集装箱班轮运输战略联盟博弈研究

第一章引言 (1)1.1选题的意义 (1)1.2国内外研究现状 (1)1.3本文的主要工作 (2)第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变 (4)2.1班轮公会的产生、发展和解体 (4)2.1.1班轮公会的概念 (4)2.1.2班轮公会的产生、发展和解体 (4)2.2航线稳定化协议 (6)2.3集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展 (6)2.3.1集装箱班轮公司战略联盟的基本形式 (6)2.3.2集装箱运输业战略联盟的特点 (8)2.3.3集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状 (8)第三章博弈论基本理论及释义 (12)3.1博弈论的产生与发展 (12)3.1.1早期零散研究 (12)3.1.2系统研究 (12)3.2博弈论分类方式 (13)3.3博弈的结构及纳什均衡 (14)3.4合作博弈的基本理论及释义 (15)3.5本文借鉴的博弈模型及经济学原理 (21)3.5.1古诺模型 (21)3.5.2生产函数 (22)3.5.3需求曲线 (23)3.5.4集装箱运输盈利性分析 (23)第四章战略联盟合理性博弈分析 (25)4.1战略联盟经济合理性博弈解释 (26)4.2班轮联盟古诺模型的解释 (29)4.2.1航线结构合理化 (30)4.2.2促进运输需求增长 (30)4.2.3运力增长理性化 (30)第五章班轮运输联盟博弈 (31)5.1战略联盟的形成以及利益分配 (31)5.2联盟不稳定性分析 (38)5.2.1联盟成员过多，伙伴选择不当 (39)5.2.2联盟成员的有限理性和信息不完全 (40)5.2.3联盟成员组织文化冲突 (40)5.2.4 联盟成员利用分配难以协调 (40)5.2.5联盟外部环境变化的挑战 (41)5.3联盟风险防范措施 (41)5.3.1选择合适的联盟伙伴，控制联盟成员的数量 (41)5.3.2明确联盟目标，加强联盟沟通，理性对待利益分配 (42)5.3.3加强联盟伙伴之间沟通，建立信任机制 (42)5.3.4强化联盟的约束机制 (43)第一章引言1.1选题的意义国际集装箱班轮（本文以下简称为班轮）运输是一个跨国经营的行业，由于班轮公司追求规模效益，纷纷建造大型船舶，为了在艰难的市场环境中求得生存，同行业内的联盟和兼并已经成为国际集装箱运输的一大特点。

自1994年起，在集装箱运输业内掀起了联盟和兼并的浪潮，然而集装箱运输业的联盟是十分不稳定的。

从20世纪70年代，欧/亚航线的三大集团（即三联集团、冠航集团和联合航运集团）成立，至今伟大联盟（GA）、新世界联盟（TNWA）、CKYH联盟、Maersk- S ealand、长荣集团等三联盟两公司体制的形成，班轮公司联盟经历一系列重组。

是什么原因导致联盟土崩瓦解，新的联盟应运而生呢？用传统微观经济学方法分析这一问题出现了困难。

传统微观经济学中，寡头市场是一个例外，集装箱班轮市场正是一个寡头垄断市场，这一部分是博弈论最主要的应用领域。

博弈论是研究各理性决策个体在其行为发生直接相互作用时如何决策以及决策的均衡问题，即研究存在相互外部性条件下的个人选择问题。

博弈论是系统研究各种博弈问题，寻求在各博弈方具有充分或有限理性（F ull or bo unded Ratio nality）能力的条件下，合理的策略选择和合理选择策略时博弈的结果，并分析这些结果的经济意义、效率意义的理论和方法本文试图运用博弈论这一经济学研究工具，对集装箱班轮运输战略联盟的合理性以及战略联盟的分配机制进行研究，为战略联盟实践提供理论支持。

研究结果对企业选择联盟及实施联盟时的策略具有指导意义。

1.2国内外研究现状自美国DEC公司总裁J.Hop land和管理学家R.N ige l首次提出战略联盟的概念以来，战略联盟受到了学术界和实业界的广泛关注。

联盟战略有创造价值的多种来源，这些来源包括规模经济、有效的风险管理、成本有效进入市场和从合伙人处学习，以及帮助公司减少交易费用、应变不确定的环境、减少组织对不受其控制资源的依赖性，成功地在多变的市场中重新定位等。

从不同的理论出发，研究者解释了联盟的形成，并对联盟的管理进行了分析。

战略管理理论认为利润和成长是公司追求的主要目标，联盟能为公司提供增强竞争力或拓展市场的机会。

2002年Ireland等人研究认为战略联盟能够创造两种竞争优势，一是在成功合作过程中通过整合互补性的资源可以创造价值，二是通过有效地联盟管理创造新价值[1]。

交易成本理论认为战略联盟是介于市场和企业间的管理结构，形成战略联盟目的是降低企业的总的交易费用和生产成本[2]。

资源理论认为企业利用联盟来优化资源配置，使资源的价值达到最大化。

可持续的互补资源不仅是企业竞争优势的来源，也是企业建立战略联盟的原因[3]。

非零和博弈理论认为市场不完全竞争的性质和规模经济的存在，市场竞争成为几个企业集团博弈。

简汉权用非零和合作博弈观点讨论了战略联盟的潜在驱动力量和战略联盟的形成机制[4]。

此外，Bark ema年提出的进化理论研究跨国合资企业[5]；Bro wning,Beyer和S hetler用复杂性理论分析半导体行业合作[6]。

目前，班轮运输战略联盟的理论研究不多，大部分研究侧重于研究联盟的动因及方式[9][10][11]。

Brian S lack, C laude Co mto is和Ro bert Mccalla研究了集装箱运输业战略联盟三个主要特征：航线变化，船队发展，及挂靠港口调整[12]。

Do ng-Wook So ng和P hotis M. Panayid es应用合作博弈理论分析了班轮运输战略联盟[13]。

1.3本文的主要工作随着班轮运输战略联盟广泛开展，国内外学者从不同角度对班轮运输联盟进行了研究。

本文着力于从班轮运输合作博弈角度，探讨战略联盟的利益分配问题。

以下是本文写作思路和研究方法。

第2章概述班轮运输合作与联盟的发展演变。

首先介绍了班轮公会的产生，发展和衰落；其次介绍了航线稳定化协议；最后介绍班轮运输联盟的兴起和发展现状。

第3章阐述博弈的基本理论及其释义。

简单介绍了博弈论的发展历程，博弈论的分类和博弈结构；重点介绍了本文合作博弈的基本理论，并且结合班轮运输联盟实际做出相应解释；最后介绍本文应用博弈模型和相关经济理论。

第4章从非合作博弈入手，运用古诺模型解释班轮运输纳什均衡的低效率，说明战略联盟的合理性，并且进一步解释联盟现实与古诺模型的“矛盾”。

第5章运用合作博弈理论，首先运用讨价还价博弈探讨单个联盟（两个联盟成员）收益分配问题；接下来运用“夏普里值”计算方法研究多联盟成员的收益分配问题，为联盟实践提供理论指导。

第6章总结论文研究工作并且对深入研究工作做了展望。

本文从非合作博弈切入，通过非合作博弈低效率解释联盟形成的合理性。

战略联盟形成后，首先运用讨价还价博弈分析单个联盟（两个参与人）利益分配问题，接着运用“夏普里值”计算方法分析较复杂联盟利益分配问题；最后探讨了联盟的不稳定性及风险防范措施。

为了使研究结果对班轮运输联盟实践更有价值，本人阅读了大量的相关文献，并且在做论文期间到中远集运企划部实习，期望论文理论与实践能够紧密结合。

第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变2.1 班轮公会的产生、发展和解体2.1.1班轮公会的概念班轮公会(L iner Co nferenc e)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。

班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（O pen Conference）和封闭公会（Closed C onferen ce）两种形式。

开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。

美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。

封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。

封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。

世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。

最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。

据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。

例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。

2.1.2班轮公会的产生、发展和解体世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffi c Confe rence），它由铁行（P&O）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。

该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运人均等运价制度并废止“特惠契约”。

但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外竞争的目的。

1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段——运费延期回扣制（D eferred Rak e-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。

在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conf erence）。

该公会系在英国商人约翰·施怀雅（J·Sw ire）的倡议下，于1879年8月由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司和法国轮船公司所组成，专门负责英国/中国间的货物运输。

1887年，该公会又进一步发展成为远东班轮公会（Far Easter n Fr eight Conference ,FEFC）,会员包括28个国家的40个船公司。

直到1998年，远东班轮公会仍是一个包括13个国家的17个会员公司，协调范围覆盖了亚欧大洲45个国家的庞大的国际航运组织。

根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1974年，世界上有375个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会，小到来往于小港口之间的 UK／Berbera（索马里的一个港口）公会，共控制着三分之一的世界班轮航线，有4363个船公司参加班轮公会成为会员（某些公司同时参加若干个公会）。

进入20世纪80年代，班轮公会面对几个方面的挑战，逐渐走向衰落。