间体验优化设计研究[J].城市轨道交通研究,2018,21(7):10-14.[12]皮雁南,郭建媛,马骁,等.城市轨道交通换乘车站多方式客流控制模型[J].都市快轨交通,2020,33(3):72-76,84.[13]张浩,尤建新.基于数据包络分析和托宾模型的城市轨道交通运输效率[J].同济大学学报(自然科学版),2018,46(9):1306-1311.[14]沈晓阳.重庆市跨坐式单轨交通的建设和运营[J].城市轨道交通研究,2006(10):8-13.[15]杨宏伟.铁路客运枢纽站各种交通方式的衔接研究[D].北京:北京交通大学,2005.。

简述跨座式单轨悬臂高架车站桥墩设计

简述跨座式单轨悬臂高架车站桥墩设计作者：殷琳琳来源：《建筑与装饰》2019年第11期摘要结合柳州某单轨高架车站，对站桥合一高架车站结构受力特性采取针对性的结构设计措施和验算手段，讨论桥建合一高架车站结构设计控制指标，对设计方法提出建议，也为同类结构的分析方法提供参考。

关键词跨座式单轨;高架车站;悬臂跨座式单轨交通，作为一种中运量的轨道交通系统，具有投资造价低、建设周期短、适应能力强、景观效果好、环境影响小等优点，是一种非常适合中等规模城市公共交通发展的运输体系，对中等规模城市产城融合发展具有非常重要的促进作用[1]。

桥建合一的单轨高架车站结构形式提高了车站使用功能，便于建筑布置，总体造价低。

但其设计较为复杂，支撑轨道梁的横梁、墩柱、基础等需同时满足建筑设计规范和铁路桥涵规范[2]。

本文基于柳州跨座式单轨工程为背景，分析单轨高架车站，在满足使用功能、规范要求下，为单轨高架车站设计提供建议。

1 工程概况柳州市城市公共交通配套工程二期线路贯通柳州市南北，起于唐家站，终于白莲机场站，线路全长约23.8km，全为高架线;车站21座，换乘站3座。

其中广电中心站为三层侧式车站，共有1～6号车站墩。

车站孔跨布置为：（5×18）m。

其2～6号桥墩均为双层盖梁单柱墩，其中上层盖梁主要支撑轨道梁、站台梁及其上承荷载，下层盖梁主要承担部分楼面荷载和楼扶梯荷载。

1号桥墩为单层盖梁单柱墩，主要支撑轨道梁、站台梁及其上承荷载。

2 悬臂独柱桥墩设计2.1 结构建模与盖梁验算由于桥博在调配预应力钢束方面较MIDAS更为方便，大大缩短调配期间的计算时长，应力方面的计算结果读取更加清晰，故采用桥梁博士建立高架车站桥墩盖梁计算模型，如图2所示。

由于桥博模型主要验算盖梁配索及内力变化情况，将墩底固结进行分析。

根据《铁路桥涵混凝土设计规范》（TB10092-2017），需进行强度和抗剪验算[3]。

检算结果见表1。

由表可知，最大应力均未超过规范要求的弯曲受压及偏心受压的[σb]=16.8MPa，上下缘最小应力也没出现拉应力，使用阶段预应力钢束的最大应力比均<0.6，满足规范要求。

高架火车站结构设计与分析

高架火车站结构设计与分析提要为了真正实现铁路交通与城市市内交通的无缝衔接、尽可能节省城市土地资源，现高铁及城际铁路已大量采用了高架火车站的建筑形式。

作为城市地标性大型公共建筑之一的火车站，人们对其美观要求也越来越高，结构选型需最大限度地配合建筑师的建筑创意，使结构造型与建筑造型形成有机的统一，并充分考虑使用功能、设备安装、施工便利和投资控制等因素，从而高度实现车站结构设计的安全性、合理性、经济性的统一。

关键词高架火车站结构设计与分析1工程概况所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体，其主体结构主要由城市城市轨道交通车站层、站台层、站房层等组成。

比如深圳北火车站其地下层为出租车停车场及地铁车站、地面层为站台层、二层为站房层、三层为轻轨车站，又比如珠海火车站其地下层为公交车及出租车停车场、地面层为站房层、二层为站台层。

这些高架火车站均真正实现了铁路交通与市内交通的“零”换乘、极大地方便了人门的出行，又大量节省了宝贵的城市土地。

但这同时对其结构设计提出了许多新的课题和巨大挑战，它既不是单一的房屋结构、也不是单一的桥梁结构，而是房屋与桥梁结合的结构体系。

下面仅就典型高架火车站珠海火车站的结构设计做一些介绍与分析。

珠海火车站是广珠城际主线上的终点站，同时又是城市城轨交通与长途汽车站、公交车场、出租车场及社会车辆停车场接驳点，也是通往澳门的重要通道，为珠海市的地标性大型建筑。

珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。

车站高架于拱北口岸边检汽车通道上，其南侧距边防通道围墙约25m，拟建的港珠澳大桥在该范围以隧道方式通过，广珠城际延长线的珠海换乘站拟建于隧道的上方。

该站停靠城际列车和长途列车，设6条到发线，采用四台六线布置形式，两侧设侧式站台各1座、中间设岛式站台2座；站台上覆钢结构雨棚；站房位于高架线路的正下方称为线下站，车站规模为大型站；车站标准桥墩距为32.7米，站房层集中布置在车站中间七跨桥墩范围内。

关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例

高架站设计尚有许多方面值得注意。建议车道板厚度不小于300 mm，采用双层双向配筋；根据区间工程筹划，需要考虑架桥机、运梁车过站工况的方案必选，也可采取临时支撑措施；北方地区除冰盐引起的腐蚀问题在耐久性设计时需特别注意；基础的不均匀沉降及次内力的影响，结构很难承受，一般建议在基础设计时，使其满足不产生不均匀沉降，以简化设计，尽管基础设计增加投资，但对于整体投资、结构安全，这些方面十分重要。
3.2.1车站形体优化方向：（1）简化布局，缩小体形，各功能对应；（2）体量更轻盈，体现广州亚热带地域特色；（3）优化结构体系，减少结构节点；（4）采用本土材料。
3.2.2车站功能构件优化方向：（1）细化构件；（2）选用适中雨棚等构件；（3）改善遮阳挡雨效果。
3.2.3功能与立面的归纳提炼对高架车站形体进行更为简练的归纳，将其分成站厅模块（包括非付费区与付费区）、站台层模块两部分。使“功能与形式统一”这一设计原则体现更为直接，如图1。
1.2地铁高架站的特点1.2.1地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。
1.2.2在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。高架站的外立面丰富多彩，造型富有变化。因此，把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。
2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1站区规划时以旅客站房为主体，树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体，作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计，重点突出旅客站房的主导地位。

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计随着芜湖市轨道交通建设规划（2016～2020年）通过国务院审批，2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。

跨座式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。

车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。

鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接金童路站，为高架三层侧式站台车站。

车站采用独柱墩“干”字形（建桥合一）结构。

标准段线间距为4.8m，有效站台宽度为3.0m，有效站台长为120m，车站总长为122.20m，标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构（双层或多层）。

由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小，被越来越多地使用于轨道交通中，如南京地铁路1号线部分路中站，重庆轨道交通2、3、6号线路中站，南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上，站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。

人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看，独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m，一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求，不会影响道路交通，所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。

预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上，则车站柱网布置整齐、规则，利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站厅层及桥下空间的平面面积，提高了使用率。

跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计

跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计一、引言跨座式单轨交通是一种现代化城市交通系统，其高效、便捷的特点使之成为城市交通规划的重要组成部分。

而作为跨座式单轨交通的关键节点，换乘车站的设计对于确保运营的顺利进行至关重要。

本文将详细介绍跨座式单轨交通高架换乘车站的方案设计。

二、概述1. 车站规模跨座式单轨交通高架换乘车站的规模应根据周边人流量及交通需求确定，既要满足换乘需求，又要考虑车站运营的高效性。

2. 布局设计跨座式单轨交通高架换乘车站的布局设计应合理规划站点的出入口、换乘通道、候车区及服务设施，确保乘客的顺利出行和舒适体验。

三、站点出入口设计1. 出入口设置跨座式单轨交通高架换乘车站的出入口应满足乘客进出站的便利性和安全性要求。

出入口的位置应考虑周边道路交通的连通性和交通流量，同时需要设计便捷的步行通道与周边地区相连。

2. 站厅设计站厅是车站的核心区域，应设置导向标识、信息发布设施以及自助服务设备等，以提供便利的服务和信息沟通。

站厅的空间布局需要合理分隔，确保乘客能够流畅进出站。

四、换乘通道设计1. 过街通道换乘车站的设计需考虑跨越道路或其他障碍物的过街通道设置。

过街通道的宽度应满足高峰期的通行需求，同时需要设置无障碍设施，以方便行动不便的乘客。

2. 站台设计跨座式单轨交通高架换乘车站的站台对于乘客的换乘体验至关重要。

站台的宽度和长度应满足高峰期的通行需求，同时应设置座位和候车栏杆等设施，以提供舒适的候车环境。

五、候车区设计1. 座椅布局跨座式单轨交通高架换乘车站的候车区应设置舒适的座椅，并合理布局，避免拥挤和拥堵现象。

同时，需要考虑与站台的连通性和过道宽度，以方便乘客的出行。

2. 等候线设计为了维护秩序和减少拥挤，跨座式单轨交通高架换乘车站的候车区应设置等候线，以便乘客有序排队等候上车。

六、服务设施设计1. 导向标识跨座式单轨交通高架换乘车站的导向标识应设置在合适的位置，并采用明确的指示图标和文字，以方便乘客进行导航和换乘。

探析地铁高架站结构设计要点

探析地铁高架站结构设计要点摘要:我国地铁设计规范规定，高架结构采用容许应力法设计。

本文结合多年的工程实践，针对我国地铁高架车站结构设计的现状、存在的问题等，从与结构形式有关的高架车站形式分类、结构形式的选择、轨道梁与车站结构的关系、区间桥梁与车站结构的关系、关于地震作用、关于场地土类别的划分、“建一桥结合”高架站整体分析、结构的刚柔问题等方面论述了地铁高架站结构设计要点。

并提出了一些抗震概念设计方法、工程措施。

关键词:高架车站;移动荷载;抗震概念设计;延性设计;性能设计1、与结构形式有关的高架车站形式分类结合城市总体规划、交通规划，城市轨道交通线路往往与城市道路采用相同的路由。

根据高架线路与城市道路的相对关系，高架站分为路中车站、路侧车站。

其中路侧站，一般不需要通过设置盖梁承托上部结构，在下方设置城市道路空间，因而结构设计相对简单(对于建桥分离的结构，也可能存在通过设置盖梁承托站台层的结构)。

以下所论述的问题，均以路中车站为对象。

而对于路侧车站，或无关或同样，一目了然。

车站设置于路中或路侧，除了依据区域规划、线路敷设、周边环境等进行站位比选外，与结构专业有关的主要涉及这些因素:设防烈度、路中绿化带(隔离带)的宽度(“建司乔结合”的车站，不能为单柱，绿化带宽度有无条件设柱)等。

2、结构形式的选择车站高架结构中，与承受列车移动荷载有关、无关的构件，分别按“桥规”、“建规”执行。

因此，我们大多在习惯上根据这两类结构的构件组成是否有隔离,即两者间是否有设置防震缝来分离来区分。

两者间有设置防震缝来分离的叫做“建-桥分离式”，两者间没有设置防震缝来分离的叫做“建一桥结合式”。

建-桥分离式的建筑结构一般采用框架结构，而建一桥结合式一般采用框架结构或框支框架结构。

在这两类结构中，“建一桥结合式”用框架结构设计难度最大。

3．轨道梁与车站结构的关系在“建一桥结合”的车站结构中，可以将简支轨道梁通过桥梁抗震橡胶支座置于横向框架梁上。

简述跨座式单轨悬臂高架车站桥墩设计

图1车站立面图图3 车站有限元总体模型2 悬臂独柱桥墩设计2.1 结构建模与盖梁验算由于桥博在调配预应力钢束方面较MIDAS更为方便，大大缩短调配期间的计算时长，应力方面的计算结果读取更加清晰，故采用桥梁博士建立高架车站桥墩盖梁计算模型，如图2所示。

由于桥博模型主要验算盖梁配索及内力变化情况，将墩底固结进行分析。

图2 双层桥墩模型根据《铁路桥涵混凝土设计规范》（TB10092-2017），需进行强度和抗剪验算[3]。

检算结果见表1。

建筑与装饰2019年6月上由表可知，最大应力均未超过规范要求的弯曲受压及偏心受压的[σb]=16.8MPa，上下缘最小应力也没出现拉应力，使用阶段预应力钢束的最大应力比均<0.6，满足规范要求。

但是除号、6号边墩外，最大应力均超过14.4 MPa，最大的达到15.32.2 影响位移因素独柱式带长悬臂“桥—建”组合结构体系，在恒载、列车活载、人群荷载、预应力效应及风荷载最不利组合下，悬臂端计算挠度的限值应为L0/600，L0为悬臂构件的计算跨度[4-5]选取了影响位移作用较大的几个因素。

从表中可以看出，上盖梁的容许位移更小但主力作用下的位移值更大，起到控制由于桥博无法模拟顺桥向的力，采用Midas/Civil 2013建立三维空间模型进行墩身受力分析。

模型中站厅层楼面板采图3 车站有限元总体模型对MIDAS提取的墩底反力进行验算。

2-6号桥墩上柱尺寸为2*1.5m，横桥向1.5m，顺桥向2.0m，主筋为双筋，直径32mm，间距12cm。

2-6号桥墩下柱及1号桥墩尺寸为2*2.5m，横桥向2.5m，顺桥向2.0m，主筋为双筋，直径28mm，间距12cm。

箍筋纵桥向6肢，横桥向6肢，直径16mm，间距10cm。

采用“通用截面检算软件”对墩身进行验算，表3 墩身截面验算（上接第21页）生态化设计理念和方法进行不断的更新与优化，并对其进行有效的落实，进一步提升生态建设的质量[3]。

浅析城市轨道交通高架型式设计探讨

浅析城市轨道交通高架型式设计探讨城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐，正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。

本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。

标签：轨道交通；设计；高架结构1高架城市轨道交通建设现状众所周知，伴随着新世纪的到来，的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。

中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。

目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。

据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。

表1为已建项目高架线路情况统计。

城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同，虽与铁路桥近似，但也有其特殊性，主要体现在以下几个方面：①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；③列车的运行最高速度为80km/h，运行密度大，维修时间短；④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。

目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。

本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。

3高架结构设计应注意的问题3.1特殊荷载轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。

桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。

它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。

跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计

跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计随着城市交通的快速发展和人口的不断增加，交通拥堵问题已经成为当代城市发展面临的重要挑战之一。

为了解决这一问题，交通规划者和设计师们不断探索新的交通系统和技术。

本文将介绍一种创新的交通方案——跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计。

该方案采用了跨座式单轨技术，结合高架换乘车站形式，旨在提供高效、便捷的城市交通体系。

一、跨座式单轨交通技术概述跨座式单轨交通技术是一种通过将车辆悬挂在单一轨道上运行的交通方式。

该技术首先由德国工程师乔治·阿尔沙特在20世纪中期提出，并得到了广泛应用和改进。

跨座式单轨交通具有以下几个特点：1. 占地面积小：相比传统的地铁和轻轨系统，跨座式单轨交通系统所占用的地面面积要小得多。

这使得它成为城市交通繁忙地区的理想选择，尤其适合在城市中心和狭窄道路上建设。

2. 高效安全：跨座式单轨交通系统采用先进的控制技术和安全设备，确保列车的运行安全性和稳定性。

同时，它也可以通过自动驾驶系统进行运营，提高运输效率。

3. 环保节能：跨座式单轨交通系统采用电力驱动，不产生污染物和噪音。

与燃油驱动的交通工具相比，它能够减少碳排放，提供更环保的出行方式。

二、高架换乘车站设计为了提供更方便的乘车体验，跨座式单轨交通系统需要在城市中建设高架车站。

高架车站的设计应该考虑以下几个方面：1. 布局设计：车站的布局应该合理，方便乘客站点的进出和换乘。

站点间的距离应该适当，以减少行人的步行时间。

2. 车站结构：车站的结构应该稳定牢固，能够承受列车的重量和运行压力。

同时，为了提高视觉效果，车站的外观可以采用现代化的设计元素，与周围建筑风格相协调。

3. 乘客设施：车站应该提供充足的乘客设施，如无障碍通道、自动售票机、候车室等。

这些设施可以提高乘客的出行体验，同时也有助于车站的管理和维护。

4. 安全考虑：车站应该考虑到人员和设备的安全。

例如，可以设置监控摄像头、安全门等设施来确保乘客的安全。

桥建完全合一单跨高架车站结构优化设计

0 引言城市轨道交通高架车站建筑结构形式分为桥建合一与桥建分离 2 种形式[1]。

桥建合一形式由于整体性强，具有较好的发展前景[2]；桥建合一车站结构的缺点是结构设计涉及桥梁与建筑结构 2 个学科，结构设计比较复杂[3]。

针对桥建合一高架车站的抗震设计，赵涛[4]、彭喆[5]进行了较全面的研究。

本文结合昆明地铁工程实例，对桥建完全合一高架车站结构设计中遇到的典型难点问题和实际处理对策进行探讨。

1 结构体系介绍桥建完全合一的单跨高架车站是指受力体系为典型框架结构体系的高架车站（图 1），它具有如下特点：车站中没有单独承担车辆荷载的简支轨道梁，车站横向一般为双柱单跨框架结构，车站纵向为多跨框架结构。

一般车站的建筑层数为 3 层，高度不超过 24 m ，且顶层为轻钢结构雨棚，此种结构可归类为民用建筑钢筋混凝土多层单跨框架结构。

为满足城市轨道交通车站的功能，其结构设计具有自己的特点。

由于建筑场地条件的限定和车站功能的相似性，此种建筑结构的形式又是相对固定的，比较容易进行标准化设计。

2 长悬挑梁端头柱设置昆明地铁工程结构设计审图过程中，对于长悬挑梁端头柱的设置（图 1 中附加柱 1）有两种观点：①不设置，上下 2 层梁均为单纯的悬挑梁，受力明确，不存在图 1 典型框架结构体系的高架车站（单位：mm ）钢结构拱框架梁 1轨道电缆夹层 2站台层框架梁 3框架梁 2站台层框架梁 4电缆夹层 1设备层框架柱上悬挑架下悬挑架附加柱 17 3507 50022 2007 3507 6505 7251 495工程实践桥建完全合一单跨高架车站结构优化设计倪文兵（中铁四院集团西南勘察有限公司，云南昆明 650200）作者简介：倪文兵（1972—），男，工程师摘要：结合工程实例，对桥建完全合一单跨高架车站长悬挑梁、站台层下小层高结构、区间桥梁支座牛腿等结构设计难点进行阐述，并通过多方案模型分析、局部细化体模型分析对设计进行了优化。