上海地铁二号线西延伸区间隧道施工技术

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上海轨道交通2号线西西延伸段工程难点及技术对策

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城
市
轨
道
交
通
研究
２０１２年
２号线西西延伸工程从土建施工开始到通车试运营的整个工期约２年，建设任务繁重。由于施工期间虹桥枢纽地区交通不便、工作井施工限制要求高、枢纽内４个工作井盾构施工相互影响、施工作业密集等因素，尤其是为不影响机场新建的停机坪和滑行道，在虹桥机场内的盾构施工必须放缓掘进速度。这些因素使得建设工期十分紧张。
１上海轨道交通２号线西西延伸工程建设难点分析
１）规划及建设过程中协调难度大。按照虹桥枢纽的总体规划，将引入２号线、１０号线、规划１７号线和规划２０号线等４条轨道交通线路。２号线西西延伸工程的线位、站位、车站功能布局等都需要与各相关部门共同协调。在高速铁路、机场与高速磁浮线等边界条件基本确定的前提下，结合虹桥枢纽与其他轨道交通线的规划和工程方案，从工程可行性、实施难度、投资成本等方面进行了分析研究。项目研究表明，２号线西西延伸工程在实施过程中的协调工作复杂、协调难度大。同时，该工程的２座车站（２号航站楼站、虹桥火车站）需结合虹桥枢纽统筹设计，同步施工；４座风井处于机场控制区范围内，规划设计与施工的协调统一至关重要。

上海地铁区间隧道盾构掘进施工技术

建也需要掘进机。
掘进机在城市给排水、供电、通讯等地下工程
中也有广阔市场，在公路隧道和南水北调特长隧道
４加速发展铁路隧道使用掘进机施工的建议
（）加速发展小直径掘进机。１
先用小直径（．～５３５ｍ）掘进机开挖导洞，然
上海地铁主要建在地表以下２ｍ深度以内，０上海浅层土为第四纪沉积层，主要地层为淤泥质粘性土层。这类土颗粒微细，固结度低，具有高溶水
用１２个Ｍ３０×４０螺栓连接，纵向连接采用１０６个
后再用钻爆法扩挖成隧道的意大利方法，充分利用了小直径掘进机技术成熟、造价低、速度快，能事先探明地质和为扩挖创造通风条件，运输方便、风
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隧道管片在混凝土构件厂预制，采用高精度钢模技术，管片尺寸精度达到 ±ｌｍｍ。该项技术由上海隧道工程公司于１８９０年开发应用。
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漉 பைடு நூலகம்
１上海地铁工程概况
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２地铁区间隧道结构及盾构掘进施工技术
２１地铁隧道结构形式．地铁隧道为内径５５的拼装式管片组成的圆．ｍ隧道，由２条圆隧道组成上、下行线。隧道外径６２．ｍ，由６块高精度混凝土管片拼装而成，见图１。管片环宽ｌｍ，厚０．５３ｍ，管片之间环向连接采

城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法

城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
L喷锚暗挖法
①初期支护承担全部基本荷载来设计，二次衬砌作为安全储备。

②初期支护必须从上向下施工，二次衬砌必须从下向上施工
③浅埋暗挖与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固。

④隧道土方开挖原则：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。

⑤钢拱锚喷混凝土是最佳初期支护形式。

⑥监控量测，在实施工程中施工单位要有专门机构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。

经验证明拱顶下沉是控制稳定较资管的和可靠的判断依据，水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。

对于地铁隧道来讲，地表沉降测量显得尤为重要。

2、盾构法
①优点
②缺点：曲线半径过小时，施工较为困难；覆土太浅，施工难度很大; 地表沉降尚难完全控制。

③钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。

管环由ABK 型管片组成，管片之间一般采用螺栓连接，错缝拼装。

轻轨交通高架桥梁结构
L高架桥墩台和基础：地质情况良好时，尽可能采用扩大基础；软土地基条件下，宜采用桩基础。

常用的桥墩形式：倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱形桥墩、Y形桥墩。

其中T形桥墩是最常用的桥墩形式。

2、钢架桥的上部结构
多采用连续梁、连续刚构、系杆拱。

结构形式的选择：从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨
径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部（墩台、基础）造价接近相等时最为经济，从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁。

盾构隧道穿越构筑物和桩基施工技术

地铁1号线隧道在2号线车站建造过程中已下沉12mm，其累计沉降量不能超过15mm。为此，盾构穿越1号线隧道时沉降必须控制在5mm以内；地铁1号线隧道底部已采用多种方法进行加固，有水泥水玻璃双液浆、聚氨酯浆的分层注浆以及旋喷水泥注浆等盾构出洞后即进入加固区，并受邻近商业建筑物以及地铁 1号线隧道的影响，增加了施工参数准确设定的难度。盾构的土压力设定为0.23Mpa:Po=k。γh。 =0.7×0.18×17.5=0.22Mpa。每环出土量控制 95%左右，掘进速度控制在1cm/min 加注发泡剂或水等润滑剂，同时降低总推力。加强对地铁1号线的监测，及时优化调整掘进施工的参数，做到信息化动态施工管理。合理控制注浆量，控制地铁1号线隧道以及地面的沉降。沉降控制在3.5mm左右。
4 刀盘距建筑物12m 3 2 1 0 237 -1 -2 240 241 242 244 刀盘在建筑物下方刀盘在建筑物下方刀盘通过建筑物19m
竖向变形量/mm
测点编号
建筑物的长期沉降
盾构到达前15m至0m，测点呈上隆趋势，切口到达时隆起达4mm 盾构通过时至盾尾脱出后10天内，因同步注浆和璧后注浆效果明显，测点变化稳定在+3mm—+4mm范围；盾尾脱出后10天—110天的100天内，后续补浆频率减缓，测点缓慢沉降了8mm，沉降速率约为0.08mm/d；盾尾脱出后110天—160天的50天内，后续补浆停止后，测点沉降了12mm，沉降速率约为0.24mm/d。
0.5 0 0 -1 20 盾构推过87天盾构推过99天盾构推过119天盾构推过132天 40 60 80
测点距离/m
-0.5
100
-1.5 -2
盾构穿越运营隧道采用信息化施工、降低推速和设定土压值、壁后多次压浆的技术措施。推速从3.5cm/min降到1.5— 2.5cm/min。设定土压值从0.25Mpa降至0.2Mpa。同步注浆量2—2.5m³ /环，充填率为150%—180%。

上海轨道交通2号线西延伸段地下轨道施工技术

２２１施工工艺流程．．
上海轨道交通２号线西延伸段起始于已经建成通车的中山公园站，直通向虹桥机场，长６１７ｋ全全．７ｍ，
部为地下线，全线共设５个地下车站，即娄山关路站、
威宁路站、新泾站、虹路站、北松虹桥机场站，共铺设正线轨道９８７ｍ。在威宁路站设６ｇｍ钢轨９号单９０ｋ／开道岔５组和１条辅助线，松虹路站设６ｇｍ钢在０ｋ／轨９号单开道岔２组和交叉渡线１组，中长枕埋入其
（）１控制基标、密基标测量加
施工要点：量是整体道床施工的重要依据，括测包
中线控制测量和标桩埋设。中线控制测量是根据隧道施工控制测量和调线调坡资料对移交的施工区间进行
施工控制导线点和水准点贯通复核测量，设立中线控
控制基标、密基标测设一基础混凝土浇筑一底加层钢筋布置一基地组装轨排一铺轨机临时轨道安装一轨排运输和现场架设一粗调轨道几何状态一钢筋绑扎、焊接（防迷流筋）精调轨道几何状态并定位一道一床侧模板架立一整体道床混凝土吊运和浇筑一拆除钢轨支撑架（距拉杆）道床模板拆除一整体道床养轨一护一道床水沟施工一钢轨焊接及应力放散、定一轨锁
钢弹簧浮置板道床。

地铁隧道施工技术

地铁隧道施工技术地铁隧道作为城市轨道交通的重要组成部分，其施工技术对于地铁线路的建设质量和安全运营至关重要。

本文将介绍地铁隧道施工的技术要点和注意事项。

一、隧道施工准备1. 前期调研：根据地质勘探结果，确定地层情况和岩土类型，评估隧道工程的风险和难度。

2. 合理设计：制定隧道工程设计方案，确定隧道的断面形状、尺寸和围岩支护方式。

3. 选址筹备：选择合适的施工场地，并做好土地征收和环境保护等相关事宜。

4. 施工方案制定：根据设计方案，制定详细的施工工艺流程和施工进度计划。

二、隧道施工技术1. 掘进方法：（1）硐室法：采用人工或机械掘进，在地表建立起硐室，再从硐室内进行隧道的掘进。

（2）盾构法：使用盾构机进行隧道的掘进工作，适用于软土地质条件下的隧道施工。

2. 掘进设备：（1）人工掘进：使用掘进钻机等手持工具进行地层的掘进。

（2）机械掘进：使用隧道掘进机、盾构机等大型设备进行掘进。

3. 施工材料：（1）砂浆：用于地层注浆、固结和防止地下水渗漏。

（2）钢筋混凝土：用于隧道的衬砌，增强隧道的结构强度。

（3）固结材料：用于隧道围岩的固结，防止地层塌方等事故。

4. 围岩支护：（1）刚性支护：采用钢拱架、喷锚锚杆等支护结构，加固隧道围岩。

（2）柔性支护：采用钢丝网片、锚索网等材料，对围岩进行包裹和加固。

（3）压力管法：通过安装压力管，控制地下水位，减少隧道灌水问题。

5. 地面沉降控制：（1）测量监测：在施工期间采用自动化测量系统，监测隧道施工引起的地面沉降情况。

（2）沉降补偿：根据监测数据，采取补偿措施，减少或消除地面沉降带来的影响。

三、施工安全与环境保护1. 施工队伍安全：加强员工培训，提高施工人员的安全意识和工程质量意识。

2. 岩垮风险控制：根据不同地质条件，制定合理的岩垮预警机制和应急预案。

3. 爆破施工安全：谨慎使用爆破技术，减少地下水、气体泄漏等问题的发生。

4. 废弃物管理：合理处理施工废弃物，确保环境保护要求。

地铁隧道施工技术及应用

地铁隧道施工技术及应用随着城市化进程的不断加快，城市交通问题也越来越突出，地铁作为一种高效、快捷、舒适的交通工具，受到越来越多的人们青睐。

而地铁的建设离不开隧道施工技术的应用。

本文将从地铁隧道施工技术的概述、隧道施工的主要方法、隧道施工过程中的主要技术及应用等方面进行详细阐述。

一、地铁隧道施工技术的概述地铁隧道施工技术是指在地下进行地铁隧道的施工过程中所采用的技术手段。

随着现代科技和机械技术的发展，地铁隧道施工技术也得到了极大的提升，主要表现在以下几个方面：1.机械化施工。

现代隧道施工中，许多工作已经能够通过机械自动化完成，如隧道掘进机、隧道支护机、搅拌车等。

2.智能化施工。

现代隧道施工中，随着电脑技术的不断提高，许多隧道施工的过程已经能够通过计算机进行控制和监测。

3.绿色施工。

现代隧道施工中，越来越多的关注环保问题，所以在施工过程中采用了许多环保技术，如噪音降低、废弃物的处理等。

4.安全施工。

现代隧道施工中，安全问题是最为关键的，因此在施工过程中采取了许多措施保障施工人员的安全。

二、隧道施工的主要方法隧道施工的主要方法有以下几种：1.开挖法。

开挖法是地铁隧道施工的主要方法之一，其主要是通过机械设备在地下挖掘出隧道，然后进行支护。

2.盾构法。

盾构法是一种全断面掘进的方法，其特点是可以在地下进行长距离的掘进和支护，被广泛应用于地铁隧道的建设。

3.顶管法。

顶管法是一种通过管道推进的方法，其特点是可以在地下进行长距离的管道铺设，是一种适用于地铁隧道建设的方法。

4.液压钻孔法。

液压钻孔法是一种通过液压钻机在地下进行钻孔的方法，其特点是可以在复杂的地质条件下进行隧道的施工。

三、隧道施工过程中的主要技术及应用1.隧道掘进技术。

隧道掘进技术是地铁隧道施工的核心技术之一，主要包括机械掘进和人工掘进两种方式。

机械掘进主要是通过隧道掘进机进行掘进，而人工掘进主要是通过炸药爆破进行掘进。

2.隧道支护技术。

隧道支护技术是在隧道掘进过程中进行的，其主要目的是保证隧道的稳定性和安全性。

上海地铁2号线西延伸工程虹桥临空园区站基坑开挖施工组织设计

目录第一章基坑开挖方案综合说明 (1)第一节编制说明 (1)1.1.1编制依据 (1)1.1.2编制原则 (1)第二节工程概况 (1)1.2.1工程规模 (1)1.2.2工程地理位置与周围环境 (2)1.2.3工程地质和水文地质 (2)1.2.3.1工程地质 (2)1.2.3.2水文地质条件 (3)1.2.3.3虹桥临空园区站工程地质评价 (4)第二章工程重点、难点及应对措施 (4)第一节土建施工重点、难点项目及应对措施 (4)第二节地下连续墙防水质量及施工精度的控制措施 (6)第三节地下管线调查和保护措施 (8)第四节临近基坑地面建筑物保护措施 (9)第三章交通疏解 (12)第四章工程进度安排 (13)第五章施工现场布置图 (14)第六章围护结构施工 (15)第一节围护结构形式及施工顺序 (15)6.1.1围护结构形式 (15)6.1.2围护结构施工顺序 (15)第二节围护结构施工 (17)6.2.1地下连续墙施工 (17)6.2.1.1地下连续墙工艺流程 (17)6.2.1.2地下连续墙施工 (18)6.2.1.4连续墙施工常遇问题的预防和处理措施 (29)6.2.1.5连续墙的质量控制 (31)6.2.1.6地下连续墙接头施工 (32)6.2.2抽条注浆地基加固施工工艺 (34)6.2.2.1基底加固范围 (34)6.2.2.2基底加固施工工艺 (37)第七章降水施工 (38)7.1降水施工综述 (38)7.2降水井施工 (40)第八章土方开挖及钢支撑架设施工 (41)第一节土方开挖原则 (41)第二节基坑土方开挖施工流程图 (42)第三节土方开挖施工方案 (43)8.3.1土方开挖施工工艺 (43)8.3.2土方开挖施工方案 (44)8.3.2.1端头井土方开挖 (45)8.3.2.2标准段土方开挖 (49)第四节钢支撑架设及拆除 (52)8.4.1钢管支撑系统的组成 (52)8.4.2钢支撑施工流程 (53)8.4.3钢支撑拆除施工流程 (54)第五节基坑回填及路面恢复 (55)第九章主要机械设备和测量、实验设备表 (56)第十章各项保证体系和措施 (59)第一节质量目标、框图及保证措施 (59)10.1.1质量方针 (59)10.1.2质量目标 (59)10.1.3质量管理组织机构和保证体系框图 (59)10.1.4质量保证措施 (62)第二节安全目标及框图及保证措施 (64)10.2.1安全方针、目标、保证体系及措施 (64)10.2.2安全总目标 (64)10.2.2安全管理机构和保证体系框图 (65)10.2.3安全管理措施 (66)第三节文明施工、环保方针、保证体系和措施 (67)10.3.1环保方针 (67)10.3.2文明施工目标 (68)10.3.3保证体系框图 (68)10.3.4保证措施 (68)第一章基坑开挖方案综合说明第一节编制说明1.1.1编制依据1.上海地铁2号线西延伸工程虹桥临空园区站设计和施工图纸。

上海某市政交通区间隧道盾构工程施工监理细则_secret

上海地铁区间盾构隧道施工监理细则一工程概况1、区间隧道工程概况本区间上行线起于SK0+0止于SK0+800；下行线起于XK0止于XK0，在里程SK00处设联络通道、泵站一座。

上行线长为100m，下行线长为103m，总长度为1764.686m，衬砌管片总环数为1468环。

隧道最大覆土厚度约为15.35m，最大纵坡为20.953‰。

2、工程项目施工目标2.1 工期目标：根据隧道工程特点，结合周围环境条件，制订相应措施，确保施工顺利进行，满足业主各项施工节点要求。

2.2 质量目标：按国家质量标准和上海市有关质量规定进行施工，满足设计图中所规定的技术要求，实现工程质量目标为一次验收合格率为100%，争创优质工程。

2.3 文明安全：安全施工，确保无重大的安全事故、管线事故和人身伤亡事故。

3．工程项目监理目标工程质量目标：全部工程的施工质量达到合格标准，争创优良工程。

工程施工进度：工程的施工进度满足到施工合同及全线工程的工期要求。

工程投资控制：协助委托人控制工程投资，在目标控制成本值内完成本工程。

安全生产及文明施工目标：严格执行国务院（第393号）和市政府有关规定，工程实施过程中不得发生重大的安全事故，无管线事故和火灾事故，特别是人身伤亡事故。

施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准，创建文明工地。

环境保护监理目标：符合国家和地方有关建设工地环境保护的法律、法规的要求。

4．工程施工监理的目标控制原则4.1 采用三控把关，实现有效控制为了确保优质工程，采取有效控制措施：一是以事前预控、过程监控和事后签认的三控把关为核心；二是以事前预控程序为前提，从影响施工质量、进度、安全的“人机料法环”出发实施监理监控工作；三是以过程动态监控为关键，随着工程进展，控制工程施工的质量、进度、投资的形成过程，确保有效性控制施工，实现工程目标。

（见下图：三控把关监控系统、预控程序和动态监控图）→4.2 重点部位和关键工序进行24小时旁站和巡视为确保工程质量，在工程实施过程中，对工程施工时的重点部位和关键工序进行24小时旁站和巡视，并在旁站和巡视过程中，及时做好旁站和巡视记录，对发现的问题及时采取措施加以解决。

地铁盾构法隧道施工重点及相应对策解析

地铁盾构法隧道施工重点及相应对策来源：日期：2009年04月20日点击：235 次㈠引言近年来，为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，上海市地铁建设不断加快了建设步伐。

根据上海地区软土地质的特点，地铁区间隧道建设一般都采用盾构法施工，盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，以盾构机的盾壳作支护，用前端刀盘切削土体，由千斤顶顶推盾构机前进，以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。

盾构机的类型有多种，目前在上海地铁区间隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。

土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内，井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对地层土体的扰动，从而控制地表沉降或隆起，在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。

由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要蟾摺⒉豢稍げ庖蛩囟唷Ｒ虼耍嗬砣嗽庇κ煜ず驼莆斩芄狗ㄋ淼朗┕ぜ嗬砑嗫刂氐慵跋嘤Χ圆撸诩嗬砉ぷ髦胁拍苷嬲龅接行У囟允┕ぶ柿拷屑嗫兀佣抵魈峁┯胖实募嗬矸瘛?本人有幸参加了地铁二号线西延伸工程的施工监理工作，在区间隧道掘进施工监理过程中，通过不断摸索与总结，也积累了一些菲薄的工作经验，以下就以土压平衡式盾构为例，对隧道掘进施工中监理应监控的重点及采取的对策，谈几点体会，以为抛砖引玉。

㈡正文1.盾构始发（出洞）阶段盾构始发（出洞）阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。

在盾构始发（出洞）前、后各项准备工作中监理需监督承包单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备，并对盾构是否具备出洞条件予以审查，确保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。

1.1盾构出洞土体加固为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。

土体加固的方法较多（如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等），但无论采用何种加固方法，对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。

地铁隧道联络通道冻结施工监测要点

土层平均渗透系数小，透水性差，是冻结施工较为有利
的土层．同时，土层中含有粉砂层，冻结法也能更好处理流砂问题。考虑到综合工程、水文地质条件和周边环境因素的影响，并结合上海地铁旁通道施工经验，经技术经济比较，
土。泵站结构层为４０５ｍｍ厚的现浇钢筋混凝土。临时支护层
和结构层之间安装防水层，喇叭口底板临时支护层埋设二根２００ｍｍ的不锈钢管连接上、下行隧道与泵站。
在旁通道与冻结站对侧共布置了１个测温孔（中旁通０其
测点，每个断面的测点按上、下、左、右的原则进行布置。
３２测方法－监
表２各通道最大需冷量
沉降监测从水准控制点出发按三、四等水准测量要求测
封闭性好的冻土帷幕采用矿山法，进行联络通道及泵站的开挖构筑施工。
２联络通道冻结方案设计．
２１结孔布置．冻
根据提供的资料，联络通道位里程、线间距及埋深参数如表
１示所
蹴络通道
上行线
里程（）ｍ下行线
通道中心线联络通道中心标高（）ｍ距离（）ｍ上行线下行线
地铁Ｂ道联络通道冻结遂
■ 舒征东
１工程概况．上海市轨道交通２线西延伸诸光路站 —— 虹桥西站区间号隧道工程，隧道覆土厚度最小为８８２，最大为１．９．７ｍ２ｍ。５４

上海地铁号线MJS工法专项施工方案

上海地铁号线MJS工法专项施工方案一、项目背景及目标上海地铁号线MJS工法专项施工方案是为了实现上海地铁线路的延伸和扩展，提高城市交通的便利性和运行效率而制定的。

该施工方案旨在通过MJS工法进行地下隧道的施工，确保施工过程中的安全性、高效性和环境友好性，以满足城市发展的需求。

二、施工原理和方法1.MJS工法介绍MJS（Mechanical Joint Slurry Shield）工法是一种以机械连接为主的双层泥水平衡盾构施工法。

施工过程中，通过推进机移动推进来完成盾构隧道的开挖和衬砌工作。

该工法具有施工速度快、安全性高、环境污染小等优点。

2.施工准备工作（1）施工前的勘测和设计：对施工区域进行勘测和设计，确定隧道的走向、施工深度等参数。

（2）施工场地准备：清理施工区域，确保施工场地平整和无障碍。

3.施工过程（1）地面工程：包括施工场地平整、开挖坑口等工作。

（2）机械连接:安装推进机并进行机械连接，确保推进机能够正常工作。

（3）盾构隧道开挖：推进机启动后，通过盾构头部的切削和推进作用，进行隧道的开挖工作。

同时，通过供浆系统向盾构头注入泥浆，保持隧道的稳定。

（4）土层处理和衬砌：在开挖过程中，对土层进行处理，确保隧道的稳定。

完成开挖后，进行衬砌工作，将预制的环片进行安装。

4.施工安全措施（1）施工现场安全监控：安装监控系统，及时监测施工过程中可能存在的安全隐患。

（2）施工人员培训：对施工人员进行安全培训，熟悉施工流程和安全操作规范。

（3）应急预案：制定完善的应急预案，针对各种可能的意外情况做好应对准备。

三、质量控制措施1.施工质量监测：设置监测点，监测施工过程中的变形、位移等参数，及时发现问题并采取措施解决。

2.施工记录和验收：进行施工记录，记录施工过程中的关键数据和施工质量情况。

施工完成后，进行验收，确保施工质量达到设计要求。

四、环境保护措施1.土壤保护：进行临时围护和封闭，避免施工过程中对土壤的污染。

上海轨道交通2号线西延伸段地下轨道施工技术

上海轨道交通2号线西延伸段地下轨道施工技术程政【摘要】结合上海轨道交通2号线西延伸段施工实践,重点介绍城市地下轨道整体道床施工工艺与施工技术要点.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)009【总页数】4页(P22-25)【关键词】城市地下轨道;整体道床;施工技术【作者】程政【作者单位】中铁十一局集团第三工程有限公司,湖北十堰,442012【正文语种】中文【中图分类】U215.4+41 工程概况上海轨道交通2号线西延伸段起始于已经建成通车的中山公园站，直通向虹桥机场，全长6.177 km，全部为地下线，全线共设5个地下车站，即娄山关路站、威宁路站、北新泾站、松虹路站、虹桥机场站，共铺设正线轨道9 987 m。

在威宁路站设60 kg/m钢轨9号单开道岔5组和1条辅助线，在松虹路站设60 kg/m钢轨9号单开道岔2组和交叉渡线1组，其中长枕埋入式整体道床8 023.552 m、弹性支承块式整体道床4 590 m、短轨枕式整体道床340 m、钢弹簧浮置板道床360 m，现场焊接钢轨接头1 000个左右。

线路及轨道主要技术标准如下。

正线数目：双线；轨距：1 435 mm；轨道建筑高度：圆形隧道为735 mm，矩形隧道及敞开段为540 mm；道岔：正线、辅助线采用60 kg/m钢轨9号道岔；最小曲线半径：400 m；正线最大坡度：30‰，辅助线40‰；圆曲线最大超高值：120 mm；钢轨：60 kg/m PD3型高碳普通热轧钢轨；扣件：DTⅢ2型扣件和减振器扣件。

道床：正线一般采用长轨枕式整体道床，减振要求较高地段采用弹性支承块式整体道床，局部地段采用钢弹簧浮置板道床。

2 施工方案与施工工艺2.1 施工方案根据该工程特点和工期要求，轨道工程总体施工方案是，在松虹路站地面上设置铺轨基地，用作存放轨料和生产短轨排。

采用25 m标准轨(待焊钢轨)在轨排组装场地组装轨排，轨排生产完成后，由2台移动龙门吊从预留井口(长×宽=3.4 m×26 m)将轨排向下吊装到轨道平板车上，通过轨道车自西向东运送到施工现场，采用DT10型地铁铺轨机铺设轨排，再用轨排支撑架将轨排架立并调整就位，精调轨道之后浇筑整体道床成型；轨道铺设完成后，采用现场接触焊将短轨焊接成长轨条，最后锁定焊接成单元轨节，一次铺设成无缝线路。

上海轨道交通2号线西延伸段地下轨道施工技术

上海轨道交通2号线西延伸段地下轨道施工技术
程政
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2006(000)009
【摘要】结合上海轨道交通2号线西延伸段施工实践,重点介绍城市地下轨道整体道床施工工艺与施工技术要点.
【总页数】4页(P22-25)
【作者】程政
【作者单位】中铁十一局集团第三工程有限公司,湖北十堰,442012
【正文语种】中文
【中图分类】U215.4+4
【相关文献】
1.一体化建设管理模式在上海轨道交通2号线西延伸段项目中的应用 [J], 黄志华
2.上海轨道交通2号线西西延伸段工程难点及技术对策 [J], 朱沪生
3.智能照明控制系统在上海轨道交通2号线东延伸段应用 [J], 朱大缓
4.上海轨道交通2号线东延伸段与磁浮线路并行方案的优化与评估 [J], 潘金生
5.上海轨道交通2号线东延伸段接驳方案研究 [J], 朱沪生
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上海地铁2号线盾构法隧道施工综述

上海地铁2号线盾构法隧道施工综述摘要本文以上海地铁二号线工程为背景，介绍了盾构穿越地面密集建筑物及特殊地下管线等特殊技术措施，并针对隧道叠交工况提出了地面隆起变形计算公式，给出了隧道叠交穿越时地层移动的数学模型。

关键词地铁盾构建筑物隧道叠交数学模型1 概述1．1 工程概况上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24.122km，共设12座车站。

全线横贯长宁、静安、黄浦及浦东新区，除浦东东方路以南大都为农田外，其余各段所处的市政环境为地面交通繁忙、建筑物密集及地下管线错综复杂，尤其是西段区间隧道在素有“中华第一街”之称的南京路地下穿越，施工难度很大。

地铁2号线的建成，将与地铁1号线及轻轨明珠1号线构成上海地上与地下相结合的“申”字型高速有轨交通系统.见图1。

图1 地铁2号线总平面图地铁2号线各区间隧道均采用盾构法施工，共使用10台φ6.34m土压平衡盾构。

地铁区间隧道包括上行线和下行线各一条，隧道衬砌外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌为预制钢筋混凝土管片，每环宽度1m，每环由封顶块(F)、邻接块(L1及L2)、标准块(B1 及B2)和落底块(D)6块管片拼装而成。

除杨高路站～东方路站区间隧道外，两相邻管片的纵向、环向均采用M30螺栓连接，管片设计强度等级为C50，抗渗为S8，接缝防水采用水膨胀性橡胶和氯丁橡胶复合而成的弹性密封垫。

1．2 工程地质地铁2号线区间隧道，沿线主要穿越的地层有：灰色砂质粉土层，易发生流砂；灰色淤泥质粉质粘土层，饱和、流塑，属高压缩性土；灰色淤泥质粘土层，饱和、流塑～软塑、夹少量薄层粉砂，属高压缩性土；灰色粘土层，很湿、软塑～可塑、受扰动后沉降大，属高偏中压缩性土；灰色粉质土层，很湿、软塑、受扰动后沉降大、局部夹薄层粉砂，属中压缩性土。

1．3 施工技术难点地铁2号线区间隧道盾构施工中需穿越很多密集型地面建筑物、地面交通干道及特殊地下管线，对环境的保护要求相当高。

地铁安装技术总结

上海轨道交通2号线西延伸工程信号系统工程施工技术总结中铁建电气化局集团上海项目部工程部2007年1月15日说明上海轨道交通2号线西延伸工程信号系统工程由中铁建电气化局集团第一工程有限公司承建。

上海地铁2号线西延伸工程整个施工过程分为两个阶段，第一阶段为连接既有地铁2号线的西延伸正线部分施工，起自中山公园站西端终至淞虹路站，正线全长6.2Km，全部为地下线，共设4座车站(其中有岔车站2座)，平均站间距为1462m，最大站间距为1647m，最小站间距为1252m。

第一阶段的施工任务已于2006年12月30日完成并投入试运营；第二阶段为北翟路车辆段（1座）施工，车辆段股道布置采用尽端式方案，出入段线长1.8Km，在淞虹路站与正线接轨。

车辆段的施工任务于2007年完成。

编写此施工技术总结旨在对我项目部在前一阶段的施工过程进行自我总结，总结经验、吸取教训，以期对后续车辆段施工及其他地铁施工有借鉴、指导作用。

一、工程基本情况(一)工程概况上海地铁2号线正线信号系统采用美国USSI公司基于数字轨道电路的准移动闭塞的完整的ATC系统，与既有2号线ATC系统功能完全一致，信号系统提供的ATC系统与既有的车载ATC系统完全兼容。

列车自动控制（ATC）系统由列车自动防护(ATP)子系统、列车自动运行(ATO)子系统和列车自动监控(ATS)子系统组成。

各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。

本工程该系统（正线部分）分为三个联锁区：淞虹路站联锁区、威宁路站联锁区、中山公园站联锁区（与既有2号线接口部分）。

(二)开、竣工时间本工程开工日期为：2005年12月10日竣工日期为：2006年11月10日(三)工程总体施工顺序及主要节点本工程施工总体上分为四个阶段完成，即：施工准备阶段→全面施工阶段→调试开通阶段→竣工验收阶段，各阶段都按照甲方及管理公司要求完成了规定的工作内容，并为下一阶段的工作创造条件，使整个工程的施工在保证质量的基础上确保各个关键节点的顺利完成，直至2006年12月30日的正式投入试运营，在整个施工过程中无发生一起质量安全事故。