关于湛江东海岛岛东大道与雷东大道立交设计方案的探讨

关于湛江东海岛岛东大道与雷东大道立交设计方案的探讨摘要：本文介绍了湛江东海岛岛东大道与雷东大道立交的项目背景和地理位置，通过对工程场地现状、路网、立交功能及交通量预测的分析，结合立交范围用地的规划，提出了立交设计方案，并进行分析比较，选取较优方案。

关键词：立交设计、路网、交通分析
一、前言
湛江市东海岛是全国第五大岛，广东省第一大岛。

随着湛江钢铁基地项目、中科广东炼化一体化项目、石化产业园区等大型项目及相关配套产业项目落户东海岛，将为东海岛带来新的发展机遇，工业化和城镇化步伐加快。

东海岛经济的快速发展，对区域的基础设施建设和路网完善提出了要求。

其中，笔者参与了东海岛岛东大道、岛南大道项目的设计工作。

二、设计内容
1、地理位置
岛东大道、岛南大道位于湛江市东海岛东部，线路均呈南北走向，两路首尾相接，由南到北贯穿东海岛。

岛南大道南起于东南码头，路线向北延伸，终点止于雷东大道、与岛东大道顺接，路线全长7.863 km，规划路幅宽度70m，双向八车道，道路等级为城市主干道，设计车速60 km／h；岛东大道南起于雷东大道、与岛南大道顺接，北至东海岛北侧海边，路线全长8.631km，规划路幅宽度70m，双向八车道，道路等级为城市快速路，设计车速80km／h。

项目沿
线与松海路、展屏路、雷东大道、东海大道等规划或现有道路相交，其中岛东大道、岛南大道与规划雷东大道（呈东西走向，道路等级为城市快速路）形成t型交叉，该节点需设置立交。

2、现状分析
（1）地形地貌特征
该立交位于湛江市经济开发区东海岛东简镇行政区域内，现状立交范围内地势较为宽阔平坦。

立交东北象限为空地，西北、东南和西南象限均为桉树林地。

（2）道路现状
立交范围岛东大道和岛南大道为旧路扩建，现状旧路为上世纪九十年代修建，仅施工到土路基阶段，由于各种原因停止施工，一直至今。

旧路路基宽约26米，按照一级公路标准建设，两侧高程均比现状旧路基高。

旧路路基废弃后，地方车辆在路基范围内通行，路基顶面车辙痕迹明显，车辆未行驶的部分路基，植被稍微发育，大多为杂草和小灌木。

3、路网及立交功能分析
湛江市湾区外环起点为广湛高速与325国道交汇处，主要由广湛高速、湛徐高速、东海岛太平通道、雷东大道、岛东大道、东外环路、325国道等道路形成的快速外环。

湾区外环路承担起湛江市域内县（市）、区与中心城区外围之间的过境交通，同时联系了广湛、汕湛、渝湛、湛徐高速及国道和省道，为过境交通提供了快速通道，有效减少城市中心的交通流量，从根本上保证市内交通的畅
通。

岛东大道和雷东大道的道路等级均为城市快速路，同属于湛江市湾区外环路的一段。

岛东大道与雷东大道立交即承担着湾区外环路这一快速外环转角处的连续交通连接，同时也承担着岛南大道（城市主干道）与岛东大道、雷东大道之间的交通转换。

图1 湛江市“三环”结构图
4、交通量预测分析
根据交通量预测结果，该交叉节点主流交通为西（雷东大道）与北（岛东大道）的快速路连续交通，其次南往西方向的岛南片区转向东海岛核心区的左转交通。

其交通量分布图见下图：a）近期b）远期
图2 交通流量预测分布图
5、立交范围土地利用规划
根据“土地利用规划”可知立交范围四个象限的规划用地均为林地，东北象限用地同时作为旅游产业园备用地；选择该立交方案时需尽量节约用地，保持沿线自然景观优美的特色。

6、立交方案
根据路网分析、交通量分析及立交功能，结合地形、地貌，进行立交选型及方案设计。

（1）方案一——b型单喇叭互通立交
该方案采用b型单喇叭互通立交，南北向直行的岛东大道、岛南大道位于地面一层，设置匝道上跨岛东、岛南大道。

其中外侧匝
道解决西向北左转交通，环形匝道解决南向西左转交通；在西北象限及西南象限设置地面右转匝道解决北向西及西向南两个方向的右转交通；在跨线桥桥底布设调头车道解决雷东大道掉头交通；同时通过设置人行通道合理组织人行交通。

图3 b型单喇叭互立交效果图
该方案整个立交布置紧凑，主次明确，立交层次少，绿化景观效果好。

整个立交各方向完全互通，无交织，交通顺畅，解决了东海岛岛内组团通过湾区外环路进出湛江市县的过境交通和快速路连续交通两个主要交通源。

设计方案仅在雷东大道上跨岛东、岛南大道设置了跨线桥，同时利用岛东、岛南大道为挖方路段的地形特点，减小桥梁结构规模，便于缩短工期，合理降低造价。

（2）方案二——t型全互通立交
方案二采用t型全互通立交，立交共分为三层。

岛东大道、岛南大道南北直行为地面道路第一层；在西北象限及西南象限设置地面右转匝道解决北向西及西向南两个方向的右转交通；西向北左转定向匝道位于第二层；南向西左转定向匝道位于第三层；地面设置人行通道解决人行交通。

图4 t型全互通立交平面图
t型全互通立交的优点是能为各个方向的转弯交通流提供高速的运行，无交织，无冲突点，行车安全，方向明确，通行能力大；立交东侧占地宽度小，但整个立交桥梁结构规模大，造价较高。

（3）方案三——t型半互通立交
方案三采用t型半互通立交，该交叉主要流向为雷东大道与岛东大道之间西向北和北向西车流，采用跨线桥型式，实现雷东大道与岛东大道之间交通流的快速转换，其余各方向之间采用平面交叉型式；地面平交交通组织采用人车分离方式，路口设置交通信号灯，人行过街交通通过路口设斑马线解决，同时提供各方向车辆调头功能。

图5 t型半互通立交平面图
该立交方案占地规模较小。

但除了雷东大道与岛东大道的交通流可以快速转换外，其余各方向交通均通过平面交通转换，通行能力较小，交叉口的转换能力低。

（4）方案比选
综上所述，考虑立交设计方案的交通转换能力、工程造价及占地规模，结合交通量预测和立交功能的分析，推荐采用设计方案一。

三、结语
路线交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是管理、组织道路上各类交通的控制点，既是道路的“瓶颈”，又是交通的“阀门”。

鉴于岛东大道和雷东大道在路网规划中地位较高，立交设计方案应优先解决岛东大道与雷东大道之间的交通转换，其次尽可能方便其余各个方向的交通转换，发挥周边路网的功能，减小立交规模，节省造价。

在立交设计时注意与周边地貌相协调，减少占地及拆迁，创造较好的立交环境，使立交不仅是交通转换的枢纽，而且是一处优美的景
观。

参考文献：
1、《城市道路设计规范》（cjj 37-90），北京，中国建筑工业出版社，2010年7月
2、《公路路线设计规范》（jtg d20-2006），北京，人民交通出版社，2006年10月
3、《城市道路交叉口设计规程》，北京，中国建筑工业出版社，2010年12月
4、《公路与城市道路设计手册》，黄兴安主编，北京，中国建筑工业出版社，2006年6月。