新型轴重23吨车驼峰溜放对减速顶制动能力要求的分析
铁路系统驼峰溜放的经验汇报
关于铁路系统驼峰溜放的经验汇报强化基础管理确保驼峰调车平安敬重的各位领导、敬重的各位同事：今日我汇报的题目是“强化基础管理，确保驼峰调车平安”；2021年，我们将驼峰调车作业作为**车间平安成败的关键来抓，并在专项整治的基础上纳入车间管理点进行卡控，各级管理人员“细致谨慎、抓小整微、全员共控、防患未然”，在大家的共同努力下确保了2021年驼峰调车平安。
在驼峰调车管理工作中，车间将驼峰设备及现场卡控相结合，硬件设备与软件教育相结合，制度措施与作业实际相结合，创建了以“完善制度+提高素养+规范标准+卡控现场+设备质量=驼峰调车平安”的工作思路，使驼峰调车作业有序卡控。
一、夯实基础，狠抓措施完善完善制度措施是确保驼峰调车作业平安的基础，一年来车间重点强化措施下达的针对性、准时性、有效性和完善性；以作业制度掌握措施掌控现场作业平安，以作业流程规范促进标准化落实。
一是制定各项措施；将上级文件措施与实际状况相结合，对驼峰溜放作业的重点环节、关键部位针对性的制定补强细化措施，2021年共制定驼峰溜放掌握细化措施18条，从源头上消退了驼峰调车作业隐患问题。
二是修订作业流程；车间依据减速顶更新、联控用语的变化、新《调标》的实施，实行自上而下、以试行的方式，前后4次修订七调作业流程，从点名会、平安预想、备品检查、方案下达、作业联控、人员到位、关键作业、交班总结、资料填记等多方面细化卡控，制定了切实可行的作业流程，现场作业人员执行标准一目了然。
二、强化教育，提高业务技能在提高调车作业平安方面，车间以教育培训和技能业务为抓手，强力推动调车人员整体素养的提高。
1、开展“双向教育”；一是开展业务培训教育；每个措施实施前组织调车人员进行针对性培训，要求职工清晰措施制定的缘由、卡控的重点，对模糊不清、理解不细的问题进行重点指导，做到标准全都，同时依据季节的变化进行季节性的平安教育，开展《冬安》、《调标》《车调联控（试行）》等规章制度的培训考试。
23t轴重沥青罐车解析
三、车辆用途及主要性能尺寸
铁运【2006】96 《铁路危险货物运输管理规定》
3.1 车辆主要性能及尺寸
载重 67t
自重
自重系数
26.4t
0.394
轴重
换长
23.35t
1.1
三、车辆用途及主要性能尺寸
每延米重 车辆长度 车辆定距 车辆最大宽度 7.77t/m 12016mm 7500mm 3258mm
加温装置同时设有供 用户选用的蒸汽加热 系统。
烟 管 火 管
加温管装配
四、车辆主要结构
4.6吊托装配
吊托装配由120阀吊托、制动缸吊托、脱轨自动制 动装置吊托以及其它附属件吊托等组成。 4.7端梯及车顶走板装配
在车辆一位端设置端梯和工作台，罐顶设有工作
台和防护栏杆,栏杆高度不小于400mm。
四、车辆主要结构
二、研制过程
2005年12月以公司发（2005）93号文件上报铁道部 运输局装备部申请设计方案审查。运输局装备部以运装 货车电[2005]3199号电报批复进行技术方案审查。 2006年1月，铁道部运输局装备部组织专家在北京 对中国北车集团西安车辆厂和包头北方创业股份有限公
司提出的23t轴重沥青罐车设计方案进行了技术审查。
并以运装货车[2006]64号批复了《23t轴重沥青罐车设
二、研制过程
计技术条件》和《23t轴重沥青罐车设计方案审查意 见的通知》。 2007年11月完成工作图和技术条件的设计和样 车的试制工作。并委托四方车辆研究所对我公司试 制的23t轴重沥青罐车进行了车体静强度试验。试验 结果均满足相关规范要求。
罐体人孔、卸油管均设有保温外罩。
4.4 排油装配 在罐体两侧各 设置一个排油阀， 排油阀采用新型沥
驼峰编组场溜放车辆速度控制浅议
驼峰编组场溜放车辆速度控制浅议
安 慧
（ 尔 滨 铁 路 局 减 速 顶 调 速 系统 研 究 所 ， 黑 龙 江 哈 哈 尔 滨 １ ０ ０ ） ５ ０ ６
摘
要 ：编 组站 溜放 车辆 的速度 控制 是调 车作 业 的关键能力和 作
铁 路 编 组 站是 货 物 列 车 的集 散 地 ，货 车通 过 驼 峰 编组 场 解 体 和重 新 编 组 ，组 成 新 的列 车 ，发 往 全
国各 地 。货 物 列 车 在 驼 峰 编 组 场 解 体 与 组 合 过 程 收稿 日期 ：２ １ —０ — １ ００ １ ２
中 ，溜 放 车 辆 的速 度 要 进 行调 速 ，即速 度 控制 。我
业 效 率 ， 而 且 使 编 组 站 能实 现 调 车 作 业 现 代 化 ，哈 尔 滨 铁 路 局 减 速 顶 调 速 系 统 研 究 所 经 过 三 十 多 年 的 研 究 与
创 新 ，发 明 了减速 顶 、加速 顶 、可控 减速 顶等 新型 调 速 设 备和微 机 控 制调 速 系统 ，研 制 出七代 微机 控 制 系
ｔｏｌｓ ｓｅ ． Ｗ ｅ ｄ ｖ ｌｐ ｅ ｈ ｅ ｅ ｔ ｅ ｅ ａ ｉｎ ｍｉｒ ｐ ｏ ｅｓ ｒ ｃ ｎｔｏ ｙ ｔｍ ｉｈ ｉ ｐ ｌｃ ｔｏ ｆｔ ｅ ａ ａ ｔｖ ｒ ｙ ｔｍ ｅ ｅｏ ｐ ｄ ｔ ｅ ｓ ｖ ｎ ｈ ｇ ｎ ｒ ｔ ｃｏ ｒ ｃ ｓｏ ｏ ｒ ｌｓ ｓｅ ｗｈ ｃ ｓ ａ ｐ ｉａ ｉｎ ｏ ｈ ｄ ｉ ｅ ｏ ｐ ａ ｄ ｆ ｚ ｙ ｅ ｎ ｒ ｌｔ ｏ ｙ． ｄ ｓｇ ｏ ｓｉ ｎ ｎｔｒ ａ ｉｎ ｌｌａ ｉｇ ｈ ｒ ｗａ ｅ ａ ｄ ｓ ｆ ｒ ｆｍｉｒ ｐ ｏ ｅ ｓ ｒ ｃ ｎ ｎ ｕ ｚ ｏ ｔｏ ｈｅ ｒ ｅ ｉｎ ａ ｄ ｍｅ ｔｃ ａ ｄ ｉ ｅ ｎ ｔｏ ａ ｅ ｄ ｎ ａ ｄ ｒ ｎ ｔ ｅ ｏ ｃ ｏ ｒ ｃ ｓｏ ｏ ～ ｏ ｗａ ｔｏ ｙ ｔｍ ． Ｉ ａ ｌｙ ｄ ａ ｍｐ ｒａ ｏｅ ｆ ｒｔ ｅＣｈ ｎ ｓ ａ ｌ ｙ ｍａ ｓ ｌｉ ａ ｄ ｓ ｅ ｄ ｃ ｎｔｏ ｄ ｒ ｉａ ｉｎ． ｒ ｌｓ ｓｅ ｔｈ ｓｐ ａ ｅ ｎ ｉ ｏ ｔｎｔｒ ｌ ｏ ｈ ｉ ｅ ｅ ｒ ｉ ｗａ ｒｈａｌ ｇ ｎ ｙ ｒ ｐ ｅ ｏ ｒ ｌｍｏ ｅ ｎ ｚ ｔｏ Ｋｅ ｒ ｙ ｗｏ ｄｓ：ｒ ｉ ｙ ｍａ ｓ ａ ｌ ａ ｄ；ｃ ｎ ｒ ｌａ ｌ ｅ ａ ｄ ｒ；ｃ ｍｐ ｔ ｒ；ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｅ ｒ ａｌ ｗａ ｒｈ ｌｉ ｙ ｒ ｇ ｎ ｏ ｔｏ ｌｂ ｅ ｒ ｔｒ ｅ ｏ ｕｅ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｏｆｃ ｎｔｅｌ
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。
关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。
为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。
从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。
在列车区间通过能力方面日益紧张。
在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。
为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。
从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。
美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。
俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。
因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。
编组站驼峰三部位减速器超速分析与对策
我国编组站驼峰自动化从上个世纪90年代至今得到了迅速的推广和普及，基本实现了货物列车高效、安全的解编作业。随着全国铁路大提速，铁路货物发送量呈现大幅增长的态势，各个编组站的解编压力迅速增大，同时由于驼峰解体作业时速度控制的高度复杂性，在实际生产中也遇到了三部位超速等一些影响解体列车安全的异常情况。
一、三部位超速的成因及பைடு நூலகம்害
2.车辆因素。雨雪天气影响大，特别在雨季的时候，轮对有水膜，或者盐水，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使缓行器制动轨对轮对的制动力降低而超速；其次，部分油轮车、煤车的轮对受到污染会降低它们之间的摩擦力而超速；再次因为新车、大轮车和薄轮车的原因，新轮对（车轮有油漆）、大轮车（轮径较大）、薄轮车（轮厚较薄）与减速器制动轨的摩擦力小，也会降低减速器对轮对的制动力而超速。
3.三部位车辆入口速度高控制。（1）阴雨天气时，联系电务部门调整降低一、二部位车辆出口速度，驼峰值班员应加强对车辆溜放速度的控制，密切监视车辆在一、二部位减速器的出口速度，一旦发现三部位人口速度偏高，立即准备对三部位进行手动干预；（2）制定大组车溜放措施，大组车超速对安全的影响更大。大组车溜放时，动能大，制动力有时不够，特别是空线溜放时，编组场减速顶制动对大组车动能影响小，即使正常速度溜放有时都不能降到预定连挂速度，采取铁鞋制动时，由于铁鞋长时间滑行发热变形容易造成受力不均爬鞋脱线事故，非空线时容易造成车钩撞坏，但为了提高作业效率，又不能对大组车分批解散，所以应尽量让车站调度员安排出发场进行减轴作业，必须进行过峰解体解散，并超过30辆的重车大组时，要在三部位进行手动干预制动，驼峰作业人员要做好手动干预前的准备，手动干预制动时，要采取一人手动、一人监控方式，同时把握好制动时机、缓解时机。
驼峰车组溜放速度控制原理 间隔调速自动化基本原理
调整减速器的出口速度V出
车辆在减速器部位上均受到调速，最重要的是调速的结果，即车辆离开减速的速度，故 应聚焦在减速器出口速度控制。
间隔调速：调整后行车辆在某些减速器上的出口速度； 目的调速：调整溜行车辆在某些减速器上的出口速度；
v1 v2
1J
1J
v3 v4
2J
v5 v6
3J
歧地点远，对调整不利；分歧地点近，对调 整有利。
2、调速方法 间隔调速将出口速度分成几个等级进行控制满足保证
间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱 机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使 用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。
用重量等级确定初步出口速度。这是一种对每一条调车线根 据线路断面和季节的情况模拟一张出口速度的基本表，溜放时根 据表里的数据来确定出口速度，用其他因素加以修正的方法。
4J
2J
3J
减速顶
驼峰车辆自动调速，关键是:使车辆在减速器上获得合适的出口速度V出，
即上图中的V2、v4、v6、v8。 减速顶群
第一调速位1J承担间隔调速的任务。 如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔， 以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；
又如相邻车辆通过下一台减速器2J时，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够间隔，以改变 2J减速器的动作（制动、缓解），避免后行钩车受到2J不正确的动作。
v1
1J
v2 v3 v4
2J
v5 v6
3J
v7 v8
4J
1、影响间隔调速的因素
➢前行车离开调速位的出口 ➢前后车组实际间隔距离利，反之，则不利。 ➢前后车组的难易组合难组合对调整有利。 ➢前后车组分歧地点
关于减速顶减轻简易驼峰溜放车辆擦轮的分析
从 上 表 的具 体 数 据对 比 ，明显 能看 到 安装 减 速
顶 后的各种数 据变化 ，效果一 目了然 。
４ 减 速顶 的改进建议
（ １ ）高寒 地 区的改 进 １ ）． 冬季 减速顶 润滑油 的配 比要 适 当 ，３号锂基
佳 木斯 站 在驼 峰 溜 放 部分 安装 了减 速 顶 ，有效
三是会 增大噪 音 ，影 响铁路沿 线周 围居 民的生 活 。 因 此 ，擦 轮 严重 时 ，车 辆 不 能 放行 ，必 须进 行 检 修 ，于 是就 产 生 了下 一 个 问 题—— 维 修 成 本 的增
加。
（ ２ ）维修 成本 的增 加
擦 轮车 产 生后 ，要进 入 车 辆 段 进行 检 修 ， 目前 的成本 为 维修一 辆擦 轮 车 的费用 约 为 ８ ０ ０ ０元 ，包 括
２ 减 速顶的作 用 减 速顶 是 一 种 安装 在 钢 轨上 ，通 过 滑 动油 缸 帽 头 对 走行 中 的车辆 进 行减 速 的液 压设 备 。它 是一 种 无 需 外部 能 源 、不 需要 外 部 控 制 、能够 较 为准 确 地 对 溜 放 车辆 进 行 速度 控 制 。它 由许 多 个减 速 顶按 照
行 ，造成 车辆运行状 态不稳 ，甚至产 生颠覆 的可能 ；
调 车 人员 的作 业量 。在 作 业 量较 大 的繁 忙 时期 ，对 班计 划的兑现会 产生很 大影 响。 二 是 易造 成 列 车 晚点 。 车站 调 度员 在 编组 列 车
时 ，要 多 方 面考 虑 ，最 终 编 成一 列 车 。然 而 由 于擦 轮 的影响 ， 势 必造成调 车作业 量 的增加 。 时 间的消耗 ， 往 往 留给列 检 看 车 的时 间不 足 ，列 检部 门也不 可能 简 化作业标 准来压 缩时 间 ，最后 ，列 车就 只有 晚点 。
论驼峰溜放车辆走行阻力与速度控制
Ａ ｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ： Ｈ ｕ ｍｐ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ｒ ｏ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ｉ ｓ ｉ ｎｃ ｌ ｕ ｄｉ ｎ ｇ ｔ ｈｅ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｉ ｔ ｓ ｅ ｌ ｆ ，ｃ ｉ ｒ ｃ ｕｉ ｔ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎｃ ｅ ，ａ ｉ ｒ
溜放 车 辆从 驼 峰 上 溜放 下来 ，它 的初 始 能量 包 括势 能 和动 能 。溜 放 车辆 通过 机 车 由推 送 坡推 上 峰 顶平 台 ，峰 顶平 台与 驼峰 场设 计 的计 算 点 之 间 的高 差称为 “ 峰高 ” ，该高差使 车辆具有 一定 的势 能。 溜放车辆 的初始势 能 ： Ｅ１ ＝ｇ ＇ ｈ Ｚｍ 钩车 的总质量 ； （ １ ） 式 中 ：ｍ 一一 钩车 中的单 辆车 的质量 ，ｔ ； ∑ ｍ 为一
ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ｓ ｉ ｄ ｕａ ｌ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｅ ｑｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ， ｅ ｔ ｃ ． ， Ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｒ ｕ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｅ ｓ ｏ ｆ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ， ｐ ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｉ ｐ ａ ｔ ｅ ｄ
从 铁 路 调 车场 驼 峰 上 溜放 下 来 的单 辆 车 或 由 多 辆 车组成 的成组 车 ， 俗称 为钩 车 ， 也 统称 为溜 放车 辆 。 钩 车沿 着驼 峰加 速坡 、 道岔区、 减 速 区溜 行 ， 然后 进入 调 车线 股道 内 ， 最后 到达 连挂 区 与其他 车辆 安全 连挂 或停 车 。 溜放 车辆在这 一走行 过程 中 ， 从 峰顶平 台的低 速， 然后经加 速坡加 速 ， 再经 过走行 中受到 的各 种人为 的和 自然 的阻力 ， 使 钩车 的速 度降 到希 望值 。 但是 ， 各
驼峰作业检查车辆不彻底导致溜放车辆途停A类问题分析意见1
5驼峰作业检查车辆不彻底导致溜放车辆途停A类问题分析处理意见11月20日，下行运转车间驼峰四班发生一起因作业前安全预想不够，作业中对解体车辆检查不彻底，导致车辆在溜放过程走行不良产生途停的问题。
车间及时组织责任班组及人员召开了分析会。
具体分析情况如下:一、作业经过2009年11月20日10时01分，四班调一执行A5号计划，自动解体102道F4104次，10时03分自动溜放至第九勾：329-1（N 5274384）（一部位入速15.2KM/H,出速14.8 KM/H，二部位入速7.7KM/H、出速5.0KM/H）驼峰调车长王东通过对显示屏及现场确认，果断采取应急措施，及时关闭驼峰主体信号，该车辆溜放走行至333号道岔处途停，驼峰调车长立即通知车间管理人员。
车间管理人员和峰顶提勾人员马文琦下峰对该车（N 5274384）进行了检查：鞲鞴回位、车辆无余风，手闸松开，但四个轮对闸瓦紧贴车轮踏面，经查该车为西安车辆厂11月14日出厂新车。
二、原因分析1．四班调一制动员李腾，安全意识及责任心不强，在岗不作为，造成了车辆解体过程中因多处闸瓦密贴过紧产生途停，违反《站细》第67条三项、“安质效”ACDCZY009条之规定，是发生问题的主要原因。
2.调一调车长张永涛，对作业计划审核、预想不彻底，班组长作用发挥不到位。
对该批作业车辆重点检查、确认等重点事项，未及时提醒作业人员，导致车列在自动溜放过程中对重点环节未认真检查确认，负有班组管理和互控责任3.四班峰顶提勾长郭伟、提勾员马文琦、贺元哲，安全关键卡控不力、互控作用不到位。
在明知该车为新车的情况下，未及时提醒检查车辆人员注意检查，自身也未对该勾车再次进行检查和确认，致使溜放作业最后一道防线“峰顶车辆检查关”未把住，负有互控责任。
三、处理决定依据车站有关文件规定，对有关人员处理如下：1四班调一制动员李腾，按班组自纠ACDCZY009条处理，当月“安质效”奖励全免，当月安质效捆挂工资减发10％，安质效捆挂工资中当年涨幅工资免发3个月，下岗培训一个月，并在车间点名会上作检查2、四班调一调车长张永涛考核月度奖励基数的40%；3. 四班驼峰提勾长郭伟、提勾员马文琦、贺元哲，岗位互控不力，考核“当月安质效奖励基数”的30％，责任人所在班组其他人员考核月度奖励基数的20%。
驼峰调车安全的分析和对策
３ ． ２三 部位 超速 应 采取 的措施 ３ 对存 在 的 问题 采取 的措 施 ３ ． １驼 峰作 业人 员对 途停 车辆 的处 理
生时 ， 驼峰作业人员及 时通 知电务处 理。
来错误指令 ；制动风管漏气故障会造成 邻 的股道 时再 溜放 ， 系统 会 自动 保护 ， 道 计划 ， 按股道开综合“ 天窗” 维修 ，确保 减速器制动力不足而超速 ； Ａ机板故障 岔不 会转 动 ，后 面的 车组 就会 高速 撞 上 自动 化设 备 的安全 可靠 。 可能造成错溜 ；减速器发生故障会对车 前一勾的大组车。驼峰作业人员碰到这
“ 途停 ” ，道 岔 自动锁 闭保护 ， ６ ０ Ｓ 后 道岔 以继续 溜 放 ， 这 时作 业 人员 一 定 要看 清 出补救措 施 ， 避 免事 情扩 大 。 会 自动解锁 ， 今年我局 一个编 组站就 是 因 楚 ，避免 后 面溜 放 的车辆 与途 停 于减 速 （ ２ ） 阜阳北站驼峰溜放作业繁忙 ， 设 道岔 自动解锁 而发生一 次事故 。 而 系统报 器上 的车辆 高速 相撞 。
（ １ ） 要求驼峰作业人员认 真学 习驼
（ ５ ） Ｔ ｗ一 ２ 型 组 态式 驼 峰 控 制 系 统 而不是途停信息， 这样就可能导致驼峰 峰设 备有 关 的知识 和应 急处 理能 力 的培
设 备 中 ，车组低 于 ８ｋ ｍ Ｐ ａ时 ，系统会 报 作 业人 员 误认 为车 辆 已 出清减 速 器 ， 可 训 ， 对设 备 故障 发生 后 ， 作业 人员 及 时做
峰带 来事 故 隐患 。 ２ ． ４驼 峰作 业人 员违 章原 因 （ １ ） 驼 峰 作 业 人 员 违 章手 动 道 岔 和 （ ３ ） 对 故 障情况 做 好统 计分 析 ， 对 设
严格执行减速顶设备管、用、修制度,确保驼峰溜放车辆安全连挂
哈 中心 工程 技 术 人 员亲 临现 场 的指 导 下 ，经过 车 站 维 修 人 员 的共 同努 力 ，最 后 终 于克 服 了重 重 困难 ， 找 到 了造成 车辆 溜放 超速 的原 因所在 ： （） １ 、滑 动油 缸润 滑不 足影 响其 复位 ；
（） ２ 、滑 动油 缸漏 油气 ； （） ３ 、壳体 双 头螺栓 折 断 ； （） ４ 、活塞 杆 与活塞 头折 断 ；
减 速 顶 调 速 设 备 ＣＴＪ Ｉ） Ｋ一２ ３ Ｄ Ｋ ０ 、Ｔ Ｊ ０ 、Ｔ Ｊ ２ ４ Ｄ Ｋ一
全 生 产服 好 务 显得越 来越 重 要 。 自２０ 年下 半 年 以 ０９
来 ，在 使 用新 型 高 负荷 减 速 顶 调速 设 备 后 ，一 开 始 由于 对 新 型 调速 设 备 的 维护 和 保养 没 有 及 时跟 上 ， 对 新 设 备 的 运 用技 术 掌 握 不足 ，常发 生 溜放 车辆 超 速 现 象 。车 辆 的安 全连 挂得 不 到保 障 ，给驼 峰 调 车 作业 安 全 带 来 一些 隐 患 ，甚 至造 成 车辆 正 面 冲 突和
尾追 事 故 ，严 重地 影 响 列 车 的解 编 作业 安 全 ，打 乱
１ ４ 、Ｔ Ｊ ０ ） 已不适 应 提 速 、重 载 运 输 的 要 ０ ｃ Ｄ 一３ ２ ， 求 。南 宁铁 路 局 根 据 运 输 生产 力 布 局调 整 的变 化 以
及 玉林 车 站现 场 的实际 情况 ，于２ ０ 年 ８ ０ ９ 月淘 汰 了车
处 如 果折 断会 造 成 其 内部 的 活塞 组 合件 的 速度 阀 、
（） ５ 、滑 动油 缸安装 高度 不达 标 。 以上 症 状直 接 导致 减 速 顶 不做 制 动功 或 做制 动 功 不足 ，这 是造 成 驼 峰 车辆 溜 放超 速 的 主要 原 因 。
大轴重赁车驼峰溜放超速原因分析与对策
的 驼 峰 解 体 作业 将 随 之 产生 较 大 变 化 。
１ 大轴重货车的性能分析
摘 要 ：在 分 析 大轴 重 货 车 走 行 特 性 的 基 础 上 ，针 对 大 轴 重 货 车
系统 制 动 力 不 足 、 车 辆 在 调 车 线 上 超 速 连 挂 等 问 题 ，提 出适 当 降
数 、 增 加 减 速 顶 数 量 和 适 当 降 低 驼峰 高度 等 解 决措 施 。
随着 机车牵 引功率的不断提高和 多机重联 的应用
，
重 载 列
车牵 引质量逐渐增加
。
但 牵 引 质 量 的 增 加 受 车 站 站 线 长 度 、列
在 编 组 站 驼 峰 溜放 中存 在 的 调 速 车编组辆数和车辆空 气制动机性能等 因素 的制约 ，在 不增加站
、
年 来 ，我 国铁 路 货 车 由原 来 的轴 重２ 载 重 ６ ｔ 系 １、 ｔ ０ 的ｃ 。
！， 货 车 发 展 到 目前 在 各 大 干 线 运 营 的 轴 重 ２ ． 列 ３ 、载 重 ７ ｔ ０ｔ
的新 型 大 轴 重 货 车 ，以 及 大 秦 线 上 使 用 的轴 重 ２ ５ 、载 重 ８ 的 ｔ ０ｔ
１ ０ｋ ｈ 与 之 相 适 应 ，在 新 造 货 车 上 广 泛 应 用 了 动 问题 ，造 成 调 速 制 动 力不 足 。 ２ ｍ／ 。 新 型 提 速 动 态 车 轮 ，由 使 用 单 一 的 辗 钢 材 质 的制 造 为 了 提 高 作 业 效 率 ， 目前 我 国 编 组 站 自动 化
速度 。
粗 糙 度 降 低 ，与 油 轮 车 的车 轮 情 况 类 似 ，直 接影 响
（ ）基 本 阻 力 小 。滚 动 轴 承 车 辆 的单 位 基 本 阻 各 部 位 减 速 器 的 制 动 效 果 ，从 而 造 成 调 速 系 统 对 大 ２
27t轴重货车驼峰溜放试验分析及驼峰设计对策
（ Ｃｈ ｉ ｎ ａ Ａｃ ａ ｄ ｅ ｍｙ ｏ ｆ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｓｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ・ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ￣ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ＆Ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍｉ ｃ ｓ
Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ８ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ）
摘
要 ：简述新型 ２ ７ ｔ 轴 重货车驼峰 溜放试验概 况及既 有驼峰调 速 系统 、减速 器、减速 顶 、尾部 防溜设备 的适
应性 ，对 比分析 了 ２ ７ ｔ 轴 重货车与 既有货 车的溜放基本 阻力 ，同时根 据新 型货车 的结构参数 ，提 出了驼峰 溜放 咽 喉 区道岔前 短轨设 置 长度 、减速 器制动 能力 配置 的建议 ，并选择 我 国不 同地域 的 气象条件 ，对驼峰 调 车场 平 面 、峰 高、减速器制动 能 高等进行设 计验证 ，提 出 了设 计对策 。 关键 词 ：２ ７ ｔ 轴重货 车 ；驼峰 ；平纵断 面；制动能 高 ；设计对 策
ｓ ｙｓ ｔ ｅ ｍ，ｒ ｅ ｔ ａ ｒ ｄｅ ｒ ，ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ａ ｄａ ｐｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ａ ｎ ｔ ｉ —ｒ ｏ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ｄ ｅ ｖ ｉ ｃ ｅ ｓ ｏ ｆ ｎ ｅ ｗ ２ ７ ｔ ｏ ｎｓ ａ ｘ ｌ ｅ ｌ ｏ ａ ｄ ｗａ ｇ ｏ ｎ．Ｔｈ ｅ ｎ，ｔ ｈｅ ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｌ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｅ ｓ ｔ ｈｅ ｂ ａ ｓ ｉ ｃ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎ ｃ ｅ ｄｉ ｆｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｂｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｎ ｅ ｗ ２ ７ ｔ ｏ ｎ ｓ ａ ｘ ｌ ｅ ｌ ｏ ａ ｄ ｗａ ｇ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｗａ ｇ ｏ ｎ．Ａｃ ｃ ｏ ｒ ｄｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｔ ｈｅ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｐａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｏ ｆ ｎ ｅ ｗ ２ ７ ｔ ｏ ｎ ｓ ａ ｘ ｌ ｅ ｌ ｏ ａ ｄ ｗａ ｇ ｏ ｎ，ｔ ｈｅ ｌ ｅ ｎ ｇ ｔ ｈ ｏ ｆ ｓ ｈｏ ｒ ｔ ｒ ａ ｉ ｌ ｉ ｎ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ ｏ ｆ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｉ ｎ ｈｕ ｍｐ
编组站自动化驼峰作业安全分析及对策
编组站自动化驼峰作业安全分析及对策随着自动化驼峰在编组站的应用，以前不能实现的故障导向安全措施得以实施，继而保障了驼峰溜放作业的安全。
从现场作业反馈的信息来看车辆三部位前途停、三部位出口速度过高造成车辆重挂，成为影响驼峰调车作业安全的重要因素。
本文结合济西站TW-2型组态式驼峰自动控制系统及现场作业中遇到的一些问题做简要的分析，并提出部分建议，为编组站驼峰调车作业的安全和发展提供依据。
标签：故障导向安全；驼峰调车作业安全；分析及对策1 TW-2型组态式驼峰自动控制系统TW-2型组态式驼峰自动控制系统是用于驼峰进路及调速自动控制的装置，由控制微机、信号机、轨道电路、减速器、雷达、测长、转辙机、操作工作站及报警打印机等设备组成，它实现手动、半自动、自动相结合的控制模式。
在控制台室设有多台功能各异的终端和手动应急控制盘，其排布如图1所示。
驼峰解体、溜放作业是根据作业计划进行，以推峰作业为主体，包括股道内取送车、溜放、取送禁溜车。
计划是按勾作业，有股道取车、溜放勾、股道送车及禁溜线或迂回线取送车等作业，作业员将自动接收到的，或作业员输入的计划选出来进入溜放状态，每勾作业执行中的进路、信号、安全联挂调速控制和间隔调速将自动完成，作业员只要时时监督作业过程，必要时在手动盘上进行应急干预处理。
没有间隔制动位的车场，不存在间隔调速，间隔由断面和推峰速度保障，作业中应选取适当的推峰速度来保障车场减速器入口速度一般不超过18km/h。
2 驼峰解体作业安全隐患分析自动化驼峰中存在的安全隐患：①溜放车辆三部位减速器前途停；②溜放车辆三部位出口速度过高的问题。
2.1 驼峰溜放车辆途停原因分析①冬天气温较低，车辆凝轴，车辆很容易发生途停。
②到达场列车列检作业完更换新型闸瓦后，个别车辆有磨闸现象（特别是在车辆经过弯道和曲线时），摩擦阻力变大，易使车辆途停。
③制动员排风作业时排风不彻底，风缸中有余风，出现滞行车下峰。
2.2 车辆超速连挂原因分析2.2.1 编组场减速器、减速顶的原因①减速器制动能力不足，造成出口超速。
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
103科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 业 技 术1 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）如图1所示,机车推送车列至峰顶平台,摘钩后,钩车获得重力势能和初动能,即:2100112E mv mg h ,车组经过加速坡后能量为:2201021()2E m v v mg h 车组经过第一和第二制动位后能量为: 230123031()2E m v v v v mg h ,以此类推……,车组与停留车连挂或者停车。
最后2011()2nn i i E m v v,若 2102n E mv ,车组与停留车安全连挂;若 0n E ,车组在调车线尾部停车。
m —车组质量,kg; h —驼峰的相对高度,m; 0v —摘钩后初速度,m/s; 0g —考虑车轮转动惯量的重力加速度,m/s 2; i v —车组在不同区域的速度变化量,其中 2,3,4...i ,m/s; v —安全连挂速度,m/s。
对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2连续式调速系统2.2.1股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究
23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究重载运输是铁路现代化的重要标志,代表了铁路货物运输领域的先进生产力。
随着我国重载运煤通道建设和客货分线的实现,车辆大型化、轴重逐步提高是我国铁路车辆的发展方向,也是重载运输的必由之路。
为了适应我国经济增长对铁路货物运输的要求,铁道部在2006年将21000辆23t轴重新型货车投入运营。
但是新型货车在运营过程中存在着安全隐患,尤其在编组站进行驼峰溜放时,普遍出现了超速连挂现象,对车辆和货物造成损坏,反而降低了铁路生产效率。
因此,研究新型货车对驼峰的适应性具有深远意义。
车辆的溜放安全与驼峰调速系统密切相关,本文首先介绍了现代化驼峰系统,并重点阐述了驼峰调速系统的应用情况和驼峰调速设备的布置要求。
分析了影响车辆溜放速度的各种因素,将新型货车与既有货车进行对比,确定了新型货车基本阻力的计算方法。
分析了新型货车溜放时间速度关系及计算方法。
驼峰调速分为间隔调速和目的调速。
通过分析试验数据,本文得出了既有减速器制动能力能够满足新型货车的制动要求,不需要设备改造的结论。
但是由于新型货车的采用,使得驼峰溜放控制更加复杂,难、易行车之间阻力差值变得更大,因此对溜放间隔速度的控制要求进一步提高。
基于此本文提出了新的等间隔余量调速模型,并通过计算机模拟验证了模型的准确性,说明此模型可以用于解决目前驼峰溜放的间隔制动问题,对提高驼峰作业效率具有良好的效果。
在此基础上,使用笔者开发的驼峰模拟验证系统,以新型货车对驼峰进行检算,求出新型货车的最大理论推峰速度。
研究对比了新型货车投入使用后,对驼峰推峰速度的影响。
对于目的调速,本文对新型车超速连挂原因及布顶能力进行综合分析后得出结论:减速顶总体制动能力不足是导致新型货车超速连挂的最主要原因,需要进行设备改造。
对此提出了两种改造方式,一种是增加减速顶数量,另一种是采用新型高负荷减顶。
禁止过峰溜放的货车车辆条件的研究
禁止过峰溜放的货车车辆条件的研究MarshallingStationIntegrativeAutomationSeminar禁止过峰溜放的货车车辆条件的研究(北京全路通信信号研究设计院张开治)编组站综合自动化研讨摘要:本文针对我国铁路驼峰禁止溜放的车辆条件进行研究,通过调查,计算和分析禁止过峰溜放车辆的使用情况和限制条件,着重探讨了我国新装备的25t轴重货车车辆在驼峰的自动溜放条件,提出了目前全路禁止经过驼峰溜放的货车车辆条件,对保障驼峰作业安全具有重要的现实意义.关键词:铁路驼峰禁止溜放条件Abstract:Thispapercarriesoutresearchesintotheconditionsofno—humpinglorryofChineseRailway.Bywayofinvestigating,calculatingandanalyzingtheuseandrestrictconditionsoftheno—humpinglorry,focusisontheautomaticrollingconditionsof23taxleweightlorrynewlyequipped.Theautho rpresentsno—humpinglorryconditionsofChineseRailway,whichisofgreatpracticalsignificancetoguara nteethesafetyofhump.Keyword:Railway,Hump,Forbid,Rolling,andConditions1研究目的随着铁路新型货车的不断更新发展和投入实际运营,特别是23t轴重的新型货车已在全路范围内广泛使用,其中有部分车辆长度大于或等于1.6个换长.在经过驼峰进行溜放作业过程中,按照TB/T 2306-2006(《自动化驼峰技术条件第4.3款第d条"(驼峰)遇换长大于或等于1.6的车辆,溜放进路应改为手动控制"的规定.现场使用单位反映因新型车部分长度大于或等于1.6换长,如果按照此规定进行手动调车作业,将影响到驼峰作业效率.而且随着新型货车今后大面积推广应用,根据铁路货车装备政策,可能在若干年内新型货车将逐步取代既有旧型货车,这势必使这一矛盾更加突出.因此,对这一问题和现象进行分析研究,并根据实际情况提出解决方案已十分必要.2背景情况2.1规范规定1.6换长车辆经过驼峰时应取手动作业的原因自动化驼峰主要针对四轴的铁路货车,满足通过驼峰的货车车辆条件主要有以下三方面限制因素.(1)车辆及转向架长度要求应符合驼峰峰顶的竖曲线半径设置需要,方能保证提钩方便和安全,这在TBl0062-99铁路驼峰及调车场设计规范中已经说明.实践证明,目前驼峰线路设计能够满足绝大部分车辆的溜放条件,对极个别的大型凹型平板车不能通过峰顶溜放时,可采用驼峰迂回线进行调车作业,这并不影响驼峰的作业效率和安全. (2)车辆限界应满足驼峰各种调速设备的安装条件,这点在铁路技术管理规程(以下简称技规)附图2中第3,4款有所说明和规定.这是由我国铁路目前普遍采用的调速设备的机械构造特点所决定的,根据多年的运营实践证明,能够满足我国铁路绝大多数货车的使用条件,对驼峰作业效率没有直接影响.而且配套使用的车辆限界检查器,能够及时发现超限车辆,辅之于控制系统,不会影响驼峰作业安全.(3)车辆二三轮距应满足道岔配轨条件,应能保证车辆在通过道岔时使道岔安全转换,即二三轮距不得大于道岔的DGl和DG区段长度之和.在实际货车车辆通过驼峰进行溜放作业过程中,曾发生过因特种车辆二三轮距大于道岔的DG和DGl长度之和,造成道岔在车辆溜放过程中形成"四开"而发生事故.根据对运营车辆的统计和计算,当时车辆换长在小于1.6时,其二三轮距也均小于道岔DG和DGl长度之和.为便于在实际运营过程掌握和操作,在制定自动化驼峰技术条件时,对其要求进行了相应的变通说明,即以车辆长度作为限制条件进行货车车辆不能过峰自动溜放作业条件的描述.2.2驼峰道岔配轨情况说明在驼峰设计过程中,为提高驼峰效率和保障作业安全,对驼峰道岔和调速设备的配轨有严格的限制条件.首先要根据驼峰峰高和车辆在驼峰溜放过程中的各处速度,计算确定各道岔和调速设备(减速器等)的合理配轨长度,同时要考虑布置在驼峰上的各种调速设备的技术性能(入出口速度等)要求.既铁路通信信号工程技术(RSCE)2007年l0月,第4卷第5期57MarshallingStationIntegrativeAutomationSeminar编组站综合自动化研讨要保证道岔的安全转换和调速设备发挥效能,也要(4)根据驼峰一分路配轨现状和货车车辆使用情保证车辆溜放过程的不问断运行.根据驼峰的设计原则和车辆的溜放过程,第一分路道岔的配轨条件将比其后分路道岔的配轨条件更为严格和关键.这是因为第一分路道岔的配轨条件影响范围较广,它是溜往驼峰半场或全场的必经设备;其二是第一分路道岔自峰顶车辆溜放开始,一般没有任何调速设备,车辆溜放速度完全依据于驼峰线路坡度和推峰速度,它对驼峰作业效率和安全影响较大;其三是车辆在溜放过程中,根据驼峰设计原则,自峰顶是逐步加速溜行的过程,一分路能否安全转换是保证驼峰作业安全的关键所在.因此,一分路后的道岔配轨必须大于或等于一分路道岔的配轨长度,而且通过一分路后,一般布置有调速设备,可以通过调整车辆溜放速度保证道岔的安全转换.基于上述分析,一分路道岔的安全转换,是驼峰作业安全和效率的最为重要之处.也就是说,只要一分路道岔的配轨要求能够满足车辆溜放条件, 其后的道岔配轨在大于等于一分路配轨的设计前提下,车辆溜放安全都能通过控制系统对溜放车辆速度的合理筹划有效避免.2.3禁止通过驼峰溜放的车辆相关规范规定(1)铁路技术管理规程第196条:"非工作机车,轨道起重机,机械保温车,大型凹型车,落下孔车,空客车和特种用途车"禁止通过驼峰溜放. (2)铁路技术管理规程》第197条:"D17型落下孔车禁止通过驼峰.凹型车,其他落下孔车及装载活鱼(包括鱼苗),跨装货物的车辆等,是否可以通过驼峰,由车站会同车辆段等有关单位做出具体规定,并纳入站细.涂有禁止上驼峰标记的车辆,禁止通过机械化驼峰.机械保温车,如因迂回线故障等原因,必须通过机械化驼峰时,以不得超过7km/h的速度推送过峰.不得附挂机械保温车溜放其他车辆(推峰除外)."3研究方案和重点根据我国铁路货车装备和使用情况,结合目前我国铁路驼峰的现状,研究方案和重点如下.(1)现场调查全路驼峰的一分路道岔配轨情况,重点是DGflDG1的长度.(2)调查和统计全路运用货车的种类和车辆构造各项基本参数,重点是二三轮距的长度.(3)重点研究和调查新型23t轴重的货车车辆的运用范围,根据其构造特点重点研究能否通过驼峰进行自动溜放作业.况,重点对不能通过驼峰进行自动溜放作业的车辆进行研究,并据此提出建议解决方案,同时对目前使用的自动化驼峰技术条件》作出补充建议及说明.4研究过程(1)通过对装备自动化控制系统的驼峰进行调查,共统计驼峰170座,第一分路道岔DGrIDG1长度之和最小为西昌南驼峰,长度为1102mm,具体情况如表1所示.表1驼峰一分路道岔配轨情况统计表统计驼峰DGl+(cDmG)长度装备单位数量————丁—————————霞■——一(座)———(2)通过咨询有关部门,并收集铁路目前营运货车车辆资料,特别针对新型23t轴重车辆的构造参数进行了归纳整理,重点是调查和计算货车车辆二三轮距的长度.根据2006年铁道部统计资料,收集铁路各种货车共计567062辆,包括敞车,棚车,罐车,平车,长大货物车,漏斗车,水泥车,家畜车,自翻车和保温车等11种车型.其中含23t轴重新型货车37866辆,主要车型为C70型共计19632辆,C70H型共计2350辆,P70型共计1000辆,P70H车型共计2辆和GN70,GQ70,GF70三种型共计13635 辆,X4K型共计9辆,NX70型共计970辆,NX70H型共计28辆.经统计汇总,车辆换长大于或等于1.6的23t轴重新型车辆数为1011辆,主要车型及数量为P70型1000 辆,P70H型2辆和X4K型9辆,具体情况如表2所示. 5研究结论根据驼峰设计规范和车辆在驼峰溜放过程对道岔轨道电路的配轨要求,即经过驼峰自动溜放的车辆经过道岔轨道电路的DG1和DG2长度之和必须大于或等于车辆的二三轮距,在对全路自动化驼峰的第一分路道岔轨道电路配轨情况进行调查基础上,结合对目前铁路营运货车车辆的二三轮距构造参数统计和计算,根据溜放要求和条件对所统计的每一种车型进行分析,比较和判断,得出研究结论如下.58铁路通信信号工程技术(RSCE)2007年10月MarshallingStationIntegrativeAutomationSeminar表2货车车辆统计情况表编组站综合自动化研讨(1)根据统计资料,目前全路驼峰第一分路道岔DGI和DG长度之和最短为l1.02m.按照所收集的目前铁路营运货车车辆资料,按照这一条件,去除非四轴货车车辆(根据驼峰作业条件及相关规范, 非四轴车禁止通过驼峰),并依据统计资料中未被统计的数量设定该种货车已不存在或已不在铁路上运营,以及铁路技术管理规程第196条及第l97条关于不得过峰车辆的规定,目前全路共有88辆货车不得通过驼峰进行自动溜放,具体车型及数量为:X4K型23t轴重新型车9辆,J5型家畜车54辆,J6型家畜车25辆.(2)根据《铁路技术管理规程规定,禁止经过驼峰溜放的货车车辆条件有如下两款,应一同作为不得通过驼峰溜放的货车车辆限制条件. 1)"非工作机车,轨道起重机,机械保温车,大型凹型车,落下孔车,空客车和特种用途车"禁止通过驼峰溜放.2)Dl7型落下孔车禁止通过驼峰.凹型车,其他落下孔车及装载活鱼(包括鱼苗),跨装货物的车辆等,是否可以通过驼峰,由车站会同车辆段等有关单位做出具体规定,并纳入站细.涂有禁止上驼峰标记的车辆,禁止通过机械化驼峰.机械保温车,如因迂回线故障等原因,必须通过机械化驼峰时,以不得超过7km/h的速度推送过峰.不得附挂机械保温车溜放其他车辆(推峰除外).(3)建议对不能通过驼峰溜放的货车车辆,通过手动控制溜放进路或转向迂回线进行调车作业, 对禁止通过驼峰峰顶的货车车辆,可以转向禁溜线进行调车作业.鉴于目前23t轴重的新型货车仅有X4K型9辆,对驼峰作业效率不会造成影响,可按照TB/T2306-2006《自动化驼峰技术条件》第4.3款第d条"(驼峰)遇换长大于或等于1.6的车辆,溜放进路应改为手动控制"的规定进行调车作业.(4)根据目前铁路货车装备情况的发展趋势,如果仅考虑TB/T2306-2006自动化驼峰技术条件第4.3款第d条的具体技术含义的严密性而不强调实际操作过程的通俗性,建议将其修改为"(驼峰)遇二三轴距大于或等于l0.5m(考虑5%的安全量,l1.02÷1.05=10.5m)的车辆,溜放进路应改为手动控制".(收稿日期:2007—07—25)No.5张开治:禁止过峰溜放的货车车辆条件的研究59。
驼峰车辆减速器制动性能影响因素分析
驼峰车辆减速器制动性能影响因素分析
屠志平;马天宇;安岩
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2024(60)6
【摘要】驼峰作业过程中,溜放车辆经减速器制动后容易出现超速、夹停、轻车挤出等制动问题。
通过理论分析和实验方法,分析制动高度、制动宽度、轮辋外径变化、摩擦系数等因素对减速器制动性能的影响情况。
结果表明:提高摩擦系数和制动高度、增大杠杆比、减少制动宽度等,能有效降低减速器超速的发生概率;提高制动高度、减少附加制动力系数、提高制动轨强度、降低摩擦系数等,能有效降低轻车挤出的发生概率;提高传动系统动力、减少零部件摩擦阻力、增大曲拐偏心等,能有效避免夹停问题的发生。
由此提出解决减速器制动问题的措施和建议,为减速器设计、安装施工、维修维护等,提供理论支持和设计依据。
【总页数】7页(P35-41)
【作者】屠志平;马天宇;安岩
【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U284.63
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测试地点：哈尔滨南站下行编组场１ 、１道； ５ ６ 丰台西站上行编组场１ 、１道 。 ７ ８
确定试验股道 以及测量其纵断面， 确定测试 区域
并打上标记 ， 在减速顶入 口和 出口处各取ｌｍ， Ｏ 确定 测试点：
１ ．减速顶小顶群入 口； ２ ．减速顶小顶群 出口； ３ ．连挂 区减速顶 出口；
＝
口速度测相应钩车最后一轴， 记录车辆在相应测试点
的溜放速度 。
数据分析
１ 依据公式
一
—笋 ・’＋十 １ 。－ ＋ 一Ｈ ４ １） 旦（ １ Ｅ 丢
小顶群出口速度 （ ／） ｍ ｓ；
小顶群入口速度 （ ／） ｍ ｓ；
一
１ ）连挂区：连挂 区的布顶数量应保证夏季无风
时计算易行车 以允许连挂速度入 口后在整个连挂 区
ｒ 一顶群安全系数，取ｒ ＝ ．； ０１
内不超速，其计算公式如下：
—
（ 一叫 ） ・Ｌ －Ｑ ・１ （ ＋ ｒ ０一 １ ）
— — — — — — 一
ｚ 一小顶群长度 （ ； ｍ） ｚ 一第一连挂 区长度 （ ； ｍ）
前言
度数据 。
按 照铁路跨越式发展的需求 ，既有线路将进一 试验 目的 步提速 ，在此基础上如果将货物列车的轴重提高到 ２ｔ ５，必将提高货物列车 的装载能 力，从而大 ３或２ｔ 大提高我 国铁路货运能力和运量。国内外铁路对在 不提高运行速度的情况下，增加轴重，进行过较多 的研究 、试验和实践，但是在提高速度 的同时，又 增加列车轴重 ，这在国内外不多见 。因此，必须通 过试验 ，综合分析提高轴重的车辆在既有线路和设 备条件下的适应性，以及提 高轴重和货物装载量可 能引起的对相应设备和运输条件的影响。 为 了适应开行重载列车 的要求，哈尔滨铁路局 减速顶调速系统研究所于２０ 年８ 日和１ 日，分 ０ ５ 月８ ３ 别在哈尔滨南站和丰台西站对轴重２ｔ ３重载车辆进行 减速顶试验测试。在驼峰溜放作业 中，通过测试２ ｔ ３ 轴重货车经过减速顶布置区时减速顶对车辆制动能 力的测量，得 出在现有减速顶调速系统能力不变的 情况下，编组站驼峰对２ｔ ３轴重货车满载溜放时的速
ａｔｒｔ ｎ ａ ｄ ａｎ ｌ ａ ｏ ｈ ｘｓｅ ｃ ｐ ｅ ｏ ｔｏ ｑ ｉｎ ｎｓａ ｄｏ ｅａ ｏ ｄ ． ｌ ａ ｏ ｎ ｒ ｅ￣ｒｆ ｎｔ ｅｅ ｉｔｎ ｅｓｅ ｄｃ ｎｒ ｌ ｕｔ ｅ ｔ ｎ ｐ ｒｔ ｎｍｏ ｅ ｅ ｉ ｉ ｅ ￣ ｉ
Ｋｅ ｗｏ ｄ ： ｈ ｍｐ ｍａｓ ａｌ ｔｔ ｎ ｏ ｅ ａ ｎ ； ｓｅ ｄｃ ｎｒ ｌ ｒｔｒｅ ｙ ｒｓ ｕ ； ｒｈ ｌｎ ｓ ｉ ； ｖ ｒｌ ｄｇ ｉ ａ ｏ ｇ ｏｉ ｐ ｅ ｏ ｔｏ ； ｅ ｄ ｒ ａ
应对既 有 的调 速设 备和作 业 方式进 行 改遣和 改进 来适 应这 一 变化 。
关键词：驼峰；编组站；重载；调速；减速 顶
中圈分类号：Ｕ ８ ．６ ２４ ３ 文献标识码 ：Ａ
Ｔ ｅＡｎ ｌｓ ｆ ａ ｅＣａ ａ ｉ ｍａ ｄ ｏ ｔ ｒ ｅ ｓｆ ｒ ｍｐ Ｒｏ ｎ ｆ ｈ ａ ｙ ｅ ｏ ｋ ｐ ｂｉｔ Ｄｅ ｎ ｆ Ｂｒ ｙ ｌ Ｒｅ ａ ｄ ｒ ｏ Ｈｕ ｌ ｇ ｏ ｌ ｉ
７一第一连挂区布顶数 （ ； ２ 台）
其中： 一各计算坡段坡度；
一
计算车辆夏季基本阻力；
ｇ 一受车辆转动影响重力加速度， ．ｍ／。 取９ ６ ｓ 。 ３ ）车辆速度变化改变的能高为：
Ａｂ ｔａ ｔ ＴｈｓＡｒｉｌ ａｅｔｅ ｔｓ ｎ ｎ ｌｓ ｎ ｒｄ ｃ ｒ ｈ ｎ ｌｅ ｃ ｆｄｓ￣ ａ ｅａｄ ｒ ｎ ｍａｓ ａｌ ｓｒ ｃ ： ｉ ｔｃ ｂ ｓ ｅｔ ｇ ａ ａｙ ｉｔｏ ｕ ｅ ｔ ｂ ｉ ｔｅｉｆｕｎ ｅｏ ｉ：ｓｌｒｔｒｅｓ ｉ ｒｈ ｌｎ ｅ ｈ ｉ ｅ ｓ ｏ ｇ ｎ ｌ ｉ ｇ ｙ ｒ ｆ ｒｔｅ ｔａｋ ｏ ｖ ｒｌａ ｉ ｕ ｏｌ ． ａ ｄ ｉ ａｓ ｕ ｏｗａｄ ｔ ａ ａｄ ａｔ ｈ ｒｃ ｆｏ ｅ ｏ ｄｎ ｈ ｍｐ ｒｌｎ ｅ ｇ ｉ ｇ ｎ ｔ ｌ ｐ ｔｆｒ ｒ ｈ ｔ ｏ ｓｏ ｌ ｄ ｐ ｈｓｎ ｗ ｃ ａ ｇ ｏ ｈ ｕｄ ａ ａ ｔｔ ｉ ｅ ＂ ｈ ｎ ｅｔ
４ ．尾部停车顶入 口。
各测试点分别派一人用秒表监测， 试验过程中统
一
１ 一
维普资讯
２ ６年 第 Ｊ期 ０ ０
一
选定车体参照点： 口速度测相应钩车第一轴， 入 出
过 入 的速度入 口时，出清小顶群可达到安全连挂速
度，其计算公式如下：
Ｎ ｗｌ Ｔ ａ ｋｏ ３Ｔ ｎ ｆ ｘｓ ｅ ｙ ｒｃ ｆ ｏ ｓｏ ｉＷｅｇ ｔ ２ Ａ ｉｈ
（ Ｎ Ｙｉ ｄｉｇ ＳＵ — ｎ ） （ Ｊ Ｒｅ ｅ ｒｈ Ｉｓ ｉ ｔ ａ ｂｉ， Ｈ ｒ ｎ １ ０ ０ ， Ｃｈｎ ） ＴＤ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｕｅ Ｈ ｒ ｎ ｔ ａ ｂｉ ５ ０ ６ ｉａ
收稿 日 期：２ ０—１—１ ０５ ２ ２
在驼峰溜放作业 中，通过测试２ｔ ３轴重货车经减 速顶制动时制动能高的变化 ，分析现有减速顶对２ｔ ３
轴重货车溜放时的适应性 。根据试验结果，提供适 应重载条件下减速顶的技术要求和条件。 试验 内容
测试车辆型号：７ ； （ ０ 自重：３； ３ ２ｔ满载总重 ：２； ９ｔ
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新型轴重２ 吨车驼峰溜放 ３
对减速顶制动能力要求的分析
孙 一 丁
（ 尔滨铁路 局 减速 顶调速 系统 研 究所， 黑龙 江 哈 哈 尔滨 １０ ０ ） ５ ０ ６
摘 要：本文以测试分析为基础介绍 了 重载车辆在驼峰溜放后对编组场既有减速 顶布置带来的影响，并提 出