铁路编组场顶进大孔径框架桥设计施工关键技术

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铁路框架桥顶进施工方案

铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。

施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。

为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。

二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。

2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。

3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。

三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。

2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。

3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。

4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。

四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。

2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。

（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。

（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。

（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。

（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。

（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。

五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。

2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。

3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。

六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。

2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。

3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。

4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。

5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。

七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。

既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术

既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术摘要:结合湖南怀化天星立交桥大型铁路框架桥的施工实践,阐述既有小半径曲线地段线路架空和顶进施工方案设计,并探讨了框架顶进施工工艺,可为类似工程提供参考。

关键词:小半径曲线线路架空框架顶进1工程概况由中铁二十五局集团二公司承建施工的湖南怀化天星立交桥位于怀化南编组站,工程中心里程为焦柳线K1194+530。

框体为2-12m框架涵,框架净高7.0米,单孔总长度为251.74横延米,是目前华南地区规模最大的顶进框架桥涵。

框构设计左右孔对称布置均分为四节(10m+10m+10m+11m),该框架穿东南联络线部分覆土深度6.2米;其中机左线处于R=200m小半径曲线段线路纵坡18‰,框顶覆土平均1.0米。

框架正向断面尺寸为:净宽12.0m,高度7.0m,边墙厚度为1.0m,顶板厚度为1.0m,底板厚度为1.4m。

框架顶程54.8米。

2施工方案2.1线路架空施方案设计文件中,针对这两股机走线采取的架空方案均是采用D型战备施工便梁。

但是D型战备施工便梁只适应于半径大于400m的曲线和直线地段。

且东、西机走线均位于R=200m小半径曲线段、线路超高为75mm,线路纵坡达到23‰,均建于上世纪70年代,既有线路等级低、线路状况较差。

显然采用D型战备施工便梁无法实现对这两股道的架空。

针对如何控制好这两股道的线路几何状态,以及采取行之有效和安全可靠的架空方案,我们进行了反复研讨。

经过详细调查可采用的设备,通过力学模型检算,结合以往的架空施工经验,决定采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固线路。

天星路铁路框架桥均在路基外侧开挖基坑,分节预制钢筋砼框构。

线路架空主要通过采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固,满足列车限速45km/h 通过要求。

架空结构如图1所示:图1怀化天星立交桥线路架空布置图东南联络线架空结构左右孔联合架空,其架空加固的形式为:主跨为两联跨简支梁便桥,主跨梁体结构纵梁为单侧单层双片HK900b型钢(跨度16.5m+16.5m),下吊横抬梁I36b工字钢(间距0.54m)。

铁路大孔跨框架桥顶进施工技术

铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。

何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。

工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。

框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。

关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。

造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。

框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。

1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。

牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。

桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。

四孔独立大跨框架桥穿越铁路站场施工技术

四孔独立大跨框架桥穿越铁路站场施工技术摘要本文以贵港市解放路下穿铁路工程为例，从施工顺序、基坑降水、基坑防护、线路加固、顶进作业等方面阐述了四孔独立并置框架桥穿越大型铁路站场的施工技术和关键技术措施，解决了施工场地狭小、地下水位高、地质情况差、施工质量要求高等难题，为今后类似工程提供了施工经验。

关键词框架桥四孔独立线路加固顶进1.工程概况1.1设计概况解放路下穿铁路工程位于市区，起于金港大道，终于江北大道。

下穿框架桥采用9m+12.5m+12.5m+9m四孔钢筋混凝土独立并置框架桥下穿既有黎湛铁路、新建南广铁路及整个贵港车站范围内铁路等13股线路，框架桥垂直于道路方向总长51.7m。

框架桥箱身分为14个节段，节段长7.97～18m，节段间设置3cm 沉降缝。

1.2工程地质及水文地质概况场址位于溶蚀平原，上覆土层厚度9-26m，由人工填筑土、软土、红黏土及软黏土组成，下伏基岩为灰岩、白云质灰岩，表层溶蚀破碎严重，工程地质条件一般，稳定性较好，场地类别为Ⅱ类。

地下稳定水位埋深约3-8m，随季节变化较大，地下水位变化幅度2.0m左右。

2.工程重难点分析（1）该工程位于贵港市区，施工场地狭小，民房密布，工程量大。

所在场地状况复杂，给排水、通讯、讯号、电力线路错综复杂，给施工带来很大难度。

（2）黎湛线车速快、行车密度高，在施工过程中需保证铁路正常运营，工程穿越13股铁路线，施工周期长，确保铁路运营安全及工程施工安全尤为重要。

（3）解放路北侧船槽部分位于既有铁路货场，需新建贵港车站改造完成后才能拆除，不具备施工条件，故只有南侧有条件做顶进工作坑，全部顶进部分框架只能采用单侧顶进。

由于地界和顶进长度影响，增加预制框架工作面和横向顶推工序。

（4）该工程为大型市政工程，对美观要求较高，且该工程为四孔独立并置框架桥，多节顶进，顶程长，故对顶进过程中的高程、方向精度要求提出更高的要求。

（5）该工程区域地下水位较高，工程地质条件一般，施工期间制定有效的降水方案和深基坑防护方案，以防框架桥两侧土体发生大面积坍塌，确保基坑和周围建筑物安全。

中继间顶进铁路框架桥施工的关键技术

中继间顶进铁路框架桥施工的关键技术
赵风岭;张念修;贾建哲
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2006(000)010
【摘要】京九铁路K274+951处,为一长46 m的框架桥(穿4股正线及2股专用线),采用中继间法顶进施工.文章介绍线路加固、框架分节预制、施工降水、框架顶进(含设备)、中线与高程控制等施工技术.
【总页数】3页(P7-9)
【作者】赵风岭;张念修;贾建哲
【作者单位】河北铁建工程有限公司,石家庄,050057;河北铁建工程有限公司,石家庄,050057;河北铁建工程有限公司,石家庄,050057
【正文语种】中文
【中图分类】U445.469
【相关文献】
1.铁路编组场顶进大孔径框架桥设计施工关键技术 [J], 孙震
2.软塑淤泥地层中继间顶进框架桥施工技术 [J], 高玉兰
3.在铁路复杂咽喉区顶进大孔径框架桥设计施工关键技术 [J], 肖伟
4.高水位流砂地区铁路顶进框架桥施工关键技术 [J], 陈卫东
5.中继间法顶进小角度斜交铁路框架桥的质量控制 [J], 倪香林
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既有线分体式大孔径框架桥顶进关键技术

既有线分体式大孔径框架涵顶进关键技术九江桥工段摘要分体式大孔径框架涵在既有线顶进中如何控制方向、水平及框架之间的高低是一项比较难以掌握的技术。

本文以瑞昌市新长河大道立交桥为例，着重介绍了分体式大孔径框架涵在顶进施工中存在的难点与特殊性，针对这些难点与特殊性，采取相应的技术与措施，取得了显著效果，可供工程施工技术管理人员参考借鉴。

随着我国国民经济不断的发展，城市建设日新月异，尤其是城市道路建设规模越来越大。

由于改革开放之前，我国的城市建设缓慢，道路规划也落后，许多城市与市郊的道路与铁路交叉处采用平交道方式通过。

近几年城乡交通工具成几何级增加，城乡道路规模不断扩大。

从4车道至8车道不断出现，这些道路经常要与既有铁路交叉通过，采用上跨铁路立交桥，引桥长，占地多，拆迁量大，造价高。

因此，通常情况下都是采用多孔大跨径的框架涵下穿铁路的方式。

这样，工程引道短，占地少，拆迁量少，工期短，造价低，安全性高，工程质量容易控制。

只要排水工作做好，后期维修量也少。

本文针对多孔多节分体式的大孔径框架涵在既有线顶进施工中所取得较成功的实例，从施工技术与工艺上进行分析阐述，供施工技术管理人员参考。

一、工程规模在武九铁路K216+915处，瑞昌市新长河大道需下穿一座2*14.5m 双孔框架涵，单孔涵内净高7.8m，净宽14.5m，净长29.0m；整座框架涵身长29.0m，外宽33.0m，外高10.1m。

框架结构形式为分体式2孔，每孔分为2节；顶进方式为中继间法；线路架空为D24m施工便梁。

考虑到该框架涵单孔外宽有16.5m，高有10.1m，涵身外侧离施工便梁支墩墩身外侧只有3.15m，在施工便梁以外又增设了工字梁架空，作为线路防塌方的保护性措施。

二、工作底板处理高大框架涵在区间双线情况下比普通框架涵高度要高2米左右，净空要宽2米左右，长度要长15米左右。

因此，高、大框架涵身净重比较重，所以，在框架涵预制的工作底板要求比较高。

论述大跨度框架铁路桥顶进法

论述大跨度框架铁路桥顶进法前言：在当前大部分框架桥的建设中，大跨度框架铁路桥是设计和使用的主要方向，大跨度框架桥的使用能减少桥梁的自身总量，延长框架桥的使用寿命，因此，我们在框架桥设计和施工的过程中采用顶进法施工技术。

一、对顶进施工设计的相关问题探究对下穿铁路框架桥进行顶进施工之时，为了避免在施工过程中出现变形或管线的安全问题，可以采取以下两点关键措施。

1、确保框架桥顶进线形的相关措施为了防止顶进过程中“扎头”现象的出现，应在框架底板的前端位置预留船头坡，而在滑板的顶面以及顶刃角处留下1%的仰坡，并且在顶进桥涵过程中还应随时对底板标高进行测量，以便据此对前端挖土的深度有所调整。

另外，在顶进过程中所出现的左右偏差问题，可以利用变换左右两边不同的顶力及挖土，或千斤顶的位置等措施来加以控制。

运用中继间顶进的方式，在节与节之间准备相应的剪力楔，以便传递剪力，并在顶进施工的过程中使得前后节箱体重心运动轨迹能够尽量重合，以促使剪力楔能够发挥最佳的使用效果，避免出现节间剪力偏大的现象。

除此，千斤顶的顶程越长，顶进施工速度相应越快，但这需要建立在较高的控制技术水平的基础之上，千斤顶顶程在20cm之内较好控制。

2、确保管线安全的相关措施在顶进过程中进行挖土时，自始至终顶部或侧部钢刃角其入土深度应不小于30cm，同时不能超挖，据此应在钢刃角的四周标识相应的入土及开挖标志线，使得开挖面能和侧刃角的前端保持平行。

在每次顶进之前，应首先在框架桥的顶进前方开挖探洞，以弄清楚在前方的土壤内是否有阻碍顶进作业的一些障碍物，例如一些孤石、不明管线等，以保证每次的顶进作业能够安全顺利的完成。

为了尽量减少在施工过程中所出现的变形现象，防止顶进施工时带动路基促使土体移动，并使得框架与土壤之间的摩擦力减小，可采取措施：第一，对框架预制中的施工工艺采取严格地控制，确保框架的表面能够平整光滑，并且在顶进之前能够为预制框架的外表涂上润滑层；第二，顶进第一节框架前的侧板和顶板外侧设置钢刃角；第三，在钢刃角的前端可设置相应的注浆管，随顶随灌可以变为泥浆，并在框架的周围组成泥浆幕，这样一来，对路基既有了“护壁”作用，而且还能更好地减少顶进作业所遭受到的阻力。

中继间法下穿铁路顶进框架桥施工技术

中继间法下穿铁路顶进框架桥施工技术摘要：近年来随着铁路、高速公路的快速发展，对铁路线路持续、安全、结构稳提出了更高的要求。

本文依托新建哈尔滨至佳木斯铁路工程，采用中继间法顶推框架桥施工技术，在保证铁路线路正常运营的情况下，提高施工效率，确保工程施工质量，取得了较好的社会、经济效益。

关键词：中继间；铁路；框架桥中继间顶进施工是利用机械设备的顶推力，将预制好的桥涵结构主体，顶推穿越既有铁路线路下伏土体的一种施工方法。

本方法对既有铁路影响小、安全、快速、经济等优势，在工程实践中被大量采用。

为保证被顶进线路的行车安全及施工安全，必须在顶进作业之前对既有线路进行加固。

顶进施工有一次顶入法、对顶法、中继间法、对拉法、解体顶进法、开槽顶进法、顶拉法等多种。

结合工程实际，重点介绍中继间法的施工方法。

1 工程概况新建哈尔滨至佳木斯铁路工程孙家站改造引起既有站内道口平改立而设框构桥为1-20m。

该工程所涉及到的既有线为拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线及冷专线、机专线、牵出线，北侧预留线、新Ⅰ道、新6道尚未通车。

道路下穿拉滨上行线铁路里程为LBK12+424.173，框架与拉滨上行线交角为90°22’。

设计框构桥顶板顶面距既有线钢轨面为1.11m。

框构总高11.4m，其中框构内结构净高9m。

框构主体顺线路方向长度22.2m，净长度20m，主体横线路方向宽度60.4m。

顶板厚1.1m，底板厚1.3m，边墙厚1.1m。

框构净空考虑到路面纵横坡、路面铺装等的影响。

采用中继间顶进法施工，预制长度分别为18.97m、22m、19.37m，最大顶程78m，中继间尺寸为0.5m，由此产生的施工缝采用背贴式止水带及遇水膨胀止水条进行防水处理。

预制基坑采用钻孔桩防护，基坑开挖深度12.4m，开挖宽度79.2m。

立交要求：净宽×净高=20m×5.3m。

基底处于粉质粘土地层，σ=120kpa既有铁路为普速线路，非电气化铁路，混凝土枕。

大孔径斜交框架桥顶进施工技术

大孔径斜交框架桥顶进施工技术[提要] 结合昆明昆河铁路下穿顶进桥的工程实践，介绍大孔径斜交框架桥施工技术特点及相关技术措施。

[关键词]大孔径框架桥顶进1 工程概况昆明城市东三环路工程（南段）四合同段昆河铁路框架桥在K8+19.748处与昆河铁路K4+328.774处下穿相交，线路交角为103°20′29″(与切线方向)。

该交叉处昆河线位于半径R=500m的圆曲线上，处于路堤填方地段，昆河铁路框架桥设计为钢筋混凝土结构，全长为20.56m，净跨2*17.5m，净高7.1m，顶进距离为40米框架桥基底下为低液限粘土与有机质高液限粘土，属软土不良地质；地下水丰富，埋深浅，受大气及地表水补给。

下穿方案采用横抬梁、吊轨梁加固昆河铁路，然后进行框架桥顶拉施工。

2 施工方案对地形和地质的比选，以昆河铁路东侧场地开挖基坑做为预制场，桥体分为3节预制，采用顶拉法施工。

3 施工方法3.1开挖工作坑1基础为亚粘土，稳定性较好，并按1：1进行放坡，人工配合挖掘机开挖。

根据地堪资料，工作坑涌水量为6500m3/d，在开挖的同时，要陆续挖排水沟，并在四周设置4个集水井，用水泵抽水排放，使地下水位降低至滑板底面以下50cm。

3.2制作后背3.2.1顶力计算框架桥顶入时所需的顶力必须克服桥身重力产生于滑板上的摩阻力、周围土的摩阻力及前刃角切土时的阻力。

顶力可按下式进行计算：P =k[N1ƒ1＋（N1＋N2）ƒ2+2E ƒ3＋RA]采用上式计算，最大顶力26391.8(KN)，与施工现场顶力情况基本吻合。

3.2.2后背结构根据上述计算顶力及其他顶进桥施工的成功经验，后背采用钢筋砼预制预制梁，梁的设计以确保后背的稳定，满足框架顶力的要求。

3.3滑板制作工作坑滑板采用C20钢筋混凝土，厚20cm,设3‰仰坡，滑板表面应平顺、光滑，润滑隔离层共设三层，分别为3mm石蜡、1mm的滑石粉、塑料薄膜，为了克服顶进时发生的摩擦力带动滑床板跟着前进，滑板的下面每1.5m设置一道锚梁，锚梁的高度为0.5米，确保顶进的顺利进行。

大孔径框构桥在铁路咽喉区顶进的方案设计及施工要点

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２０年第２期０８（总第１８６期）
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ＨＥＩＤＮＧＪＡＮＧｌＬｌＪＡＯＴＯＮＧＫＥＪｌ
Ｎｏ２。０８。２０
（ｕｏ１８ＳｍＮ．６）
大孑径框构桥在铁路咽喉区顶进的方案设计及施工要点Ｌ
按一列车经过时简支梁方式考虑更安全，因框构侧ＡＢ段跨度大，按Ａ故Ｂ段简支梁计算为最不利形式。

道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术

道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术摘要：道路和铁路立体交叉分为道路上跨铁路和道路下穿铁路两种形式，后者简称下穿立交，为框架结构，它具有结构高度低、引道短、造价低的优点。

框架桥顶进施工是在既有铁路线路不停运的情况下，将预制的钢筋混凝土框架桥顶入铁路路基下方，从而形成一个交叉的立交桥。

关键词：铁路框架桥，顶进施工，关键技术引言为不中断既有铁路运营，下穿立交一般采用架设钢便梁加固线路顶进施工。

随着城市经济的发展，经常出现道路需从车站范围下穿铁路，与从区间下穿铁路相比，设计与施工均显著增加难度。

1工程概况该工程位于某市装备园区经二路北延道路建设工程，下穿京包铁路K361+095．780m+8．5m+8．5m+8．0m框架桥，下穿铁路采用框架桥结构形式，穿越处京包铁路里程为K361+095．7，框架桥中心线与京包上行线夹角为90．2°，与京包下行线夹角为89．7°，框架桥结构按90°设计。

为保障铁路行车安全，施工前在征得铁路部门的同意后，对影响范围内的铁路设备进行改迁和防护。

2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在：顶进法施工，是不需要爆破直接施工开挖土层的地下结构施工，经常用于建设地下重要管线和下穿既有道路或铁路的各种框架桥。

其施工特点就是施工开挖不影响既有运行车辆的日常出行，将利用千斤顶力施加预制完备的箱涵上，顶入路面下的地层之中。

顶进法是地下结构物施工重要的施工方法，根据工程地质条件、施工技术要求、工期要求等因素的不同，顶进法可分为顶入法、中继间法、对顶法、顶拉法等，下面详细阐述施工方法的适用性：首先是顶入法施工桥梁下穿既有道路或者铁路工程，不管是斜交角度、框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，在施加顶力完备的情况下，顶入法可将结构一次性顶进完成。

它最初用来建设地下管道，其优势就是工序简单明了、施工方便。

但下穿铁路修建箱涵施工，工作坑布设在铁路一侧，这就需要很大的顶力顶入施工。

道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术

道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术发表时间：2020-11-20T10:51:30.810Z 来源：《工程管理前沿》2020年23期作者：张志强[导读] 随着我国交通运输业的不断进步与发展，下穿铁路框架桥是城市道路与铁路交叉、铁路平交道口改造的理想形式。

张志强哈尔滨铁路工程建设有限公司黑龙江哈尔滨 150000摘要：随着我国交通运输业的不断进步与发展，下穿铁路框架桥是城市道路与铁路交叉、铁路平交道口改造的理想形式。

该类桥梁常用的施工方法是顶进法，其优点是造价低、工期短、不需要中断交通。

但是，框架桥顶进施工过程中容易出现桥体变形、裂缝与偏位等问题。

因此，框架桥结构的受力和变形控制是下穿铁路框架桥施工的关键。

关键词：下穿铁路；超大长宽比；框架桥；顶进技术引言目前，新建的市政道路与营业线铁路相互交叉的地段，多采用下穿式框架涵与铁路进行立体交叉。

在营业线铁路下修建框架涵，既要保证框架涵的工程质量，又要保证营业线铁路运输安全、施工过程的安全等。

所以，下穿营业线铁路的框架涵施工方案就要综合考虑施工工艺的可行性和施工过程的安全性。

1顶进力的计算与分析框架桥顶进需要准确计算顶力，从铁路桥涵施工手册等相关资料中确定计算公式，将工程实际参数代入其中用于计算，保证所得结果的准确性，以此为依据做好顶进设备的配置、箱涵局部承压强度验算等相关工作。

顶力的分配是需要重点关注的内容，并通过三维实体建模的方式直观呈现力的作用关系，明确应力场和位移的情况。

顶进施工涉及到的工艺较多，应合理简化工艺。

对此，采用有限元计算软件，通过此平台展开二维剖面分析工作，考虑最不利工况，即土体开挖期间伴有周边土体和轨道受扰的情况，在此条件下展开顶进过程的模拟分析工作。

2工作坑开挖由于本工程采用双侧顶进的施工方法，所以需要在两侧设置工作坑。

工作坑是预制和顶进超大长宽比框架桥的场地。

其大小要根据框架桥尺寸、场地周围环境以及顶背大小等条件综合考虑，并留出足够的预制与顶进施工操作空间。

探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术

探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术摘要：顶进框构桥的施工主要分为主桥预制、既有铁路线路加固和顶进部分。

在既有铁路线平面交汇处的改建工程中得到了广泛的应用，是已通车的铁路（公路）改建工程的主要施工方法。

事实上，它将现浇框构桥分为预制和顶进两部分，大大减少了线路的加固时间，对提高铁路运输效率和保证行车安全起到了很大的作用。

关键词：线路加固；框构桥；顶进施工针对目前我国既有铁路框架构造桥的施工，大部分施工方法都是根据不同工程的特点，采用一次性顶进施工方法。

方法包括以下步骤：首先对既有线路进行加固，然后在既有铁路路基侧布置必要的工作坑，在工作坑底板提前布置一个完整的钢筋混凝土框架体，用千斤顶推动箱体前进，箱体在顶挖过程中进行土方开挖，逐渐推入桥位。

1 顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。

铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层、保护层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。

铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。

1.1 开挖工作坑基坑也叫工作坑，是整个建设的基础工作，这个过程使用砂粘土。

挖掘工作通常在一年的非雨季进行。

在挖掘工作开始之前，坑路堤的边坡应进行测量，通常斜率应该采用标准1≤0.75，此外，应该提前测量，地下水位和排水沟出土通道应该建立。

整个工程的开工工作，基坑开挖在今后的许多后续过程中起着基础性作用。

由于本工程很多工序都需要在基坑内施工，为了避免雨季施工中因塌方引起的工程事故，要求基坑的基坑框架必须牢固。

同时，排水沟的建设也是非常重要的，排水沟的功能是在雨季排放水工作坑，在雨季积水坑工作将会增加，为了避免工作坑的底部被水侵蚀了很长一段时间，水的排放应该及时、和排水沟的一边紧，为了防止排水沟冲刷过强，对排水沟的一侧造成损坏，对施工现场造成损坏。

最后，工作坑的底部要牢固，这是整个工程的基础，质量的好坏直接影响到工程的稳定性。

大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨袁兵

大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨袁兵摘要：为了顺应时代发展的潮流，我国大幅度的开展铁路和公路改造以及建设工作，本文以某大型框架桥为例，详细介绍了大型框架桥施工的流程、关键施工技术工艺以及相关安全防护措施。

关键词：大型框架桥；既有铁路顶进施工；技术措施随着铁路行车的速度和输送人口数量的不断增加，铁路和公路建设和改造的过程中往往会扩建和增设立交框构，而立交框构施工通常需要在不影响铁路行车的前提下进行的,对既有铁路进行顶进施工的难度不断增加,对既有的线路进行加固和防护处理，以保障框架桥顶进施工的安全性，并确保框架桥建设完工后性能的有效发挥尤为重要。

1、工程概况本文所选择的大型框架桥比较特殊，其基底大部分覆盖在了细沙砾土层上，而且桥比较高，跨度也比较大，存在地基承载力不足的现象，需要对其基底进行加固处理。

此外，该桥的建设选址中地下水比较丰富，季节变化比较明显，如果在夏季，水位可达到5米左右。

根据实际的需要。

我们将该框架桥的基底设置为地面以下11米，框架桥主体长35米，并采用三孔框架桥形式。

该框架桥的净高位6.5米，顶板厚度达到了1米，底板厚度为1.3米，边墙厚度为0.85米。

在改框架桥的两侧设有1.3米宽的人行道，立交架构的铁路以曲线的形式存在，下边就对该大型框架桥顶进施工的相关内容进行详细的论述和分析。

2、顶进施工主要流程2.1 基坑开挖基坑开挖只要是为后期的顶进施工奠定基础，根据实地考察的结果，现将该框架桥的基坑开挖方向定位由北向南。

并且为了保障基坑在开挖过程中人员的安全，应合理的考察周围的土质情况，采用合理的开挖技术和设备实施基坑开挖工作。

基坑顶部的开挖变现与线路中心的距离不得低于4米，坡度不得超过1:1，而且基坑的两侧的边坡按照1：0.6进行放坡处理。

为了能够及时将基坑开挖过程中产生的地下水排泄出去，需要在基坑坑底两侧设置排水沟，并增设集水井，将涌出地面的地下水集中收集起来，以备工程建设需要。

大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术

大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术摘要：当今社会随着地方经济的高速发展，平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求，采用平改立的方式解决铁路与道路交叉问题在城市发展中，受地形条件所限制，采用道路下穿既有铁路的方式，成为了较为普遍的施工方法，既可以保证铁路不中断行车的情况下进行施工，同时又有投资少，施工工期短等优点。

关键词：大跨度框架；顶进；线路加固；施工关键技术引言在施工过程中，桥体顶进成为工程施工的一个重要环节，顶进过程中框架桥轴线偏差较大时，导致道路位置方向出现变化，致使道路的通行条件不能充分发挥，从而影响道路的正常使用，因此，本文主要对大跨度框架顶进下穿运营铁路施工关键技术进行了有效的探讨。

1、工程概况1.1工程概况本工程位于北京市昌平区，为昌平新城创新中路与京包铁路的相交处，本框架地道桥中心线与铁路交点为铁路里程K37+367.5，道路中心线与铁路的交角为45°，与框架桥结构主体交角为46°，框架桥孔径为9.5m-13.5m-13.5m-9.5m四孔框架地道桥。

框架地道桥沿公路方向总长为53.93m，沿铁路方向总长为71.18m。

框架地道桥设计最大顶力为25083t，顶程为63.4m。

1.2工程地质本次勘察期间在钻孔中观测到地下水。

地下水静止水位埋深为2.2~3.5米，地下水类型为第四系潜水，含水层为②粉质黏土层。

1.3工程特点1.3.1施工范围内地下水位较高，施工降水难度较大。

施工中必须严格按照设计要求布置降水井，有效的控制水位，为框架桥预制和顶进施工创造条件。

1.3.2框架桥持力层为粉质黏土层，地基承载力120kpa，框架桥宽而长，在此地层上顶进，高程控制难度较大，易使桥体产生“扎头”现象，根据以往经验，采取接长纵向地基粱（或滑板）和设置船头坡的施工方案来控制桥体高程。

1.3.3框架桥主体前沿与桥体轴线夹角为46度，线路与桥体轴线夹角为45度，前沿不能同时进入加固体系，因此在前沿进入加固体系前，需对进入桥体横梁及未上桥横梁支点及时进行加固；框架桥顶程长、自重大、顶进重量较大，给桥体顶进增加了困难，且桥体方向不易控制，桥体顶进过程中加强顶镐及备镐的布置。

浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点

浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点摘要:以跨东方红总干渠、下穿既有西延铁路钢筋砼框架式立交桥为工程实例，对框架桥下穿既有铁路顶进施工技术中的线路加固、顶进施工等关键工序技术控制要点进行了总结。

关键词: 线路加固；框架桥；顶进施工；既有铁路Abstract: the Red Cross, the main always wear both west delay of reinforced concrete frame type of railway bridge for practical engineering, the frame bridge in jacking construction in both railway lines of technology in jacking construction of reinforcement and key process technology, control key points are summarized.Keywords: line reinforcement; Frame bridge; In jacking construction; Existing lines1工程概况东方红总干渠框架桥与既有西延铁路K798+328.10处1-24m下承式钢板梁跨越总干渠位置重合，设计在既有线与新线增加设置左右两个单线箱形框架桥，替换既有钢桥。

框架桥孔径为1-12.3m，设计增建二线位于既有线（I线）下游侧，东方红总干渠渠道顶宽13.4米，底宽7.0米，最大流量40m3/s。

施工采用枯水时段组织作业。

首先在增建II线设计位置完成II线框架桥主体预制，采用顶进作业至设计位置后，顺接两端路基，铺筑道碴铺设轨排，采用临时渡线将既有线拨接至II线框架上方，列车使用临时渡线通行。

随后拆除既有线（I线）钢桥至施工场地外，然后在设计位置现浇施工I线框架桥，再将临时渡线拨回I线（既有线），完成线路增建工作。

顶进大跨度框架桥顶进框架桥施工技术Word可编辑文档

顶进大跨度框架桥施工技术探讨内容提要以xx 线K432+285.3（2-12.0m）框架桥顶进施工为例，综合第Ⅶ标段大跨度框架桥顶进施工的经验，讲述顶进施工的关键环节，重点阐述加固线路的吊轨纵横梁法。

1概述xx 线第Ⅶ标段汇集了 1-11m、1-16m、2-12m 顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。

施工中，均采用了吊轨纵横梁法对行车线路进行加固，采用简支检算确定支架梁、横梁、纵梁、吊轨束的材料和结构布置，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。

现以 2-12m 框架桥为例，着重谈论顶进大跨度框架桥中最关键的线路加固施工。

2施工方案以 2011 年 1 月完工的 K432+285.3（2-12.0m）顶进框架桥的线路加固方案为例，概述加固线路的吊轨纵横梁法施工。

2.1工程概况K432+285.3 (2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高 5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚 0.7m，整个箱体沿线路方向总宽 27m。

桥顶至轨底0.78m。

开挖深度 7.38m，道床下粘土厚 5.2m，粘土下为风化石灰岩。

桥上线路为 60Kg/m 轨，线路坡度为0.2‰。

2.2线路加固在两线间距下穿线路中心 7.0m 处，设置间距为 4.5m 的一排挖孔桩，孔径 1.0m ，共 10 根。

挖孔桩上架设由 2 根 450mm 工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。

线路采用吊轨纵横梁法进行加固。

吊轨采用 43Kg/m 钢轨，组合方式 3-7-3，吊轨束总长 50m。

用 U 型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。

安装吊轨前，把 50m 吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共 89根木枕。

横梁采用由 2 根长 12.0m 的 320mm 工字钢组成的工字钢束，横梁间距为 0.75m，在 27m 箱体范围内均布 37 根横梁，箱体外两侧再各设 3 根横梁。

横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。

铁路框构桥顶进施工

铁路框构桥顶进施工【摘要】随着科学技术的不断进步，我国铁路框构桥顶进施工技术的不断突破，铁路业的建设不断壮大，促使了我国经济的迅猛发展，但是在顶进施工的技术方面存在问题，本文从铁路框构桥顶进施工中的技术要求和顶进施工的优化等方面来研究。

【关键词】框构桥；顶进施工一、前言当今社会，铁路在人们的生活中变成了不可缺少的一部分。

铁路框构桥的顶进施工是铁路建设中重要的技术项目，虽然还是会存在一些问题，但是科学在进步，不仅能保证顶进施工的质量，还会让社会经济更加快速的发展。

二、D型梁桥式为1-9m的顶进式钢筋混凝土框架桥立交桥。

该桥下穿2股道。

采用D 型梁加固。

D型梁是在钢桁梁、工字钢梁、拆装式桁梁、六四式军用梁的基础上研制成的桥梁抢修器材(见图1)。

图1D型梁构造示意图三、地质情况线路基础地层为粉土、黏土及粉砂。

地下水具有SO42-、Cl-侵蚀性。

地下水位3.2m,0～6.7m粉质黏土基本承载力110kPa,6.7m～8.0m淤泥质黏土基本承载力85kPa,8.0m～14m粉质黏土基本承载力110kPa。

框构桥基础位于此层,且地下水位高,渗水系数低,降水效果差,需进行相应处理。

四、工程概况1、铁路线路D型梁加固D型便梁通常按中—22荷载设计,主要适用于铁路单线、双线、直线、曲线(R-400 m)行车限速60 km/h以内,线路钢轨不轻于43 kg/m新轨。

D型便梁分为D12,D16,D2和D24共4种型号,每种型号又分甲、乙两种类型。

其跨度分别为12.06 m,16.08 m,20.10 m,24.12 m,以适用于各种跨度的桥涵施工,且具有结构稳定、承载能力大、安装和拆除快等特点。

达成线铁路扩能既有线改造工程八庙车站—小桥车站区间(K29+757~K30+508)共有4座涵洞均与铁路垂线正交,涵身及出入口基础、墙身、墙顶为C20混凝土,C25钢筋混凝土盖板,C30混凝土帽石,在涵顶面及侧墙设置防水层。

其中有3座涵洞(K30+050,K30+220,K30+458.4)要架设D型便梁,有1座涵洞(K29+807.5)直接接长既有涵洞。

下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术探讨

下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术探讨摘要：本文结合笔者多年的工作实践经验，对下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术进行了分析探讨，该技术的运用解决了在车站道岔区进行多孔、大跨径框架桥顶进时线路加固的难题，以期对今后相似工程具有重要的借鉴意义。

关键词：既有铁路；线路加固；多孔大跨径框架桥；顶进1、工程概况该工程为框架式立交桥，框架桥为2孔15m+15m，净高6m。

框架桥位于车站道岔区，需穿越Ⅰ线、Ⅱ线、机走线、渡线、联络线、专用线，施工时需影响车站13、15、17号3组道岔。

框架主线按正交布置，专用线部分按斜交6.3°布置，轨顶至框架顶的高度为1.13m.框架垂直于线路方向最长边21.61m，最短边17.76m，顺线路长度34.63m。

采用先顶进A端框架桥，后顶进B端框架桥，最大顶程39.1m。

2、线路加固2.1总体加固方案Ⅰ、Ⅱ道正线线路应力放散→拆除15#道岔、破除17#道岔部分长枕、恢复线路→Ⅰ、Ⅱ、3道（机走线）换钢枕、穿工字钢、吊轨→开挖、灌筑D便梁支撑桩及1号附跨A端支墩→拆除扣轨梁→A端架设三组D24便梁→架设1、2、号附跨→A端框架桥顶进→A端路基回填→拆除1、2号附跨→转移A端D24便梁至B端安装→设置3号附跨→B端框架桥顶进→B端路基回填→拆除3号附跨→拆除D便梁→恢复15号道岔及17#道岔部分长枕→无缝线路焊接及锁定。

2.2分步加固方案2.2.1 应力放散架设D24便梁的Ⅰ线、Ⅱ线为无缝线路，施工前需要对无缝线路进行应力放散。

2.2.2 拆除15#道岔为保证机走线在施工期间不中断行车，需要对机走线架设D24便梁进行架空处理，只有拆除15#道岔才能在机走线架设D便梁。

15#道岔采用整组移出的方式进行拆除。

解开岔前、后接头→抬起道岔→顺机走线向B方向滑移35m→横移跨过联络线放置在路肩上→将道岔位置用普通线路联通。

15#道岔拆除后，需要拆除15~17渡线，同时需要对17#岔长岔枕进行部分截除，以便架设便梁。

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