广州地铁车站站台与车辆地板边缘关系调查
毛建华 广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则 试行 解读及实施情况介绍
部省市合作
2016年10月，国家发改委、广东省人民政府、广州市人民政
打造交通枢纽示范工 府三方共同签署合作框架协议，共建综合交通枢纽示范工程。
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三、新时期使命与进展
最新进展：33个场站综合体概念方案已于2018年 5月9日通过主任委审议
按照《实施细则》工作要求，对第三期十条线113个站点沿线进行 土地摸查，共摸查出33个场站综合体用地，用地400公顷，18片综 合开发用地，用地1400公顷。
经对33个场站综合体、正在推进的车辆段及其他地块收益测算， 筹集资金700多亿元与建设资金需求基本可平衡。
2016年8月 广州市人民政府出台
建设互联互通的国际综合交通枢纽，构建枢纽型网络城市格局。
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二、国家支持广州建设综合交通枢纽示范城市
“十二五” 交通枢纽与 集约用地政策
“十二五”以来，国家出台一系列政策文件，支持建设综合 交通枢纽，打造绿色出行交通体系，同时推动土地集约高 效利用。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（2012 年）
《国土资源部关于节约集约利用土地规定》（2014年）
《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》 （2014年）
《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导 则的通知》（2015年）
国家十三五规划与 广州城市总规部署
《国务院关于广州市城市总体规划的批复》（2016年）
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划 纲要》
及报建，开展用地选址，负责土地及房屋征收协调、落实征收及建设资金等工作。
广州东站站前广场调研报告
广州东站站前广场调研报告广州东站站前广场调研报告一、调研背景随着广州东站的日益发展壮大，站前广场作为重要的交通枢纽，起到了连接地铁、公交以及其他交通工具的作用。
为了进一步了解广州东站站前广场的情况，本次调研对该广场的人流量、环境、设施以及管理情况进行了详细调查和分析。
二、调研方法1.现场观察：调研人员对广州东站站前广场的人流状况、设施运营状况进行实地观察。
2.问卷调查：调研人员在广州东站站前广场附近随机选择了100名过往行人进行问卷调查。
三、调研结果1.人流状况：据现场观察，广州东站站前广场的人流量相对较大，特别是早晚高峰期，人流量明显增加。
问卷调查结果显示，94%的受访者每天都会经过广州东站站前广场，人流主要集中在进出地铁站口以及公交站点周围。
2.环境状况：观察发现，广州东站站前广场的环境整洁，道路干净无积水，花草绿化良好。
然而，部分调查受访者对环境噪音较大表示不满意，并提到需要进一步加强垃圾桶的设置以及垃圾分类指导。
3.设施情况：广州东站站前广场设施较为完善，包括公共厕所、自动售票机、出租车候客区等。
问卷调查显示，90%的受访者对广州东站站前广场的设施表示满意，但还有一部分受访者认为自动售票机数量不足、厕所清洁程度需要提高。
4.管理情况：广州东站站前广场的管理情况相对较好。
现场观察发现，有专门的工作人员负责巡查和维护广场的环境秩序，保持了良好的基础设施运营状况。
调查结果显示，86%的受访者对广州东站站前广场的管理表示满意。
四、问题与建议1.噪音问题：由于广州东站站前广场周边交通的频繁，部分受访者反映存在噪音问题。
建议加强噪音控制措施，例如设置隔音屏障、改善周边车辆的行驶状态等。
2.垃圾分类：一些受访者提到广州东站站前广场垃圾分类指导不够明确，建议加强垃圾分类的宣传和指导，增加可回收物与非可回收物的垃圾桶数量。
3.自动售票机数量不足：部分受访者表示自动售票机的数量不足，导致排队等候时间较长。
建议增加自动售票机的数量，提高便利性。
广州地铁某线岛式站台双层三跨结构施工组织方案
目录第一章概述 (2)第二章工程难点 (2)第三章关键技术节点结构设计处理 (3)第四章结论 (4)概述1.1工程概况广州地铁×线××站位于广州市××与××路所在的“Ｔ”字路口,埋置于××道路正下方,穿越沿××一路行进的地铁×线。
××现路面宽26ｍ,规划路面宽60ｍ,车站所处的地形较平坦,地面高程为9.57～10.61ｍ,车站两侧大部分为多层和高层建筑物。
车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层(Ｑｍｌ4)、砂层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、冲-洪积土层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、河湖相沉积土层(Ｑａｌ3)、残积土层(Ｑｅｌ)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。
车站总平面图如图1。
1.2×线××站结构现状×线××站主体结构于19××年×月竣工,车站设计为13ｍ岛式站台、双层三跨结构。
车站顶覆土约1.8ｍ,底板埋深约14ｍ。
结构构件厚度为顶、底板800ｍｍ、中板400ｍｍ、侧墙700ｍｍ, 900的钢筋混凝土圆柱。
该站采用全包防水,外侧围护结构为1200ｍｍ的圆形人工挖孔桩,车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件,原设计中未考虑现×线车站。
1.3两地下车站的相互关系广州地铁×线与地铁×线在××站形成立体交叉,×线的地下三层车站结构穿越×线的地下二层车站结构。
当×线穿越既有的地铁×线时,×线主体结构的一部分将利用×线既有的地下一、二层车站结构作为×线的地下一、二层,而×线的地下三层则从×线两侧明挖的基坑中由×线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。
广州地铁1号线地下空间环境噪声分析及降低噪声的方法
声， 空调 声 也 渐弱 ， 隐约 听 到强 烈 的 风 声和 车 轮与 摩 擦 噪 声一 部分 以 固体传 声 方式从 车 厢下 部传 人 车 还
广州 地 铁 ｌ 号线 全 线长 ｌ．８ｋａ 于 １９ 年 ６ ２ 此 ， ８ ｒ， ９ ９ 月 ８ ４ 后者 环境 噪声 主要有 风噪声 、 轨摩擦 噪 声 、 动 轮 振
日正式建成 通 车 。在通车 前后 ， 我们 研究 了地 铁 噪声 碰撞噪声和机械工作噪声４ 种。这些噪声都经过空气 源 和传声 的途 径 ， 测 了人 聚空 间主要是 站 台和在 运 固体两种传声途径传到车 内。前者叫空气声 ， 实 后者叫
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皇
Ｅ ＮＶＩ ＲｏＮ■Ｅ＿ ｒ＾ＮＯ ＂ Ｆ ｒ １ ８ ＾ＣＩ ｌ １ １ Ｌ１ 目
关 键词 ： 地铁
一
环境
噪声
风 的噪声 和 电器设备 的电磁噪声 大得 多 。还有 ， 车 列
，
概
况
电动 机和 空调 机 的工 作噪 声 ， 合称 机 械工 作噪 声 。 因
站厅位于站台与地面之间站台短时强噪声是经旅客声广播声llght隧道站台低速通风噪声低中摘l25一l000hz电气设备噪声自动扶梯噪声空调系统噪声高建风噪声童属振动碰撞噪声高频20008000hz低频63250hz低中频63一l000ttz中高频20003000hz中频中高额5002000ltz3个自动扶梯口通过空气传声途径传人由于地铁口的上盖人口?正对马?直接受马?交通噪声辐射的有效面?大而且地铁人口进入站厅都要拐弯中高频声?容?进入能进入的基本 参照有关规范对其进 固体声 。
行评 价 。 地铁 站 台 内环 境噪声 分为列 车 未到站 、 车到 站 列
地铁 声环 境按 区域分 为隧 道 内声环境 、 台声 环 未停 、 站 列车 停止 、 车启动 出站 四种情 况 。 列 列车 未到 站 境 、 厢内声 环境 、 台声 环境 和地 面地 铁 口声 环 境 。 时 ， 车 站 非常 安静 ， 这时 只有机 械通 风 的噪声 、 吊顶 的金 属 地 铁声 源 由有 用声 和环境 噪声组 成 。 车 内和站 台上 散 光 片在 出风 口送 风作 用 下 与 支点碰 撞 产 生 的再 生 列 必须的广播声是有用声 ；人的听觉生理所必须的、 声 噪声和 自动 扶梯运 转 的机械声３ 。 种 当列车 即将进 站 ， 强级 较低 的背 景噪声 也是 有用声 ， 列车 未到 时站 台的 就 有列 车驱 动隧道 内强 大的空气 流产 生 的风 噪声 、 列 背景 噪声 就是 这种 噪声 。环境 噪声 指长 时间存 在 的 、 车 运行 的振 动碰撞 声 、 车刹车 的轮 轨摩 擦噪 声 和列 列 较稳 定 的背景 噪声 和短 时存在 、 强 级较 大 的干 扰 噪 车 发 出的警示 笛声４ 。 车停止 后 ， 车空 调噪声 很 声 种 列 列 声 。 强级较 大 的背景 噪声对 人 的生 理和心 理都是 干 突 出 。列 车 出站时 主要有 电机启 动列 车 的工作 噪声 、 声 扰， 列车运 行 时车 厢 内的背景 噪声 就是 这种 噪声 。列 列车运 行 的振 动碰 撞 噪 声两 种 。在 站 台上 一 层 的站 车 进站 的短 时强 大噪声就 是 干扰 噪声 ， 车厢 内人们 嘈 厅 ，由于 只有楼梯 口与下 层站 台和上层地 面 相通 ， 受 杂 的谈笑 声也 是 干扰噪声 。 上下环境 影 响不 大。列 车未 到时 ， 其背景 噪声 状况 与 地铁 隧道 内环 境噪 声分 为两种 情况 。 一种是 没有 站台差不 多 列车到站 与 出站这 段时 间 ， 噪声 稍增 大 ， 列 车通过 时 的环境 噪声 ， 另一种 是 列车 通过 隧道 时车 听到 的主要是 列 车运行 的振动 碰撞 噪声 。 外 环境噪 声 。前者 环境 噪声强 度不 大 ， 噪声 源是 隧道 地 面地铁 人 口离站 台隔 了两层 建筑 ， 又不 是直 通 内机械通 风 的噪声 和 电气设 备 的电磁噪声 。 后者 环境 的出人 口 ， 本不 受列车 噪声影 响 。其环 境 噪声 主要 基 噪 声强 度极 大 ， 噪声 源 是 列车 通 过 时 ， 列车 前 方 的 是 地 面上 交 通噪 声 。 在 正 压 推动 和 列 车后 方 的 负压 拖 曳 的作 用 下 以及 列 车 当列车 在隧道 内运 行时 ， 述 车外 的环境 噪声 或 上 侧 方 空气 与 列 车外 表 的 黏滞 力带 动 车 外 空气 而 产 生 直 接 透过 或 经 隧道 壁 面反 射后 透 过列 车外 围护 结 构 高 速强 风 ， 风又 与隧道 内壁 面产 生强 烈的摩 擦 。在 进 入车 内。 强 列车 隔阻 空气声 透射 的薄 弱环节是 前后 两 直段 ， 撞效 应 比摩 擦效 应大 。 曲线 段 ， 效 应 明 节 车厢 过道 的缝隙 、 碰 在 摩擦 空调 系统进 风 口及 门窗 。列车 隔 显增 大 。轮轨 碰撞 产生金 属撞击 噪 声 ， 轮轨摩 擦产 生 阻 固体 声 透 射 的薄弱 环 节 是 车底 部轮 轴 与 车厢 的连 金属摩擦 噪声 。同时 ， 因轨道 的轨枕和道 床 是分块 布 接部件 。 置， 车轮 通过 时产 生周期 性振 动 。 动包括 道床振 动 、 振 我们 走进 列 车 ， 当车厢 内满员 时 ， 车还未 开 ， 列 我 车轮振动 、 厢振 动等 ， 动 产生 固体碰撞 噪声 。 噪 们 除 了听到旅 客 的嘈杂 的谈笑 声 外 ， 听到站 台 的广 车 振 风 还 声 、 轨摩 擦 噪 声 、 轮 振动 碰 撞 噪声 都 比隧道 内机械 通 播 声 ， 以及 为列车 旅客服 务 的空调 噪声 。 车门关 上 ， 列
关于地铁车辆地段地基处理方法探讨
关于地铁车辆地段地基处理方法探讨摘要：车辆地段地基处理是整个工程项目的关键性技术，直接影响工程的顺利完成及投入使用后的正常运行。
本文以广州地铁施工为例，对车辆地段地基的处理方法进行分析。
关键词：地基处理；车辆地段；方法分析由于地铁车辆地段占用大量的用地面积、施工复杂、要求高水准的地基处理技术等特点。
并且路基的重要任务是承载着轨道交通车辆，不仅要具有足够的承载力及变形的要求，还应达到一定的稳定性、坚固性、耐久性。
路基的一般设计内容有：道路、轨道线路、厂房等下层的地基处理、路堤及场地周围的边坡防护措施、路堑段路基的挡墙设计等，其中路基设计是地基处理中的关键。
1 广州地铁地基处理情况以广州地铁为例，广州地貌极多表现为珠江三角洲海陆交互相冲积平原地带，地质的恶劣情况通常有：抗剪强度低，人工填土的稳定性差，比较高的含水量、强度偏低、淤泥及淤泥质土压缩性大，而且粉细砂松散容易液化等。
对于地铁车辆地段的主要地基处理就是人工填土、淤泥及淤泥质土、粉细砂土等。
据统计分析，在广州地铁车辆地段地基处理上，存在着以下问题：1.1 关于广州地铁车辆地段的恶劣地质情况主要表现在淤泥、淤泥质土及淤泥质砂，此类土层厚度大、压缩性大、分布广泛、强度低等因素，严重影响着工后沉降的控制。
1.2 在车辆地段地基处理的主要技术方面有堆载预压法和搅拌桩复合地基法，针对广州北部混合岩及灰岩地区，也可以采用强夯法。
对于沉降控制严格的道岔、仓库房及试车线路等区域，通常应用搅拌桩方法进行处理，其他区域在工期允许的情况下，通常采用堆载预压方式，可以更好地节约成本。
目前的地基处理方法在地铁工程的应用上可以算是成功的，但在地基的处理效果上和预期的设计要求有点偏差，增加工后沉降风险。
2 车辆地段地基处理方法居于广州的特殊地质情殊性，在地基处理方法上运用较多的通常有旋喷桩加固法、搅拌桩加固法、排水固结法、强夯法等。
除了以上的地基处理法，CFG 桩复合地基处理方法的也被大量地应用于广州软土地层中，经实践证明，在淤泥、淤泥质土地基处理上取得了很好的效果。
《2024年广州轨道交通站区用地优化策略研究》范文
《广州轨道交通站区用地优化策略研究》篇一一、引言随着城市化的快速发展，广州轨道交通的覆盖面积逐渐扩大，对城市交通及站区用地的规划与优化显得尤为重要。
本文旨在探讨广州轨道交通站区用地的现状，分析存在的问题，并针对这些问题提出相应的优化策略。
二、广州轨道交通站区用地现状广州作为我国南方的重要城市，其轨道交通网络已覆盖全市多个区域。
然而，随着城市的发展，轨道交通站区用地存在一些问题。
一方面，部分站区用地规划不够合理，导致站区周边土地利用效率低下；另一方面，站区周边的交通拥堵问题日益严重，给市民出行带来不便。
三、问题分析（一）用地规划不合理广州部分轨道交通站区的用地规划未能充分考虑城市发展的长远需求，导致站区周边的土地利用不够合理。
例如，部分站区周边的商业、居住、交通等用地比例不协调，影响了站区的整体功能发挥。
（二）交通拥堵问题严重由于站区周边道路交通组织不够完善，加上周边建筑密集、车辆停放不规范等因素，导致交通拥堵问题日益严重。
这不仅影响了市民的出行效率，也降低了轨道交通的吸引力。
四、优化策略（一）完善用地规划1. 根据城市发展的长远需求，对轨道交通站区的用地进行科学规划，合理确定商业、居住、交通等用地的比例。
2. 优化站区周边的土地利用，提高土地利用效率，实现站区周边的综合开发。
（二）加强交通组织1. 完善站区周边的道路交通组织，提高道路通行能力。
2. 优化公共交通接驳，提高轨道交通的吸引力。
例如，增设公交、出租车等接驳设施，方便市民换乘。
3. 规范车辆停放，减少交通拥堵。
（三）推进智慧化建设1. 利用现代科技手段，如大数据、人工智能等，对站区周边的交通流量进行实时监测和分析，为交通组织提供科学依据。
2. 推广智能交通系统，提高交通管理效率。
例如，利用智能信号灯、电子警察等设备，提高道路通行效率。
（四）加强政策支持1. 制定相关政策，鼓励企业参与轨道交通站区用地的优化和开发。
2. 加强与规划、建设、交通等部门的沟通协调，形成工作合力。
防止地铁屏蔽门与列车间隙夹人的方案
２ １ 设 置挡 板 方 案 ．
本方案主要考虑在 门体 的机械 结构上设 置安全 挡
动态包络线 。屏蔽 门的在 站台边缘 的安装 以车辆 限界 为参考点 ， 屏蔽 门的任何 设备 均不 能侵 入车辆 限界 的 范 围； 另外 ， 还应考虑屏蔽门在荷载作用 下 的变形 量及 安装误差 ， 以及在静态下列车与屏 蔽门 之 间 应 预 留 一
加 了屏蔽 门障碍物探测 的范 围 ， 如图 １ 所示 。另外 ， 在 滑动 门 的 边 缘 设 置 高 约 ５０ ｍ 橡 胶 挡 板 ， 图 ２ ０ ｍ 如
所示
作者简介 ：卢昌仪 。 ， 男 机电 工程师 。 主要从事 地铁屏蔽 门系统工程 设计 ， ｃ ａ ｇ ｉ ｔｊ ｏ ｌ ｈ ｎ ｙ＠ｄｓ ｃ ｍ ｕ ｙ
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防止 地铁屏 蔽１ － 列 车间 隙夹人的方 案 ＂￣ ３
说 明 ：Ｘ 为 激 光探 测 装 置 的 发 射 机 ，Ｔ 为 激 光探 测装 置 的接 收机 Ｐ Ｒ
图 ３ 直线段 站台激光装置安装示意 图
说 明：Ｘ为激光探测装置 的发射机 ， Ｔ为激光探测装置的接 收机 Ｐ Ｒ
图 １ 安 全 挡 板 安 装 示 意
图 ４ 曲线 段站台激光装置安装示 意图
机、 报警装置 、 电缆 、 电源等组 成 ， 在站 台列 车出站端 和 车站控制室 均设 置报 警装 置 。在 正 常工作 状 态下 ， 激 光发射机发 出一束红外线 光束 ， 由接 收机接 收 ， 形成一
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都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ５期 ２ ０ 年 １ 第 １ ０８ Ｏ月
《 机 电工 程 ． ． 一
关于印发《城市轨道交通工程周边环境调查指南》的通知
关于印发城市轨道交通工程周边环境调查指南的通知各省、自治区住房城乡建设厅，北京市住房城乡建设委、规划委、水务局、市政管委，天津市城乡建设交通委，上海市城乡建设委、水务局，重庆市城乡建设委、市政管委：为规范城市轨道交通工程周边环境调查工作，我部组织编制了《城市轨道交通工程周边环境指南》，现印发你们，请组织实施。
实施中有关问题和情况请及时反馈住房城乡建设部工程质量安全监管司。
附件：城市轨道交通工程周边环境调查指南中华人民共和国住房和城乡建设部二◯一二年四月十二日城市轨道交通工程周边环境调查指南1 总则1.1 为规范城市轨道交通工程周边环境调查工作，保证工程周边环境调查资料满足工程勘察、设计、施工需要，确保工程及其周边环境安全，制定本指南。
1.2 本指南适用于城市轨道交通工程周边环境调查工作。
城市轨道交通工程周边环境（以下简称工程周边环境）是指城市轨道交通工程建设影响范围内既有（或在建）的房屋、管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通等建（构）筑物和设施，以及文物、地表水体等。
1.3 相关政府部门和单位应支持、配合工程周边环境调查工作，产权人或管理单位应如实提供工程周边环境相关资料。
其中涉密资料应按有关规定做好保密工作。
1.4 城市轨道交通工程周边环境调查工作除应符合本指南外，还应符合现行法律、法规和工程建设标准的规定。
2 调查程序和方法2.1 建设单位负责组织工程周边环境调查工作，并在工程概算中确定工程周边环境调查费用。
建设单位可以委托相关单位开展工程周边环境调查工作。
2.2 建设单位应组织设计单位研究提出工程周边环境调查的技术要求，明确调查的范围、对象、内容及成果要求等，并向受委托从事工程周边环境调查的单位（以下简称调查单位）进行技术交底。
2.3 调查单位在开展工程周边环境调查前应编制调查方案和调查表。
调查方案主要包括工程概况、调查目的和依据、调查范围和对象、调查内容、调查方法和手段、调查成果要求等。
建筑物、桥梁、地下管线调查样表见附表1。
以广州地铁为例-探讨地铁公共空间无障碍设计
以广州地铁为例-探讨地铁公共空间无障碍设计摘要：地铁车站的公共空间，是地铁于城市空间的衔接点，是城市空间的一部分，简单地可理解为地铁交通系统里供来往旅客行走活动或短暂逗留的公共区域，具体表现为客流快速集散、通过的交通空间。
关键词：公共空间无障碍设计以人为本引言随着现代社会的高速发展，中国的城市化进程加快，城市人口日渐增加，一些大城市由于人口剧增引起的交通压力越来越大，与传统地上交通相对应的地下轨道交通成为缓解城市交通压力的另一渠道，越来越多的城市开始发展地下轨道交通，随着全国各地的地铁建设事业发展如火如荼，地铁成为城市人群不可缺少的交通方式。
一、地铁车站公共空间公共空间（又译公众场所、公众地方、公共场所；英文：public space或public place），狭义是指那些供城市居民日常生活和社会生活公共使用的室外及室内空间。
室外部分包括街道、广场、居住区户外场地、公园、体育场地等；室内部分包括政府机关、学校、图书馆、商业场所、办公空间、餐饮娱乐场所、酒店民宿等。
广义是指公共空间不仅仅只是个地理的概念，更重要的是进入空间的人们，以及展现在空间之上的广泛参与、交流与互动。
地铁车站的公共空间，是地铁于城市空间的衔接点，是城市空间的一部分，简单地可理解为地铁交通系统里供来往旅客行走活动或短暂逗留的公共区域，具体表现为客流快速集散、通过的交通空间。
二、无障碍设计的背景及发展无障碍设计（barrierfreede sign）是联合国 1974 年提出的概念。
1961年，美国制定了世界上第一个《无障碍标准》。
此后，英国、加拿大、日本等几十个国家和地区相继制定了法规。
我国最早提出无障碍设施建设是1985年3月，1986年7月建设部、民政部、中国残疾人福利基金会共同编制了我国第一部《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（试行）》，1989年颁布实施。
在我国，《中华人民共和国国宪法》和《中华人民共和国残疾人保障法》中都指出公民在年老、残疾或者丧失劳动能力的情况下，有从国家和社会获得物质帮助的权利。
广州地铁服务状况调查报告讲解
广州地铁服务状况调查报告讲解一、背景广州地铁是广州市的主要公共交通方式，负责连接城市的各个区域和运送大量的乘客。
本次调查旨在了解广州地铁服务状况，包括车站设施、列车延误、乘客满意度等方面。
二、方法本次调查采用问卷调查的形式，共有500名乘客参与。
问卷包括开放式和封闭式问题，旨在了解乘客对地铁服务的评价和意见。
三、结果分析1.车站设施问卷调查显示，大部分乘客对广州地铁的车站设施表示满意。
其中，87%的乘客认为车站指示牌清晰易懂；82%的乘客认为车站卫生状况良好；78%的乘客认为车站的自动售票机和充值设备使用方便。
2.列车延误问卷调查显示，列车延误是广州地铁服务的一个主要问题。
有57%的乘客表示在过去一年中遇到过列车延误的情况。
乘客普遍认为列车延误给他们的出行带来了不便，尤其是对那些有时间要求的人来说。
3.乘客满意度问卷调查显示，乘客对广州地铁总体服务的满意度较高，达到78%。
其中，乘客最为满意的方面是列车的舒适度和乘坐体验，其次是车站设施的使用方便程度。
四、问题分析通过问卷调查结果分析，发现广州地铁服务存在以下问题：1.列车延误频发，给乘客的出行带来不便；2.部分车站的卫生状况需要加强；3.部分车站设施使用不便利。
五、建议1.加强列车运行管理，及时处理列车故障和维护工作，减少列车延误的发生。
2.加大车站卫生管理力度，增加卫生人员巡查频率，保持车站的清洁整洁。
3.优化车站设施布局，确保自动售票机和充值设备的位置合理，便于乘客使用。
六、结论广州地铁服务整体来说还是比较满意的，但仍然存在一些问题需要改进。
通过加强列车运行管理、车站卫生管理以及优化车站设施布局，可以提高广州地铁的服务质量，使乘客更加满意。
最后，建议继续进行类似的调查，以不断改进广州地铁的服务水平。
《2024年广州轨道交通站区用地优化策略研究》范文
《广州轨道交通站区用地优化策略研究》篇一一、引言广州作为中国南方的经济、文化、交通中心，其城市交通发展具有极高的研究价值。
随着城市化的快速推进，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其站区用地的合理规划与优化，对城市的发展、居民的出行以及土地资源的有效利用具有重要意义。
本文旨在通过对广州轨道交通站区用地的现状分析，提出一系列优化策略，以期为广州乃至国内其他城市的轨道交通站区用地规划提供参考。
二、广州轨道交通站区用地现状分析广州的轨道交通网络日益发达，站区用地分布广泛，但存在一些问题。
首先，部分站区用地布局不够合理，交通接驳不够顺畅，导致乘客换乘不便。
其次，站区周边土地利用不够充分，存在空间浪费现象。
此外，随着城市的发展，轨道交通与城市其他交通方式的衔接不够紧密，影响城市的整体交通效率。
三、广州轨道交通站区用地优化必要性站区用地的优化不仅是提升城市交通效率的需要，也是实现土地资源高效利用、促进城市可持续发展的重要举措。
通过对站区用地的合理规划与优化，可以提升城市交通的整体运行效率，缓解城市交通拥堵问题，同时也可以促进站区周边土地的合理开发利用，提升城市整体形象。
四、广州轨道交通站区用地优化策略（一）科学规划站区布局要结合城市的整体发展规划，对轨道交通站区的布局进行科学规划。
在规划过程中，要充分考虑城市的交通需求、人口分布、经济发展等因素，确保站点的布局既满足当前的交通需求，又能为未来的发展预留空间。
（二）加强交通接驳设施建设要加强轨道交通与其他交通方式的衔接，特别是公共交通的接驳设施建设。
通过建设便捷的步行道、自行车道、公共汽车停靠站等设施，实现各种交通方式的无缝衔接，提高城市交通的整体效率。
（三）提高土地利用效率要充分利用站区周边的土地资源，通过合理的土地利用规划，实现土地资源的最大化利用。
可以在站区周边规划建设商业、办公、住宅等综合体，形成集约化的城市空间布局。
（四）推进智能化管理要充分利用现代科技手段，推进轨道交通站区的智能化管理。
广州地铁车站站台与车辆地板边缘关系调查
广州地铁车站站台与车辆地板边缘关系调查
简狄权;彭金水;梁创佳;郑翔
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2011(024)003
【摘要】车站站台与车辆地板面之间的间隙与高差是否恰当,直接影响到乘客的安全.调查广州1～4号线已开通的64座车站站台与车辆地板边缘的间隙和高差,以及所涉及车辆地板面距轨面的高度,得到现场最基础的资料;探讨间隙、高差、地板面高度、线路中心与站台关系等实测或推算值与设计值的区别,对其产生的原因进行分析.结果表明,这对轨道交通的设计、建设及运营具有一定的借鉴意义.
【总页数】3页(P50-52)
【作者】简狄权;彭金水;梁创佳;郑翔
【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广州510010;广州市市政工程设计研究院,广州510060;广州地铁设计研究院有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院有限公司,广州510010
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
【相关文献】
1.地铁车站建筑设计与功能的协调优化：介绍广州地铁一号线花地湾车辆建筑设计[J], 崔之鉴
2.低地板车辆与站台尺寸匹配分析 [J], 李科;周义人;曹文祥
3.地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响 [J], 曾钦娥;侯博文;费琳琳;李佳静
4.关于地铁车站站台门结露现象的研究 [J], 周伟
5.不同类型地铁车站站台对车辆辐射噪声的影响 [J], 汤晏宁;高阳;郭伟强
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浅谈地铁站台设计
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2021年第14期·71·文章编号：2095－6835（2021）14－0071－02浅谈地铁站台设计陈智凯（广州科技贸易职业学院，广东广州511442）摘要：地铁凭借其运量大、速度快、污染少、安全准时等特点，逐渐成为城市交通的骨干。
科学、合理地将地铁规划、设计、运营三个阶段衔接起来，能够保证后期运营的健康有序发展。
对地铁车站站台的形式、特点进行了详细介绍分析，探讨了站台设计的计算方法，对于中国地铁车站站台的规划设计具有重要的意义。
关键词：地铁；车站；站台；规划设计中图分类号：U231文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2021.14.029城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，随着城市的高速发展，人口的不断增多，其逐渐成为城市中最主要的公共客运交通工具，而地铁在其中扮演了十分重要的角色。
目前中国各大城市交通需求急剧膨胀，地面交通容量饱和，交通能力和交通需求之间的矛盾日益突出，地铁凭借其运量大、速度快、污染少、安全准点等特点，已经成为缓解城市交通压力的最主要工具之一。
越来越多城市进行地铁建设，而车站站台是整个工程的重要组成部分。
科学地进行站台设计，正确地选择站台形式，关系着地铁的运营安全，是地铁规划设计中的重要工作。
1地铁站台作用地铁站台是乘客候车和乘降的使用空间，主要根据客流量及列车编组情况确定站台的有效长度及宽度。
站台层在进行建筑平面布局时必须考虑结合客流量及列车运行计划，确定相应空间的长度和宽度以及所需楼梯的数量、位置，设备用房上下的面积、位置等。
2地铁站台形式地铁站台是提供乘客上、下车及候车服务的场所。
站台层一般设置有楼梯、自动扶梯及站内用房。
车站站台形式一般可以分为岛式站台、侧式站台、混合式站台三种。
2.1岛式站台岛式站台是指站台布置在上行和下行线路之间的形式，如图1所示。
基于地铁与土地利用影响关系的广州地铁站点特征聚类
基于地铁与土地利用影响关系的广州地铁站点特征聚类李少英;彭洁玲;吴志峰;陈晓越【摘要】探讨地铁与土地利用的影响关系,把握2者的关联发展规律与互动机制具有重要的意义.论文构建了反映地铁与土地利用互动影响关系的指标变量,利用基于欧氏距离与组间连锁规则的系统聚类法对广州市地铁站点进行分类.将广州市地铁站点分为6大类,包括满足需求型Ⅰ类、满足需求型Ⅱ类、引导发展型Ⅰ类、引导发展型Ⅱ类、引导发展型Ⅲ类和其它类型.研究结果表明:地铁与土地利用影响关系没有明显的时间规律,但呈现出显著的空间分异特征,越秀区、天河区、荔湾区主要以满足需求型站点为主,而番禺区和南沙区以引导发展型站点为主.研究结果对于地铁线网以及土地利用的协同规划具有重要的参考意义.【期刊名称】《广州大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(015)003【总页数】8页(P63-69,封2)【关键词】地铁;土地利用;互动影响;系统聚类;广州市【作者】李少英;彭洁玲;吴志峰;陈晓越【作者单位】广州大学地理科学学院,广东广州510006;暨南大学管理学院,广东广州510632;广州大学地理科学学院,广东广州510006;广州大学地理科学学院,广东广州510006【正文语种】中文【中图分类】F119.9随着全球城市化进程的加速推进，城市人口持续增长、私家车迅猛增加［1］，交通拥堵问题已普遍成为困扰世界各大城市的难题［2］.国际先进城市发展经验表明，发展城市快速轨道交通是缓解城市堵塞问题的最有效措施［3］.地铁的建设不仅有利于缓解城市交通拥堵，而且对土地利用结构和城市形态产生深远的影响［1］.地铁会提高轨道站点周围土地的可达性与经济价值，从而引导土地利用的变化［4］.而城市土地利用分布也会影响居民职住空间和出行行为，从而产生交通需求，影响地铁的规划与优化［5］.地铁与土地利用之间存在着相互促进、相互影响的动态互馈关系.在轨道交通大规模建设的背景下，对地铁与土地利用互动影响的关系进行定量研究，有助于科学把握2者的关联发展规律与互动机制，也可以为公共交通与土地利用的协同规划提供决策依据.近年来，国内外逐渐出现了地铁与土地利用2者关系的定量研究成果.许多研究侧重于城市地铁对土地价值或土地利用的影响，如地铁对沿线居住和商业土地价值的影响［6-9］、地铁站点周边或沿线土地利用特征分析［4，10］，或地铁对土地利用与城市结构变化的影响［11-13］.也有研究侧重土地利用对地铁的影响，如土地利用对轨道客运需求量或客运量的影响［14-18］.以上研究主要侧重地铁与土地利用之间的单向影响关系的研究，缺乏对2者双向互动关系的研究.地铁与土地利用之间的相互影响关系具有一定的时空特征［19］.在不同阶段、不同区域哪种影响关系占主导作用是一个重要的研究问题.LEVINSON［20］选取伦敦33个市镇的人口和轨道网络长度数据，利用回归模型分析轨道网络长度和人口的相关关系，揭示出在城市外围地区主要表现为地铁影响人口增长，而在城市中心主要是人口增长影响轨道网络发展.该研究利用宏观统计数据研究地铁与人口增长之间影响关系的空间特征，缺乏对其时间特征的分析.本文以广州市为例，利用地铁与建设用地时空信息，构建指标对2者的互动关系进行定量测度.根据2者互动关系的测度指标，并利用系统聚类方法对地铁站点进行分类，识别满足需求型（土地利用影响地铁规划）与引导发展型（地铁影响土地利用）的地铁站点类型，以探讨广州地铁与土地利用影响关系的时空规律.本文以广州市为研究案例，开展地铁与土地利用影响关系研究与站点聚类分析.广州市是我国城市化发展较快的地区之一，也是中国地铁发展较早的城市.目前广州地铁已建成7条营运路线（不包含广佛城际线），包括1～6号线和8号线（图1），成为中国第三大城市轨道交通系统.广州建成地铁覆盖行政区包括天河、越秀、海珠、荔湾、黄埔、白云、番禺和南沙等区.本文采用的基础数据包括广州地铁各线路站点数据以及广州建设用地数据.由于2号线和8号线经过了一次更改调整，规划建设时间节点难以确定.因此，本文只选取1、3、4、5及6号线为研究对象.以各线路的建设和运营时间为依据，结合获取的遥感影像年份，选取表1所示年份作为研究各地铁线路建设前与建设后的时间节点.采用的遥感数据包括1995、2000、2003、2005～2009、2012共9个年份的TM遥感数据.在遥感图像处理软件Erdas Imagine的支持下，对以上9幅TM影像图进行几何纠正，使纠正后误差控制在0.5个像元之内.采用基于对象的遥感影像分类软件eCognition对影像进行分类，将土地利用分为建设用地、林地、耕地、果园、水体和基塘6种类型，进而提取各个时期广州市建设用地数据.面向对象分类方法的特点是基于影像空间结构和光谱信息进行分类.eCognition分类过程主要包括影像分割、训练样本选取和对象分类，即①利用影像分割方法将具有相似性质的像元集合起来构成区域；②选取建设用地、林地、耕地、果园、水体、基塘等6类样本数据进行训练；③根据选取的样本数据，利用最近邻分类器进行分类［21］；④针对研究区域（地铁站点周边区域，本文采用500 m缓冲区范围），对分类结果进行检查，对于错分的斑块可用对象修改方法进行纠错，以保证精度.在获取土地利用分类数据基础上，通过ArcGIS10.0提供的重分类方法提取建设用地/非建设用地二值化数据，得到各年份建设用地分布信息（图2，见封二）.城市交通从供给和需求2个方面与土地利用之间构成互动影响关系.杨励雅［22］提出交通与土地利用之间存在“源”和“流”的复杂关系.一方面，土地利用是产生交通的源泉，决定了城市交通需求和结构模式；另一方面，交通改变区位可达性，影响着土地利用结构和形态.根据地铁与土地利用的互动影响关系，将站点划分为2种类型：①引导发展型——地铁站点引导周边土地开发利用开发，即交通供给影响交通需求；②满足需求型——土地利用影响地铁站点规划与建设，即交通需求影响交通供给.城市土地利用结构影响城市交通需求，较高的建设用地比例反映高居住密度和就业密度，而产生较大的交通需求量.若地铁站点建设前周边建设用地比例低，且建设后周边建设用地大量增长，则该站点通常为引导发展型站点，见图3a.若站点建设前周边建设用地比例高，且建设后周边建设用地增幅较小，则该站点为满足发展型站点，见图3b.为识别地铁站点类型，构建建设前站点周边建设用地比例和建设前后站点周边建设用地扩展率2个指标，对地铁与土地利用2者的影响关系进行定量测度.建设用地比例用于描述地铁建设前站点周边缓冲区内建设用地饱和度，反映交通需求对轨道站点规划的影响.建设用地扩展率用于描述地铁建设前后站点周边缓冲区内建设用地年均增长率，反映了地铁建设对周边土地利用变化的影响.2个指标计算公式如下：式中，URt为地铁站点建设前（t时期）周边一定缓冲区内建设用地比例，UERΔT 为地铁站点建设期（t到t+ΔT时刻）周边一定缓冲区内建设用地年均扩展率，UAt和UAt+ΔT分别为t和t+ΔT时刻站点周边缓冲区建设用地面积，TAt为t时刻的该缓冲区内土地总面积，ΔT为研究时间间隔.根据URt与UERΔT2个变量，及样本站点之间的相似性或亲疏程度，利用系统聚类方法对地铁站点进行分类.采用欧氏距离函数对样本之间的亲疏关系进行度量，作为聚类的依据.欧氏距离计算公式如下：2样本i和j之间的距离dij是各样本每个变量值xik和xjk之差的平方和的平方根. 利用组内平均连锁法（Within-group Linkage）对地铁站点进行聚类.组内平均连锁法利用了所有样本对之间的距离，以及样本对内部之间的距离信息进行聚类，比最短距离和最长距离聚类法更适合本文研究.分别对各站点建立500 m缓冲区，根据各线路建设时序（表1），利用遥感提取的各年份建设用地数据，分别计算各站点建设前建设用地比例URt与站点建设前后建设用地年均扩展率UERΔT.利用SPSS软件对各站点进行特征聚类，在距离为5时所有站点可分为6大类（表2），同种类型样本站点的URt与UERΔT指标值具有相似性，不同类型之间站点差异性较大（图4）.第一类为以1号线、3号线和5号线为主的地铁站点，共46个，该类站点的特征是站点建设前周边建设用地比例URt很高（大于0.75，小于1.0），而建设前后年均扩展率UERΔT较小，属于满足需求型Ⅰ类.这些站点主要分布于广州市中心城区，地铁建设前周边建设用地比例非常高，就业用地和居住用地密集，人口稠密，产生较大的交通需求.其中部分站点URt高达100%，UERΔT为0，包括陈家祠站、公园前站等23个站点.第二类为以3号线、6号线为主，共32个站点.该类站点UERΔT相对小于第一类站点，但也都大于50%，而建设前后年均扩展率较小，属于满足需求型Ⅱ类.第三类站点建设前周边建设用地比例较低，不属于满足需求型站点，而建设前后年均扩展率也较小，在研究时间段里没有较好体现地铁站点的引导作用.这类站点包括3号线的夏蟯站、汉溪长隆站以及4号线的海傍站、低涌站、东涌站和黄阁站.第四类站点建设前周边建设用地比例URt较低，建设前后年均扩展率UERΔT较高（大于0.5，小于1.0），包括3号线的广州塔站、大塘站与永泰站，4号线的石基站、新造站、焦门站以及5号线的文冲站；属于引导发展型Ⅰ类站点.第五类站点建设前周边建设用地比例URt较低，建设前后年均扩展率UERΔT高（大于1.5，小于2.0），为引导发展型Ⅱ类站点，包括3号线的珠江新城站以及4号线的官洲站、大学城北站、大学城南站、金洲站，其中，珠江新城站URt为6.54%，而UERΔT接近200%.作为广州CBD的珠江新城，承担着广州经济核心的责任，地铁建设后珠江新城站缓冲区范围内的建设用地总量是地铁建设前的15倍，站点建设前后对周边建设用地的增长产生了显著的影响.第六类站点为4号线的黄阁汽车城站，该站点建设前周边建设用地比例只有0.006%，建设前后年均扩展率高达400%，为引导发展型Ⅲ类站点.该站点属于南沙开发区，在地铁站点建设影响下，周边形成了汽车服务业和物流的集散业.引导发展型站点主要规划引导站点周边城市空间发展及土地开发利用，地铁的建设改善了区域的可达性，从而影响沿线土地开发与利用，吸引人口集聚，进一步产生交通需求.从分类站点空间分布上看（图5），除了市区新区建设的珠江新城站、广州塔站，其它引导发展型站点主要分布在市郊.从各行政区各类地铁站点分布看，越秀区、天河区、荔湾区主要以满足需求型为主（2号线与8号线站点没有参与聚类，因为海珠区情况尚未分析），而番禺区和南沙区的地铁站点以引导发展型的地铁站点为主.在中心城区人口密集，城市化水平相对较高，地铁站点的建设主要满足人们交通出行的需求，即交通需求决定交通供给；在有较好发展潜力的郊区建设地铁站点，主要引导人口向地铁沿线和站点集聚，疏散旧城区人口压力，体现了交通供给引导交通需求的发展模式.从地铁线建设运营时间上分析，地铁与土地利用影响关系没有显著的时间规律，最早运营的1号线与最晚运营的5号线和6号线的很多站点均属于满足需求型站点.本文构建指标模型对地铁与土地利用2者影响关系进行定量测度，以广州市为应用案例，基于地铁与遥感影像提取的建设用地时空信息，利用系统聚类方法对地铁站点与地铁网络类型进行聚类与特征分析.根据各类站点的指标特征，从地铁与土地利用互动关系角度总结出广州市6大类地铁站点，包括满足需求型Ⅰ类、满足需求型Ⅱ类、引导发展型Ⅰ类、引导发展型Ⅱ类、引导发展型Ⅲ类以及其它类型.从各类站点空间分布上看，除了市区新区建设的珠江新城站、广州塔站外，其它引导发展型站点主要分布在市郊.越秀区、天河区、荔湾区主要以满足需求型为主，而番禺区和南沙区的地铁站点以引导发展型的地铁站点为主.地铁与土地利用影响关系具有显著的空间分异特征.而从站点建设运营时间上分析，地铁与土地利用影响关系没有显著的时间规律.本文提出了城市地铁与土地利用影响关系的定量测度指标，利用系统聚类方法对广州市地铁站点进行分类，聚类结果比较符合广州市的实际情况，对于地铁与土地利用的协同规划研究具有重要的参考意义.但由于受所获取数据的限制，本文主要采用建设用地数据作为聚类分析的基础，难以反映建设用地内部复杂用地类型的差异.下一步应考虑利用高分影像数据获取精细土地利用信息，以描述地铁站点周边居住、工业、商业、休闲娱乐等不同城市功能用地变化规律，进而从精细用地复杂变化视角对地铁站点类型进行聚类与特征分析.【相关文献】［1］ 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地铁车站周边环境调查报告
目录第一部分调查总体情况 (2)一、工程调查目的和依据 (2)（一）、调查目的 (2)（二）、调查依据 (2)二、调查范围和对象 (2)三、调查方法和手段 (3)第二部分车站周边环境调查 (4)一、概况 (4)二、调查成果及资料说明 (5)三、周边环境风险说明及对工程设计、施工的建议 (6)第三部分附图、附表 (6)附表1 建（构）筑物调查表 (6)附表2 地下管线调查表 (10)附表3 周边环境调查统计表 (17)第一部分调查总体情况一、工程调查目的和依据（一）、调查目的因2号风道及A出入口设计环境发生变化，本次周边环境调查目的为保证在2号风道及A出入口结构施工过程中对周边地上、地下建筑、管线进行保护，防止因车站及区间施工造成对周边建筑、管线的破坏，保障周边管线及临建的安全，同时也保障了地铁结构工程的质量。
（二）、调查依据调查依据为《天津市地铁建设发展有限公司周边环境调查管理办法》二、调查范围和对象本次周边环境调查范围包括施工基坑边缘以外30m，调查对象主要包括：可能受车站施工影响的周边建筑物，包括1号线既有结构、天庆里、宝和里、muse 酒吧、晶采大厦等。
下瓦房车站2号风道及A出入口地处河西区大沽南路、琼州道繁华路段，施工设计切改管线6种，已全部切改到基坑范围以外。
车站周边环境调查范围示意图三、调查方法和手段与各条管线的产权单位进行沟通，并结合管线综合图纸，对既有管线进行调查。
与河西人民防空办公室进行沟通，绘制出现状地下管线位置。
与周边临建的使用单位进行调查，明确现状临建的基础形式、结构形式、使用情况等。
第二部分车站周边环境调查一、概况下瓦房站主体位于奉化道、琼州道上，沿奉化道、琼州道布置，站中心里程为CK22+677.411，全长154.360m，全线位于直线上。
为1号线与5号线换乘车站，车站主体为地下三层岛式站台车站，结构采用双柱三跨三层矩形钢筋混凝土框架结构，底板埋深约23.2m，覆土厚度约为2.8m。
广州市轨道交通与地面交通近期衔接实施方案研究的开题报告
广州市轨道交通与地面交通近期衔接实施方案研究的开题报告一、项目背景随着城市化进程的加快，广州市交通压力日趋增大。
为解决交通拥堵问题，广州市政府提出了“轨道交通与地面交通紧密衔接”的交通发展思路。
目前，广州市的轨道交通网络已经比较完善，但是地面交通系统存在诸多问题，例如道路拥堵、公共交通不便等。
因此，需要对轨道交通与地面交通之间的衔接进行深入研究，以实现两者更加紧密的结合。
二、研究目的本项目的研究目的是：在广州市轨道交通与地面交通的衔接实施方案中，探索如何实现轨道交通与地面交通的无缝衔接，并提出可行的实施方案。
三、研究内容1、回顾广州市轨道交通与地面交通衔接实施历史及现状，总结存在的问题和难点。
2、调研国内外城市轨道交通与地面交通衔接的先进经验，并结合广州市实际情况，提出可行的衔接方案。
3、对提出的方案进行经济性、社会性等方面的评估，并进行风险分析，以确保方案的可行性和有效性。
4、制定实施方案，包括路网规划、车站设计、线路选择等，确保方案能够在实际操作中得以顺利实现。
四、研究方法1、文献调研法：通过查阅相关文献和资料，了解轨道交通与地面交通衔接实施的历史、现状和问题。
2、实地调研法：在广州市内进行实地调研，深入了解广州市轨道交通与地面交通的衔接情况，并了解市民对衔接方案的需求和期待。
3、问卷调查法：针对广州市市民，进行问卷调查，了解市民对轨道交通与地面交通衔接方案的看法和意见。
4、数据分析法：将收集到的数据进行统计和分析，以便更加深入地了解衔接方案的实施情况和效果。
五、预期成果1、广州市轨道交通与地面交通衔接工作的分析报告，包括历史总结、现状分析、问题解决方案等。
2、建议可行性高的实施方案，包括路网规划、车站设计、线路选择等方面的建议。
3、调查问卷结果与数据分析报告，对广州市市民对衔接方案的反馈进行整理分析。
4、本项目研究成果将提交给广州市政府相关部门，为广州市交通发展的决策提供参考。
六、研究周期本项目的研究周期为6个月，包括调研、数据分析、实施方案制定等环节。
地铁枢纽站调研报告客运系统分析
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目录：
一、现状概况介绍 1、构造介绍
1）站台构造
2）站厅构造 2、设施建设 3、客流现状介绍 二、评价及分析
1、总体评价
2、问题分析 三、改进建议
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分析与评价
总体评价：总体来看，嘉禾望岗地铁站构造和运营方面都比较好，在售检 票位置的设置、车站导向的设置、隔离导流栏杆等设施的设置，售票机数 量、客户服务中心数量、流动工作人员配备等各方面都做得也很好，在各 项原则间权衡取舍，根据本站的特点，合理设计，采用跨月台转车方式， 有效提高了乘客进出站、换乘速度。
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现状概况介绍
人流路线： 1、 对于从机场南到广州南站的 方向的乘客，只需在嘉禾望 岗站下车，同站台换乘，无 需经过站厅层
2、
对于从广州南பைடு நூலகம்到机场南方 向的乘客，只需在嘉禾望岗 站下车，同站台换乘，无需 经过站厅层
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目录：
一、现状概况介绍 1、构造介绍
1）站台构造
2）站厅构造 2、设施建设 3、客流现状介绍 二、评价及分析
1、总体评价
2、问题分析 三、改进建议
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现状概况介绍
站台构造特点：跨月台转车站
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铁 院组 织 人 力 对 １～ ４号 线 已开 通 的 ６ ４座 车 站 的 站 台
｝ 关键词 城市轨道 交通 车站站台 边缘间隙 高差 ４
ｌ ｌ 调查 广州 Ｉ
与车辆地板边缘 的 间隙和 高差进行 调查 ， 取得 了现 场 最基础 的资料 。
ｌ 中图分类号 ｕ３． ｌ ２１ ４
¨
文献标识码 Ａ
２ ２ 调 查 方 法 ．
调查方法 ： 随车用 两直角边均有刻度 的 三角板 ， 水 平方 向测量站 台与车辆 边缘 的 间隙 ， 直方 向测量 站 竖 台面与车辆地板面之间的高差 ， 如图 １ 所示 。
ｌ 文章编号 １７ ６７ （０ １０ —０ ０ ０ ｛ ６ ２ ０ ３ ２ １）３ ０５ — ３
２ ２号线 。地下车站站台间隙的设计值为 １０ｍｎ ） ０ ， ａ 从 测量 结果 来 看 ， 大部 分 车站 的 实 测值 接 近设 计 绝
图 ２ 车 辆 地 板 面 高 度 调 查 方 法
２ ）从调查结果可知 ， 号线从 开始运营至调查时约 １
值 ， 少 部 分 大于 设 计值 ， 大 值 为 １９ｍ 最 小值 有 最 １ ｍ， 为 ９ ｍ， 均值为 １８ｍ 高差 的设计值 为 ５ ｍ， ３ｍ 平 ０ ｍ； ０ｍ
简狄 权 彭金 水２ 梁创佳 郑 翔
（ ．广 州地 铁 设 计 研 究 院有 限公 司 广州 １
５０ １； １００ 广州市市政Ｔ程设计研究院
ｉ ｆ １ ｉ摘
目前 已在部分车 辆 的站 台边缘加 设 了橡胶 条 ， 已对 并
要 车站站 台与 车辆地 板 面之 阀 的间 隙与 高差 是
乘客 在体会 和享 受地铁 安全 、 舒 足之处。例如 ３４号线 、 开通后不久， 出现因行车间隔大造成运能跟不上 、 就 客流
拥挤 、 车站 导向标志 系统较为 混乱 、 台与车辆地 个别 站 板 高差过大 、 乘车不便 等 问题。针 对 以上 问题 ， 州地 广 铁总公司上下都十分 重视 ， 精心研 究 ， 采取 了行 之有效
态下 门的橡胶条底 部 与车 内地板 面高度 相 同 ， 因此 问
隙测量的是站台边 缘与 车辆 边缘 的距离 ， 高差 测量 的
５ ０ Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ａ Ｓ Ｒ Ａ Ａ Ｉ ＡＬ Ｒ Ｎ Ｉ Ｔ
广 州地 铁车站站 台与车辆地 板边缘关 系调查
是站 台面与开 门状态 下门的橡胶条底部的高差 。
此引出轨面标 高 ， 后用 卷尺测 量 “ 平尺 ” 然 水 方底 面至 车辆地 板面的高差 ， 见图 ２ 详 。
３ 调查 结果 及相关 分析
３ １ 间隙与高差 ．
１ 号线 。地下车站站台间隙的设计值为 １０ｎｎ ）１ ０ ｌ， ｌ
地面车站为 １０１ｎ 但从 测量结果来看 ， 大部车站 的 １ ｌ ， Ｔ ｌ 绝
１ 背景
目前 ， 广州市轨道交通 网络 已初 步形成 ， 铁客流 地
量 增 长 较 快 。２ ０ ０ ８年 １ 月 开 始 实 施 公 交 地 铁 月 票 优 １
惠政策后 ， 客流量再次增长 ， 首个工作 Ｅ的客流 量就增 ｔ 长 了 ３ ２ 。地铁 已逐 渐成 为市 民出行选择 的便捷 舒 ．％ 适 的公共交通方式 。
对于因站台边缘与 车辆地 板 的高 差过大造 成乘客 不便 ， 以及偶尔有乘客不慎踩进站台与车辆间隙的问题 ，
收 稿 日期 ： ０ ０’ ７— ２ ２ １ ０ ２
作者简介 ： 简狄权 ， 大专， 男， 助理工程 师， 主要从事轨道 交通规划 、 线
路 和 限 界 设计 ．９ ４ ５ ４ ＠ ｑ Ｏ ４ ２０ ３８ ｑ Ｃ ｍ
的措施 ， 目前大部分 问题已经得到了较为妥善的解决 。
图 １ 调 查 方 法
调查部位 ： 于 １２号线 ， 对 、 采用 的是 内藏 门和外挂 门， 且车内门 口没有高出地板 面 的压条 ， 因此 间 隙测量 的是站台边缘 与车 辆边缘 的距 离 ， 高差测 量 的是站 台 面与车辆 地板 面的高差 ； 于 ３ ４号线 ， 对 、 采用 的是塞拉 门， 且车 内门 口处有高出地板 面 １ ｍ 的压条 ， 门状 ０ｍ 开
ｌ ｌ否恰 当， 直接影响到乘客的安全。调查广州 １ ４号线 ～ ｌ 已开通的 ６ ｌ ４座车站站 台与车辆地板边缘 的间隙和 高
此 措 施进 行 试 验 ， 验 完成 后 将 在 全 线 网所 有 车 站 试
加装 。
ｌ ；差， 及所涉 以 及车辆地板面距轨面的高度， 得到现场最 ２ 调查 目的和 方法 ． ｌ ｉ基础的资料； ＂ 高差、 探讨ｆ隙、 ｑ 地板面高度、 线路中心与 ２ １ 调 查 目的 ｌ 站台关系等 实测或推算值 与设计值的 区别， ｊ 对其产生 针对前述存 在 的问题 ， 为了在 新线设 计 中总结 经 ｝ 的原因进行分析 结果表明 ， ｉ 这对轨道 交通的设计 、 建 验 ， 设计 出更加合 理 、 更为人 性化 的站 台 限界 ， 州地 广
实测值均 大 于设 计值 ， 大值 为 １５ｍ 最小 值 为 ９ 最 ３ ｍ， ４
［ｎ 平均值 为 １３ｍ 高差 的设计值 为 ５ ｍ， 果表 ｉ ， ｏ ＿ ｔ １ ｍ； ０ｍ 结
明， 所有车站 的实测值均小 于设计值 ， 大值 为 ４ ｍ， 最 ５ ｍ 最小值为 一１ ｍ， ３ｍ 平均值为 ２ ｍ。 ３ｍ
都市快轨交通 ・ ２ 第 ４卷 第 ３期 ２ １ 年 ６ ０１ 月
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广 州 地 铁 车 站 站 台 与 车 辆 地 板 边 缘 关 系调 查