驼峰减速器介绍
铁路驼峰调车工作概述
铁路驼峰调车工作概述一、驼峰驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
(一)驼峰的组成驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图2－1所示。
它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。
图2－1驼峰各组成部分示意图1.推送部分。
推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。
2.溜放部分。
溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。
由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。
计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。
驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。
3.峰顶平台。
峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。
不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
(二)驼峰的分类1.驼峰按解体能力可分为以下三类：(1)大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(2)中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000～4000辆，调车线17～19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(3)小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。
2.驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰车辆减速器常见故障与预防
驼峰车辆减速器常见故障与预防车辆减速器制动时，车辆速度和摩擦面上载荷的变化也会引起摩擦力的急剧变化，激发车轮振动产生噪声。
摩擦自激振动系统的参数具有非定常性。
在日常使用及维护工作中发现一些问题，为此，采取了相应改进措施，大大降低了车辆减速器设备的故障率，从而提高了驼峰调速系统的可靠性和稳定性。
本文主要就是针对驼峰车辆减速器常见故障与预防来进行分析。
标签：驼峰车辆减速器;常见故障;预防措施引言：车辆减速器设备是驼峰编组作业中最先进、最可靠、最有效的调速工具。
主要由减速器基础、制动、传动和动力部分组成。
车辆减速器设备的工作稳定、可靠与否，将直接影响到驼峰的解编能力和溜放车辆的安全。
1、车辆驼峰车辆减速器的研究现状1.1车辆减速器的使用性能研究目前国内从事车辆驼峰车辆减速器研究的机构主要有两家：一是中国通号天津车辆信号有限责任公司，主要研制T.JK、T.JK1和T.JK4系列车辆减速器;二是中国铁道科学研究院通信信号研究所，主要研发T.JY、T.JK2和T.JK3系列车辆减速器。
其中，T.JK1和T.JK2系列产品适用于目的制动位，T.JK3和T.JK4系列产品适用于间隔制动位，均为气动重力式车辆减速器。
T.JK1-D型车辆减速器在国内最早采用大通径三位五通换向阀（通径为φ50mm），取消了快速排风阀，用于控制高压空气的流向，实现制动钳组的制动和缓解动作，缩短了车辆减速器的缓解时间，提高了车辆的速度控制精度。
T.JK2-B型车辆减速器主要特点是：采用不对称钢轨承座设计，重点解决制动钳、钢轨承座、轴、轴套等主要零、部件的强度问题。
原结构中钢轨承座关于走行轨中心线对称，受限界尺寸的限制，内侧制动钳距离走行轨较近，走行轨磨耗后，车轮容易碾压内侧制动钳造成制动钳断裂。
新结构将内侧制动钳内移，如图1所示，hb远大于ha，避免了车轮碾压内侧制动钳现象。
T.JK3-B型车辆减速器主要有两大创新。
一是采用了可拆卸式钢轨承座，解决了线路上走行轨不动的情况下直接拆装钢轨承座的问题，对于间隔制动位减速器的维修非常有好处。
TJK(YD)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器
T•JK(Y、D)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器车辆减速器是驼峰编组站中设置在线束或股道的车辆调速设备，与驼峰控制系统配合，用来对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆保持适当间隔或者溜入调车线的速度满足安全连挂要求。
50多年来，通号所共研制出适于大、中、小驼峰调车场使用的液压、气压和电动3大系列28种型号的减速器，在全国16个铁路局100多个驼峰调车场安装使用8500多台。
其中T•JK（Y）3-A50和T•JK(Y)3-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了560多台。
T•JK(Y、D)2-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了2700多台。
通号所研究开发的这些系列产品，技术先进、经济和社会效益显著、推广应用前景良好、完全属于具有自主知识产权的科研成果。
仅驼峰车辆调速设备部分，累计获得部级以上科技成果13项，起草铁道行业标准10项，出版专著5部、获国家专利17项。
这些成果中获国家发明、科技进步等国家及部级奖励9项，列为国家重点新产品2项。
技术水平国内领先，国际先进。
目前推广使用的减速器系列：3B系列：T•JY3-B50、T•JK3-B50型；2B系列：T•JY2-B50、T•JK2-B50、T•JD2-B50型。
3B和2B系列均为适合重载的车辆减速器，适合全国各大、中、小驼峰调车场。
T•JK3-B50型间隔制动减速器T•JY3-B50型间隔制动减速器T•JK（Y）2-B50型目的制动减速器T•JD2-B50型电动目的制动减速器减速器主要技术特点：1）采用组合式轨枕板（专利号：ZL 2003 2 0130339.0）增加寿命，方便维修。
2）采用开放式钢轨承座（专利号：ZL 2005 2 0108610.X）解决钢轨承座无法更换问题，方便维修。
3）钢螺纹尼龙螺旋套管（专利号：ZL 2007 2 0142128.7）强度高，寿命长，绝缘好，便于维修。
4）一种电动调速单元（专利号：ZL 2005 2 0109823.4）彻底解决电动减速器电机断轴问题。
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统作者：曾霞廖自威刘逸姜春梅龙腾子来源：《科技创新导报》 2012年第21期曾霞1 廖自威2 刘逸1 姜春梅1 龙腾子1(1.西南交通大学四川成都 611756; 2．南京航空航天大学江苏南京 210000)摘要:铁路编组站对溜放车辆的速度控制是驼峰作业能力和编组站效率的重要标志,也是调车作业的关键。
我国编组站的调速技术经过三十多年的发展,调速设备和系统不断改善,为实现编组站的现代化发挥了重要的作用。
关键词:调速原理调速系统减速器中图分类号:U284 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)07(c)-0103-011 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1 点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2 连续式调速系统2.2.1 股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
系统内各顶能独立工作,个别损坏时不影响全局。
但减速顶残余功过大,危及作业安全,有时会造成堵门,影响驼峰效率。
2.2.2 驼峰全减速顶连续调速系统该系统从驼峰溜放部分即装减速顶,使驼峰纵断面和减速顶结合,对车组进行连续调速,保证车组与停留车安全连挂。
驼峰车辆减速器(内撑式)问题分析与改进研究
驼峰车辆减速器（内撑式）问题分析与改进研究作者：王笛来源：《科学与信息化》2018年第28期摘要对驼峰车辆减速器（内撑式）的问题进行了简单的分析，综合实际状况提出了改进的对策与手段，以供参考研究。
关键词驼峰车辆减速器；问题；改进研究内撑式车辆减速器设备通过对进入铁路驼峰调车场目的制动位的车辆轮对内侧面进行摩擦制动，达到调速要求的装置，是驼峰车辆作业系统中最为先进、稳定以及有效的减速工具之一，其主要就是基于减速器作为基础，由动力控制单元和执行装置构成。
车辆减速器设备的工作稳定性、安全性以及可靠性都直接影响其整体性能，加强对检测铁路产品的信号监测分析，了解性能指标，基于规定要求系统分析，可以保障车辆的稳定运行。
1 表示器磁固定不良1.1 检测问题分析表示器主要就是通过制动以及缓解各1个组成的干簧继电器以及磁钢构成的系统。
干簧继电器与磁钢的安装距离主要就是横向8mm～15mm范围内，纵向的数值为15～30mm。
在制动或者缓解的过程中，其制动以及缓解干簧继电器的闭合接点连接车辆减速器设备的制动以及缓解则表示电路系统。
因为磁钢的材质相对较为脆弱、整体强度相对较低，在紧固磁钢的过程中要保障力度适宜，避免出现磁钢断裂等问题。
同时，因为磁钢没有放松形态，会受到车辆减速器设备的制动以及缓解影响之下导致出现移位的状况；在磁钢移位超过既定距离的时候，就会导致车辆减速器设备制动或者缓解不正常的问题。
1.2 改进研究在对其进行改建优化过程中，可以在磁钢的紧固螺栓上增加放松卡。
在固定磁钢的螺栓拧紧之后螺栓不会松动，这样就可以避免因为松动导致的质量问题。
在进行处理过程中，在进步磁钢螺帽之前，要调整磁钢磁头以及干簧继电器之间的距离，保障干簧继电器动作灵活，其接点位置的可靠性，进而保障其表示正确，然后在基于车辆减速器的标准进行检查，进而保障其各项指标合格[1]。
2 电控换向阀瞬间断电2.1 电控换向阀瞬间断电故障分析（1）电控换向阀的电磁线圈以及插座之间接触不良，因为电磁线圈是通过简单的插接方式与控制电路进行连接，在插座上没有进行加固处理；同时，在插座里面的金属铜片中仅仅是通过小弹簧的压力作用保障其与电磁线圈以及控制电路之间的电气连接，弹簧自身的压力数值有限。
编组站驼峰三部位减速器超速分析与对策
我国编组站驼峰自动化从上个世纪90年代至今得到了迅速的推广和普及，基本实现了货物列车高效、安全的解编作业。随着全国铁路大提速，铁路货物发送量呈现大幅增长的态势，各个编组站的解编压力迅速增大，同时由于驼峰解体作业时速度控制的高度复杂性，在实际生产中也遇到了三部位超速等一些影响解体列车安全的异常情况。
一、三部位超速的成因及பைடு நூலகம்害
2.车辆因素。雨雪天气影响大，特别在雨季的时候，轮对有水膜，或者盐水，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使缓行器制动轨对轮对的制动力降低而超速；其次，部分油轮车、煤车的轮对受到污染会降低它们之间的摩擦力而超速；再次因为新车、大轮车和薄轮车的原因，新轮对（车轮有油漆）、大轮车（轮径较大）、薄轮车（轮厚较薄）与减速器制动轨的摩擦力小，也会降低减速器对轮对的制动力而超速。
3.三部位车辆入口速度高控制。（1）阴雨天气时，联系电务部门调整降低一、二部位车辆出口速度，驼峰值班员应加强对车辆溜放速度的控制，密切监视车辆在一、二部位减速器的出口速度，一旦发现三部位人口速度偏高，立即准备对三部位进行手动干预；（2）制定大组车溜放措施，大组车超速对安全的影响更大。大组车溜放时，动能大，制动力有时不够，特别是空线溜放时，编组场减速顶制动对大组车动能影响小，即使正常速度溜放有时都不能降到预定连挂速度，采取铁鞋制动时，由于铁鞋长时间滑行发热变形容易造成受力不均爬鞋脱线事故，非空线时容易造成车钩撞坏，但为了提高作业效率，又不能对大组车分批解散，所以应尽量让车站调度员安排出发场进行减轴作业，必须进行过峰解体解散，并超过30辆的重车大组时，要在三部位进行手动干预制动，驼峰作业人员要做好手动干预前的准备，手动干预制动时，要采取一人手动、一人监控方式，同时把握好制动时机、缓解时机。
铁路小能力驼峰减速器设置优化探讨
ＹＵ Ｙｕ — ｙ口ｎｇ
（ 西 南交通大 学 交通运输 与物流 学院 ，四川 成都 ６ １ ０ ０ ５ １ ）
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｌ ｏ ｇ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ，Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ，Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ，Ｓ ｉ ｃ ｈ ｕ ａ ｎ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａ ｂｓｔ ｒ ａｃｔ ：Ｔ ａｒ ｇ ｅ ｔ ｉ ｎ ｇ ｗｉ ｔ ｈ ｄｅ ｓ ｉ ｇｎ ｒ ｅ ｑｕ ｉ ｒ ｅ ｍ ｅｎ ｔ ｓ ａｎ ｄ ｃ ｈ ａｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ｏｆ ｒ ａｉ ｌ ｗａ ｙ ｓ ｍａ ｌ ｌ — ｃ ａｐ ａｃ ｉ ｔ ｙ ｈ ｕｍ ｐ，
ｂ ｒ ａｎ ｃ ｈ ｉ ｎ ｇ ｔ ｕ ｒ ｎ ｏｕ ｔ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｂ ｒ ａｋ ｉ ｎ ｇ ｐ ｏｓ ｉ ｔ ｉ ｏｎ ｃ ｏ ｕｌ ｄ ｓ ａ ｔ ｉ ｓ ｆ ｙ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅｑｕ ｉ ｒ ｅｍｅｎ ｔ ｏ ｆ ｔ ｕｒ ｎ ｏ ｕｔ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｉ ｎ ｇ ｔ ｉ ｍｅ ａ ｎ ｄ ｃ ｏｕ ｌ ｄ ｐ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｈ ｕ ｍｐ ｃ ａｌ ｃ ｕ ｌ ａｔ ｉ ｏｎ。 Ｋｅｙ Ｗ ｏｒ ｄｓ：Ｈｕ ｍ ｐ；Ｒｅｔ ａ ｒ ｄｅｒ ； Ｖｅｈｉ ｃ ｌ ｅ； Ｓｐ ｅ ｅｄ Ｃｕ ｖｅ ｒ
峰减速器设 置优 化探 讨
于或洋
路 小 能 力 驼 峰 的 日解 体 能 力 在 ２ ０ ０ ０辆 以 如 图 １ 所 示 。图 １ 中 溜 放 部 分 的道 岔 均 为 ６号 对 称 Ｊ 下 ，一 般 设 有 １ ６ 条 及 以 下 调 车 线 ，并 配 有 溜 道 岔 ，曲 线 半 径 均 为 ２ ０ ０ ｍ 。依 据 图 １ 绘制难行 线 ２
第五章 驼峰调速工具及调速原理
驼峰调车场头部的生产能力在很大程度上取决于平均推送速 度和溜放速度；推送速度控制是通过对推送机的推送速度控制 来实现的；溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜放 速度进行调整的。
精品课件
驼峰以允许的最大速度推送，车辆溜放时通过加速坡加速，使道岔来的 及转换，提高驼峰效率。
相邻溜放车组间有分路道岔转换时间，使车组尽快加速进入调车线，并 保证车组溜放到停车点停车或以安全连挂速度与停留车连挂。
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减速顶
减速顶群
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减速器
→ 定点式
减速器 — 减速顶 → 定点连续式
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减速顶群
精品课件
减速器
→
减速器 — 减速顶 →
减速顶
→
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定点式 定点连续式 连续式
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精品课件
上述基本模式，调整车辆速度是用减速方式来实现的。
减速器人工控制
精品课件
间隔调速：调整后行车辆速度，使之与前行车保持必要间隔。
精品课件
目的调速：调整车辆溜行速度，使之溜到调车场指定地点，或与停留车 安全连挂。
精品课件
一、驼峰调速设备
2.钳夹式减速器 （1）外力式减速器
外力式减速器的结构 和动作原理示意图如下 图所示、这是一种用压 缩空气产生制动力的减 速器。
外力式减速器 构造及动作示意图
精品课件
一、驼峰调速设备
（2）重力式减速器 ①制动原理 重力式车辆减速器借助于车辆自身的重量产生 制动力。制动力与被制动车辆的重量成正比、即 车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度的自 动控制创造了有利条件，这是使它得到大力发展 的原因之一。
车辆减速器的概述
车辆减速器的概述车辆减速器是机械化、半自动化和自动化驼峰编组站，对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆溜入编组线的速度满足安全连挂要求的主要调速设备。
驼峰编组站安装车辆减速器可以提高解编能力，保障作业和人身安全，减轻劳动强度。
目前铁路解编列车，最有效的方法任然是利用装有车辆减速器（或辅以其他调速设备）的机械化、半自动化和自动化驼峰调车场。
从1914年德国开始安装试验减速器，1924年美国正式使用减速器以来，经过几十年的改进与发展。
早期发展的驼峰主要是机械化驼峰，因而间隔制动减速器得到较充分的发展。
我国从1955年开始减速器的研究，改良了GEP-31型，仿制出了DK-59型。
1966年研制成功了T.JY型（原66-11型）液压重力型减速器。
1977年在DK-59型的基础上又改进设计了T.JK型气动非重力式减速器。
1987年，为了简化结构、降低造价、提高性能、节省能源和便于维修，研制成功了液压传动T。
T.JY3型、气压传动T.JK3型。
随着我国铁路运输的不断发展，编组站逐渐由机械化发展为半自动化和自动化，减速器也逐渐由间隔制动发展为目的制动。
近20年来，目的制动减速器得到了很大的发展。
为了满足驼峰半自动化和自动化的要求，自1975年研制成功T.JY1型（原7501型）减速器以后，1982年又研制成功了T.JY2型液压重力式减速器，1986年还研制成功了T.JK2型和T.JK2-A型气动重力式减速器。
减速器的控制方式也从最简单的手动控制发展到半自动化和计算机控制，实现了驼峰溜放的自动化。
目前我国铁路应用的车辆减速器分为T.JY和T.JK两大系列，T.JY型为液压型，T.JK 型为气动式。
T.JK系列浮轨重力式车辆减速器T.JK3、T.JK2、T.JK2-A型和T.JY系列浮轨重力式车辆减速器T.JY3、T.JY2、T.JY2-A型机体分别对应相同，其区别仅在于工作缸、控制阀和管道。
T.JK系列车辆减速器用气缸、气动阀和气管；T.JY系列车辆减速器用油缸、液压阀和油管。
新型驼峰电动车辆减速器的设计
吸收 ， 但近于刚性 的系统吸收动能时会产生很 大的冲击力 ， 对
系统尤其是对电机轴产生很大的破坏 力 ； 从 以上分析可以看 出， 电机与制 动 系统 之 间的传动 机构
藿 要的足电动车辆减速器 的运行 耗能极低 ， 降低 了单 位 Ｇ Ｄ Ｐ
能耗 ， 这些都符合 当前 国家提倡 的节能 环保 可持续 发展 的社
１ ． 异心五连杆 机构
作 用力直接作用于电机 主轴 上 ， 使 电机主轴 受到 转子 的巨大
且反复扭转冲击 ． 造成 电机轴变形或扭断 ； 同时该力使 电机轴
异心五连杆机构实现 了三级 力放大 ， 提 高 了电动车辆 减 速器的制动缓解能力 ， 还 使异心 五连杆 机构 的 自锁 角度 可以
形或扭断 。 ２ ） 年辆减 速器 在制 动或缓解 时 ， 电机 主轴始 终处 于悬臂 梁的位置 ， 电机主轴在制动过程 中， 在受力方向上 电机 主轴与
１ ） 传 动机 构应 将 车辆 的反 作 用力 导 向道 床 ， 不 向 电机
传递 ； ２ ） 使电机 主轴 只传递 动力 ， 隔绝系统的反向冲击力 ；
TJDY减速器在湛江站驼峰改造中的应用
液 压系统 的控 制 ， 伸缩 臂收 缩 ， 去制 动力使 其处 使 失
于 缓解状 态 。
１１１ 托 梁 ．．
托 梁 由槽 钢 和滑 铁 座 组成 ， 过 螺栓 通
和 压铁 卡装 在 基本 轨下 部 ， 本 轨下 部 的垫板 与托 基 梁 之 间有绝缘 垫起 轨道 电路 绝缘作 用 。托梁 上焊 有
速 系统 ， 体 调 速设 备 下 阶段 运 营 单 位结 合 运 营 实 具
践 经 验经 比选 、 招标 确定 。局 总 工室组 织设 计单 位 、 ” 建 设单 位 以及路 局 相关 处室 对各 类驼 峰调 速设 备进
车
行 了调 研 比选 ， 确定 湛 江站驼 峰改 造 中 ， 行器 使用 缓 ＴＤ Ｊ Ｙ减 速 器 ， 峰控 制 系统 采用无 触 点控 制模 式 。 驼
和 电液控 制模 块 的作用 ， 统 的压力 升高 ， 系 此压 力 又
图 ２ 执 行 系 统 结构 简 图
通 过 制 动 轨反 作 用 到 车轮 内侧 ， 制 动轨 和 车 轮 内 使
侧 产 生摩 擦 力 ， 阻止 车轮 转 动 ， 而 达 到 调 速 的 目 从
的
执行 系统 的主要 作用是 用 托梁将 线路 基本 轨 和
关 键 词 ：湛 江站 ；驼 峰 改 造 ；Ｔ Ｄ Ｊ Ｙ减 速器 ；分 级制 动 ；控 制 程 度 ；均 衡 制 动 ；环 保 ；节 能
中 图分 类 号 ：Ｕ ２ ． ４ ２ ４２ 文 献标 识 码 ：Ｂ 文章 编 号 ：１ ０ — ６ ６ （ ０ ２ ２ ０ ３ — ３ ０ ６ ８ ８ ２ １ ）０ — ０ １ ０
曾 其 威 苏 坚 ，
（ ． 宁 铁路 局玉 铁 建 指 ，工 程 师 ，广 西 玉 林 ５ ７ ０ ；２南 宁铁 路 局南 宁枢 纽 建 指 ，工 程 师 ，广 西 南 宁 ５ ０ ０ ） １ 南 ３０ ０ ． ３ ０ ２
驼峰减速器的原理
驼峰减速器的原理驼峰减速器，又称为静态离合器，是一种常见的传动装置。
它的原理是通过摩擦力的作用实现不同轴之间的一定转速比。
驼峰减速器主要由输入轴、输出轴、摩擦环、压盘和压力调节器等组成。
驼峰减速器的工作原理可以分为三个阶段：离合阶段、滑转阶段和锁紧阶段。
在离合阶段，输入轴和输出轴通过摩擦环进行离合。
摩擦环上面有一些突起，形状类似驼峰，因此称之为驼峰减速器。
当输入轴开始旋转时，通过一个外力（例如电机的驱动）将输出轴的扭矩传输到摩擦环上。
摩擦力的作用下，摩擦环开始旋转，并随之带动输出轴旋转。
在这个阶段，输入轴和输出轴的转速是一样的。
接下来进入滑转阶段。
当输出轴的转矩超过了摩擦环可承受的极限时，摩擦环就会发生滑转。
这个时候，摩擦环上的驼峰将与压盘接触，并传递给压力调节器，从而使摩擦环的压力增加。
在这个阶段，输入轴和输出轴的转速之间会产生一定的差异，即输出轴的转速小于输入轴的转速。
最后进入锁紧阶段。
当摩擦环的压力增加到一定程度时，压盘与摩擦环之间的摩擦力将足够强大，使得输出轴完全锁紧。
在这个阶段，输入轴和输出轴之间的转速比是固定的，取决于摩擦环上驼峰的数量和形状。
驼峰减速器的设计可以通过改变驼峰的数量和形状来实现不同的转速比。
另外，通过调整压力调节器中的弹簧力和压盘上的块数来调节输出轴的转矩大小。
驼峰减速器有一些优点。
首先，它可以实现大范围的转速比，同时具有较大的扭矩输出。
其次，由于无需润滑和冷却装置，驼峰减速器体积小、重量轻，结构简单。
此外，在工作过程中，减速器不会产生冲击和振动，运转稳定可靠。
最后，驼峰减速器适用于连续工作，在一些需要较长工作寿命的场合表现出优越性。
然而，驼峰减速器也存在一些缺点。
首先，由于摩擦力的存在，摩擦环和驼峰上会产生磨损，因此需要定期检查和更换。
另外，当摩擦环和驼峰磨损严重时，减速器的输出转矩会下降，寿命也会减少。
此外，驼峰减速器的精度和效率较低，因此不适用于一些需要精确和高效的传动工作。
驼峰减速器介绍共54页
53、 伟 大 的 事 业，需 要决心 ，能力 ，组织 和责任 感。 ——易 卜 生 54、 唯 书 籍 不 朽。——乔 特
55、 为 中 华 之 崛起而 读书。 ——周 恩来
驼峰减速器介绍
36、“不可能”这个字(法语是一个字 )，只 在愚人 的字典 中找得 到。--拿 破仑。 37、不要生气要争气，不要看破要突 破，不 要嫉妒 要欣赏 ，不要 托延要 积极， 不要心 动要行 动。 38、勤奋，机会，乐观是成功的三要 素。(注 意：传 统观念 认为勤 奋和机 会是成 功的要 素，但 是经过 统计学 和成功 人士的 分析得 出，乐 观是成 功的第 三要素 。
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公司简介
多项专利技术
ACI 公司在军用和电子对抗、加速度测试、数字天 线通信、双平衡混频器天线等领域也一直保持领先地位。 斯德克测速雷达拥有七项多普勒雷达专利和六项待核准 专利。先进的专利技术和可靠的产品质量保证了其世界 销量第一的霸主地位。
公司简介
应用广泛，测速全面
斯德克提供警用、体育和加速度测试全系列测速雷 达。警用雷达系列从简单的手持静态应用到功能强大的车 载动态应用一应俱全。可以自动探测巡逻车前、后和来、 往车辆的车速，超速车辆自动声音报警。三显示窗同时显 示巡逻车车速、来往车速、自动锁定最高车速，使用简便， 探测准确，具有标准 RS232 串行接口，可以连接摄象机、 计算机、打印机、远程显示器等外部设备。
北京市交通
北京市高速公路自开通以来， 到01年8月因交通事故死亡358人。 其中因超速行驶引发的事故占 50%左右。
湖北省交通
湖北省素有“九省通衢”之称， 通车里程近十万公里，交通十分便 利。但仅两年时间，全省因机动车 超速违章就造成一千四百余人死亡， 九百余人受伤。
超速管理，任重道远
近年来，随着道路交通条件的不断 改善，加上一些机动车驾驶人员缺乏道 路交通安全意识，以致机动车违章超速 行驶现象越来越突出，不断引发重特大 道路交通事故，所以，对车辆超速进行 严格管制已成为道路管理部门的一项重 要任务，而各种交通测速仪则为值勤人 员提供了有利的证据。
低价位 高品质
ATR型
• 领先的DSP数字信号处理技术 • 拆卸式手柄设计 • 最高车速度、强信号车速、 巡逻车速同时显示 • 手柄遥控操作 • 远程显示 • 车速音响警示 • 测速范围19-322KMH • 距离范围2200米
技术顶尖 配置灵活
DUAL型
• • • • • • • • 数字天线通信专利 双平衡微带天线专利 双通道混频处理专利 分体式配置 车速音响警示 整体防雨设计 测速范围：8-322KMH 距离范围：2200米
雷达测速系列
DSR型
DUAL型
ATR型
BASIC型
ห้องสมุดไป่ตู้
BASIC型
* * * * * * * * * * 小巧轻便 高速DSP芯片，0.1秒快速捕捉 手持、车载、红外，操纵自如 软件控制，自由升级 故障自动检测 手动发射/连续发射单键切换 可使用内置充电电池或点烟器 抗2米跌落 测速范围：8-322KMH 距离范围：最远1200米
瞄的准，测的精
测 速 屏 系 列产品
测速准确
显示清晰
个性不一
运动型系列 产 品
运动用测速雷达 （Sports）
飞机用测速雷达 （Aircraft) 加速度测试雷达 （ATS）
三.多普勒测速中的关键技术
• 测量中存在的问题 • 测量应用中的先进技术 • 这些技术目前的使用情况
测量中存在的问题
1.导致测量错误的各种因素 2.速度测量中较难解决的问题
动态测速，全天候工作
DSR型
•同车道自动测量技术
•独特的数字天线通信技 术 •自动方向感应专利技术 •智能化的最高速度跟踪 •车速音响警示 自动测速 引领潮流 •静态方向选择技术
LIDAR型
• • • • • • • • • 准确获取目标 恶劣天气模式 车速音响警示 速度、距离同步显示 分离式手柄设计 时间/距离（秒表）模式 先进的数字信号处理技术 RS232计算机接口 软件可升级
2.测速设备发展应用过程 固定模式 手动模式 单一功能 固定/移动双重模式 自动模式 复合功能
固定模式
固定/移动双重模式
手动 模式
自动模式
单一功能
固定测量
复合功能
增加方向 感应技术
增加移动 测量 增加最快速度 跟踪技术
增加同车 道测量技术
3.世界发达国家应用状况
世界发达国家的 测速装备比较完善。 针对不同的地区、地势及环境，他们都配 有相应的测速产品。无论固定测量还是移 动测量、手动测量还是自动测量，都有一 定的普及度。例如在高速公路上，既有固 定地点进行速度监测，也有许多巡逻车穿 梭于公路间进行移动测量。再如在学校附 近的路段，大多数都安装了速度显示牌， 时时对过往车辆进行监测并对其提醒，从 而保证学生的安全。
美国斯德克雷达北京代表处 2003年3月
主 要 内
容
一. 测速设备在交通管理方面的应用 二．斯德克品牌以及测速系列产品介绍 三．多普勒雷达测速的关键技术 四. 最新产品动向
一.测速设备在交通管理方面的应用
1.速度测量的重要性
2.测速设备发展应用过程 3.世界发达国家应用状况
1.速度测量的重要性
1.导致测量错误的各种因素
天线放置不当引起的错误 反射强度不同引起的错误 车辆干扰引起的错误 COSINE角引起的错误 双重反射引起的错误 反光镜引起的错误 路标引起的错误 无线电干扰引起的错误 风扇干扰引起的错误
二.斯德克品牌以及测速系列产品介绍
1.斯德克(Stalker)简介 2.雷达测速系列产品（BASIC、 ATR、DUAL、DSR） 3.激光测速产品（LIDAR） 4.速度显示屏系列产品 5.运动型系列产品
公司简介
多项第一
斯德克 （Stalker） 是美国 ACI 公司 （Applied Concepts, Inc） 的名牌产品。在过去 30 年里，ACI 公司的工程技术人员创造 了多普勒雷达测速领域的多项世界第一： 第一台固态电子警用雷达 第一台动态交通监测雷达 第一台 K 波段测速雷达 第一台 K 波段手持测速雷达 第一台微电脑测速雷达 第一台数字（DSP）测速雷达 第一台 Ka 波段手持测速雷达 第一台数字双向测速雷达
测速装备，效果显著
据一份调查报告显示，巴西有 24个城市安装了电子雷达，其中南 美洲最大的城市圣保罗因1997年安 装了40个固定测速雷达和31个其他 电子设施，超速行驶者所占比例从 50.12%减少到了1.1%。
政府重视，科技强警
2002年4月27日国务院安全生产委员 会办公室“安委办字〔2002〕 7号文件” 转发了公安部、国家安全生产监督管理 局颁布的《2002年预防道路交通事故工 作方案》，其中专门提到：要根据本地 区公路交通的实际情况，逐步装备必要 的测速仪、酒精检测仪等设备。 并分别 对东部发达地区 、中部地区 、西部地区 做出了具体的配备要求。