CCBII制动机

目录· CCB概述·设备识别· LRU管路图·故障检测CCB概述CCB Ⅱ®制动控制系统为一基于网络的电动-气动空气制动系统，用于干线货运和客运机车。

CCB Ⅱ采用一种基于分布式体系结构的线上可换式（LRU）设计方法。

每一LRU模块均具备自身诊断能力。

CCB Ⅱ包含大量冗余功能，在故障情况下有独特的识别、重新配置和备份关键部件的能力。

在司机室内安装一集成式机车计算机（ILC），用于显示空气制动数据以及操作界面，用于系统设置和监控。

CCB Ⅱ系统由3个主要部件组成。

EPCU——电动-气动控制单元BIPM——集成处理器模块EBV（2）——电子制动阀设备识别EPCU电动-气动控制单元EPCU为多阀箱体，其上安装多个LRU（即线上可换式单元）EPCU由8个LRU组成每一LRU均包含若干气动部件（与其行使的机车功能有关）。

本图的智能型LRU 还具有一个节点，该节点包含有与其功能相关的电子器件和软件EPCU由5个带节点的LRU组成，每一EBV上一个节点智能型（即具有结点）LRU为：Array· BP——制动管控制部· ER——均衡风缸控制部· 16——16管控制部· 20——20管控制部· 13——13管控制部· EBV——电子制动阀EPCU由8个LRU组成ER——均衡风缸LRU对司机给出的自动制动阀手柄的移动作出响应。

均衡风缸压力是对位于BPLRU中的制动管中继阀的控制压力。

BP——制动管LRU对所有BP功能（包括紧急制动）进行控制。

EPCU由8个LRU组成无火机车装置塞门和无火机车调节器也位于ER LRU内EPCU由8个LRU组成DBTV——气动备用三通阀为LRU，当在气动备用方式下CCB Ⅱ的诊断设备投入系统时，该LRU对16管压力进行控制。

DBTV的主要部件为一气动作用部，其总是在工作，但是，由于制动系统的计算机控制使前者的作用无法觉察。

EPCU由8个LRU组成16 LRU——16部LRU对CCB Ⅱ系统内的16管压力进行控制。

16管压力是BC LRU内的制动缸（BC）中继阀的控制压力。

EPCU由8个LRU组成20 LRU——20部LRU，作为本务机车方式使用，对由司机给出的EBV的单独制动阀手柄的移动作出响应；作为辅助牵引机车方式使用，20 LRU对制动平衡（20）管列车风管压力的改变作出响应。

EPCU由8个LRU组成BC——制动缸LRU为一制动缸中继阀，其对16管和20管压力的改变作出响应。

BC LRU对所有的机车制动缸制动和缓解进行控制。

EPCU由8个LRU组成13 LRU——13管控制部在ER备用方式下对通往ER控制部的16ERBU压力进行控制。

13控制部也包含逻辑和BOBU中继元件，用于对DBI-1（三通阀单独缓解）电磁阀进行控制。

EPCU由8个LRU组成PSJB——电源分线盒在EPCU上处于中心位置，所有节点和IPM均与之连接。

PSJB有内置电源为CCB Ⅱ系统和面板上的几个连接器（使EPCU、EBV和B-IPM相互连接）供电EBV电子制动阀EBV位于司机控制台中，由司机用来对单独制动机（机车）和自动制动机（列车和机车）进行控制。

EBV电子制动阀EBV为一全电子式制动阀（除紧急制动）。

在紧急制动情况下，EBV背面有一气动阀用来激活EPCU使之进入紧急制动方式，同时电子装置也启动一次紧急制动。

B-IPM集成式处理器模块B-IPM位于机车的无线电机柜中，为CCB Ⅱ制动控制系统的中央处理器。

LRU管路图ER均衡风缸部提供并调节ER（均衡风缸）压力。

该压力为制动管部的控制压力。

提供“无火拖送”制动限制功能。

ER均衡风缸APP作用电磁阀通电——为MR提供压力，用于为均衡风缸管线充风。

断电——停止MR对均衡风缸管线充风。

REL缓解电磁阀通电——引导ER管线压力排风。

断电——停止ER压力向大气排风。

MVER均衡风缸电磁阀通电——允许ER压力对BP中继阀进行控制。

断电——（失去动力期间）允许ER压力向大气放风引起一次制动施行。

DE无火机车通/断（Cut-in/Cut-out）塞门断（out）——关闭制动管与无火机车调节器的连接。

通（in）——打开BP与无火机车调节器的连接从而主风缸能由BP充风。

注：当机车处于无火状态，MR可由BP充风，但是充风会非常缓慢，而且压力受到DE 调节器的限制。

DER无火机车调节器对主风缸充风，压力由制动管压力充到无火机车调节器压力设定值。

注：该调节器压力设定值设定在36磅力/英寸2（250 kPa）。

C2无火机车充风节流阀限制由制动管向主风缸的充风速率。

CV止回阀防止在遮断塞门（Cut-out Cock）没扳到OUT位的情况下较高的MR压力（来自正在运行的机车）被导入BP。

MRT主风缸传感器产生一与主风缸压力成比例的电压信号。

ERT均衡风缸传感器产生一与均衡风缸压力成比例的电压信号。

TP ER均衡风缸测点测试接头，用于校准的测试表。

TP MR主风缸测点测试接头，用于校准的测试表。

ER部ER充风（自动BC缓解）ER部ER减压（自动BC制动）ER部无火机车接通（CUT-IN）BP制动管部提供并调节制动管压力。

给出制动管充风断开（Cut-off）。

使制动管放风以起动紧急制动。

制动管中继阀按需要提供主风缸空气以对制动管压力进行充风和排风，以与均衡风缸相匹配。

制动管排风节流阀1/4″限流孔对制动管减压率进行限制，用于自动常用制动的施行。

BPCO——制动管遮断阀开（Open）——将制动管由中继阀连接到制动管。

闭（Closed）——将制动管与中继阀断开连接。

中继阀这时不能对制动管充风、停止充风或调节其压力。

注：当BP压力低于7～13磅力/英寸2（48～90 kPa）时BPCO将自行关闭。

MV-53断电——制动管压力驱使打开BPCO。

通电——制动管中继阀压力被由使动侧排风，弹簧力使BPCO关闭。

C1（0.3075）充风节流阀限制主风缸压力流向BP中继阀供风侧产生一个与主风缸空气容量（被引向制动管用于充风）成比例的压力降（流量）。

注：通过C1的压力差用作对BP流速（用CMM校准）的一种指示。

MVEM紧急制动电磁阀（24 V）断电——21管被关闭从而不排风（正常运行）。

通电——21管压力被排风，PVEM被驱使从而使BP压力放风至零值。

注：这是一种来自EPCU的用于计算机驱动紧急制动的指令。

EMV紧急制动电磁阀（74 V）断电——21管被关闭从而排风（正常运行）。

通电——21管压力被排风，PVEM被驱使对BP压力进行排放。

注：这是一种BIPM直接紧急制动指令。

BPT制动管传感器产生一与BP压力成比例的电压信号。

MRT主风缸传感器。

产生一种与MR压力（在充风节流阀之前）成比例的电压信号。

FLT流量传感器产生一与MR压力（在充风节流阀之后）成比例的电压信号。

TP BP测试点——制动管试验接头，用于配校准的测试表。

BP LRU ER/BP充风/BC缓解BP LRU ER/BP减压BC制动施行BP LRU 紧急制动施行（由司机发起）1616管部正常——为制动缸提供作用压力。

备用——提供均衡风缸充风压力。

提供紧急限制制动缸压力。

REL缓解电磁阀通电——将16 ERBU管线连接至排风（大气）。

断电——停止16压力排向大气。

APP作用电磁阀通电——允许MR压力供应给16 ERBU管线。

断电——停止MR向16 ERBU管线供风。

16 ERBU16均衡风缸备用正常运行——当施行自动/单独（Auto/Ind）制动时向16供风用于BC制动的施行。

备用——将均衡风缸压力提供至ERBU管线。

MV16电磁阀16MV16是16的默认电磁阀。

通电用于16压力的正常状态（计算机控制）。

断电用于16压力的气动备用（DBTV）控制。

PVTV导阀——三通阀开——当MV16正处于调节时的正常自动/单独（Auto/Ind）BC控制。

闭——在备用方式或当MV16不在调节状态时。

注：当MV16在备用方式中时将16管线控制传递至16TV管线。

DCV2双单向止回阀2DCV2在16/16TV或ELV中选最高值并用该最高值向16容积管线（16 vol Line）充风。

注：16/16TV最大压力将为60～64磅力/英寸2（414～441 kPa）。

PVE紧急压力阀PVE当BP压力低于20磅力/英寸2（138 kPa）时打开并将ELV与DCV2连接。

注：当BP小于20磅力/英寸2（138 kPa）时紧急阀超越16/16TV压力。

ELV紧急限制阀以一紧急限定设定值减小MR压力提供紧急16管压力。

典型值为65磅力/英寸2（448 kPa）。

DCV1双单向止回阀1DCV1在BP（制动管）或BO（单独缓解）之间选最高压力值，并用该最高压力关闭PVE。

13管部在单独缓解（单缓）期间指令16管线自动BC压力降至零并使位于三通阀部上的DBI2电磁阀通电。

ELV压力必须由PVE排放。

注：单独制动手柄必须保持在常用制动区，否则20磅力/英寸2（138 kPa）的单独缓解（单缓）压力将缓解机车制动机。

BPT制动管传感器产生一与BP压力成比例的电压信号。

BCT制动缸传感器产生一与BC压力成比例的电压信号。

16T16管线传感器产生一与16 ERBU压力成比例的电压信号。

TP 16测试接头16容量/管线为一试验接头，用于连接校准的测试表。

TP BC测试接头（制动缸）为一试验接头，用于连接校准的测试表。

16 LRU BP减压/16/BC充风16 LRU BP充风/16/BC缓解BC制动缸中继阀建立及排放制动缸压力。

在本务机车方式下当ER压力减小时失去EPCU期间BC LRU为BC供风从而为制动平衡（20）管线/容积充风。

在本务机车方式当运行在ERBU（均衡风缸备用）模式下，BC LRU为BC供风从而为制动平衡（20）管线/容积充风和引导制动平衡（20）管线/容积向大气排风。

制动缸中继阀BCCP为高功能空气中继阀，其以MR为风源，以较高的16或20部压力为控制压力，必要时，为与控制管线压力相匹配，对机车制动缸进行充风和排风。

DCV1双单向止回阀DCV1选择16管线或20管线中的最高压力，并将该压力作为控制压力发送至BCCP（制动缸中继阀）。

PVPL在ERBU方式下将制动缸连接至制动平衡（20）管线。

■ DBI 1■动力制动联锁——1型——通电——DBI 1阻止和排放16管线制动作用控制压力至BC中继阀。

——混合制动期间或当处于BC备用方式时，该电磁阀由TL21给电以避免制动过量。

BC部BC缓解（正常模式）BC部BC作用（正常模式）DBTV三通阀部随着制动管压力的上升而排放BC控制部分（16TV）和为辅助风缸充风。

将辅助风缸压力导至BC控制部分（与制动管压力降低成比例）。