2017年中国航空辅助收入专题市场深度分析报告
作业：关于中国民航业的PEST分析
关于中国民航业的PEST分析一、我国民用航空公司四大航----国航、东航、南航、海航二、中国民航业发展经历的四个阶段第一阶段（1949年~1978年）筹建时期第二阶段（1978年~1987年）稳步发展时期第三阶段（1987年~2002年）重组扩张时期第四阶段（2002年----）迅猛壮大时期三、对民航业2002年至今的宏观外部环境分析一、政治、法律环境（Political-legal）：1. 民航局表示支持国内民营企业投资民航业，国内航空运输市场的进入管制正逐步放松。
四大航将越来越受到新进入的航空公司挑战而不得不对现有策略做相应调整，或延续现有的差异化趋势，或效法民营航空公司采取低价战略。
民航业可能打破寡头垄断的现状，竞争性的新行业结构逐渐形成。
2.航空运输价格管制进一步放松。
《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175 元) 基础上上浮不超过25 %、下浮不超过45 % ,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。
这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期。
3、对外开放与国际关系。
以上海自由贸易区建设为契机的新一轮对外开放政策，在影响服务贸易进出口的同时，也会直接影响到其中的商务流动与货物流动。
4、空域管制、流量控制、飞机晚点。
就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。
其中，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。
晚点的问题并非仅限于北京。
在接受调查的上海、广州、昆明、南京、成都、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。
晚点原因：航空公司自身原因占40%，如航空公司服务不到位，信息不畅通等问题；极端天气增多21.6%。
；流量控制。
我国民用航路仅占20%~27%，其余73%~80%的航路为非民用所占据。
由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。
图解全球航空市场格局：中国航企压力山大
图解全球航空市场格局：中国航企压力山大航空业发展与经济周期密切关联，但是有时候也会表现出较大的区域不平衡特征。
当前，全球航空业处于复苏阶段，航空企业整体盈利增长，其中以美国为主的北美业绩大幅增长，中东地区高速成长，欧洲处于缓慢恢复。
但是中国航空公司却在经济和运输量双增长的背景下经营业绩持续下滑，尤其伴随2014年初以来的人民币升值汇兑损失造成巨大的财务成本更使得中国航空公司处于亏损边缘，中国航空公司经营压力山大。
1.全球经济状况改善是航空业复苏的基础当前全球工业产值、贸易和商业指数都处于恢复阶段，全球经济状况改善促进全球航空业复苏。
见下图1。
图1：全球工业、贸易和商业信心指数变化趋势图航空旅行加速明显，见图2。
图2：全球工业及航空运输量（RPK）增长趋势航空货运需求（FTK）处于底部回升。
见下图3。
图3：货运需求与商业信心指数趋势变化根据世界航空组织统计预测，2013年全球航空公司盈利能力大幅改善，预计2014年全球航空业整体盈利水平会超过经济周期前的高点。
见下图4。
图4：全球商业航空公司盈利趋势变化图2013年全球航空公司税后净利润接近130亿美元，利润率2.9%；预计2014年税后净利润达到180亿，利润率达到4.2%。
在全球航空业整体业绩向好的基础上，却表现出区域业绩的不断分化。
2.航空发展区域分化，中美航空公司冰火两重天当前美国航空公司在继续2013年业绩大幅提升的基础上保持持续的利润增长，而中国航空公司则在2013年业绩持续下滑同时受到人民币币值汇兑损失冲击，接近并达到亏损边缘。
中美航空公司业绩呈现冰火两重天。
下表1为全球主要的52家航空公司2014年一季度经营财务状况。
表1：全球主要航空公司2014年Q1经营业绩对比统计表从表1可以看出，北美13家航空公司今年第一季度营业利润从4.18亿美元增加到14.97亿美元，增长2倍；净利润扭亏为盈，从亏损7.15亿到盈利9100万，增加8亿美元。
全球及中国低成本航空行业特征及市场发展现状分析
全球及中国低成本航空行业特征及市场发展现状分析低成本航空是指一些航空公司在满足飞行安全标准的前提下，通过将一些传统航空包含于票价中的服务进行剥离，有偿提供除了航空位移之外的其他服务，从而降低公司运营成本，降低常规票价，吸引更多旅客，达到持续经营的目的。
低成本航空成立的40多年间，以低票价为基础，坚持薄利多销，如今低成本航空领域已经席卷美洲、欧洲、亚洲等全球航空市场，成为航空业中发展较快的领域之一。
一、行业明显特征。
1.薄利多销，低价格高性价比低成本航空以低票价为最主要优势，通过较廉价快捷的航空服务来吸引大量价格敏感型客户，坚持薄利多销的理念。
与传统航司相比，低成本航空的客户公里收益较低。
2.高客座率+高飞机日用率由于低成本航空需要提升运营效率来摊薄成本，因此高客座率和高飞机日用率则成为了该类型航空公司的典型特征。
一般来说，大部分低成本航司客座率保持在85%以上，飞机日利用率保持在11-12小时。
3.单一化机型+单一舱位单一化的机型配置有利于通过集中采购来降低飞机购买和租赁成本，也可以减少自备航材采购成本及减少备用发动机数量、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用。
通常以A320或B737系列客机为主。
另外，通过取消两舱，改为单一舱位，显著提高飞机的运输能力。
4.低管理费用+低销售费用低成本航空公司维持低人机比，提高员工工作效率，精简人员配置以减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，低于传统航空公司的4%。
同时，通过收益管理系统、信息技术来提高运行效率，降低管理费用。
并且通过网上直销降低代理成本，从而降低销售费用。
二、全球低成本航空市场发展现状全球范围内，低成本航空发展趋势明显。
从全球范围看，2009年至2018年十年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，国际航线市场份额从5.6%提升至12.7%；亚太地区的国内航线市场份额从16.1%攀升至28.8%，国际航线市场份额从 3.7%提升至7.9%。
中国民航运输业分析报告
中国民航运输业分析报告摘要近年来，我国民航业市场化进程加快，整个行业处于快速发展阶段。
民航业是国民经济的重要组成部分，市交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门。
在运输业中，随着社会的变迁与经济的发展，民航运输在我国交通运输体系中所扮演的角色日渐重要，其运输时间短的优势是其他交通工具远远不及的。
航空运输与其他运输方式相比，有快速安全等特点。
经济全球化对远距离运输需求的不断增长使得物资和人员在世界各地的流动更加频繁，其在经济中发挥着越来越重要的作用。
近年来，航空运输产业的运输总量增长十分迅速，航空运输服务的种类也愈加丰富，是国际上十分具有朝气的行业。
同时，该产业与科技进步联系紧密，产业价值具有很大的成长潜力。
一、行业定义航空运输业的简称是民航业，其是指以飞机作为运输工具，以民用为宗旨，以航空港为基地，通过一定的空中航线运送旅客和货物的运输方式，是一个国家和地区的交通运输系统的重要有机组成部分。
在航空运输产业之中主要包括：机场、航空公司、通用航空、空管部门和直接服务的部门，按照其业务的性质划分主要有旅客运输和货物运输两大类。
其民航业在《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》中的航空运输业。
资料来源：《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》二、行业基本概况（一）行业需求我国民航业实现平稳较快发展，2015年我国经济发展继续承压，但民航业受出境游需求扩大影响，总体依旧保持平稳较快增长。
从主要运输生产指标完成情况看，2015年，全行业完场运输总周转量850.4亿吨公里，比上年增加102.4亿吨公里，同比增长13.7%，增速较上年增加2.3个百分点。
2016年第一季度，我国经济增速进一步回落。
宏观经济调整传导到各行各业，民航业也一改前几年迅猛增长的态势，转入温和发展阶段。
（二）行业供给2015年，我国航空公司的机队规模继续稳步扩大，民航期末在册飞机总数达到4511架，同比增长8.2%；其中运输飞机架数达到2645架，较上年增加275架，增长幅度为11.6%；运力引进速度较上年略有提升；运用飞机数量较上年增加68架，达到1866架。
软件行业专题研究报告
软件行业专题研究报告一、软件行业概述软件行业是信息技术产业的核心部分，专注于开发、设计、销售、维护和应用各类软件产品与服务。
其产业链涵盖了从上游的硬件设备、操作系统、开发工具与中间件，到中游的各类应用软件（如工业软件、管理软件等），再到下游的部署与运维服务[1]。
近年来，随着云计算、大数据、人工智能等技术的快速发展，软件行业正经历着深刻的变革，市场规模持续扩大，应用领域不断拓展[1]。
中国软件和信息技术服务业近年来运行态势良好，收入和效益保持较快增长，吸纳就业人数稳步增加；产业向高质量方向发展步伐加快，结构持续调整优化[2]。
2024年，我国软件产业将保持向稳向好发展态势，关键软件产品供给能力不断提升，重点行业领域应用水平不断深入，以大模型为代表的新技术加快软件新质生产力的形成[3]。
软件工程作为一门学科，涉及程序设计语言、数据库、软件开发工具、系统平台、标准、设计模式等方面。
它不仅推动了软件开发方法的进步，还促进了技术引领开发方法的发展[4][5]。
在现代社会中，软件应用于多个方面，如电子邮件、嵌入式系统、人机界面、办公套件、操作系统、编译器、数据库、游戏等，几乎覆盖了所有行业，包括工业、农业、银行、航空、政府部门等[4]。
软件行业的商业模式和盈利模式也在不断发展和演变。
随着数字化时代的到来，软件和信息技术服务业企业逐年增加，成为国民经济和社会发展全局的基础性、战略性、先导性产业[6]。
政策环境的优化和国际化进程的加速也为软件行业带来了新的发展机遇[1]。
二、市场趋势与预测项目描述市场规模增长预计到2024年，中国软件市场规模将超过20万亿元[7]。
预计到2029年，整体行业的市场规模将超21万亿[8]。
年复合增长率（CAGR）到2024年，IT行业的发展将超过疫情前，年复合增长率（CAGR）达到5%[9]。
技术创新与应用新技术如大模型加速软件新质生产力的形成，重点行业领域应用水平不断深入[3]。
地块分析报告
地块可行性分析报告【引言】地块是地质构造三重基本概念之一，是具有一定综合结构形态、属于一定构造体系的地质块体。
它的存在常由地壳物质组成或地壳结构构造的均一性，以及具有明确的界线反映出来。
其规模大小、影响深度、结构形态、活动强度都有差别：较活动的狭长带状地块，称褶皱地带；相对稳定的不规则地块，称为块垒地。
在长期复杂的地壳运动中，褶皱地带和块垒地可相互转化。
任何地块的发生和发展都受构造体系、运动性质和岩石性质所制约；反之，不同形态和不同类型地块的存在，构成一定的边界条件，也影响构造体系的形成和特征，决定地块边缘及其内部的形变特点。
地块是规划用地强度赋值的基本单位。
【目录】第一部分地块项目总论总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、地块项目概况（一）项目名称（二）项目承办单位（三）可行性研究工作承担单位（四）项目可行性研究依据本项目可行性研究报告编制依据如下：1．《中华人民共和国公司法》；2．《中华人民共和国行政许可法》；3．《国务院关于投资体制改革的决定》国发（2004）20号；4．《产业结构调整目录2011版》；5．《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》；6．《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，国家发展与改革委员会2006 年审核批准施行；7．《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会2002年8．企业投资决议；9．……；10．地方出台的相关投资法律法规等。
（五）项目建设内容、规模、目标（六）项目建设地点二、地块项目可行性研究主要结论在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：（一）项目产品市场前景（二）项目原料供应问题（三）项目政策保障问题（四）项目资金保障问题（五）项目组织保障问题（六）项目技术保障问题（七）项目人力保障问题（八）项目风险控制问题（九）项目财务效益结论（十）项目社会效益结论（十一）项目可行性综合评价三、主要技术经济指标表在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
江西天一航空装备有限公司介绍企业发展分析报告
Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告江西天一航空装备有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:江西天一航空装备有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分江西天一航空装备有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。
该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。
1.2 企业画像类别内容行业航空运输业-航空客货运输资质增值税一般纳税人产品服务空1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标信息最多显示100条记录，如需更多信息请到企业大数据平台查询7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。
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2017年中国航空辅助收入专题市场深度分析报告本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。
目录第一节航空辅收：起步早发力晚，高增速高毛利 (5)一、简介：客货运外的另一收入来源 (5)二、发展过程：起于80 年代，07 年后快速崛起 (7)三、展望未来：航空业下一个利润驱动点 (8)第二节全服务航司：常旅客积分销售是重点 (9)一、起因：收入和成本的双重压力 (10)二、现状：常旅客销售带领全服务主导辅收市场 (11)三、达美航空：常旅客积分销售王者 (12)3.12015 年待确认收入规模近40 亿美元 (12)3.2大客户销售紧随降代完成 (14)第三节借鉴欧美：降代重握渠道，客运冲击有限 (15)一、欧美航司是降代先驱 (16)二、费率走低，节流佣金 (17)三、客运需求冲击有限 (19)第四节回顾国内：四大航发力，提直降代 (22)一、代理费下降提速 (22)二、新规执行，旅客将回流 (23)三、销费下降，盈利改善 (24)图表目录图表1：辅助收入分类 (5)图表2：拆分类辅收明细 (6)图表3：公布辅收规模的航空公司及合计规模（单位：亿美元） (7)图表4：全球辅助收入规模（单位：亿美元） (8)图表5：2011-2015 全球航空旅客周转量同比增速 (9)图表6：2014 年分地区航空公司辅收结构（单位：亿美元） (10)图表7：2000-2013 美国GDP 和主要全服务航司营业利润 (10)图表8：2014 年美国主要航空公司及美国外全服务公司辅收结构 (11)图表9：达美常旅客递延资产规模（不包括航空公司间售卖）（单位：亿美元） (13)图表10：美国主要公司1992-2004 年综合代理手续费（单位：百万美元） (18)图表11：美国主要公司1992-2004 年综合代理费率 (18)图表12：2002 年美国航空公司RPM 占比 (19)图表13：美国主要公司降代过程客座率变化 (20)图表14：美国主要公司降代过程可用座公里增速 (21)图表15：1992-2005 年主要航空公司单位客公里收益变化 (21)图表16：四大航销售费用 (24)图表17：四大航销售费用占比收入 (25)图表18：四大航代理手续费 (25)图表19：四大航代理手续费占比客运收入 (26)表格目录表格1：达美常旅客积分收入发展过程 (13)表格2：达美常旅客里程兑换情况 (14)表格3：美国航空公司降代过程 (16)表格4：欧洲航空公司降代过程 (16)表格5：各地区代表航空公司降代时间 (17)表格6：各地区代表航空公司降代时间 (23)表格7：国内航空代理手续费新政 (24)第一节航空辅收：起步早发力晚，高增速高毛利作为航空客货基础运输以外的附加收入，航空辅助收入最早于80 年代，伴随低成本航空模式而产生。
然而，直至2000 年之后，其市场规模才开始快速扩大，引起航空业的关注，被视为独立于基础客运和基础货运之外的另一大收入来源。
我们认为这主要因1）全球性的低成本航空兴起2000 年才开始；2）长期以来，全服务航空并未参与。
在全球航空业整体成熟，需求增速稳定的情况下，增速脱离运输规模扩张桎梏、边际成本低的辅助收入，有望成为航空业下一个利润驱动点。
一、简介：客货运外的另一收入来源航空公司的经营性收入来源，大致可以分为客运、货运和辅助收入三大部分。
辅助收入指并非由“机票”销售（包括客运和货运）产生的收入，也就是航空公司提供的最基本点对点运输以外的产品。
从分类上来看，航空辅助收入大致可以归入菜单式拆分的收入、常旅客积分销售、代销产品佣金和机上广告类资源销售这四个部分。
图表1：辅助收入分类资料来源：北京欧立信调研中心追根溯源，最先发展航空辅助收入的是低成本航空。
低成本航空经营模式成功的原因之一，就是通过将传统机票收费中最基本的运输需求同其他诸如座位、餐饮等的需求分离。
针对价格敏感的客户群，更好的满足各不相同的需求曲线，并在价格歧视中获取利润。
具体来看，拆分全服务机票价格后产生的单独收费，可以大致分为：1）购票消费阶段的服务便利，包括短信通知费、邮寄行程单费和机场出票费等；2）机上运输过程中的服务，包括机上餐食、机上用品、值机选座以及安全出口等空间较大座位的选择等；3）属于普遍的增值服务、常同客户忠诚计划绑定，包括免费行李额度、快速登机权力、贵宾室使用等。
图表2：拆分类辅收明细资料来源：北京欧立信调研中心常旅客积分制度是全服务航空增加乘客黏性，体现航司服务质量，进行差异化竞争的一种普遍手段。
20 世纪以来，常旅客积分正在由单纯的成本项目向增收项目转变。
有合作的航空公司、酒店、租车和信用卡公司等，都是会向航空公司购买常旅客积分的客户。
其中，信用卡公司一般是常旅客积分销售的主要客户。
由于航空业拥有巨大优质消费者流量的特性，利用航空客流渠道代销第三方产品，也是辅助收入的重要组成部分。
这类收入主要可以包括酒店住宿、旅游产品、机上免税商品、金融保险等。
类似于代销产品，广告销售也是基于航司优质客户流量的收入。
最为常见的广告媒介，就是座位上的免费杂志。
由于航空旅行的空间局限，尤其是长程航线，杂志被乘客阅读的概率较高，其中广告位置因此也具有较大的价值和吸引力。
二、发展过程：起于80 年代，07 年后快速崛起虽然航空辅收起源可以追溯至80 年代美西南创立低成本航空模式，但长期以来，包含菜单拆分的辅助收入，并没有获得行业的注意。
辅助收入长期被忽视，主要是因为：1）因商业模式，先天具有辅助收入基因的低成本航空前期发展较慢。
2000 年开始才迎来全球性的快速发展，享受了低成本航空业的黄金十年。
2001-2013 年，美国低成本航司市场份额接近翻倍，欧洲和东南亚低成本航司市场份额由4%左右的水平分别提升至35%和50%。
2）长期以来，全服务航空并未参与其中。
随着航空网络完善后快速扩张期的结束，油价成本的居高不下，全服务航空开始关注各类增收的可能，并开始尝试效仿低成本航空对机票价格进行拆分、降低免费行李额度、提高逾重行李收费标准等方式。
全服务航空的后续加入，不仅使得航空辅收在整个航空业的重要性显著提升，也快速的扩大了辅助收入的规模。
图表3：公布辅收规模的航空公司及合计规模（单位：亿美元）资料来源：Amadeus, 北京欧立信调研中心2007 年，全球只有23 家左右的航空公司会公布自己的辅助收入信息，辅助收入规模合计只有24.5 亿美元，平均每家航司获取辅助收入仅约1.1 亿美元。
之后，随着公布辅收的航空公司井喷式增长，单家航司辅助收入逐年提升，辅助收入的市场规模也提升显著。
2014 年，有63 家航空公司公布辅助性收入信息，辅收规模合计达到381 亿美元，平均每家航司获取辅助收入6.05 亿美元。
7 年间，公布辅助收入信息的航空公司年复合增速为15.5%，平均单家航空公司辅助收入年复合增速为28.2%。
图表4：全球辅助收入规模（单位：亿美元）资料来源：Ideaworks, 北京欧立信调研中心根据Ideaworks 统计，2010 年全球航空业辅助收入的规模约为226 亿美元。
2015 年，辅助收入的规模已经达到592 亿美元。
5 年间辅收市场规模的年均复合增速在21.2%。
最近三年，辅助收入的同比增速稳定在18%的高位水平。
三、展望未来：航空业下一个利润驱动点脱离运输规模扩张桎梏的高增速。
目前，全球航空业已经处于成熟期。
2011-2015 年，全球每年旅客周转量增速仅有6%左右的水平，辅助收入增速远远高于运输市场规模扩张速度。
提价存在压力、需求增长较慢的背景下，辅助收入为航空公司提高收入增速，提供了新的可能。
图表5：2011-2015 全球航空旅客周转量同比增速资料来源：wind, 北京欧立信调研中心边际成本较低，直接贡献利润。
相比传统客运运输，辅助收入的边际成本较低。
菜单式拆分基本没有有形的成本，隐形的成本是高端客户的体验和品牌认同感等；常旅客积分销售原本就属于忠诚计划的一部分；代销佣金的有形成本以营销费用等为主；广告销售虽然具有杂志印刷等有形成本，但向上的价格弹性较高。
第二节全服务航司：常旅客积分销售是重点与传统印象不同，在北美的航空辅收市场中，全服务航空而非低成本航空，占据着主导地位。
常旅客积分销售是其得以占据辅收半壁江山的原因。
达美航空作为常旅客销售的王者，2015 年待确认常旅客销售收入就达38.8 亿美元。
纵观达美的发展历史，我们发现，随着2002 年降代完成，美国运通公司的大额订单紧随而至。
从区域发展来看，2014 年北美、欧洲和亚太的辅助收入市场规模都达到100 亿美元以上，其中北美和欧洲的市场规模较大，分别达到220 亿美元和183 亿美元。
虽然这两个区域经济水平和市场规模等条件相近，但辅收内部子项的占比结构明显不同。
欧洲市场的辅助收入主要由瑞安和易捷为代表的低成本航空贡献为主，因此价格拆分收入在辅助收入中占比达到78%。
北美市场的辅助收入，除了由美西南、捷蓝等低成本航空贡献产生，以达美、美联航、美国航空为首的全服务航空也在辅收市场占有更重要地位。
2014 年美联航、美国航空和达美的辅收规模分别达到58.61 亿、46.51 亿和32.13 亿，合计贡献北美市场辅助收入的60%以上。
图表6：2014 年分地区航空公司辅收结构（单位：亿美元）资料来源：Amadeus, 北京欧立信调研中心一、起因：收入和成本的双重压力进入21 世纪后，由于逐渐高企的航空燃油成本和运营成本，美国航空业在2001-2005年连年亏损，平均营业利润率为-9%。
行业于2006 年短暂复苏，当年行业平均营业利润为11%。
2007 年由于创纪录的高航空燃油成本，行业再次亏损，平均营业利润率为-13%。
另一方面，由于美国经济经历先后经历互联网泡沫、911 恐怖袭击、次贷危机，航空客运需求面临压力。
传统的航空客运业务同时承受收入和成本的压力，促使美国的全服务航空公司寻求通过辅助收入弥补利润。
图表7：2000-2013 美国GDP 和主要全服务航司营业利润资料来源：wind, MIT, 北京欧立信调研中心二、现状：常旅客销售带领全服务主导辅收市场北美市场中常旅客积分销售并不是主要因为全服务航空公司的市场占比较高所致。
相反，3 家美国全服务航空公司能够占据辅助收入半壁江山，正是因为重点发掘常旅客积分销售的潜力。
对比美国主要航空公司和美国以外全服务航空公司的辅收结构，我们不难看出，美国航空公司对于辅收的理解有所不同。
美国主要的航空公司常旅客积分收入占比高达55%，逾重行李收入和价格拆分收入分别占比20%。
美国以外的全服务航空公司价格拆分和逾重行李的收入占比较高，分别达到40%和30%，常旅客积分收入占比只有15%。