C-NCAP2012版鞭打试验
2012年版C-NCAP管理规则的主要变化
2012年版C-NCAP管理规则的主要变化
佚名
【期刊名称】《《世界汽车》》
【年(卷),期】2012(000)004
【摘要】与2006年版和2009年版规则相比．2012年版管理规则在评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化，是一次全新改版。
经过C—NCAP多年积累的试验数据和试验经验．具有中国特色的后排假人评分被纳入评价结果：正面40％重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度提高到64km／h；增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目；将主动安全项目引入C-NCAP．即增加了对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。
【总页数】1页(P160-160)
【正文语种】中文
【中图分类】U491.31
【相关文献】
1.采用C-NCAP 2006年版管理规则 [J],
2.采用C-NCAP 2006年版管理规则 [J],
3.《C-NCAP管理规则(2015年版)》的主要变化 [J],
4.采用C-NCAP 2009年版管理规则 [J],
5.采用C-NCAP 2012年版管理规则 [J],
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C-NCAP鞭打试验新规
C-NCAP鞭打试验新规9月2日，C-NCAP发布了2012年度第三批碰撞成绩，除了碰撞成绩外C-NCAP新规也颇引人注意。
《C-NCAP 管理规则(2012 年版)》于2012年7月1日开始实施，按照C-NCAP三个月发布一次碰撞成绩的时间来看，9月2日发布的第三批碰撞成绩，为C-NCAP使用新规以后的第一次成绩发布。
《C-NCAP 管理规则(2012 年版)》最大的变化有5点：1、增加低速后碰撞颈部保护试验(即“鞭打试验”);2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验速度由56km/h 提高到64km/h;3、后排假人的评价定量化，即对于三项碰撞试验中的后排成年女性假人，依据每个假人的指标给予最高2分的评分;4、增加对于汽车电子稳定控制装置(即ESC)的1 分加分;5、评价总分由51 分修改为62 分，星级划分标准进行修改。
下面就让我们一起对C-NCAP的各个碰撞评分做一个详细的解读。
C-NCAP的评分项目主要有四大项：1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验;2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验;3、可变形移动壁障侧面碰撞试验;4、低速后碰撞颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”);C-NCAP中最高得分为62 分，其中，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验以及可变形移动壁障侧面碰撞试验每项试验满分为18 分，三项试验总得分满分为54分。
鞭打试验满分为4分。
对安全带提醒装置有1.5的加分，ISOFIX装置分别有0.5分的加分、对侧气帘(及侧气囊)和电子稳定控制系统(ESC)分别有1分的加分。
根据总分，按照以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价：总分星级针对C-NCAP成绩的主要来源，我们将逐一解释主要测试项目的分数评定方法。
1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验正面100%重叠刚性壁障碰撞试验如图所示，在试验车辆的正前方放置一个刚性壁障，壁障上附以20mm厚胶合板。
试验车辆以不得低于50km/h的速度正面冲击壁障，并且试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。
C-NCAP管理规则(2012版)
方法、评价条款更改的权利，使 C-NCAP 的评价尽量充分体现我国交通事故形态、尽可能多地为 消费者提供车辆信息，并为降低人员伤害、提高车辆安全性能、促进燃料经济性水平的提高做出 贡献。
5
2．管理机构 中国汽车技术研究中心是 C-NCAP 的管理机构，专门设立 C-NCAP 管理中心，负责组织实施， 包括确定年度计划和财务预算，选定评价车型（包括企业申请） ，审定评价结果，处理争议和疑 难问题，商定临时事项。C-NCAP 管理中心下设综合事务部、试验评价部、信息及媒体部，各部 职能如下： （1）综合事务部——拟定年度实施计划和财务预算；分析拟定评价车型；进行车辆购置； 组织信息和结果发布；与企业沟通交流；联系咨询委员会；开展国际合作；业务宣传和完善 C-NCAP。 （2）试验评价部——安排试验计划；监督试验实施；根据试验结果进行评定；管理试验和 评价资料。 （3）信息及媒体部——分析年度车型销售信息；发布 C-NCAP 评价结果；收集国内外相关技 术信息；管理 C-NCAP 网站和指定杂志专栏；联系合作媒体。 此外，设立 C-NCAP 咨询委员会，咨询委员会主要对 C-NCAP 的规程和运行提出建议和意见。 咨询委员会成员（含特邀观察员）包括：具有相关知识经验的高等院校、科研院所、学术组织的 专家学者，政府主管部门和机构、专业团体、消费者组织及媒体等方面的代表等。 3．C-NCAP 试验项目 碰撞试验、低速后碰撞颈部保护试验（ “鞭打试验” ）为 C-NCAP 的正式评价项目，燃料消耗 量试验为 C-NCAP 附加试验项目。 3.1 碰撞试验 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验
济性水平的提高，推动生产企业不断改进节能技术。 1.1.3 本评价方法将根据我国车辆技术的发展及对道路交通状况的深入研究逐步进行完善。
中华H230C—NCAP碰撞试验完成
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中华H230C—NCAP碰撞试验完成
作者：
来源：《世界汽车》2013年第07期
2013年6月4—6日，在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室内，成功完成了华晨汽车集团控股有限公司生产的中华牌SY7150E1SBAE型轿车的3项实车碰撞试验及座椅鞭打试验，生产厂家的相关技术人员和媒体的记者现场观看了此次碰撞试验。
本次测试车型的具体型号为2012款1.5L手动酷悦型，为厂家自主申请测试车型，试验样车及鞭打试验座椅由C-NCAP管理中心于2013年5月24日在天津市泰歌汽车销售有限公司购得。
正面100%碰撞试验后，前后排4个假人的坐姿均保持正常，安全带和安全气囊等安全约束系统工作正常。
侧面碰撞试验后，前后车门撞击区域变形很小，特别是B柱和门槛梁结构几乎没有发生变形，侧面安全气囊和侧气帘也正常展开。
驾驶席座椅在鞭打试验后椅背略有后仰，但角度很小，同时假人的坐姿也保持正常。
正面40%碰撞后，中华H230的前挡风玻璃破碎得比较严重，车顶上方也出现多处凹痕，这说明在高速碰撞下，中华H230的乘员舱结构发生了一定变形。
但前后车门均可以打开，说明车内乘员的安全生存空间保护得比较好。
喜忧参半
喜忧参半作者：来源：《世界汽车》2013年第02期背景介绍如果说2011年是合资自主品牌元年的话，那么2012年则称得上是合资自主品牌的集中爆发年，上汽通用五菱宝骏630、东风日产启辰D50和东风本田思铭等一大批合资自主品牌车型如雨后春笋般接踵而至。
几乎所有的合资企业都制定了推出自主品牌的计划，这一方面是国家政策催生的产物，另一方面也显示出了合资企业布局中低价位车市场的意图。
那么这些合资自主品牌车型在产品品质方面如何呢？消费者能够放心购买这些产品吗？2012年，C-NCAP（中国汽车评价规程）对几款具有代表性的合资自主品牌车型的安全性进行了测试。
C-NCAP的实车碰撞试验不仅能全面展现这些车型的安全性，同时也能反映出这些车型在技术、设计、用料和工艺等方面的实际水平，为消费者提供客观、丰富的购车参考。
评价结果综述东风日产启辰D50是C-NCAP 2012年测试的第32号车型，按照最新的2012年版管理规则进行试验。
试验项目包括正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞和驾驶席座椅鞭打试验。
本次测试的具体车型为启辰D50舒适版，市场售价为6.78万元。
参与试验的3辆试验车和一个单独的驾驶席座椅由C-NCAP管理中心于2012年8月27日在天津友尚汽车销售有限公司购得，《世界汽车》对购车过程进行了全程跟踪。
测试车型和座椅与消费者实际购买到的完全一致，因此本次测试结果能够真实的反映出该产品的实际水平。
启辰D50的正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞和驾驶席座椅鞭打试验的得分分别为13.60分、15.16分、14.15分和4分。
由于测试车型配备了驾驶员侧安全带提醒装置、前排乘员侧安全带提醒装置以及ISOFIX装置，因此可以得到1.5分的加分，该车型的C-NCAP总得分为48.4分，按照C-NCAP的星级划分规则可得到4星级评价。
一般而言，4星级车型已具有较好的被动安全性，一旦发生类似的实际碰撞事故也能为车内乘员提供很好的安全保护，车内乘员重伤和死亡的风险很小。
2012年8月C-NCAP成绩发布(9.2)
海马轿车-HMA7101AB2F(爱尚1.0L手动豪华型）
2. 40%偏置碰撞测试结果：
前排假人得分：6.1 头颈部 胸部 大腿 小腿
1.15分
头颈部 1分
1.58分
胸部 0.65分
3.26分
0.11分
第二排女性假人得分：1.65
总体罚分项:第二排女性假人安全带失效-1分 40%偏置碰撞试验得分： 6.75分
4. 座椅鞭打试验结果：
驾驶员假人得分 NIC 上颈部载荷 下颈部载荷 0.68分 3分 2.88分
减分项
-2分 0.75分
总分
4.56分
鞭打试验最终得分（满分4分）：
海马轿车-HMA7101AB2F(爱尚1.0L手动豪华型）
C-NCAP评价结果：
完全正面碰撞试验得分 40%偏置碰撞试验得分 侧面碰撞试验得分 座椅鞭打试验得分 加分项 驾驶员侧安全带提醒装置 前排乘员侧安全带提醒装置 侧面安全气囊及气帘 ISOFIX装置 ESC 10.58分 6.75分 9.76分 0.75分 0.5分 0分 0分 0分 0分 28.3分
大腿
2分
小腿
1.49分
第二排女性假人得分：1.13
分 15.32分
分
完全正面碰撞试验得分：
2. 40%偏置碰撞测试结果：
前排假人得分：10.41 头颈部 胸部
通用五菱-LZW7150ADF (宝骏630 1.5L手动标准型）
大腿
小腿
0.74分
头颈部 0.18分
2.41分
胸部 0.14分
4分
3.26分
4. 座椅鞭打试验结果：
驾驶员假人得分 NIC 上颈部载荷 下颈部载荷 0.53分 2.15分 2.13分
某轿车座椅鞭打试验性能研究及改进
某轿车座椅鞭打试验性能研究及改进孙岚颖【摘要】针对某轿车座椅在C-NCAP鞭打试验中得分较低的现状,通过分析影响鞭打试验性能的座椅参数,改进对鞭打试验成绩影响较大的座椅头枕位置和刚度特性参数,使假人头部与头枕接触时间大大延长,从而最终使该座椅的鞭打试验成绩由变更前的1.97分提高到变更后的满分.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】3页(P56-57,70)【关键词】轿车座椅;鞭打试验;改进【作者】孙岚颖【作者单位】广州汽车集团零部件有限公司,广东广州510050【正文语种】中文0 引言追尾事故，俗称鞭打事故，即汽车低速后部碰撞事故。
追尾事故会给乘员造成严重的伤害，被追尾时，被撞的汽车会以一个相当大的加速度向前运动，乘员的躯干随着座椅继续向前，而头部由于惯性作用产生滞后，运动的错位使得乘员颈部受到极大的拉伸，随后，头部就像“鞭梢”一样，被颈部甩向前方，这种现象称作“挥鞭效应”。
挥鞭效应会造成颈脊骨伤害和脑震荡［1］。
作者以某轿车座椅为研究对象，针对其在C-NCAP中鞭打试验成绩较低的状况，通过分析影响鞭打性能的座椅参数，改进了座椅头枕位置和刚度特性参数，从而最终大幅度提高了该座椅的防鞭打试验性能。
1 C-NCAP中鞭打试验评价体系目前，世界上各发达国家都有NCAP新车安全评价体系，并在不断升级，先后将鞭打试验引入评价体系。
2002年欧洲NCAP建立鞭打工作组，经过6年的努力，2008年鞭打试验正式加入欧洲NCAP评价体系。
日本经过4年的项目研究后，于2009年将后碰撞颈部保护试验引入了J-NCAP评价体系［2］。
中国则于2012年7月正式将鞭打试验引入新的C-NCAP评价体系中，并在评分体系中占居4分的比重。
C-NCAP关于鞭打试验的评价指标主要借鉴日本的J-NCAP对颈部的保护性能指标。
评分依据假人安装的传感器测量得到的伤害指数进行，假人测量数据包括两组:一组为通过头部加速度、胸部加速度计算出的颈部伤害指数，该组最高得分为2分;另一组为颈部载荷和扭矩，该组最高得分为6分。
中国NCAP鞭打试验统计
考验座椅颈部保护性能—C-NCAP鞭打试验2014-03-03 22:31作者：無間道23293 标签：技术解读声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。
文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]汽车中的座椅不仅仅单纯为乘客提供操纵、舒适的乘坐位置，更为重要的是它也是汽车安全中的重要组成部分。
2014年度的C-NCAP试验现已进行至第五号试验，依旧遵循着C-NCAP 2012版本的评价标准，作为在2009版过渡至2012版中重大变化的低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），据悉在2015年评价标准也将会进行更新，而对于现版本中各个主机厂的表现如何，是否都能很好满足头部颈部保护的要求？让我们一探究竟。
一、何为挥鞭伤在2013年中中国汽车销量高达2千万辆以上，与之相矛盾的是中国有些地区处于地狭人稠，车多拥挤的交通状况，驾驶员饱受塞车走走停停之苦，一旦稍有不慎，就会发生车辆追撞事故。
后撞（追尾）是各类事故中最不易致死、最不易造成严重伤害的事故类型，然而其造成的伤害频率确实最高的。
后撞的情况常发生在红绿灯信号由黄灯变为红灯之时，前方车辆紧急刹车，后方车辆反应不及，即会撞击到前方车辆而使前方驾驶受到后撞的冲击。
或者驾驶员倒车速度太快，没有注意到后方障碍物而发生车辆后方撞击的情形。
当车辆发生追尾时，车内乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后甩动，从而造成颈部受伤，此种情况称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。
挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，虽不致死，但其潜伏期及治疗期长、併发症多，严重影响患者的日常生活，为了降低这种受伤的风险，C-NCAP在2012年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从2012年7月开始正式实施，以此来检验汽车座椅对头部、颈部的保护性能。
颈部甩动二、C-NCAP鞭打试验评价标准C-NCAP鞭打试验中评分依据座椅上所放置BioRID II型假人中的传感器测量所得伤害指数进行，假人测量的数据分为两组，一组为通过头部加速度和胸部加速度计算出颈部伤害指数，另一组为颈部载荷和扭矩（又分上颈部和下颈部）。
汽车座椅鞭打试验综述
/gdnps/pc/content.jsp?id=7647257. 2021-01-07. [2]李瑞生.某汽车座椅鞭打性能的研究与优化[D].吉林：吉林
大学，2016. [3]孙岚颖.某轿车座椅鞭打试验性能研究及改进[J].汽车零部
Internal Combustion Engine & Parts
· 199 ·
40N.m。下颈部载荷包含下颈部剪切力 FX+、下颈部拉力 FZ+，其中下颈部剪切力 FX+高性能限值：340N；低性能限 值：730N；下颈部拉力 FZ+高性能限值：257N；低性能限值： 1480N；上颈部扭矩 MY 高性能限值：12N.m；低性能限值： 40N.m。鞭打试验评分基于以上 7 个评价指标，试验标准 中的高性能限值和低性能限值，分别得分是满分和 0 分。 如果这个 7 个评价指标试验测得的数值位于高、低性能之 间，则需要使用线性插值计算进行得分换算，并且所有的 得分均需要保留三位小数。
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内燃机与配件
汽车座椅鞭打试验综述
A Review of Car Seats Whiplash Test
张楚云 ZHANG Chu-yun
（东风李尔汽车座椅有限公司技术中心，武汉 430056） （Lear-DFM Automotive Seating Co.，Ltd.Technical Center，Wuhan 430056，China）
滑车速度变化量 驻V 波形持续时间 驻T 波形峰值范围
表 1 加速度波形对比
2015 版波形 2018 版波形
15.65依0.8km/h 91依3ms 9-11g
头枕版鞭打试验
4.2 H点及参考头后间隙测量
正确安装HPM装置及HRMD装置。 测量并记录H点坐标，HPM装置左右两侧H点X坐标值和Z坐标值 的偏差都应在±2.5mm以内，将左右两侧平均值记为XHPM与ZHPM。 向后移动HRMD装置头后间隙探 针至与头枕接触，标记接触点。 测量并记录HRMD头型最后点与 标记的第一接触点之间的水平方向 距离，记为头后参考间隙Bref。 重复安装并测量，保证连续3次测 量的XHPM值、ZHPM值、Bref值都在 ±5mm误差范围内，并以最后3次 测量值的平均值作为假人定位的依 据。
T HRC( End )
颈部上、下拉力Fz只评价正方向：Fzmax Max [ Fz (t )]
T HRC( End )
颈部上扭矩My评价弯曲和伸张两方向：My OC max Max My OC (t )
T HRC( End )
颈部上扭矩My应进行修正：My OC (t ) My upper (t ) D Fx upper (t ) 颈部下扭矩My评价弯曲和伸张两方向：Mymax Max My (t )
4.4.2伤害指标计算
NIC评价0ms至T HRC( End )阶段：NICmax Max [ NIC (t )]
T HRC( End )
其中，NIC (t ) 0.2 Axrel (t ) [Vxrel (t )]2 颈部上、下剪切力Fx只评价正方向：Fxmax Max [ Fx (t )]
2.1.试验前测量
• 在实车上测量并记录足跟 点相对高度 • 测量应在C-NCAP碰撞试验 前进行，车辆应按照CNCAP管理规则中的相关规 定，将车辆调整到标态
2.2.试验条件的设定 • 固定座椅及夹具，保 证座椅滑轨倾角复制 实车条件。 • 安装标准脚踏板，并 根据实车中足跟点相 对高度，调节标准脚 踏板高度。 • 安装B柱及安全带。
乘用车座椅鞭打试验性能研究与改进
10.16638/ki.1671-7988.2019.16.041乘用车座椅鞭打试验性能研究与改进符大兴1，刘华官1，李登云1，于国超2（1.上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007；2.武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉430070）摘要：针对某乘用车座椅在2018版C-NCAP鞭打试验中得分较低的问题，依据鞭打试验要求，在HyperMesh软件中建立座椅鞭打试验的仿真模型，利用LS-DYNA软件作为求解器，对仿真结果进行分析，确定改进的方向，对改进头枕强度与位置的座椅模型进行仿真验证。
结果表明，改进后的座椅鞭打试验得分明显提高，座椅的防鞭打试验性能得到有效的优化，对减轻车辆碰撞事故中乘员颈部伤害具有重要意义。
关键词：汽车座椅；鞭打试验；仿真分析；性能优化中图分类号：U467 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)16-110-05Research and improvement of passenger car seat whipping test performanceFu Daxing1, Liu Huaguan1, Li Dengyun1, Yu Guochao2( 1.SAIC GM Wuling Automobile Co. Ltd, Guangxi Liuzhou 545007;2.School of Automotive Engineering, Wuhan University of Technology, Hubei Wuhan 430070 )Abstract: In view of the low score of a passenger car seat in the 2018 C-NCAP whipping test, according to the whipping test requirements, the simulation model of the seat whipping test is established in the HyperMesh software, and the LS-DYNA software is used as the solver. The simulation results are analyzed to determine the direction of improvement, and the seat model for improving the strength and position of the headrest is simulated and verified. The results show that the improved seat whipping test score is significantly improved, the anti-whipping test performance of the seat is effectively optimized, and it is of great significance to reduce the neck injury of the occupant in the vehicle collision accident. Keywords: car seat; whipping test; simulation analysis; performance optimizationCLC NO.: U467 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)16-110-05引言汽车追尾碰撞事故导致的挥鞭伤是一种常见的伤害[1]，追尾事故会给乘员颈部的骨骼或软组织造成严重的损伤[2]，这种损伤导致的并发症很多，严重时会对人体造成永久的伤害，给人们带来重大的健康和经济负担。
经得起检验
经得起检验作者：包崇美邱洪涛来源：《世界汽车》2016年第03期在过去的2015年，国内汽车市场中表现最为抢眼的莫过于小型SUV市场了，无论是自主品牌还是合资品牌，都在这片新开拓的市场上抢占着份额。
而在这一细分市场，自主品牌无疑具有压倒性优势，在销量榜前5位中占有4席。
其中，瑞风S3在2015年总销量甚至超过19万辆，登顶年度小型SUV销量冠军。
年度销量逼近20万辆，这样的数据不得不让人感到惊叹。
数据的背后，更值得我们思考。
无数的事实告诉我们，一款车想要保持长期热销，没有过硬的品质是不行的。
在消费者的心目中，安全性是衡量汽车品质的重要指标之一，也符合消费者最大的切身利益。
在2015年进行的C-NCAP碰撞测试中，瑞风S3以55.4分的优异成绩获得了5星级评价。
凭借其出色的碰撞安全性和丰富的主动安全装置，加上其良好的口碑，瑞风S3荣获了“2015年度安全车最佳口碑奖”。
获“年度安全车”奖的背后作为国内汽车安全领域最具含金量的年终评奖，中国“年度安全车”评选由中国汽车技术研究中心主办的C-NCAP官方媒体《世界汽车》杂志自2011年发起。
候选车型为在C-NCAP上年度第4批车型至本年度第3批车型中获得5星级或5+星级评价的车型。
“2015年度安全车”评选规则的制定在充分考虑C-NCAP测试成绩的基础上，更加注重车辆的主动安全性能。
除了评出各级别车型的“年度安全车”奖外，评委会特别设置了“最佳口碑奖”，瑞风S3获得这一殊荣。
评委会对瑞风S3的评语是：“瑞风S3具有出色的碰撞安全性和丰富的主动安全装置，获得C-NCAP 5星级评价，安全性能在小型SUV领域处于领先水平。
2015年，瑞风S3是中国最畅销的小型SUV之一，在《世界汽车》微信平台发起的…投票选出你心中的最安全车型‟活动中共获得21547票，占总票数25%，在50款候选车型中排名第一。
”对于本次瑞风S3能够入选“2015年度安全车”，江淮汽车副总经理表示：“江淮作为国内自主品牌，不管什么车型，都将主动安全和被动安全作为产品设计的顶级要求，从产品上体现出一个企业的责任担当。
考验座椅
考验座椅作者：王占强来源：《世界汽车》2012年第09期追尾事故是一种非常常见的事故类型，约占实际交通事故的1/3左右。
和正碰、侧碰事故相比，追尾造成的死亡人数虽在所有交通事故中的比例较小，但是因其受伤的人数却占很高的比例，大约为30%～40%，其中，颈部伤害是最常见的伤害形式。
当车辆发生追尾时，前车乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后转动从而造成颈部受伤，这类受伤的方式类似软鞭鞭头的甩动，故常称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。
挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，其并发症多、潜伏期长，不仅伤者会遭受巨大痛苦，还会带来较大的财产损失。
为了降低这种受伤的风险，C-NCAP在2012年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从2012年7月开始正式实施。
鞭打试验的前世今生和正碰及侧碰事故相比，追尾事故的碰撞速度一般较低，挥鞭伤的受伤程度主要与座椅和头枕的性能有关。
为了提高汽车在低速后碰中的保护性能，美国高速公路保险协会（IIHS）最早开展对汽车座椅头枕评价的程序，之后欧洲、日本等也在其新车评价规程中纷纷加入了对汽车座椅头枕的评价。
各国NCAP针对座椅和头枕的评价与考核主要包括静态评价和动态评价两方面。
静态评价主要测量头枕的空间几何尺寸，主要包括头后间隙和头枕高度差两个参数。
研究显示，这两个参数对颈部挥鞭伤有重要影响，后脑与头枕之间的间距越小，保护效果越好。
动态评价主要采用模拟台车试验。
试验对象为前排座椅。
试验用假人均为专门为低速后碰试验设计的BioRID II假人，它具有与人体相仿的脊椎结构，能够模拟低速后碰过程中头颈部的运动形态。
试验时，将台车上固定的座椅及假人以一定的加速度波形弹射出去，然后测量假人颈部部位受到的伤害情况。
Euro NCAP要求3个不同强度的加速度波形，其中低、高强度波形为梯形波，而中强度波形为三角波。
IIHS采用与Euro NCAP中强度波形相同的波形，日本JNCAP也采用的是三角波，但和Euro NCAP的中强度波形相比，其加速度和速度要大些，是Euro NCAP的1.1倍。
基于假人头部受力分析的鞭打试验研究
基于假人头部受力分析的鞭打试验研究商恩义;陈现岭;师玉涛;刘涛【摘要】Through analysis of the occupant motion and neck injury mechanism in the rear impact, and the relationship between the dummy head acceleration and neck stress in the whiplash test, we investigate the method of dummy head stress analysis, and study the application of the contact time and impact intensity during the impact between head and headrest in improving the seat and the headrest. The research indicates that the earlier the contact time is, the more favorable to reduce the neck NIC index and the head impact strength, and low impact intensity and downward z-direction force help to reduce the neck load.%通过对追尾碰撞中乘员运动情况和颈部损伤机理进行分析，结合鞭打试验中假人头部加速度与颈部受力间的关系，探讨了假人头部受力的分析方法，并就头部与头枕接触时刻、碰撞强度在座椅和头枕改善中的应用进行了研究。
研究结果表明，接触时刻越早越有利于降低颈部NIC指标及头部碰撞强度；头部碰撞强度低、z向受力向下将有利于降低颈部各载荷。
【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P53-57)【关键词】追尾碰撞;鞭打试验;头部受力分析;颈部伤害【作者】商恩义;陈现岭;师玉涛;刘涛【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心【正文语种】中文【中图分类】U461.911 鞭打试验介绍为了评价车辆在追尾碰撞事故中乘员颈部所受“挥鞭伤”的程度，2012版C-NCAP星级评价体系[1]中，增加了新的考核试验项目——鞭打试验。
鞭打试验
( )= 1( )- ( )
1( )=
1 ( )+ 1 2
()
相对速度：
( )= ( ) 0
欧洲 NCAP 和日本 JNCAP 都选取了 NIC 指标进行评价。
日本 JNCAP 中 NIC 的高性能阈值为 8m2/s2、低性能阈值为
30m2/s2，欧洲 NCAP 对 NIC 的性能阈值的选取如表 2 所示。
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《交通标准化》2010年9月下半月刊·总第229期 TRANSPORT STANDARDIZATION.2 HALF OF SEPT., 2010(No.229)
部下（T1）拉力 Fz 和颈部下（T1）扭矩 My。
除了指标选取的不同，欧洲 NCAP 和日本 JNCAP 对于相
同指标所选取的高、低性能阈值也有很大不同。欧洲 NCAP
12 11 10
9 8 7 6 5 4 3 2 1
0 10
低强度脉冲△ V=16km/h 中强度脉冲△ V=16km/h 高强度脉冲△ V=24km/h
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 时间 (ms)
图 2 欧洲 NCAP 加速度脉冲
表 1 欧洲 NCAP 加速度脉冲参数
对于躯干向前，Fx 为负）和负向张力（头向下压，Fz 为负）
有很强的耐受力，因而不容易受伤。所以，颈部上、下的
基于台车试验的不同国家鞭打试验评价体系的相关性
基于台车试验的不同国家鞭打试验评价体系的相关性杨运生;张晓龙;娄磊【摘要】Vehicle low speed rear-end impact is a familiar traffic accident type. In order to prevent the occupants＇ cervical whiplash injury in this accident, different countries are promoting the development of passive safety technologies. This paper analyses similarities and differences of the test methods, scoring methods and assessment systems of Chinese, European, Japanese and American whiplash test programs. The whiplash test is added to China New Car Assessment Program （C-NACP） of 2012 new version which is different from European New Car Assessment Program （Euro-NCAP）, Japanese New Car Assessment ProgramlU-NCAPl~ and that of the American Insurance Institute for Highway Safety （IIHS）. This paper scores the same test data based on the above scoring methods and assessment systems, transforms the scoring results into the 3 points system and analyses the results. The results show that although various assessment systems have differences, but assessment results have high consistency. The C-NCAP assessment score is higher than the others.%汽车低速后碰是一种常见的交通事故。
C-NCAP评价方 法(2012版)方案框架
低性能限值：头部伤害指数（HIC15） 高性能限值：头部伤害指数（HIC15）
1350 1000
除 C-NCAP 试验室挑选的 12 个试验区域外， 车辆制造商还可以申请进行额外的试验 （最 多 12 个区域） ，并且试验结果将被包含在评价中。将 12 个区域的得分求和记为总分。最终 得分同时以占满分百分比的形式给出。 2.2 加分项 总体最高加分为 4 分。 《C-NCAP 管理规则（2009 年版） 》中的加分项目及分值不变，增加：主动安全装备加分 项。 对于配置了至少两项主动安全装备的车辆， 如果其为标准配置并且车辆生产企业能够提 供关于该系统的性能测试报告，则可得 1 分加分。 以上提到的主动安全装备包括：电子稳定控制系统（ESC） 、制动辅助系统（BAS） 、车辆 限速装置、轮胎气压监测（TPMS） 、自适应前照明系统（AFS） 、先进的车辆避碰系统（车道 偏离警示、前碰预警等） 。
头部hic36值超过100005214鞭打whiplash试验在这项试验中可以得到的最高分数为8指标高性能限值低性能限值得分总分颈部伤害指数nic8m2s230m2s2上颈部fx340上颈部fz475上颈部my12下颈部fx340下颈部fz257下颈部my12座椅靠背最大动态张角322对于每个伤害指数设定高性能限值和低性能限值分别对应最高分和0分指标处于高低性能限制之间时应使用线性插值的办法计算分数
2
头部 HIC36 值超过 1000，-0.5 分； 胸部 ThCC 值超过 52mm，-0.5 分 对于车辆第二排座椅上的儿童座椅和儿童假人， 若儿童假人的头部 3ms 合成加速度值超 过 88g，则在该项试验中减去 1 分。 2.1.2 正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验 试验评分办法不变，可以得到的最高分数为 16 分。 车辆第二排座椅上的女性假人评分办法与正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验相同。 2.1.3 可变形移动壁障侧面碰撞试验 试验评分办法不变，可以得到的最高分数为 16 分。 对于车辆第二排座椅上的女性假人，设定假人头部、骨盆部位性能指标限值： 头部 HIC36 值超过 1000，-0.5 分； 骨盆处髋关节和髂骨合力超过 5500N，-0.5 分 2.1.4 鞭打（Whiplash）试验 在这项试验中，可以得到的最高分数为 8 分。 指标 颈部伤害指数 NIC 上颈部 Fx+ 上颈部 Fz+ 上颈部 My 下颈部 Fx+ 下颈部 Fz+ 下颈部 My 座椅靠背最大动态张角 高性能限值 8m2/s2 340 N 475 N 12 N·m 340 N 257 N 12 N·m 32º 低性能限值 30m2/s2 730 N 1130 N 40 N·m 730 N 1480 N 40 N·m 1 1 1 1 1 1 -2 6 8 得分 2 总分
中国新车评价规程C-NCAP
C-NCAP（China-New Car Assessment Program）C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
中文名中国新车评价规程外文名China-New Car Assessment Program简称C-NCAP地区中国1简介2机构标准3工作流程4项目得分5车型划分6质疑7ⅡHS1简介编辑China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程）C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞、驾驶员座椅在移动台车上进行的15.65km/h特定加速度波形模拟后碰撞四种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为62分，星级最低为1星级，最高为5+。
[1]中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
中国汽车技术研究中心-碰撞测试标准
2012年7月1日，我国最新的汽车碰撞安全评价规程《C-NCAP管理规则（2012年版）》正式实施。
2012年8月31日，中汽中心的重点试验室——汽车安全试验室也正式落成。
新标准、新场地、新设备，对于参与碰撞的汽车各个项目也将更加严格、全面。
为了体现C-NCAP的公正性，中国汽车技术研究中心汽车安全试验室会从近两年内新上市的乘用车中选取同类车型中销量较大的车，并且近期没有停产计划。
车辆从天津4S店购买，保证测试车辆与消费者从市场买到的车是同等品质。
车型高中低档都会有，但以市场保有量大的中档车居多，平均车价不到15万元。
试验汽车是中汽中心掏钱购买的，以坚持C-NCAP独立性和非商业性的原则。
汽研中心每年都会拨1000多万元专项经费，用于汽车碰撞试验的运作，其中80%-90%为购车款，其余部分用于试验的耗材及运营。
中心购买车辆一般会选择上市不超过两年的新车，同时要求销量较大，能够代表市场主流产品。
除了自主购买外，中心还接受企业自愿申请。
同样由中心从4S店购买碰撞试验用车辆，但相关试验费用由企业承担。
刘玉光表示，汽研中心作为央企，拨专项经费进行碰撞试验是企业的一种社会责任，可以推动汽车行业的进步。
试验数据不对外公开，有需求的企业可自愿购买，但不强制购买，目前购买数据的企业不超过10%。
中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构。
2006年，中汽中心推出C-NCAP（中国新车评价规程），C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1，最高为5+。
在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行了广泛的国内外技术交流和实际试验，中汽中心确定了新的C-NCAP的试验和评分规则，《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年7月1日起正式实施。
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3.试验波形
12 11 10 9 8 Acceleration[g] 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Time[ms]
V 15.65km / h 0.8km / h
T 91ms 3ms
4.3假人设定
目标值 H点坐标X H点坐标Z 骨盆角 头顶平台角 头后间隙 HPM测量值+20mm HPM测量值 26.5 °（4.1.2躯干角+1.5°） 0° HRMD测量参考值+15mm 允许误差 ±5mm ±10mm ±2.5° ±0.5° ±2mm
Head Acceleration
4.4.1假人测量通道
4.2 H点及参考头后间隙测量
正确安装HPM装置及HRMD装置。 测量并记录H点坐标，HPM装置左右两侧H点X坐标值和Z坐标值 的偏差都应在±2.5mm以内，将左右两侧平均值记为XHPM与ZHPM。 向后移动HRMD装置头后间隙探 针至与头枕接触，标记接触点。 测量并记录HRMD头型最后点与 标记的第一接触点之间的水平方向 距离，记为头后参考间隙Bref。 重复安装并测量，保证连续3次测 量的XHPM值、ZHPM值、Bref值都在 ±5mm误差范围内，并以最后3次 测量值的平均值作为假人定位的依 据。
4.4.3.3.座椅滑轨失效
5.评价方法
• 按照以上评分方法计算分数。 • 将鞭打试验成绩换算，并以加分的形式引入到CNCAP总 体评价中。
4 3 纳入CNCAP评分 2 1 0 -1 0 1 2 3 4 鞭打害指标计算
NIC评价0ms至T HRC( End )阶段：NICmax Max [ NIC (t )]
T HRC( End )
其中，NIC (t ) 0.2 Axrel (t ) [Vxrel (t )]2 颈部上、下剪切力Fx只评价正方向：Fxmax Max [ Fx (t )]
T HRC( End )
颈部上、下拉力Fz只评价正方向：Fzmax Max [ Fz (t )]
T HRC( End )
颈部上扭矩My评价弯曲和伸张两方向：My OC max Max My OC (t )
T HRC( End )
颈部上扭矩My应进行修正：My OC (t ) My upper (t ) D Fx upper (t ) 颈部下扭矩My评价弯曲和伸张两方向：Mymax Max My (t )
2.1.试验前测量
• 在实车上测量并记录足跟 点相对高度 • 测量应在C-NCAP碰撞试验 前进行，车辆应按照CNCAP管理规则中的相关规 定，将车辆调整到标态
2.2.试验条件的设定 • 固定座椅及夹具，保 证座椅滑轨倾角复制 实车条件。 • 安装标准脚踏板，并 根据实车中足跟点相 对高度，调节标准脚 踏板高度。 • 安装B柱及安全带。
C-NCAP管理规则2012版
鞭打试验及评价方法
C-NCAP 2012版鞭打试验
• 利用滑台模拟低速后碰撞试验，评价座椅在低速后 碰撞过程中对颈部的保护能力
1.试验样品 • 样品：驾驶员座椅一套 • 来源：抽样
在鞭打试验准备阶段，生产企业需提供必要的技术支持， 如座椅线束接口定义、座椅滑轨倾角等安装参数、主动式 头枕点爆时刻等等
4.4.3.1.座椅靠背最大动态张角
• • 试验初始时刻，座椅靠背两标记点连线的角度为0°。 跟踪动态冲击过程中，靠背连线的角度变化量，最大值不应超过32 °。
4.4.3.2.头枕干涉情况
• 头后间隙：最小为0 • 若头枕干涉HRMD装置不能 调整到水平位置，即头后间 隙为负值，则将座椅靠背向 后调节，直至头枕不干涉 HRMD装置调平 • 动态试验在调整后的座椅状 态下进行，假人定位的骨盆 角为实测躯干角+1.5° • 若此情况发生，在鞭打试验 成绩中扣除2分
4.1座椅调整
滑轨位置 座椅高度 座垫高度 座椅、座垫倾角 靠背角 座垫延伸 腰部支撑 座椅侧包裹 扶手 中间±2mm/偏后 中间±2mm/偏下 中间±2mm/偏下 最接近水平 25°±1°/偏前 最后或收回 最低、最后 最宽或完全展开 抬起
4.1.1.头枕调整
头枕高度 头枕倾角 中间/向上10mm范围内/向下（锁止位置） 中间/向前10mm范围内/向后（锁止位置）
• 与评价相关的传感器通道信息
测试位置 头部质心加速度X [g] T1加速度X（左）[g] T1加速度X（右）[g] 颈部上剪切力Fx+ [N] 颈部上拉力Fz+ [N] 颈部上扭矩My [N·m] 颈部下剪切力Fx+ [N] 颈部下拉力Fz+ [N] 颈部下扭矩My [N·m] CAC幅值等级 100 100 100 1400 4500 115 1400 4500 115 CFC滤波等级 60 60 60 1000 1000 600 1000 1000 600
Lower Neck My Lower Neck Fx Upper Neck My Upper Neck Fz
T1 Acceleration
Upper Neck Fx Lower Neck Fz
•假人头部与头枕使用轻质接触开关，判定头和头枕的接触、分离状况，头 与头枕接触后分离的时刻记为 T HRC( End )
T HRC( End )
4.4.3性能限值和评分
假人伤害指标 NIC [m2/s2] 颈部上Fx+ [N] 颈部上Fz+ [N] 颈部上My [N·m] 颈部下Fx+ [N] 颈部下Fz+ [N] 颈部下My [N·m] 高性能限值 8 340 475 12 340 257 12 减分项 座椅靠背最大动态张角 头枕干涉 滑轨失效
• •
低性能限值 30 730 1130 40 730 1480 40 ≥32° Y/N Y/N
得分 2 1 1 1 1 1 1 -2 -2 -4
总分
8
评分以假人伤害指标为基础，高、低性能限制对应WAD2+伤害风险率为5%和95% 减分项以高速摄像为依据，计算冲击过程中，靠背后仰的最大变化量，此减分目的在于防止对后排乘员造成额外伤害