大城市规划路网总体建设水平研究及其应用
路网规划与建设方案
路网规划与建设方案一、引言随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益突出。
为了解决这一问题，路网规划与建设成为了城市发展的重要一环。
本文将探讨路网规划与建设方案的重要性、影响因素以及可行性分析，并提出一些改善交通状况的建议。
二、路网规划的重要性1. 提升交通效率良好的路网规划可以提升交通效率，减少交通拥堵。
通过科学合理的道路布局，可以减少交通信号灯的数量，缩短行车距离，提高路网的通行能力。
这有助于缓解城市交通压力，提高居民出行的便利性。
2. 促进经济发展路网规划与建设是城市经济发展的重要支撑。
一个完善的路网系统可以加强城市与周边地区的联系，促进货物流通和人员流动，提高城市的辐射带动能力。
同时，良好的交通条件也有助于吸引外来投资和人才流动，推动城市的经济繁荣。
3. 改善居民生活质量交通状况直接影响着居民的生活质量。
拥堵的交通会导致通勤时间延长、环境污染加剧等问题，给居民带来不便和健康问题。
因此，通过合理规划和建设路网，可以改善居民的出行体验，提高生活质量。
三、路网规划与建设的影响因素1. 城市规模与发展需求城市规模和发展需求是制定路网规划的重要因素。
不同规模的城市对交通需求的量级和特点不同，因此在规划过程中需要考虑城市的人口规模、产业结构、发展战略等因素，以适应城市的发展需求。
2. 土地利用与环境保护路网规划需要充分考虑土地利用和环境保护的因素。
在有限的土地资源下，如何合理利用土地、平衡交通建设与生态环境的关系是一个重要问题。
因此，在规划过程中需要进行土地评估和环境影响评估，确保路网建设与环境保护的协调。
3. 交通流量与通行需求交通流量和通行需求是路网规划的基础数据。
通过对交通流量的调查和分析，可以确定交通热点区域、瓶颈路段和交通需求的特点，为规划提供科学依据。
同时，还需要考虑不同交通方式的需求，如公交、自行车和步行等，以提供多元化的出行选择。
四、路网规划与建设方案的可行性分析1. 技术可行性路网规划与建设方案需要考虑技术可行性。
城市轨道交通线网总体规划的研究与评价
城市轨道交通线网总体规划的研究与评价内容摘要：内容提要：从城市轨道交通的性质和线网总体规划特征分析，总结了线网总体规划的原则、内容、总体思路和7项基本要素，并对于城市网和城际网的关系分析，进一步论述了有关线网规划评价的5个方面问题的探讨，为今后线网规划研究工作提供思考。
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。
这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。
由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。
必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。
同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。
这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位1.轨道交通的性质城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城乡均衡发展大格局下我国公路服务区大网建设研究
2024年4月Apr.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition 第41卷第2期Vol.41㊀No.2doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.02.004㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2023-09-18㊀基金项目:国家社科基金项目(20BTJ055) 基于大数据的人口统计调查方法与应用研究㊀作者简介:周晓津(1971 ),男,湖南隆回人;博士,广州市社会科学院研究员,主要从事区域发展㊁人口大数据和大国交通经济学研究㊂佟宇竞(1988 ),广东交通职业技术学院运输与经济管理学院副教授,澳门科技大学可持续发展研究所博士,主要从事区域经济㊁农业经济和交通管理研究㊂林志鹏,广东省社会科学院副研究员㊁博士㊂周仁满,邵阳工业职业技术学院高级讲师㊂㊀本文引用格式:周晓津,佟宇竞,林志鹏,等.城乡均衡发展大格局下我国公路服务区大网建设研究[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(2):45-60.城乡均衡发展大格局下我国公路服务区大网建设研究∗周晓津1,佟宇竞2,3,林志鹏1,周仁满1(1.广州市社会科学院农村研究所,广州510410;2.广东交通职业技术学院运输与经济管理学院,广州510650;3.澳门科技大学可持续发展研究所,澳门999078)摘要:当前我国高速公路服务区功能与畅通全国城乡产销大循环要求存在五大矛盾:一是服务区封闭,过路消费需求与沿线乡镇农特产品供给脱节;二是旅客上下中转受限,营运公司客流补充成本高昂,始发终到旅客集散时间成本猛增;三是小批量物流快件不能直接沿线集散,私营公司抢占赢利路线而弃舍高速沿线乡镇小批量件;四是旅客需求日益多样化,服务种类相对国外而言极其单薄;五是城市停车难,关键要靠市郊和城乡路网㊂建设开放型服务区且注重城乡均衡布点成网,是日韩和法德推动消费惠及城乡的重要成功经验,服务区集应急救援㊁旅客集散和换乘中转㊁物流仓储和快件集散交换㊁本地农特产售卖以及旅游观景休闲等商旅文于一体已成未来发展大势㊂在我国公路沿线建设数以万计的综合服务区和各类中小微网点,利用网点换乘中转实现全国客货邮 镇-镇 直达,可以更充分地发挥现有高等级公路的网络共享优势,更有效地实现客运增流㊁快递增质增量㊁城乡产销提质增速等国内双向大循环功能,将全国人民的日常经济社会活动汇集成为城乡一体共享生产㊁交换和消费大市场,助推实施乡村振兴,促进城乡融合发展㊂关键词:公路服务大网络;公路服务区;新发展格局;乡村振兴战略;城乡融合发展中图分类号:F542㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)02-0045-16一、引言在国内,知网上有关高速服务区的研究文献多达二千余篇,其中四分之三为工程类文献,而交通运输54重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷经济类则多限于探讨现有服务区效率提升,提出大规模建设开放型㊁组网式㊁覆盖全国城乡并实现超大型基础设施实现网络型分布式共享的公路服务区大网络则为本文笔者的首创和独创㊂笔者在广东省科技厅研究报告中首次提出了建设高速公路公交㊁快递物流站台的概念,提出建设全国高速公路公交站台大网络,构建全国高速公路客运㊁快递物流网络体系,以大幅度提升高速公路的客运物流效率和效益㊂报告在对珠三角地区的高速公路公交化建设与运营的技术及经济上可行性分析的基础上,全面阐述了高速公路公交㊁快递物流站台的功能及其对我国经济和社会发展带来的巨大影响和效益㊂高速公路公交站台将主要实现客运㊁快件物流和区域快速旅游功能,其意义在于提升国家高速公路网络的利用率,增进运营公司和社会个人福利,加速中国城市化进程㊁促进区域平衡发展[1]㊂在国外,法国公路服务区建设主要基于地区经济均衡发展考虑,在推进路网建设和完善的同时进行基于沿线旅游服务的露营服务区建设㊂而日本和韩国自2008年全球金融危机以来,更多地从促进消费角度建设开放型公路服务区㊂日韩和德法在促进全国经济均衡发展的理念引导下最终都建成了覆盖全国的公路服务区大网络㊂在国内,早期研究多集中于探讨服务区功能,如高建平等(2015)[2]将开放式服务区基本拓展功能划分为交通服务㊁产业服务和人文服务三种基本类型,建立了基于主成分分析的高速公路开放式服务区功能定位方法,研究成果在四川省成都 德阳 南部高速公路服务区功能定位中得到应用,但其开放概念仅限于高速区域内,而并不对沿线城乡开放㊂韩伟(2018)[3]认为,随着人们对高速公路服务区功能服务需求不断趋向多元化,服务区已开始由辅助功能服务向主体功能服务功能转变,从而提出服务区以 服务区+ 模式主动与地方产业发展深度融合,依靠 互联网+ 手段,提升服务区管理和服务水平,逐步由休息地向休闲体验区转变发展的路径,并从经营模式㊁管理模式㊁经济效益增长模式等方面提出实施措施,显然这种融合只能依靠高速出入口来实现㊂李齐丽等(2021)[4]从高速公路服务区可持续发展角度探讨服务区功能多元化需求,通过多维度分析,提出新时期我国 服务区+旅游 典型融合模式和 单体服务区+旅游融合 发展功能定位㊂郑育彬等(2023)[5]认为,打造旅游枢纽型高速公路服务区,赋能区域旅游发展是我国未来高速公路发展的一个重要方向;提出不同类型旅游枢纽型服务区存在的问题㊁挑战和对策建议㊂王海霞等(2023)[6]借鉴已有高速公路服务区经济开发经验,结合高速公路所处地理区位㊁区域经济发展㊁周边产业布局㊁地域文化特色和出行需求,提出可因地制宜实施 六型 特色服务区开发,即综合商体型㊁旅游休闲型㊁物流服务型㊁客运服务型㊁能源融合型㊁开放共享型等,并提出了各类型服务区开发建议[6]㊂2020年党中央提出加快构建新发展格局,是立足实现第二个百年奋斗目标㊁统筹发展和安全作出的战略决策,是把握未来发展主动权的战略部署㊂加快构建新发展格局,要从两个维度来研究和布局:一是更有针对性地加快补上我国产业链供应链短板弱项,确保国民经济循环畅通;二是提升国内大循环内生动力和可靠性,提高国际竞争力,增强对国际循环的吸引力㊁推动力㊂2020年8月,本文作者的研究报告‘发挥高速路网共享优势畅通国内大循环“聚焦广东构建双循环发展新格局之重大工程,开展系列专题专项研究,上报后获得广东省领导批示[7]㊂当然,本文所提出的系统化建议也与2020年以来的一些专家观点不谋而合㊂例如,王小广㊁产健(2022)[8]认为,高速公路服务区是县域经济外联内兴的关键结合点,改革和发展高速公路服务区,可以为促进城乡深度融合发展与加快县域现代化提供强大动力㊂高速公路服务区作为新的专业化城镇将成为县域经济外联的核心区,使外部资源源源不断且大量地与县域内各类经济要素对接,这是加快县域工业化㊁城镇化㊁农业现代化等的巨大外部推进力㊂改革后充满新活力的高速公路服务区,因其具有广泛的开放性和内聚性而成为整合县域内各类优势资源的新载体㊂作为网线型枢纽经济的高速公路服务区体系的快速发展,其整体运营与扩张,一方面可以促进县域各具特色的单体64第2期周晓津,佟宇竞,林志鹏,等:城乡均衡发展大格局下我国公路服务区大网建设研究高速公路服务区迅速扩张㊁做大做强;另一方面,各个高速公路服务区又可分享全网线的资源,从而进一步强化各高速公路服务区带动县域经济发展的内生效应㊂另外,高速公路服务区作为网线型枢纽经济整体组成部分,在有效有序的封闭管理体制下,有利于网线内市场信用制度的完善,从而为加快国家整体信用体系建设做出重要贡献㊂要加快发展高速公路服务区枢纽经济,必须将其上升为国家和交通部门的重要战略,着力打破各种阻碍高速公路服务区枢纽经济发展的体制机制性障碍[8]㊂再如,刘刚等(2022)[9]认为,开展高速公路服务区航空应急救援建设是完善我国应急救援体系㊁健全服务区功能的重要举措,他们从浙江省高速公路服务区现状出发,探讨服务区航空应急救援站点布设的影响因素,从整体布局的角度提出高速公路服务区航空应急救援总体架构和站点运行方案,探索构建高速公路服务区路空一体化航空应急救援体系㊂二、当前我国公路服务与促进城乡均衡发展和构建国内大循环新格局的主要矛盾分析1989年,中国内地第一条高速沪嘉高速建成通车㊂2012年,我国高速公路通车里程达9.6万公里,超越美国,居世界第一并延续至今㊂截至2022年底,我国公路总里程达到535.48万公里㊂其中,二级及以上等级公路里程74.36万公里,占公路里程比重为13.9%;高速公路里程17.73万公里,国家高速公路里程11.99万公里㊂2022年年末全国国道里程37.95万公里,省道里程39.36万公里,县道里程69.96万公里,路网规模位居世界前列㊂以国家高速公路为主体的高速公路网络覆盖了全国98.8%的城区㊁人口20万以上城市及地级行政中心,连接全国约88%的县级行政区和约95%的人口㊂普通国道基本覆盖县级及以上行政区和常年开通的边境口岸,有效连接了重要乡镇㊁产业园区㊁交通枢纽以及旅游景区等㊂未来将实现全国所有县市15分钟上普通国道,地级行政中心和城区人口10万以上的市县30分钟上国家高速公路㊂我国公路基础设施网络基本上已经达到甚至超过发达国家水平,但与目前加快构建新发展格局㊁畅通城乡大循环的发展要求还存在差距㊂(一)沿线乡镇消费仅靠本地带动,过路消费需求与沿线缺乏衔接载体过路需求与沿线乡镇未能有效衔接的原因是服务网点过少㊁密度偏低㊂我国胡焕庸线以东人口和产业密集国土能达到日本 道之站 或法国露营服务区标准的服务区密度每万平方公里只有7个,服务区间距也长达50公里㊂法国欧洲大陆地形与我国东部非常类似,面积54万平方公里,人口6000多万,每万平方公里服务区密度高达56个㊂日本本岛面积占全国60%,人口和产业占全国80%以上,每万平方公里国土的服务区密度为53个㊂考虑到日本本州主岛以山地为主,中部多3000米以上高山,平原面积狭小,而法国东北部平原占其大陆区域面积一半以上,且半壁东南山地也比较平缓,日本海拔500米以下地区公路服务区每万平方公里密度高达150个㊂以广东省为对比,截至2019年底,全省已建高速公路服务区㊁停车区共213对,其中服务区154对,停车区59对㊂服务区和停车区平均间距为42.3公里,密度为每百公里2.4对㊂其中,服务区平均间距为58.5公里,密度为每百公里1.7对㊂广东面积约为法国大陆1/3,人口是其2倍多,高速公路里程与法国不相上下,高速路面基础设施基本上已经超过美日欧发达国家,但服务区数量只有法国1/15,服务区密度只有法国1/5㊂按照‘广东省高速公路服务区布局规划(2020 2035年)“,至2035年全省高速公路通车里程达到15000公里,高速公路服务区达到618对,服务区密度也只相当于法国目前的60%㊂过低的服务区密度和长间距布局导致我国公路服务区仅能保障过路车辆的加油供给和过路客流底层基本需求㊂服务区的封闭式运行,加上所销售产品多为城市生产,过路消费未能普惠沿线乡镇,对当地74重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷消费和经济拉动作用几乎为零㊂我国胡焕庸线以东地区在合镇并乡前国道沿线一般5~10公里有一个乡镇,高速开通之后沿线乡镇的过路消费来源被阻断,形成了所谓的高速虹吸效应㊂以前国道的过路消费甚至能惠及沿线村级水平,高速开通之后过路消费和经济拉动回缩至县城及少数镇街,消费主要靠本地人口出入来带动㊂(二)旅客集散时间成本猛增,是客运萎缩与汽车站关闭的主因长期以来,公路客运一直在我国交通运输业中具有重要地位㊂2010年全国全社会公路客运量305.27亿人次,占全部运输方式总量93.41%;公路旅客平均出行距离49.2公里,相当于 县-县 直达;其中高速公路和跨省旅客平均出行距离分别为99.24公里和290.0公里,表明大多数高速旅客只能实现地级市直达,而跨省出行距离则表明我国公路客流主要集中于胡焕庸线以东的200多万平方公里以内区域㊂2019年全国公路客运占全部运输方式比重下降到73.92%㊂交通运输部数据显示,2021年全国有58.7万辆营运客车,比2010年减少24.4万辆;公路客流只有50亿人次,仅为2010年的1/6㊂不少人将公路客运萎缩与汽车站关停归结于高铁大规模开通和私家车普及㊂我国铁路盈亏平衡点是需要日均三千万人次的客流支撑,2021年日均客流才接近一千万人次,铁路旅客平均出行距离为366公里,即大多数依旧为跨省出行㊂我国人口每年跨乡镇出行量550亿人次左右,即使铁路分摊盈亏平衡点客流,除去市区公交分流,需要公路承担的客流每年仍旧在300亿人次以上㊂引力客流模型表明,铁路和公路客运要实现盈亏平衡的关键基本类似,前者需要通过增加普速铁路车站来完成客流集散,后者则需要在高速沿线增加客运站,通过缩短运营时间和降低旅客出行时间成本来增加客流㊂时间成本猛增才是汽车客流萎缩和客运站关闭的主因㊂二十年前,我国外出农民工每天基本工资10元左右,相当于出行堵塞(等待)每小时成本1.25元左右㊂目前农民工日均工资150元左右,增长了15倍,对应的出行堵塞(等待)成本也增长了15倍㊂以广深为例,出行堵塞平均2小时甚至更多,其平均25元以上的堵塞成本相当于75元车票价格的1/3㊂而二十年前的平均出行堵塞成本仅0.5元左右,不及车票价格1%㊂这种相对价格和堵塞成本的剧烈变化,导致越来越多的汽运旅客转向非汽车运输,造成汽车客运断崖式下跌,各地客运站场迎来关闭潮㊂客运站关闭的另一个重要原因是中途上下不便导致的大量旅客流失㊂缺乏中途便捷停靠而导致的集散成本上升,其客运损失量是十分巨大的㊂例如,2021年我国公路旅客平均出行距离为71.3公里,是2010年的1.45倍,依据引力客流模型,客运量与平均出行距离的平方成反比,则2010年的客流应是2021年的2.1倍㊂现有的高速出口间距过长决定了客运公司不可能通过中途集散旅客的方式来增加客流量㊂客车中途上下一次高速出入口的时间平均为30~60分钟,以平均每车次20名乘客计算,其上下一次的时间成本在250元以上,相当于至少要有5名或以上的乘客上下才能保本㊂与城区客运萎缩关停相对应,县(区)-镇(乡)-村(社)客运市场面临的情形也一样,小批量客流根本既不能弥补汽运公司的运营成本,更不能承受高昂的停靠等待成本㊂若中途有一便捷停靠服务区,旅客集散和等待时间成本可大幅度下降㊂韩国交通研究所2011年开展的一项调研显示,仅通过在高速服务区内建成的六个换乘中心换乘的区域公交车乘客在项目投入运营后的头八个月内就达到了12万人次,区域间公交车线路增加了一倍以上,大大提升了去往小城市的交通便捷性㊂赋予服务区旅客上下和换乘功能,可使广大城市群区域内的高等级公路变成一条条城际铁路,并大大节省投资和方便各类客流24小时通过㊂无论是在城市群或偏远山区,布局具备旅客集散和换乘功能的服务区同样重要㊂例如,广州若在途经南沙的京广澳㊁莞佛㊁广龙㊁东新等高速和南沙港快速建设20个服务区,仅靠过境客货车辆就可以完成南沙至珠三角各地的快速84第2期周晓津,佟宇竞,林志鹏,等:城乡均衡发展大格局下我国公路服务区大网建设研究交通㊂估算投资可控制在50亿元以内,不到广州地铁18号线投资的1/9㊂珠三角镇域平均面积70平方公里左右,只需要建900个左右的服务区就可以实现镇-镇之间客流快速直达㊂偏远山区也可以依靠过境共享实现镇级直达㊂(三)始发和终到货物集散困难,乡村快递最后一公里成本高昂与客流相对应,县镇村快递物流也存在明显的梗阻成本和货物集散高成本㊂例如,由地处320国道线上的隆回县城发往广东中山市区㊁广州番禺和广州越秀的农产品特产快件,其快递价格分别为101元㊁42元和53元㊂越秀区离始发地最近,但其快递比番禺还多11元㊂发往广州的快递先由隆回集中至武冈机场,然后经航空至广州白云机场;广州番禺(钟村)有快件交换中心,全程相当于直达从而运费最低;而越秀缺乏中大型物流仓库,需要经白云区中转交换转运至越秀导致收费比番禺高㊂送往中山市区的快递,先需经武冈飞杭州,再由杭州转飞珠海机场,然后中转至中山㊂隆回至广州再到中山都有高速相通,航空货运补贴在一定程度上促使干线运输承运人不走陆路而选择空运,但其背后的真正原因是始发地和收货地件数少,需要经过多次的货物集散或中转过程㊂若全国高速公路每10公里设置可进行旅客中转及货物中转的服务区(或网点),则可实现沿线客货 镇-镇 点对点式的直达,将原来的客货集散由地级市层面降至镇级层面㊂在服务网点货物中转功能的支撑下,只需开行长途快递班车,途经每一个乡镇时,仅需要5~10分钟就可以完成货物装卸或中转㊂为提升快件送达速度,可设置 地-县-镇 三级货物转运中心,其中省会城市可在环城高速设置四个(东南西北)甚至更多个㊂县级和镇级服务区主要承担县域和镇域快件集散功能㊂为提高运行速度,跨省物流可停留地级市或少数县级服务区㊂以隆回-广州-中山的快递为例,由隆回至广州需经G60沪昆(40公里)㊁G55二广(303公里)㊁G0421许广(235公里),全程580公里,沿线镇级服务区可设40个左右,县级服务区10个左右㊂货运班车全程停留2小时即可达到广州,货车平均时速60公里,干线运输总费时12小时㊂而广州至中山则可由珠三角城市群快递班车实现镇级直达,时间可控制在3小时以内㊂(四)服务区封闭运行且种类单一,难以满足人们不断增长的多元化需求我国高速服务区在过路客流方面早期以满足人们的基本生存为主,在车辆服务方面以加油为主业以及车辆简单维修㊂现有服务区难以满足人们不断增长的多元化需求,主要表现在八个方面㊂一是缺乏应急救援物资储存库或直升机救援基地,战略物资储存库和应急使用不能依赖高等级公路实现镇镇直达,在市区需要隔离等极端条件下无法支持快速有效地实施物资输送并保持市内外人员隔离㊂二是过境通道资源无法与沿线需求共享,偏远的粤东西北县镇村乃至地处珠三角中心地理位置的南沙也望路兴叹㊂三是公路旅客快速通达受高速公路出口制约,基本只能实现地级市直达,旅客沿线上下和中转服务功能缺失㊂四是面对自动驾驶数万亿元的革命性市场需求以及无人配送变革应用缺乏网络型分布式服务区支持,需要适度超前部署新型基础设施加以应对㊂高速公路的标准化使得自动驾驶和无人配送具有天然的优势,其客流和物流运动路线完全可以标准化甚至固定化㊂五是在环城高速公路沿线既需要建设大型农产品交易㊁快件交换中心或城市战略物资储备库等独立服务区,也需要集农产品交易㊁快件物流㊁客流㊁停车场及商贸一体化的大型综合服务区,甚至可以建设足球场等以体育活动为目的的城市休闲服务区㊂由高速快递㊁快速客运㊁自动驾驶㊁车辆租赁将催生系列金融及酒店商务等现代服务业,其相应的金融服务需求也会快速增长㊂六是粤东西北县级综合服务区应聚焦农特产品现场展销,实现将过路消费需求向镇乡村直接注入,农特产品快递直销则依赖遍布全省的服务区大网络实现低成本物流直达㊂七是需要建94重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷设半封闭型的县级高速自由贸易服务区来承接广州南沙自贸区㊁深圳蛇口自贸区㊁珠海横琴自贸区对粤北东西县域实现直接扩容㊂八是应对旅游休闲小众化㊁分散化和多样化需求㊂与客流㊁物流相类似,县镇村旅游资源分散化㊁小型化导致旅游休闲的本地化,很难吸引外地过路旅客停留消费㊂若无适合旅客上下㊁中转的高速服务网点支撑,旅客来回㊁住宿都十分不便㊂根据‘轻量化户外白皮书“测算,当前轻量化户外人群总量达到5亿,是硬核户外人群的8倍,而未来可有望达到7.3亿㊂建设遍布全国的公路服务网点来满足日益增长的旅游休闲需求㊂(五)城市停车难,大规模购车消费需求要着眼于市郊及城乡路网据公安部统计,2022年全国机动车保有量达4.17亿辆,其中汽车3.19亿辆,人均汽车拥有率为22.5%㊂同期发达国家汽车拥有率普遍在50%~70%左右,地广人稀的美国为87%,人口稠密的德国和日本为62%,与广东人口密度相当的韩国也达到48%㊂美国汽车保有量2.832亿辆,依中美两国的购买力平价推算,现阶段我国汽车保有量至少应为4.248亿辆,即尚有1.416亿辆的增量消费有待满足㊂另据专家预计到2030年,我国人均汽车拥有率有望达到30%,2050年达到50%左右(7亿辆汽车),即至2050年我国尚有近4亿辆的汽车增量消费空间㊂广东省生产总值占全国生产总值的11%,截至2022年6月,全省汽车保有量只有2790.7万辆,以购买平价力和GDP占比计算全省有待释放的汽车消费高达1882.1万辆㊂停车困难及高价车位是抑制汽车消费的最主要因素,且仍在不停地增长当中㊂2009年上半年,广州二手车位买卖均价为4922元/平方米,2015年上半年价格上升到10657元/平方米,同比上涨116%(满堂红数据)㊂2022年10月,广州越秀区一手车位均价为64.4万元,同属于中心区的天河和海珠分别为37.5万元和37.9万元(阳光家缘数据),中心六区楼盘二手车位平均50万元左右,而远离中心区的增城车位均价也达到9056元/平方米(12.6万元/个),虽然只有越秀区一个车位价格的五分之一,但其车位价格已经超出工薪阶层的购车价格㊂第三届中国城市静态交通论坛(2021)与会专家称,广东车位缺口近1000万个,释放汽车消费潜能急需补齐停车位短板㊂在国内,江苏扬州广陵服务区,双侧停车场可同时容纳1300余辆,苏州阳澄湖服务区停车位数量有559个;河南原阳服务区能同时容800多辆大中型车辆停车;重庆G42沪蓉高速龙溪河服务区南北两区拟设置总停车位399个㊂广东省开阳高速梁金山服务区升级改造后成为省内面积最大的高速服务商旅文综合体,占地面积365.8亩,小车位㊁充电桩车位㊁货车位㊁超长车位及危化品车位从原来的448个增至1266个㊂总体而言,相对于庞大的潜在购车需求,现有的点状式建设仍旧远远难以起到需求消费拉动经济增长的作用㊂2021年广东珠三角地区等级公路62328公里,可建设能提供1~3个月停车且方便旅客快捷到达的服务网点3000个㊂三、国外公路创新型服务业发展的重要借鉴目前我国三级及以上公路里程116万公里,其中包括17.7万公里的高速公路网络,总里程雄踞全球第一已逾十年,是排名第二美国的2倍以上㊂近十多年来,拥有高速路网的发达国家掀起公路服务区建设热潮,将传统的加油服务向商业㊁旅游㊁文化等多种消费延伸,建设遍布广大乡镇的服务区网络,形成新型大规模消费增长点㊂(一)法国:数以千计的公路露营服务区均衡公布于全法境内欧洲各国高速公路服务区(站)大都设有快餐店㊁餐厅㊁小型食品店和咖啡店,不少还包括汽车旅馆㊂05。
大城市道路网规划总体建设水平研究：以南京为例
大城市道路网规划总体建设水平研究：以南京为例
张际宁;杨涛
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】1999(000)002
【摘要】本文以南京为例，针对当前我国大城市道路规划建设的热点，难点问题，从道路交通供需，道路投资及国内外同类城市类比三个方面对道路网规划建设的总体建设水平进行了研究，以期保障道路网规划建设方案的合理性，可行性和必要性，从而为大城市道路交通政策制订提供定量参考依据。
【总页数】7页(P1-7)
【作者】张际宁;杨涛
【作者单位】南京市规划局;南京市交通规划研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U412.12
【相关文献】
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——以南京和合肥为例 [J], 王溪溪;孔为伦
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——以南京市高淳区为例 [J], 刘明月;叶如海;严铮
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城市交通路网规划与建设研究
城市交通路网规划与建设研究近年来，随着城市化的加速发展和人口的不断增长，城市交通问题成为了越来越重要的一个方面。
构建高效便捷的城市交通路网规划与建设，已成为城市管理的一个重要方向和目标。
本文将就城市交通路网规划与建设研究进行探讨。
一、城市交通路网规划的重要性城市交通路网规划毋庸置疑，是城市规划和建设中的重要环节之一。
城市交通路网规划，通过科学合理的道路设计和建设，可以使城市交通得以快速高效的进行，从而方便人们的生产和生活。
首先，城市交通路网规划的重要性在于提高交通效率。
科学的路网规划和构建，可以有效地降低拥堵和交通事故率，减少交通拥堵带来的经济损失，同时提高交通运行效率，更好地促进城市经济和社会的发展。
其次，城市交通路网规划的重要性在于促进城市的可持续发展。
科学规划的道路设计可以提高道路使用寿命，减少维修工作和资金的投入，从而更好地保护资源环境和生态环境，实现城市的可持续发展。
最后，城市交通路网规划的重要性在于提高城市的品质。
科学的交通路网规划不仅可以增加城市的美观度和文化底蕴，还能够提高城市居民的出行品质，让城市的文化底蕴得以更好地展现。
二、城市交通路网规划的方法城市交通路网规划方法的选择和实施，是决定城市交通快速高效运行的一个重要环节。
因此，对于城市交通路网规划方法的选择和实施要有足够的重视。
首先，要选择科学先进的城市交通路网规划方法。
市政府应该聘请专业的顾问公司，就城市交通规划、城市人口、经济发展规划等多方面进行研究，制定科学规划方案。
其次，要注重社会公众的参与。
由于城市交通涉及生产和生活方方面面，因此市政府需要广泛征求市民的建议，特别是行经道路人员关注点的建议。
将合理的意见纳入规划方案的设计中，避免出现不合理的方案。
最后，要积极落实政策法规。
政策法律条款可以为城市交通路网规划和建设提供有效的保障。
目前，科学的城市交通规划和建设相关法律、政策及标准已经非常完善，只需要认真落实才能有效地推进城市交通规划和建设。
城市道路网规划布局及优化研究的开题报告
城市道路网规划布局及优化研究的开题报告一、选题背景随着城市化进程不断加快，城市道路交通问题成为制约城市发展的一个重要因素。
城市道路网络规划布局及优化研究是为了解决城市道路交通问题而展开的，它是城市交通规划的核心之一。
合理的城市道路规划布局及优化设计，对于提升城市交通效率、缓解拥堵、优化交通结构、改善居民出行环境等方面都具有积极的作用。
二、研究意义城市道路网络规划布局及优化研究对于城市的可持续发展具有重要意义。
首先，它能够促进城市交通流畅，提高交通效率。
其次，它能够优化城市交通结构，改善居民的出行环境，提高居民的生活质量。
此外，它还能够减少交通拥堵，降低交通事故的发生率，保障城市道路交通的安全稳定。
三、研究内容本研究计划主要围绕城市道路网络规划布局及优化展开研究，主要包括以下几个方面：1. 综合分析城市道路交通状况，识别存在的问题和不足；2. 探究城市道路网络优化的原则和方法，寻找合适的优化方案；3. 实施优化方案，构建城市道路网络的新格局；4. 对优化方案进行评估和验证，并提出进一步的完善意见和建议。
四、研究方法本研究计划将采用多种研究方法，包括文献研究、案例分析、调查研究、模拟分析、专家评估等。
通过对城市道路网络规划布局及优化的深入研究，提出可行的解决方案，并通过实例验证和优化，达到改善城市交通状况的目的。
五、论文结构本研究的论文结构主要包括以下几个方面：第一章：研究背景与意义该章节主要介绍本研究的选题背景、研究意义和研究内容。
第二章：文献综述该章节主要对国内外关于城市道路网络规划布局及优化领域的研究进展进行综述，并分析现有研究的不足之处。
第三章：城市道路网络现状分析该章节主要对本研究所涉及的城市的道路网络进行现状分析，包括道路交通流量、道路通行能力、交通拥堵情况等指标。
第四章：城市道路网络优化方案设计该章节主要对城市道路网络的优化原则、方法和方案进行设计和实现，并对优化方案进行模拟分析。
第五章：城市道路网络优化方案验证该章节主要对优化方案进行评估和验证，包括对新方案的功能、实用性、安全性等进行专业评估，并对方案进行改进和完善的建议。
网络计划技术在城市道路工程施工中的应用
工序之 间 的前后 关系 以及 搭接关 系 ， 又要 考虑 网 络 计划 技 术 的最 大 特 点 是 ， 通 过 网络 图 的 表 示 形 式 ， 它 可 工艺及工序特点 、 材料 、 机械 等方 面的因素 ， 还要 考虑施工 的连 以准确表述各个工作（ 工序 ） 之间的独立性和依赖性 ， 体现施 工进 各工序所用 的人员 、
２ １ 网络计 划技 术 的作用 ．
网络计划技术是推动施 工进度计 划管理 工作 向现 代化 和科
学 化迈 进 的一 个 重 要手 段 ， 它对 工 作 任 务 的 计 划 管 理 是 通 过 网 络
其次 ， 网络 图能充分揭示 工程施工 中各 工作之 间的相互 制约 以及 相互依 赖关 系 ， 并能 明确反 映 出施 工进度 计划 中的主 要矛
土基 ， 起主要 承重作用 的层次 ； 础上进行系统分析， 计算 有关时问参数 ， 出所谓 的关 键性线路 ， 轮荷载的反复作用传 布到底基层 、 找 底基层 是设 置在基层与土基之间的结构层 ， 起次要承重作用。 然 后通 过 时 差 的 运 用 ， 一 步 改 进 施 工方 案 ， 求 得 工 期 、 源 、 进 以 资
关键词 ： 网络 计 划技 术 ， 用 ， 市道 路 工程 ， 工进 度 作 城 施 中图 分类 号 ： ４５ １ Ｕ １． 文 献 标 识 码 ： Ａ
１ 网络计 划技术概 述
网络计划技术是现代 管理科学 总结 出的一种较 为有效 的管
理方法 。其总体思路是 以缩短工期 、 高效率 、 省劳力 、 提 节 降低成 本消耗为 目标 ， 通过较为形象 的事 件关系 图——网络 图来表示 预 定工作任务的进度安排及其各个工作之 间的相互关 系 ， 并在 此基
城市道路规划建设合理性和对策研究
城市道路规划建设合理性和对策研究摘要：作为城市运行以及居民生活的重要部分，城市道路的性能直接关系着居民的生活质量以及城市的生产效率。
在城市当中，其道路交通能够满足其实际的需求量就会给人们美的享受。
本文作者首先分析了城市交通道路规划当中的主要内容以及影响因素，重点阐述了城市道路规划建设的合理性以及相关的对策和措施。
关键词：城市化；规划；建设；道路系统1 城市道路规划的主要内容及影响因素城市道路交通的规划主要包含了城市辖区内的所有主干道路以及次干道路和快速道路等方面，同时还包含了城市道路交通设施的规划与设计。
在进行城市交通道路的规划设计当中，城市的用地分区、地形条件、公路系统以及原有的路网等方面都是影响其规划的主要因素。
在城市当中，其用地功能分区通常被分为住宅区、商业区以及工业区等多种类型，在这些区域当中，通常因其不同的形式和目的而吸引这大量的货流以及客流，因此在规划当中需要深入的调查起交通资料，结合其实际来进行城市交通道路的合理规划。
其次，就是在城市交通道路规划当中，其原有道路系统以及地形条件的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求。
城市原有道路网不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据。
2 城市道路规划的合理性从城市经济社会效率来看，城市路网合理还是混乱，道路运行情况是良好还是恶劣，道路使用效率是高还是低，客货流通速度是快还是慢，这些都会影响整个城市的运行效率。
城市道路规划设计的主要人员在规划当中通常都对其诸如路网等级结构以及接轨形式和连接点等路网的构成要素进行了综合考虑，从规划的角度出发来对路网的主要指标、道路的占有率以及路网的密度等多个方面进行了城市道路规划，但是实际上其道路依然拥堵，是什么原因呢？（1）城市新区规划的产生源于城市的扩张，当城市新区规划成为现实必将受到老城区交通体系不可预知的影响。
（2）城市规划当中的功能分区以及土地利用等方面。
大城市骨干路网规划建设模式研究—以南通市骨干路网为例
大城市骨干路网规划建设模式研究——以南通市骨干路网为例彭庆艳【摘要】通过总结上海、天津、南京、宁波、苏州、合肥等大城市骨干路网规划案例，得出了快速路的合理规模、密度、间距要求，大城市应采取“环形＋井字”的快速路布局形态，核心区则以快捷路进行补充，敷设型式则因地制宜的选用地面、高架或地下。
【关键词】大城市骨干路网快速路快捷路布局形态敷设型式以大城市为依托加快城市化进程的策略使得我国许多现状100万左右人口的城市，规划将形成200万以上人口规模的特大城市。
城市空间向外拓展的同时，城市交通矛盾也要求加快构筑以城市快速路为主体的骨干路网。
但是在现有老城区建设快速路，地面敷设型式面临大规模拆迁，高架敷设型式又带来环境噪音的不良影响。
因此，在老城区是否需要规划快速路，快速路系统如何建设，快速路网总体架构采用何种形态才能引导城市健康发展并适应城市长远发展需要，是规划过程中必须回答的问题。
我国大城市快速路规划建设至今，有许多经验教训值得总结，通过总结能够为转型中的城市路网规划带来有益的借鉴。
1.大城市快速路网规划经验借鉴1.1上海案例上海市中心城快速路网为“3环10射”的布局结构；中心区为“申”字型高架系统，快速路穿越核心区，虽影响了沿线的人气，但承担了大量城市内部与对外到发交通，成为城市经济发展的重要支撑。
快速路间距约3‐6km，路网密度为0.63km/km2。
图1 上海中心城用地与骨干路网规划市域路网规划中，中心城与各新城之间采用“1主2辅”的联系通道，即1条高速公路和2条干线公路。
图2 上海市域用地与骨干路网规划1.2天津案例天津市中心城快速路网为“2环+井字”的结构；核心区“井字”快速路尚未实施，但骨干道路较为畅通。
快速路间距约3‐6km，路网密度0.56km/km2。
市域范围，中心城与滨海新区两个核心区之间有3条快速路相连。
图3 天津市中心城用地与道路网规划1.3宁波案例宁波市中心城为“日”字型高速公路和“4纵3横”快速路网络；快速路与射线高速公路相连；核心区无快速路，轨道与主干路网络较密。
城市规划中的道路网络优化研究
城市规划中的道路网络优化研究一、引言城市规划是指为了满足城市发展需要，制定和实施城市发展的总体方案和政策。
在城市规划中，道路网络的优化是一个重要的研究领域。
道路网络的优化可以提高城市交通效率，减少交通拥堵，改善居民生活质量。
本文将探讨城市规划中的道路网络优化研究。
二、道路网络规划原则在进行道路网络优化研究之前，我们首先需要了解道路网络规划的原则。
道路网络规划的原则包括以下几个方面：1. 基础设施布局合理性：道路网络应该合理布局，以满足城市发展的需要。
合理的布局可以减少交通拥堵，提高交通效率。
2. 交通流量均衡：道路网络应该能够平衡不同交通流量的需求。
在规划道路网络时，需要考虑不同交通方式的需求，如汽车、公交车、自行车和行人等。
3. 环境友好性：道路网络规划应该注重环境保护。
合理的规划可以减少对自然环境的破坏，降低污染排放。
4. 人性化设计：道路网络规划应该注重人性化设计，以提高居民的出行便利性和安全性。
例如，增设人行道、自行车道和交通信号灯等。
三、道路网络优化方法在进行道路网络优化研究时，我们可以采用不同的方法和技术。
以下是几种常用的道路网络优化方法：1. 交通流模拟技术：交通流模拟技术可以模拟城市交通流量，预测交通状况，并评估不同道路网络方案的效果。
通过交通流模拟，我们可以找到最佳的道路网络布局方案。
2. 交通信号优化：交通信号优化是指通过优化交通信号灯的设置，以提高交通效率和减少交通拥堵。
通过交通信号优化，我们可以减少交通信号灯的等待时间，提高交通流量。
3. 多模态交通规划：多模态交通规划是指综合考虑不同交通方式的需求，以提供更加便捷和高效的出行方式。
通过多模态交通规划，我们可以优化道路网络，提高交通效率。
4. 智能交通系统：智能交通系统是指利用先进的信息技术和通信技术，提供智能化的交通管理和服务。
通过智能交通系统，我们可以实现交通信息的实时监测和调度，提高交通效率。
四、道路网络优化案例分析为了更好地理解道路网络优化研究的实际应用，我们可以分析一些道路网络优化的案例。
公路网规划方法及其应用研究
公路网规划方法及其应用研究摘要：公路网规划是城市规划和交通运输领域的重要内容，其目的是合理规划公路交通网络，提高交通运输效率和服务水平。
本文介绍了公路网规划的基本概念、原则、分类和方法，并探讨了其在城市规划和交通运输中的应用和实践。
研究发现，公路网规划的科学性和实用性对于城市发展和社会进步具有重要意义。
本文旨在提高公路网规划的理论和实践水平，为城市规划和交通运输领域的决策者和从业者提供参考和借鉴。
关键字：公路网规划、城市规划、交通运输、网络结构、模型分析、决策支持。
一、引言公路交通是城市和地区发展的重要基础设施，其质量和效率直接影响着城市经济和社会发展水平。
随着城市化和经济发展的加速，公路交通网络面临着越来越大的挑战和压力。
为了实现公路交通的可持续发展和高效运行，公路网规划成为城市规划和交通运输领域的热点问题。
公路网规划不仅涉及道路网的布局、设计和建设，还包括公路交通系统的整体优化、协调和管理。
因此，公路网规划不仅是一项技术活动，也是一项综合性的社会管理工作。
本文旨在介绍公路网规划的方法和应用研究，以期提高公路网规划的理论和实践水平，为城市规划和交通运输领域的决策者和从业者提供参考和借鉴。
文章共分为摘要、关键字、引言、正文、结论和参考文献等部分。
在正文中，我们将详细介绍公路网规划的概念、原则、分类和方法，并探讨其在城市规划和交通运输中的应用和实践。
同时，本文也将分析公路网规划存在的问题和挑战，提出相应的解决方案和建议。
我们相信，本文的研究成果将对公路网规划的发展和实践具有重要的参考价值和启示作用。
二、公路网规划的概念和原则：公路网规划是指根据城市规划和交通运输需求，综合考虑交通条件、道路布局、环境保护、经济效益等因素，制定公路交通网络布局、设计、建设和管理的一项重要活动。
公路网规划的主要目标是优化交通网络结构，提高交通运输效率和服务水平，实现城市规划和交通运输的协调发展。
公路网规划的核心任务是合理规划和设计公路交通网络，保障交通运输的安全和顺畅。
交通工程中城市路网规划的研究与实践
交通工程中城市路网规划的研究与实践交通工程是现代城市不可或缺的重要部分，它与城市的经济、社会、文化等方面密不可分。
而城市路网，作为交通工程的一个核心部分，其规划和设计是城市交通建设中的一个重要环节。
本文将探讨城市路网规划的研究与实践。
一、城市路网规划的背景和意义众所周知，城市道路是城市交通运输的基础设施，是城市经济、社会、文化等领域发展的基础。
为了更好地解决城市道路系统在繁华城市中的交通流问题，提高城市道路网络的适应性、可靠性、流动性和普适性，需要对城市路网进行有效规划和设计。
这是因为城市的发展和城市交通需求的不断增长，必然会导致交通流量的不断增加，出现拥堵和安全隐患等问题，需要及时进行有效的改善。
因此，城市路网规划的背景和意义是十分重要的。
二、城市路网规划的研究概述城市路网规划的研究主要包括路网结构、路网层次、路网关系、路网评价四大部分。
路网结构是指路网的基本组成部分及其组成方式；路网层次是指路网体系的等级和分类方式；路网关系是指路网中各部分之间的关系；路网评价是指通过一系列评价指标对路网进行评价。
1.路网结构路网结构主要研究城市道路网络中各级路的组成方式，即路网的拓扑结构。
它包括路网的湾树结构、花园结构和网格结构，以及路网的复合结构等，从而建立起城市道路拓扑模型，为后续的路网规划提供基础信息。
2.路网层次路网层次主要研究城市道路网络的分类方式。
它通过对道路交通流量、等级、分类、道路宽度、车速、道路通行能力等一系列指标的分析，将城市道路网络分为高速公路、快速路、城市主干路、支路、次干路和背街小巷等多个层次。
这些层次代表了城市道路网络的不同等级和不同的交通功能，为路网规划和设计提供了重要的信息。
3.路网关系路网关系主要研究城市道路网络中各部分之间的联系和互动关系。
它包括路网密度、路网错综交错的情况、道路环路、旁路的设置等特征，从而构建起城市道路网络的空间关系模型，使规划设计师们更好地了解城市的道路系统并进行路网优化。
大数据在城市规划中的应用(精选)
大数据在城市规划中的应用(精选)大数据在城市规划中的应用随着科技的不断发展，大数据已经成为城市规划中的重要工具。
大数据的应用不仅能够提升城市规划的科学性和效率，还能够改善城市居民的生活质量。
本文将从城市交通规划、土地利用规划和社区规划三个方面探讨大数据在城市规划中的应用。
一、城市交通规划在城市交通规划中，大数据可以提供详尽的交通流量数据、交通拥堵情况以及出行偏好等信息，为交通规划者提供重要参考。
通过大数据的分析和挖掘，交通规划者可以针对城市的具体需求，优化公共交通线路和班次，合理调整道路拓宽和扩建的地点，从而提高交通系统的运行效率和道路利用率。
例如，利用大数据可以分析出城市交通流量的高峰时段和高峰路段，规划者可以根据这些数据合理安排交通信号灯的配时，减少交通堵塞，提高交通流畅度。
同时，通过车辆位置数据的分析，交通规划者也可以精确测算出行车速度和道路利用率，进而制定合理的限行政策和交通管制措施，以提升城市交通的整体效果。
二、土地利用规划大数据在土地利用规划中也发挥了重要作用。
通过大数据的搜集和分析，规划者可以了解到城市各个区域的人口密度、公共设施分布、商业活动情况以及住宅用地的供需关系等信息。
这些信息有助于规划者科学地确定土地开发方向，优化土地利用结构。
以住宅用地规划为例，通过分析大数据可以了解到城市居民的居住需求和倾向。
规划者可以根据居民的年龄、收入水平等信息，合理配置居住用地的位置和规模，提供符合市民需求的房屋类型和产品。
同时，大数据还可以为土地利用规划提供可持续发展的视角。
通过分析城市的能源消耗情况、碳排放量以及环境质量等数据，规划者可以制定出行绿色化、建筑节能等可持续发展策略，保护环境、提高城市的可持续性。
三、社区规划大数据在社区规划中的应用主要体现在社区服务设施的布局和社区管理上。
通过分析大数据，规划者可以了解到城市居民的生活习惯、消费倾向等信息，从而更好地满足市民的需求。
例如，在社区服务设施的布局方面，规划者可以根据大数据分析结果，合理确定社区内的公园、学校、医院等设施的数量和位置。
城市规划方案中的交通网络规划研究
城市规划方案中的交通网络规划研究随着城市化进程的不断加速，城市交通问题日益凸显。
为了解决日益拥堵的交通状况，提高城市的可持续发展能力，交通网络规划成为城市规划中至关重要的一环。
本文将探讨城市规划方案中的交通网络规划研究，旨在提供一些有关如何制定有效的交通规划的思路和方法。
一、城市交通网络规划的背景和意义城市交通网络规划是指通过合理布局道路、公共交通和非机动交通系统，优化城市交通流动性和效率，提高居民出行的便利性和舒适度的一种规划。
城市交通网络规划的背景在于城市化进程中交通需求的快速增长，以及传统城市交通规划模式无法满足日益复杂的交通运输需求。
因此，制定合理的城市交通网络规划对于城市的可持续发展至关重要。
城市交通网络规划的意义主要体现在以下几个方面：1. 缓解交通拥堵。
合理规划交通网络可以分散交通流量，减少拥堵现象，提高道路通行能力。
2. 优化交通结构。
通过规划公共交通和非机动交通系统，引导市民选择更为环保和便捷的交通方式，减少对机动车的依赖，改善城市空气质量。
3. 提高出行效率。
通过合理规划道路网和公共交通线路，缩短出行距离和时间，提高出行效率，降低居民的出行成本。
4. 促进城市发展。
交通网络规划与城市规划紧密相连，合理规划交通网络可以促进城市的发展和布局，提高城市的整体竞争力。
二、城市交通网络规划的基本原则制定有效的城市交通网络规划应遵循一些基本原则，以确保规划的科学性和可行性。
1. 综合考虑。
交通网络规划应综合考虑城市的整体规划、经济发展、环境保护等方面的因素，避免单一因素主导规划决策。
2. 以人为本。
规划应以满足市民出行需求和提高居民生活质量为出发点，注重人性化设计和便捷性。
3. 灵活适应。
规划应具备一定的灵活性和可调整性，以适应城市发展变化和交通需求的动态调整。
4. 可持续发展。
规划应注重环境保护和资源节约，鼓励绿色出行方式，减少对环境的不良影响。
三、城市交通网络规划的方法和工具制定城市交通网络规划需要借助一些方法和工具，以科学地分析和决策。
提高道路网络规划设计水平,推动城市道路建设进程
提高道路网络规划设计水平，推动城市道路建设进程随着城市化进程的加速，道路交通建设也日益成为城市发展的关键支撑和瓶颈之一。
如何提高道路网络规划设计水平，推动城市道路建设进程，已经成为当前城市规划和交通建设领域亟待解决的重要问题。
一、道路网络规划要注重整体性城市道路网的规划要从整体出发，以城市整体交通运行效率为目标，综合考虑城市规模、人口分布、交通状况、用地规划等多方面因素，绘制出符合城市特点和需求的道路网络图。
在规划设计过程中，还应注意不同区域交通布局的合理性和配套设施的完善性。
同时，为了促进低碳出行，还应注重发展有益于城市交通绿色化的公共交通工具和自行车出行。
二、规划与现实相结合，切实可行规划设计需要与实际条件紧密结合，不能脱离现实情况而做出过于理想化的设计。
在具体规划时，需与城市其他重要部门保持沟通，如城市规划、环境保护等，以确保规划方案的合理性和可行性。
同时，还应注重与市民们的沟通和反馈，深入了解市民出行需求和交通瓶颈，适时优化道路网的设计方案，进一步提升出行效率，降低拥堵和交通事故的发生率。
三、多方合作，优化资源配置道路网络的建设和维护需要大量的政府资金和社会资源，因此，需促进政府、社会资本和居民的协力合作，优化资源配置，共同承担建设和维护成本。
此外，还需积极引导职业技能人才和高新技术企业的加入，发扬民间智慧，推动科技创新，以提升城市道路建设的水平和质量。
四、推动道路建设和绿色发展相结合伴随城市化发展，城市交通状况愈加拥堵，交通尾气和污染物排放也日趋严重。
因此，在道路网络规划设计方案中，还应充分考虑环保和绿色发展的要求，尽可能提高建设工序、设施和技术的环保标准和效率。
如鼓励采用环保型建筑材料，设立市级环境监测系统，优化路灯和道路绿化设计等，从而推动城市道路建设和绿色发展相结合，营造宜居、宜行的城市环境。
结语：综上所述，提高道路网络规划设计水平，需要各方共同努力、互相合作。
遵循整体性和实际性原则，多方合作优化资源配置，推动道路建设和绿色发展相结合，这些都是提升城市道路建设水平的重要保证。
城市路网建设及管理技术研究
城市路网建设及管理技术研究随着城市化进程的不断加快，城市交通压力也日益增大，如何优化城市路网建设和管理技术成为现代城市发展中一个极其重要的问题。
随着计算机、通信和智能化技术的不断发展和完善，使得城市路网建设和管理技术中的智能化和信息化水平不断提高，实现了城市路网建设和管理技术从经外向经内的革命性变化。
第一部分：城市路网建设城市路网建设是保障城市正常运转的基础性工程，是市政治理中不可或缺的一部分，对于提高城市交通效率，缓解城市交通拥堵，减轻污染，增强城市形象等都起着重要作用。
在城市路网建设中，要做好规划、设计、建设、维护等各个方面的工作。
规划工作要精细，要考虑到道路的功能需求、交通事故率、车载污染等多方面的因素，才能保证城市路网的健康发展。
设计工作要注重细节，要符合国家标准和城市发展的需要，同时考虑到城市环境美观，这样能够增强城市形象和吸引外来投资。
在建设过程中也需要注重配套设施的建设，比如车站、快递点等，以及绿化工程、排水等。
第二部分：城市路网管理城市路网管理是城市路网建设后的重要一环，它主要包括路况管理、信号灯管理、设施维护等多个方面。
其中路况管理是城市路网管理的核心内容，其主要任务是保证道路畅通有序，减轻城市交通拥堵，缓解污染等。
那么，如何进一步优化城市路网管理呢？对于城市路网管理的实施过程，现有的管理手段已经趋于成熟，尤其是现代智慧城市管理，让城市路网建设和管理更加高效化。
比如，通过道路监控、交通流量预测、电子警察等技术手段可以实现对城市交通信息的实时监测和精准洞察，进而通过无人值守控制中心快速响应，实现交通拥堵情况的快速处理，从而提高路况通畅性，减轻城市交通压力。
同时，在设施管理方面也要注重实施新型维修技术，比如3D打印、机器人维修等。
还有一个不可忽视的问题是城市路网的智能化运营管理，通过运营仿真模拟、智能交通调度等手段，优化路网出行方案，减少车辆行驶时间和路径，实现城市路网运营的按需服务。
城市交通规划在建设方案设计中的应用
城市交通规划在建设方案设计中的应用随着城市化进程的不断加速，城市交通问题也日益突出。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市交通规划成为了城市发展的重要组成部分。
在城市交通规划中，建设方案设计起着至关重要的作用。
本文将探讨城市交通规划在建设方案设计中的应用，旨在探索如何更好地解决城市交通问题。
一、交通规划的重要性城市交通规划是指通过科学的方法和技术手段，对城市的交通系统进行规划、设计和管理，以实现城市交通的高效、安全和可持续发展。
交通规划不仅仅是简单地规划道路和交通设施，更是要考虑到人口分布、经济发展、环境保护等多方面因素的综合考虑。
良好的交通规划可以提高交通效率，减少交通拥堵，降低交通事故率，改善居民出行环境，促进城市经济的繁荣。
因此，交通规划在城市建设中的重要性不可忽视。
二、建设方案设计的目标建设方案设计是指根据城市交通规划的要求，制定出具体的建设方案，包括道路布局、交通设施设置、交通组织等。
建设方案设计的目标是通过科学的设计，提高交通系统的运行效率，减少交通拥堵，提高交通安全性，并兼顾环境保护和社会效益。
在建设方案设计中，需要考虑到不同交通方式的协调发展，包括公共交通、非机动车和机动车等。
此外，还需要充分考虑交通设施的可持续性，如充电桩、自行车停车场等。
三、交通规划在建设方案设计中的应用1. 数据分析与模拟在建设方案设计中，数据分析和模拟是非常重要的环节。
通过收集和分析城市交通相关数据，如交通流量、交通事故率等，可以更好地了解城市交通状况，为建设方案设计提供科学依据。
同时，利用交通模拟软件进行模拟实验，可以评估不同建设方案的效果，包括交通拥堵情况、交通效率等。
通过模拟实验，可以找出最优的建设方案，提高交通系统的运行效率。
2. 公众参与在建设方案设计中，公众参与是必不可少的环节。
公众参与可以确保建设方案的合理性和可行性，提高方案的可接受性和社会效益。
通过公众听证会、问卷调查等方式，广泛听取公众的意见和建议，可以更好地了解公众对交通问题的关注点和需求。
城市规划中的城市交通与交通网络设计
城市规划中的城市交通与交通网络设计城市交通是城市规划中至关重要的一部分，对于一个城市的发展与运行起着决定性的作用。
合理规划和设计城市交通网络不仅能够提高城市的交通效率，还能改善居民的出行条件，减少交通拥堵和环境污染。
本文将从城市交通的重要性、交通规划的原则以及交通网络设计方面进行探讨。
一、城市交通的重要性面对不断增长的人口和车辆数量，城市交通问题变得越来越突出。
良好的城市交通系统对于一个城市的经济发展、社会交流和环境保护等方面都起着至关重要的作用。
首先，它能够提高居民的出行效率和便捷度，使人们能够更加高效地到达目的地，并节省时间和精力。
其次，合理规划城市交通还能够减少交通事故的发生率，提高交通安全性。
此外，城市交通还与环境保护密切相关，合理规划能够减少汽车尾气排放，降低空气污染和噪音污染。
二、交通规划的原则在城市交通规划中，需要遵循一些基本的原则，以确保交通系统的高效运行和社会效益的最大化。
首先，需要充分考虑人的因素，注重公众利益和民众需求。
城市交通规划应该以满足人们的出行需求和提高居民生活质量为出发点，而不仅仅是追求交通效率。
其次，需要兼顾各种交通方式的平衡发展。
城市交通网络应该包括多种交通方式，如公交、地铁、自行车和步行等，以满足不同层次和需求的人群。
此外，交通规划还应该与城市其他规划相协调，形成一个有机的整体。
三、交通网络设计城市交通网络的设计是城市交通规划的重要环节之一。
一个良好的交通网络设计能够实现不同区域之间的高效连接，缓解交通拥堵，提高交通效率。
首先，需要确定合适的道路布局。
道路规划应该考虑到不同交通方式的需求，合理分配路权，设立快速通道和缓冲带等，以确保交通流畅。
其次，需要合理设置交通枢纽。
交通枢纽是不同交通方式的衔接点，包括公交站点、地铁站、火车站等。
合理设置交通枢纽能够提高交通转换效率，减少换乘时间。
此外，还需要考虑交通设施的建设和维护，如停车场、道路标识、红绿灯等，以确保交通的安全和便捷性。
城市区域路网规划研究
城市区域路网规划研究摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。
城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。
选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。
关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。
规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。
梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。
交通需求预测分析。
对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。
道路节点功能及交通组织分析。
开展片区交通组织分析。
片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。
道路详细规划、节点详细规划。
结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。
1.城市规划分析区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。
对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。
从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。
路网规划方案研究
路网规划方案研究随着城市化进程的加速，城市交通资源日益紧缺，城市交通拥堵越来越严重。
在这种情况下，科学合理的路网规划方案显得尤为重要。
本文将从以下几个方面探讨路网规划方案的相关内容。
路网规划的意义城市路网规划是指城市在满足交通需求前提下，优化城市交通站位、城市交通框架、城市主干路径、城市区域路径等，实现城市交通流畅、平稳、安全等。
路网规划的意义在于：1.提高交通运输效率：路网规划能够避免城市内部交通瓶颈，降低交通拥堵，提高车辆的通行效率。
2.缓解交通压力：路网规划能够建立合理的交通网络，减少车流压力，避免道路饱和，达到分流交通的效果。
3.促进城市发展：路网规划有助于城市的内涵式发展，为人们提供更加便捷、安全、高效的出行方式，推动城市经济快速发展。
路网规划的现状目前，我国城市的路网规划仍然存在不少问题。
在城市快速发展的背景下，许多城市建设速度过快，缺乏科学规划，导致城市内部交通拥堵现象愈演愈烈。
另外，部分城市规划缺乏考虑城市公共交通和非机动交通需求，导致仍有很多城市缺乏完善的公共交通网络和自行车道，加剧城市交通拥堵。
实现路网规划的方法要实现科学合理的路网规划，可以采用以下方法：经济调研经济调研可以为路网规划提供决策依据，通过调查市民的交通需求，研究城市交通的进出口流量、分布情况，掌握市区交通状况和交通拥堵情况，以及量化分析计算车辆的拥堵指数等，来指导道路规划和交通设施建设。
多模式交通多模式交通是一种便民利民的出行方式，它将公共交通、自行车、步行以及私人客车等不同出行方式有机地融合在一起，为市民提供全方位的出行选择。
因此，在路网规划过程中，应该更多地考虑多模式交通，增加公共交通、自行车道以及步行道等的设施建设。
人性化设计在道路规划时，要更多地从用户的角度出发，有针对性地设计道路。
比如，在城市南北向主干道上设置公交车专用道，把繁忙交叉路口的转弯半径加大，以便于车辆右转，避免交通积压等等。
充分正视市民对交通需求的影响相比路面和公路建设问题，我们不应该忽略市民对交通需求的影响。
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Ｉ ｌＩ ２，ｌＡ ｉ ＝ ， Ｖ ｉＶ ｉ ｉ ２（ １ １ ｊ ｊ ｊ ｊ ， 为旧城区，２ ， Ａ ， ｉ ２ 为新区； ＝ Ｊ ｎ －， － ， ， １． ｋ 为基年，即 ｎ ．， ｎ ． ｎ 道路规划制定年， 为基年以 ｋ
前年份数，一般宜取５ ，则历史年份道路工程及拆迁单
法，对于远期预测则误差较大。相关分析法， 就是分别 找出与城市机动车增长有关的相关因素，认为在一定时
１２ 交通需求分析 ．
１２１ 机动车保有量预测 ．． 城市机动车保有量是进行道路交通供需分析的基础
数据之一，根据我国大城市机动车出行特性② 有必要 ，
将其分为出租车及其它机动车两大类进行预测。时间序
列法与相关分析法① 前进行机动车保有量预测的常 是目
用方法 。时间序列法，是把城市历年的机动车保有量资 料加以整理，进行线性或非线性回归标定，预测模型中 的变元为年份。该法模型简单，使用方便，但由于它的 理论基础是假定今后若干年城市机动车仍按以前发展趋 势变化，所以它是城市机动车保有量近期预测的首选方
随着我国城市化蓬勃发展，由于经济、土地、环境 等条件约束，道路交通建设不能与社会经济建设同步发
展 ， 出现 “ 行车难 、乘车难、停车难 ” 的被动局面。目
前，国家已确立汽车产业为支柱产业，可以预计，不久 的将来小汽车将步人普通居民家庭，我国城市交通将面 临更加严峻的挑战。因此，在世纪之交的关键时刻，我 国大城市应当如何合理确定道路交通设施总体建设水 平 ，以利于道路交通系统与社会经济系统协调发展，已 成为当前迫切需要解决的问题。 城市规划路网总体建设水平是城市道路网规划建设 最重要的决策指标，如何对其进行科学、 合理的确定既 是重要的理论课题，也是重大的现实课题。本文从道路 交通供需、道路建设投资水平及国内外同类城市道路建 设水平类比三方面分析人手，对大城市规划路网总体建 设水平进行探讨，以期提高城市道路规划建设方案的合
经济和交通需求发展保持协调发展，而不应忽冷忽热， 大起大落。道路规划建设投资水平研究旨在分析总结大
城 市道路设施历年来的投资力度、发展速度、价格水平 以及与城市社会经济发展之间的关系等特征和规律，从 而为城 市未来年道路建设可能的或合理的投资规模决策 提供参考依据。
２１ 大城市道路设施价格水平 ．
Ｐ Ｉ— 路面附着系数 ；
Ｖ 汽车路段运行车速（ ／ ， — ｍＳ ） １中ｑ＝ 注： 令式（） ｃ ０ ，则模型可用于出租车保有量
较少的城市。
近期规划（９９ ０１ 中。 １９－２０年） １ 道路交通供需关系分析
道路 交通供需关系分析旨在根据有控制条件下的城 市车辆发展需求、动态时空消耗，及合理的路网交通负 荷 、服 务水平来确定城市道路规划建设合理规模，并从 宏观上对道路网交通改善政策、措施提出建议。 １１ 大城市道路网供需模型简介 ． １１１ 供需模型 ．． 宏观 地讲 ，所谓理论路网容量，就是城市道路设施 在理想状况下单位服务时间所能容纳的最大车辆数，它
Ｐｉ． ２． ．…历史年份新增道路面积拆迁单价平均值
Ｐｉ ｌ ＝
２ Ｐ ｉｋ ｎ ２ｊ ； ｋ／
０ ２＝ ｉ
ａ ． ２． ｉ …历史年份新增道路面积拆迁单价均方差 ．
３－ ２Ｐ）ｋ１ ｊ＿Ｐｊ２ ／－ ＝ｋ ｉ（ ） Ｉｋ ｉ ｚ ｎ － （
道路建设投资水平分析
正常的城市道路建设应保持连续性，并与城市国民
…历史年份道路工程单价均方差
ｋ ｊ－Ｐ ｉＰ ｉ ／ － ） ＝ｋｌ－ ｌｌ １ ｎ（ ｊ ） （
ａ ｉ ｉ＝
市交通将面临“ 还清旧债” 迎战机动化” 与“ 双重挑战，因
此 ，有必要在道路交通供需分析过程中考虑道路建设超 前、满足、滞后新增交通需求的高、中、低三种方案。 此外值得提出，具体满足交通需求的力度应根据城市长 远发展要求、城市交通发展战略及专家咨询论证意见等 综合确定。 这样经式（） （） ６， 测算，即可得出大城市规 ７ 划期各年份需新增的机动车道里程指标 。
单价计算公式：
Ｃ ｉ ｌ ｉ ｏ Ｐ ＝Ｐ ＋３ ｉ ｉ ＮＰ ＝Ｐ ＋３ ｉ ０ ｉ ２ ２ ｉ
１ ３ 由道路交通供需分析确定的道路规划建设规 ．
模
（） １ ０
（１ １）
“ 交通需求迅猛增长而道路建设相对缓慢，道路交 通供需矛盾突出” 是当前我国大城市交通的一个主要症
△９ 规划期机动车预测增长总量； — Ｔ — 服务水平系数，可取０ ５ ｌ ａ ．； ７ △１ 规划期需新增车道里程（ — 车道ｋ ． ｍ） １１２ 提高道路网容量的工程措施 ．． 由式（ 可看出，从宏观上对路网交通改善的工程措 １ ） 施主要包括如下几个方面： （ ） 行道路建设 ，增加道路设施供应量 ，如新 １进 建、拓宽、改造道路设施等。
城市道路造价与管线、拆迁、地形、地质、区位等 因素有 关。在这些因素中，道路区位条件为主导因素。 由于城市旧城区的道路建设约束条件与新区相比大不相 同，所 以，在道路规划建设方案总造价评估过程中，有 必要 考 虑区位因素对价格标准的影响，并将研究区域分 为旧城、新区两种情况。 设 大城市历史年份道路设施工程投资、拆迁补偿 费 、 改 扩 建 道 路 面 积 、新 增 道 路 面积 分 别 为
此外 ，还可采用上述方法，对大型立交（ 高架桥） 及 隧道价格标准进行个案计算。 ２２ 大城市道路建设计划投资水平预测 ． 计量经济预估法是国内外普遍采用的预估城市道路
口
万方数据
设施投 资水平的方法，该法以道路设施建设为保障城市 社会经济健康发展为前提，根据城市发展水平确定基础 设施投资规模应占城市国民生产总值的比例，再根据城 市道路设施投资水平 占城市基础设施投资规模的比例来 间接测算道路投资水平。采用该法测算城市道路设施远 期投资水平较可靠，但用于道路近期建设投资水平预 估 ，则 显得较繁琐，较可靠的方法是采用定量与定性相 结合的道路建设投资水平惯性发展法，即依据近些年道 路建设投资规模及未来几年城市经济可能发展水平直接 确定投资规模方案。此外，应当指出： ①必须通过定量 与定性相结合的综合分析法来确定投资水平高、中、低 方 案 ，这不仅需要模型的定量计算 ，更需要专家的咨询
忆
大城市规划路网总体建设水平研究及其应用
李朝阳 杨 涛 张际宁
提要 为保 障道路网规划建设方案的合理性、可行性和必要性， 本文从道路交通供需、道路投资及国内外同类城市
类比 三个方面对大城市规划路网的总体建设水平进行了探讨， 并将所得结果运用于南京市道路网近期建设计划。
关键词 大城市 路网规划 总体建设水平
理 性 、可行性 ，并将所得结果应用于南京市主城道路网
门 — 有效长度系数； ： １ 交叉口 ２ — 利用系数； ｎ — 其它机动车高峰小时出 车率； ３ ｑ— 城市出 ｃ 租车保有量。
Ｔ ａ Ｌ Ｒ ＝ Ｔ （ ２ ） Ｌ 机动车道总长度（ 车道ｋ ； — ｍ） Ｔ 城市道路单位服务时间（） — ｈ， Ｔ ｄ ＝ ／ Ｒｖ ＶＴｑ ｃ ｔ （ ３ ） Ｖ— 出租车高峰小时行程车速（ｍ ｈ； ｃ （ ／） ｋ ｑ 路段单车道通行能力（ ｕｈ． （ｃ／） — ｐ
〕
Ｊ 、 ， 口 ｊ
Ｒ
、 ，
路 造 价 的影响难划建设方案
相减可得出规划期各类机动车预测增长总量；规划期相 邻两年份预测结果相减可得出规划期各年份各类机动车
预测增长量 。
总投资规模估算时一并考虑。根据大城市近些年道路及
拆 迁单 价变化情况，可得出如下未来年道路工程与拆迁
Ｔ ｄ 二 ｐ Ｒｖ ｌｑ ｏ ｌ （ ４ ）
ｌ 其它机动车平均出行距离（ ； ｐ — ｋ ｍ） ｑ ６０（ ２ ． ／ ９ 冲＋０ ） ／）５ （ ＝３０／ ．＋０ Ｖ （ ． １ ７ １６ ．） Ｖ ；） ２ ＋８ （
期 内这 种影响关系相对稳定，然后根据今后若干年内这
价分别如下：
了 ‘． 、 了 吸 ‘
些影响因素的发展情况预测，来间接测算城市机动车保 有量，在预测模型中，常选的变元为城市社会经济指 标、居民收人水平及人口密度。该法用于城市机动车远
期预测准确度较高，但用于近期预测则显得较繁琐 。
１２２ 机动车增长量预测 ．．
（） ２道路网实际需求模型
规划期道路设施需求模型如下 ：
考虑出租车影响△１ （Ｒｖ ｏ Ｔ ｄＡ ＝ ｄＯｇ ｉ ＋ ｖ Ｔ ． ｌ Ｒ ｔ ， ｑ ／ ” ／ ‘ ｃ ｑ ２ｎ ） ； ／ （ ６ ）
不考虑出租车影响△１ Ｒ ｖ ＝Ｔ ｄ △ｑ ／ ｎ ． ） ｏ １ ｎ ２ （ １ ； ／ ３ ／ ｎ ７ 式中 △ｑ— ｏ 规划期其它机动车预测增长量 ； △ｑ— 规划期出租车预测增长量； ，
（） ２ 提高交叉口 通行能力和服务水平， 主要包括： ①
干路平交路口渠化； ②关键节点建设立交； ③启动机非 分流系统等措施。
（） ３ 减小机非行人相互间的干扰，增加有效长度系 数 ，可以采取 以下措施 ： ①调整断面形式 ，增加机非分
四
万方数据
隔设施 ； ②开辟机非专用车道 ； ③交通拥挤干路建设行 人过街通道等。 （） ４调整路网等级结构，提高机动车运行车速。 此外还应指出，不能仅借助工程措施来提高道路网 容 量 ，还必须考虑采取相应管理措施 ，只有从规划、建 设 、管理 “ 三位一体” 角度进行多途径、多措施综合治 理，才能充分发挥道路网络的应有潜力。
依 据时 间序列法（ 或相关分析法） 确定的城市各类机 动车保有量预测模型，可得出规划期各年份机动车、其 它机动及出租车保有量。规划期末预测结果与基年数据
Ｐ ｉ Ｉ ｌ／ ｌ） ＋ｒｎ ｌ＝（ ｉ ｉＸ ｊ－ ｊ Ｖ ｊ ｊ （ ）， Ａ １ Ｏ Ｕ Ｐ ｉ Ｉ ２／ ２） ＋ｒｎ ２＝（ ｉ ｉｘ ｊ－ ｊ Ｖ ｊ ｊ （ ）， Ａ １ 式中，ｒ ｊ 为历史年份的年利率。 对于道路工程单价，应当分析其历年变化原因，如 某年开工建设大型高架环路或河底隧道等，有可能由于 某一两项大型工程导致年度工程单价存在很大差异。因 此 ，在历史年份道路工程单价研究过程中，需要扣除这 些重点工程后再进行分析。由于政策、价格等因素对道