汽车电子硬件设计
abs电子控制单元硬件电路设计
一.引言现在越来越多的人开始注意与人身安全密切相关的设备，如ABS、安全气囊等。
汽车制动防抱死系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。
有人说制动防抱死系统是汽车安全措施中继安全带之后的最大进展，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。
ABS有的四大优点：1.加强对车辆的控制。
装备有ABS的汽车，驾驶员在紧急制动过程中仍能保持着很大程度的操控性，可以及时调整方向，对前面的障碍或险情做出及时、必要的躲避。
而未配备ABS的车辆紧急制动时容易产生侧滑、甩尾等意外情况，使驾驶员失去对车辆的控制，增加危险性。
2.减少浮滑现象。
没有配备ABS的车辆在潮湿、光滑的道路上紧急制动，车轮抱死后会出现车辆在路面上保持惯性继续向前滑动的情况。
而ABS由于减少了车轮抱死的机会，因此也减少了制动过程中出现浮滑的机会。
3.有效缩短制动距离。
在紧急制动状态下，ABS能使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比例占20％左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域。
普通的制动系统无法做到这一点。
4.减轻了轮胎的磨损。
使用ABS消除了在紧急制动过程中抱死的车轮使轮胎遭受不能修复的损伤，即在轮胎表面形成平斑的可能性。
大家留心就会发现，在道路上留下长长刹车痕迹的是未装备ABS的车辆，而装备了ABS 的车辆，只会留下轻微的刹车痕迹，并且是一小段一小段的，明显减少了轮胎和地面的磨损程度。
二.A BS的基本工作原理ABS通常都由控制装置和ABS警示灯等组成。
在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑以及车轮转速传感器、制动压力调节装置都不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。
电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。
汽车电子功能安全标准ISO26262解析（三）——硬件部分
汽车电子功能安全标准ISO26262解析（三）——硬件部分汽车电子功能安全标准ISO26262解析（三）——硬件部分原创pianpian_zct 最后发布于2017-12-29 13:09:34 阅读数13865 收藏展开1. The necessary activities and processes for the product development at the hardware level include:(1) the hardware implementation of the technical safety concept;(2) the analysis of potential hardware faults and their effects;(3) the coordination with software development.为了满足ISO26262，硬件方面需要做的工作包括：(1) 功能安全概念的硬件实现；(2) 潜在硬件失效及后果分析；(3) 与软件开发协同合作。
2. 硬件功能安全相关工作：硬件功能安全方面相关工作包括：(1) 5.5 initiation of product development at the hardware level: 启动硬件设计具体包括哪些工作包？目的是决定并计划硬件设计每个阶段的功能安全活动。
输入：完善后的项目计划、完善前的安全计划、完善后的集成测试计划输出：完善后的安全计划(2) 5.6 specification of hardware safety requirements: 定义硬件功能安全需求输入：安全计划、安全概念、系统设计说明书、硬件软件接口说明输出：硬件安全需求(包括测试和验证标准)、完善的硬件软件接口说明、硬件安全需求验证报告如何定义硬件功能安全需求，使用什么工具软件，模板如何？They are derived from the technical safety concept and system design specification.硬件功能安全需求来源于系统安全概念和系统设计文档。
关于汽车电子电气架构设计与优化的研究
关于汽车电子电气架构设计与优化的研究1. 引言1.1 研究背景汽车电子电气架构设计是现代汽车制造中至关重要的一个方面。
随着汽车电子化和智能化的发展，汽车电子电气系统的功能和复杂性不断增加，对电气架构设计提出了更高的要求。
传统的汽车电子电气架构设计已经难以满足当前汽车技术发展的需求，面临着诸多问题和挑战。
传统汽车电子电气架构设计存在着功能分散、线束缠绕、系统复杂等问题，导致系统成本高昂、故障率增加、维修困难等现象。
汽车电子电气系统的独立开发导致了系统之间的集成难度加大，无法实现系统的高效协同工作。
传统电子电气架构设计缺乏灵活性和可扩展性，无法应对汽车功能快速更新和变化的需求。
针对传统汽车电子电气架构设计存在的问题，本研究旨在研究新型的电子电气架构设计方案，优化现有电子电气架构设计，提高汽车电子电气系统的效率和性能，推动汽车电子化和智能化的进程。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨汽车电子电气架构设计与优化的关键技术和方法，提高汽车电子电气系统的性能、可靠性和安全性。
通过系统性地总结和分析现有的电子电气架构设计问题，寻找优化设计的方法和手段，探讨新型电子电气架构设计方案，以期为汽车电子电气系统的发展提供有益的参考和指导。
通过研究电子电气架构设计与实际应用的关系，进一步验证优化设计方案的可行性和实用性，帮助制造商和研究机构更好地理解和应用先进的电子电气架构技术。
通过本研究的开展，希望能够为汽车电子电气架构设计领域的发展提供新思路和新方法，促进汽车电子电气系统的创新与进步，推动整个汽车行业向更加智能化、电气化和互联化的方向发展。
2. 正文2.1 汽车电子电气架构设计的重要性汽车电子电气架构设计是现代汽车研发中至关重要的一环。
随着汽车技术的不断发展和智能化水平的提升，传统的电气架构已经难以满足对汽车功能和性能的需求。
设计一个高效、可靠的电子电气架构对于实现汽车功能的完美展现和优化汽车性能具有至关重要的作用。
车用DC大功率电子器件研发方案(二)
车用DC/DC大功率电子器件研发方案一、实施背景随着中国汽车工业的飞速发展，对于车用电子器件的需求日益增长。
DC/DC转换器作为汽车电源管理系统中不可或缺的部件，其性能优劣直接影响到汽车电源的稳定性和效率。
目前，国内DC/DC转换器市场主要被国外厂商所占据，国产化率低、进口依赖度高。
因此，开展车用DC/DC大功率电子器件研发，提升国产化率，具有强烈的现实意义和巨大的市场潜力。
二、工作原理DC/DC转换器的主要工作原理是通过电磁转换将一个固定电压等级的直流电源转化为另一个固定电压等级的直流电源。
具体来说，它由输入滤波器、开关管、PWM控制器、输出滤波器和负载组成。
通过控制开关管的通断时间，实现输出电压的稳定控制。
三、实施计划步骤1.研发团队组建：组织一支由电力电子、机械设计、控制算法等专业的研发人员组成的团队。
2.技术调研：收集国内外DC/DC转换器的相关资料，进行深入的技术调研和可行性分析。
3.方案设计：根据调研结果，制定详细的研发方案，包括硬件设计、软件编程、控制策略等。
4.样品制作与测试：按照设计方案制作样品，并进行严格的性能测试，包括效率、温升、电磁兼容性等。
5.优化改进：根据测试结果，对设计方案进行优化改进，提高产品性能。
6.产业化准备：与汽车厂商合作，了解市场需求，进行产业化准备。
四、适用范围本方案适用于汽车电源管理系统中的各类DC/DC转换场景，包括但不限于车载电子设备、发动机控制器、电池管理系统等。
五、创新要点1.高效能：通过优化电路设计和控制策略，提高DC/DC转换器的效率，降低能量损失。
2.高稳定性：采用先进的热设计和材料选择，确保DC/DC转换器在恶劣的汽车环境中稳定工作。
3.高集成度：通过模块化和集成化设计，减少DC/DC转换器的体积和重量，提高其集成度。
4.智能化控制：引入先进的控制算法和传感器技术，实现DC/DC转换器的智能化控制和优化管理。
六、预期效果1.提高国产化率：通过自主研发，降低对进口DC/DC转换器的依赖，提高国内市场的国产化率。
基于OMAP5912的汽车电子音频系统硬件设计
第30卷 第2期2007年4月电子器件Ch inese Jou r nal Of Elect ro n DevicesVol.30 No.2Ap r.2007H ar dw ar e Design of Automobile Audio System B a sed on OMAP5912L I N G L e ,Z H U S ha n 2an(Col lege o f Elect rical Engi neeri n g ,Zhej i ang Univers it y ,Hang zhou 310027,Chi na )Abstract :This paper introduces t he hardware design of automobile audio syst em based on OMAP5912.The design in 2tegrates a high performance DSP subsystem based on a low pow er TMS 32OC55x DSP and a MPU subsystem based on t he ARM9Microprocessor for t he optimal combination of high per formance wit h low power consumption.Thi s paper explains the system design and t he c ircuit design includi ng power module ,memory module ,audio m odule and interfacem odule.Bootloader programming and Linux transplant are al so given.K ey w or ds :automo bil e el ect ronics ;a udio syst em ;OMA P5912;circuit design EEACC :7810;6450基于OM AP5912的汽车电子音频系统硬件设计凌 乐,朱善安(浙江大学电气工程学院,杭州310027)收稿日期6225作者简介凌 乐(82),男,硕士在读,从事嵌入式系统,虚拟实验室,计算机网络等研究,@;朱善安(52),男,博士,教授,博导,从事预测自适应控制理论与工业应用,ID 自整定理论与工业应用,基于机的智能控制系统,信息传输与自动化系统等研究,z @zj 。
电动汽车电子电气架构设计
电动汽车电子电气架构设计【摘要】电动汽车的发展已经逐渐成为当今社会的热点话题，而电子电气架构设计对于电动汽车的性能和安全性起着至关重要的作用。
本文将从引言、正文和结论三个部分对电动汽车电子电气架构设计进行详细探讨。
在我们将介绍电动汽车电子电气架构设计的概述，主要组成部分的分析，电子控制单元（ECU）设计，电气系统设计以及通信网络设计等内容。
在我们将探讨电动汽车电子电气架构设计的发展趋势，未来研究方向以及总结本文的主要内容。
通过本文的阐述，可以更好地了解电动汽车电子电气架构设计的重要性以及未来的发展方向，为相关研究提供参考和启示。
【关键词】电动汽车、电子电气架构设计、ECU、通信网络设计、发展趋势、未来研究方向、总结。
1. 引言1.1 研究背景电动汽车作为新能源汽车的代表，受到了广泛关注和推广。
随着技术的不断进步和消费者对环保和节能的需求增加，电动汽车已经逐渐成为未来汽车发展的主流方向之一。
电动汽车的电子电气架构设计是保障其正常运行和性能发挥的关键，其稳定性和安全性直接影响了电动汽车的使用体验和市场竞争力。
在过去的研究中，电动汽车的电子电气架构设计受到了一定的重视，但随着电动汽车技术的不断发展和应用范围的扩大，传统的设计理念已经无法满足现代电动汽车对电子电气架构的需求。
对电动汽车电子电气架构设计进行深入研究和优化已经成为当前的热点和重点。
通过对电动汽车电子电气架构设计的系统性分析和探讨，可以为电动汽车的性能提升和市场竞争力增强提供有力支持。
对电动汽车电子电气架构设计的研究也有助于推动电动汽车技术的进步，为未来电动汽车的发展奠定更加坚实的基础。
对电动汽车电子电气架构设计的研究具有十分重要的意义和价值。
1.2 研究意义电动汽车的快速发展已经成为当今汽车行业的热点话题，而电子电气架构设计则是推动电动汽车技术进步的重要一环。
研究电动汽车电子电气架构设计的意义在于提高电动汽车的性能、安全性和可靠性，进一步推动电动汽车的普及和应用。
汽车电子电气架构设计及优化措施
汽车电子电气架构设计及优化措施【摘要】汽车电子电气架构设计及优化措施一直是汽车行业的重要研究领域。
在这篇文章中，我们将从汽车电子电气架构设计原则、优化方式、现有问题、解决对策和优化措施等方面展开讨论。
我们将阐述汽车电子电气架构设计的基本原则，包括可靠性、灵活性和效率等。
随后，我们将介绍如何通过优化方式来提升汽车电子电气架构的性能。
接着，我们将分析当前电子电气架构存在的问题，并提出相应的解决对策。
我们将总结本文内容并展望未来的研究方向。
通过本文的阐述，读者将更加深入了解汽车电子电气架构设计及优化措施的重要性，为未来汽车技术的发展提供有益参考。
【关键词】汽车、电子、电气、架构、设计、优化、原则、方式、问题、对策、措施、解决、总结、展望、研究背景、研究意义、现有、存在。
1. 引言1.1 研究背景汽车电子电气架构设计及优化是当前汽车行业的热点问题之一。
随着汽车电子化水平的不断提高和汽车功能的不断增加，汽车电子电气系统的复杂度也在逐渐增加。
传统的汽车电气架构已经无法满足日益增长的功能需求和性能要求，因此需要对汽车电子电气架构进行重新设计和优化。
研究背景部分将主要介绍汽车电子电气架构设计及优化的相关研究现状和发展趋势。
当前，随着汽车智能化、互联化和电动化的快速发展，汽车电子电气架构设计已成为汽车制造商和行业研究机构关注的焦点。
各国汽车制造商和供应商纷纷加大对汽车电子电气架构设计及优化的研究力度，试图提升汽车的性能、安全性和用户体验。
研究背景部分还将探讨当前汽车电子电气架构设计存在的问题和挑战，如单点故障容易导致整车系统失效、信息传输效率低下、系统整合复杂等。
通过深入分析这些问题，可以为后续的研究工作提供明确的方向和重点，以期找到更好的解决方案。
1.2 研究意义汽车电子电气架构设计及优化措施的研究具有重要意义。
随着汽车电子技术的不断发展和普及，汽车已经不再仅仅是一个机械产品，而是一个集成了大量电子设备和系统的复杂系统。
汽车电子电气架构开发
汽车电子电气架构开发随着汽车科技的高速发展，汽车的智能化已成为不可逆转的趋势。
而汽车电子电气架构（E/E Architecture）则是实现汽车智能化的重要基础。
本文将探讨汽车电子电气架构开发的过程、方法以及目标。
汽车电子电气架构开发的过程汽车电子电气架构开发，需要经过以下几个步骤：第一步，确定需求。
开发前需要首先确定汽车所需电气电子系统，以及这些系统各自的要求。
同时考虑到不同车型的差异、可升级性、安全性等方面。
第二步，设计系统。
在确定汽车的需求后，需要根据需求设计系统的整体框架。
该框架要包括各个功能模块、硬件连接方式、数据传输协议、接口标准等信息。
第三步，确定硬件方案。
在电子电气架构开发中，硬件信息的确定极为重要。
确定硬件信息的流程包括评估设计的可行性、性能指标、强健性、抗干扰性等。
第四步，编写软件程序。
在确定硬件方案后，需要编写相应的软件程序。
程序低级别应与硬件方案中的芯片驱动器完全兼容，高级别则要根据电气电子架构相应的嵌入式系统极具特色的设计要素进行设计。
第五步，测试和验证。
完成以上工作后，就需要进行系统的测试和验证。
测试过程中的重点是确保汽车电子电气架构的稳定性、可靠性和安全性。
测试可以在仿真环境、试验场等环境中进行。
汽车电子电气架构开发的方法汽车电子电气架构的开发方法有很多种，以下是几种较为常见的方法：首先是正向设计方法。
正向设计是指由需求出发，首先确定汽车的功能要求，然后确定哪些电气电子系统可以满足这些要求，接着设计每个系统的架构，最后进行连带和交互的设计。
第二是反向设计方法。
反向设计法是指由硬件出发，依次将硬件连通，直到最后形成了完整的电子电气架构体系。
这种方法常常用于对已有汽车进行升级和改造。
第三是模块化设计方法。
模块化设计法是指将整个电子电气系统按照模块拆分，然后独立开发不同模块，最后将模块集成在一起形成完整汽车电子电气架构。
这种方法好处在于可以更加快速，有效地进行分配和管理系统的任务。
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《汽车电子硬件设计》-详细目录发布时间：2011-05-29 22:58:53我把目录给整理了一下，并且把一部分以图形的方式画了出来，全部画出来以后可以通过图形化的方式把内容给联系起来，这样对我也是一种直观的整理方式。
对《汽车电子硬件设计》的建议第0章汽车电子和产业概览汽车电子企业和汽车电子产业链汽车电子企业的变化我国的汽车电子产业第1章汽车电子环境1.1 气候与化学环境基本温度实验、模块的外壳防护等级、湿热试验、化学环境和盐雾1.2 机械负荷振动、冲击和跌落1.3 电气负荷过电压与反电压、开路与短路、地偏移和供电的非理想情况1.4 电磁兼容电源传导干扰、静电第2章汽车电子开发流程2.1 质量体系TS16949、八项基本原则2.2 电子产品的开发流程模块的开发流程、V型过程、职责划分、团队构建、Review方法、文件系统、流程化的思考第3章汽车电子硬件设计方法3.1 可靠性预测元器件失效率计算、失效分布、使用的修正和降额设计3.2 最坏情况分析基本介绍、极值分析法、均方根分析、蒙特卡罗分析、PSPICE3.3 DFMEA故障解决方法、DFMEA的基本内容3.4 故障树分析基本介绍、实际应用3.5 潜在路径分析熔丝盒问题、潜在电路的分析3.6 热分析稳态的散热计算、热特性参数、PCB导线设置第4章元器件注意事项4.1 对于元器件的规范要求ROHS、氧化和湿敏4.1 电阻选值、元件工艺、最坏精度、散热分析、防浪涌能力、大封装问题4.2 电容数字电路的噪声、旁路电容和去耦电容、MLCC电容、铝电解电容、钽电容、容值偏差4.3 二极管特性和参数、稳压管的使用、细致的功耗计算4.4 三极管饱和的条件、注意事项4.5 功率MOSFET管开启关闭特性、直接耦合驱动电路三章内容联系第5章汽车电子低压电源设计5.1电源反接保护二极管电路、PMOS管电路、NMOS管电路、继电器、开关控制电路的设计5.2 瞬态抑制静电电容、TVS管的使用、MOV的使用5.3 电压监测迟滞门限和状态图、过压与欠压电路、Bulk电容5.4 低压降稳压器稳压原理、LDO的热分析、电容ESR引起的震荡5.5 静态电流的管理静态电流的限制、静态电流控制策略第6章汽车电子输入与输出接口6.1 输入输出的规范化整理连接器的选型考虑、I/O功能框图6.2 开关输入设计的基础要求开关和线束、输入开关状态分析6.3 低电平和高电平有效电路接口设计约束、电路的正向设计、从外部到内部的验证、从内部到外部的验证、实际微调6.4 模拟输入接口组合开关的电路、电流转换电路6.5 智能功率器件开关的功耗分析、感性负载保护、反接保护、故障诊断电路与波形、模拟诊断的计算6.6 继电器应用继电器参数分析、继电器的各种电压、浪涌电压的抑制、触点保护第7章主控单元与模块设计7.1 单片机的输入输出口IO驱动能力、MCU功耗分析、AD转化误差、内置AD的使用、未使用的引脚7.2 单片机的时钟与复位复位详解、时钟选择、高速CAN的时钟精度第8章电子制图设计8.1 原理图设计原理图绘制要点、BOM的整理和规范8.2 地线策略地线策略设计目标、地线间的连接处理8.3印刷电路板的设计布局规则、走线的规则8.4 DFM设计可制造性的设计要点、可测试性设计8.5印刷电路板的加工过程和工艺第9章汽车电子工程师的成长与杂谈9.1 汽车电子硬件工程师的成长9.2 认识汽车产品质量的重要性9.3 硬件工作内容和重心的转变9.4 在组织中学习和规范化改进9.5 汽车电子领域工程师的工作机会和发展机遇9.6 给毕业生和在校学生的几条建议《汽车电子硬件设计》-硬件设计方法发布时间：2011-05-29 22:56:56其实从一个角度而言，整本书都可以不要，但是这个章节确实需要让每一位在汽车电子领域从事硬件设计的工程师去重视。
一个普遍意义上的问题是，当我们了解完需求，把内动定义好，从电路图设计开始到电路图绘制完成，有什么样的一个形式来说明这个设计是可靠的呢？这个问题的提出是在于，如何能够说服自己和说服整个团队，电路的设计是经过精心考虑的，能够在前期的考虑中，就完全考虑了后面可能出现的问题，包括需要通过的设计验证试验、调试中可能出现的问题、装车过程中可能出现的问题和未来潜在的设计更改。
在以上的示意图中，大概归纳出了失效率&寿命估计、故障&原因分析、极端条件下的最坏情况的分析、潜在电路和潜在的模式分析和稳态和暂态的热状态分析这些内容，作为一个模块的强壮性的依据，换句话来说，也就是设计的靠谱程度。
这与在各个方面应用较多的强壮性设计方法，并没有冲突，本质上这块内容可以统统划分到容差分析里头，作为校核电路的内部指标（模块内生性的一些参数）和外部指标（根据系统要求的基本输出参数）。
在汽车中，有着太多的零件，而电子模块往往起着控制的作用，要是它趴下了，一个较小的子系统也就趴下了。
以车身控制器为例，车门、车窗、雨刮、车灯和门禁系统，哪个功能失效了，消费者可是要求索赔的，车商还得Cover经销商的问题，一旦累计到某个程度，还必须召回这些车辆。
所以在要求电子模块里头，质量问题也就成了最基本的要求，设计使用时间和整个模块的故障率都是要求较高的，毕竟没人要求一个MP3或者电风扇使用15年。
以下为目录，我将努力在每个小节的地方写清楚为什么？和之间的相互联系，作为每章理清思路的开始。
在补充以后，有不明白的地方可以提出来。
第3章汽车电子硬件设计方法3.1模块的可靠性预测如前面所说的那样，模块的无故障使用时间是需要工程师进行评估的。
这是从元件的失效率开始计算模块的子功能系统的失效率，最后大致得出整个模块的失效率，这个指标是需要进行控制的。
对于元件失效来说，是需要在实际运行中进行统计得出来的，由于汽车电子的特殊性，它并不具备自己失效数据库（汽车OEM负责调查汽车质量，控制模块仅仅作为一部分，很难单独进行大量的统计）。
不像做军工的可以参考MIL-HDBK-217F2，做通信的可以参考Telcordia Issue或者HRD5。
这项工作需要较多的时间，采取可靠性软件已经把完成简化；在自己需要亲手做的情况下，可以选择元件计数法或应力分析法，前者适用于缺乏足够的时间下得出简要结果，后者是设计到了需要确认的阶段清晰化的结果。
3.1.1 MIL-HDBK-217F美国的军标是一份久经考验的材料，由于其统计的样本较早，IC企业的工艺和可靠性都有着飞速的提升，以它的数值来进行评估，结果是很悲观并且不太切合实际。
因此往往根据这份材料来做一个相对结果，然后根据企业自身的数据对数据进行调整。
仔细看这份材料，里头有着我们使用的所有元件的失效率计算公式，也给出了各个参数所对应的数值，可以根据这些材料手头算算。
3.1.2 元件的失效分布单个元件的损坏，往往会形成不同的结果，这样的不同表现形式的失效也会对模块产生不同的影响。
而我们在分析这些结果的时候，也可以得到这种结果是依照一定的概率进行分布的。
217F并不给出失效的分布，338B则给出了完整的失效分布。
3.1.3 分布的简化事实上，338B给出了太多的失效模式，这使得我们的故障原因和错误树分析会非常复杂，而且我们比较关心一些关键性的失效模式，这样我们就需要对某些分布进行合并和简化。
这个事情是需要公司进行积累的，比较简单的方法是找元器件的提供商给出其分析的数据，往往可以较为简单的达到目的。
3.1.4 降额设计元件的失效率是直接与其各种载荷直接相关的，也就是其标称的值，需要采取一定的降额使用才能达到一个较为理想的结果。
而在算完一遍失效率以后，再去调整每个元件的额度是较为痛苦的，因此这里可以参考GJBZ3593进行一个前置的处理。
然后根据前面的失效率检查，确认结果才进行调整，后续的工作会做得有效些。
3.2 最坏情况分析PS：做这项工作时间最久，也最有感情。
元件的失效往往不一定在稳定的状态下，有时候是在恶劣的环境下，各种载荷和条件集中在一起的时候，使得模块突然超过了其容忍程度。
因此估计在各种最坏条件下，模块中的电路的各种参数和特性是非常有必要的。
这里需要保证，模块的各个主要功能符合规定的范围，实际状态达不到损坏的范围，因此热状态的分析往往是最坏情况分析的一个主要研究对象，这部分内容与热分析有着一定的重叠和交叉。
我们要分析的误差，大概可分为初始偏差、汽车环境变化引起的偏差和退化效应引起的部分。
对于数字电路和模拟电路分别有着需要关注的内容，方法一般有三种，极值法、均方根法和蒙特卡洛。
3.2.1 整合复杂的情况最基础的情况，是需要把每个元件建立起基础的参数文档。
一个最为简单的例子，是将电阻的精度，在各种条件下的最坏值给计算出来，我们看到的精度是正常状态下的。
另外一个重要的事情，是得把电路分析的方法找回来，由于计算过程中需要引入大量的模型，构成的回路较多。
可能需要在节点电压法和网孔电流法的支持下，使用矩阵进行运算。
3.2.2 极值分析法相对而言，这是最悲观和最简单的方法，将所有的输入参数分为上限和下限，就可以得到整个电路的上限和下限。
至于如何选择，则可以用灵敏度和求导方法求取上下限参数组合。
3.2.3 均方根分析相对乐观一点，也把某些坏的情况忽略了，将所有的参数的方差整理出来，得出系统的方差，然后选择覆盖模块的概率范围。
3.2.4 蒙特卡罗分析采用随机抽样的方法是较为简单的，不停的在一个范围内进行随机数代入，得出系统的分布的柱状图，能够精确的知道模块在大量应用的实际情况。
这是必不可少的步骤，在计算中需要一些技巧，我做了一个例子。
3.2.5 PSPICE的应用用软件的方法当然是简单的，但是模型建立也需要费时间，一般作为某些电路分析的必要内容。
我其实推荐大家使用Mathcad，可以做得更为精确，特别是熬过初始的建立的那个阶段。
3.3 FMEA失效模式的影响分析在一个相对复杂的系统中，如果不能从减少潜在故障的角度去考虑问题，将可能收获诸多的问题。
在国际汽车质量要求越来越苛刻的条件下，汽车电子模块中进行失效模式的分析是非常有必要的。
由于这块内容需要更多经验，我曾经做过的东西好像实在是有些差距，这里只是给出了一些基本的参考材料。
3.3.1 找问题这里要说的，是我当初在涉及寻找故障中采取的一些标准化方法。
当初的某个车在路试的时候，转向灯的驱动电路烧毁，光是寻找这个原因就花费了大量的时间，最后找到的原因是门锁驱动抑制感性没做好。
按照当初的看法，如果有一份完整的DFMEA，长时间的无头绪调查和排查型实验毫无价值。
3.3.2 实际内容这部分整理了一些基础的内容，由于没有太多经验，只能尽力写些基础的材料，篇幅不大。
3.4 故障树分析故障树在某些故障的分析过程中，是一种非常好用的工具，在分析某些重大的故障和问题的时候，相对给力。