实际承运人的识别
合同承运人与实际承运人
合同承运人与实际承运人一、定义合同承运人是在货物运输过程中与货主签订运输合同，并负责承担运输义务的承运人。
实际承运人则是指在运输过程中实际承担物流运输任务的承运人。
在合同承运人和实际承运人之间存在一定的关系与责任划分。
二、关系与责任划分1. 关系合同承运人与实际承运人之间存在着一种委托代理关系。
货主与合同承运人签订的运输合同中，合同承运人在履行运输义务时可以委托实际承运人来执行。
实际承运人代替合同承运人履行合同义务，承运人与货主直接的合同关系也通过实际承运人的参与而实现。
2. 责任划分在货物运输过程中，由于一些特殊原因（如多式联运、中转等），实际承运人往往是由合同承运人来选择，并由合同承运人与实际承运人之间签订委托协议。
在这种情况下，实际承运人与合同承运人之间的责任划分如下：•合同承运人对货主承担整个运输过程的义务和责任，包括保证货物安全运输、按时送达等。
•实际承运人对合同承运人负有履行委托协议的义务和责任，必须按照合同承运人的指示和要求进行运输，并保证货物的安全。
三、注意事项1.合同承运人在选择实际承运人时，应该对实际承运人的资质进行仔细的核查，确保其能够满足运输要求，并具备良好的信誉。
2.合同承运人与实际承运人之间应该签订明确的委托协议，明确双方的权益和责任，并约定违约责任和索赔方式。
3.合同承运人在运输过程中应该密切监督实际承运人的运输情况，确保货物的安全运输和按时送达。
4.如发生货物损失或运输延误等情况，货主可以向合同承运人追究责任，由合同承运人与实际承运人之间协商解决。
四、结论合同承运人与实际承运人之间存在一定的关系与责任划分。
货主与合同承运人签订的运输合同中，合同承运人可以委托实际承运人来执行运输任务。
在货物运输过程中，合同承运人对货主负有整个运输过程的责任，而实际承运人则对合同承运人负有履行委托协议的义务。
合同承运人应该注意选择合适的实际承运人，并与其签订明确的委托协议。
双方应该密切合作，确保货物安全运输和按时送达。
承运人和实际承运人的定义是什么
承运⼈和实际承运⼈的定义是什么
《海商法》对承运⼈和实际承运⼈都作了定义。
“承运⼈”是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈。
“实际承运⼈”是指接受承运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受转委托从事此项运输的其他⼈。
该法同时规定承运⼈应对货物负全程责任，但如果运输合同中明确约定将全部或部分运输委托实际承运⼈运输，承运⼈则可以对由实际承运⼈掌管期间的货物灭失或损坏不负责任。
在司法实践中承运⼈也可以通过举证来证明货物灭失或损坏发⽣在实际承运⼈掌管期间，应对之负责，从⽽使⾃⼰摆脱责任。
但在本案中除原告将实际承运⼈列为共同被告外，作为第⼀被告的承运⼈外运公司对此⽆所作为，真可谓引颈受戮。
出现此种情况原因有⼆：
1、承运⼈与实际承运⼈有关联，他们通过私下的约定来解决货损货差时的赔偿问题，⽆须对簿公堂;
2、承运⼈是国际运输的“菜鸟”。
总⽽⾔之，承运⼈在处理本案货损赔偿中的⾏为举⽌不具有典型性，不可效法。
论海上货物运输中的实际承运人的识别
论海上货物运输中实际承运人的识别童艳061348内容提要：本文结合案例阐明了识别实际承运人对货方和船方都具有重要意义，强调承运人和实际承运人责任范围上存在的区别。
在介绍了航运实务界在识别实际承运人过程中经常陷入的误区，并对出现这些误区的原因做了分析之后，文章归纳了常见的几种出现实际承运人的情况。
最后，指出准确识别实际承运人的最重要依据就是《海商法》对实际承运人的定义及对定义的正确理解。
关键词：实际承运人承运人识别随着航运业的发展,船东和承运人早已不再必然指向同一主体。
承运人在与托运人签订海上货物运输合同后，常常委托第三人完成部分或者全部的运输任务。
为了将这个实际控制着货物，并且完成运输任务的第三人纳入海上货运法律体系，更好地保护货方权益，重新分配各方的权利、义务以达成新的利益平衡，《汉堡规则》创立了实际承运人制度。
一、识别实际承运人的意义（一）识别实际承运人对于货方的意义南京轻工工艺品进出口股份有限公司（下称“南京轻工”）诉上海捷达国际运输有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限公司（下称“东方海外”）海上货物运输合同案1，是一起典型的实际承运人无单放货案。
南京轻工作为国际买卖合同的卖方，出口一批五金工具到美国。
南京轻工委托NBM运输，NBM作为承运人出具了提单。
提单记载：托运人是南京轻工，收货人凭南京轻工指示。
NBM作为无船承运人，委托东方海外实际承运。
东方海外签发的提单上记载：托运人为南京轻工（而非NBM），收货人为NBM。
货物到美国后，东方海外收回自己签发的提单，将货物交付给了NBM。
NBM随即无单放货。
南京轻工未能收到货款，遂起诉东方海外等无单放货。
南京轻工凭东方海外签发的以自己为托运人的提单，就将其误认定为承运人，而没有准确识别出东方海外事实上是实际承运人身份，最终导致了自身的败诉。
虽然在提单中错将托运人记载为南京轻工是东方海外的责任，但南京轻工只要稍加留意，就不难发现NBM才是与其订约的承运人。
承运人和实际承运人的区分
３２ ２００７ ／４ 珠江水运
长、船员， 也被包括在船舶所有人的概念中。 承运人识别条款的产生有其历史和现实原因。１９２４ 年 船
舶 责 任 限 制 公 约 规 定 ， 有 权 主 张 责 任 限 制 的 ， 是 雇 佣 船 长 、船 员， 支配航海业务的 船 舶 所 有 人 、光 船 人 或 没 有 船 舶 所 有 权 但 经营船舶的人。承租人只是基于租船合同享有船舶的全部或 部分的利用 ， 但不雇佣船长 、船 员 ， 不 支 配 航 海 业 务 ， 因 此 不 能 享受责任限制。承租人为了改变这种不利状况， 便在运输合同 中加入承运人识别条款， 以便在发生损害赔偿责任时， 能基于 船舶所有人的地位主张责任限制。
关键词： 承运人 实际承运人 识别 责任 在海上货物运输发生纠纷时， 货主提起诉讼能否将承运人 和实际承运人列为共同被告呢？ 站在货方的立场来看， 允许其 同 时 起 诉 承 运 人 和 实 际 承 运 人 有 利 于 保 护 货 方 利 益 的 实 现 。但 从法理上来看， 将承运人和实际承运人列为共同被告是不恰当 的。因为货主与承运人之间应属合同之诉， 而货主与实际承运 人之间则属侵权之诉， 它们是性质不一样的两类诉讼。所以， 在
实际承运人不作为承运人的雇佣人， 也不是承运人的代理 人。一般实际承运人主要发生在三种情况下： 根据提单上的自 由转运条款， 由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶 转载； 在联运提单下进行转运； 和托运人缔结运输合同的承运 人不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶， 而是预先以租船 合同等备妥船舶， 用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输。
承运人和实际承运人的区分
与法同行
责任编辑： 彭培勇
摘要： 实践中， 区分承运人和实际承运人经常是一个棘手 的问题， 但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索 赔的问题， 也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损 坏的情况下， 货主向承运人提起的是合同之诉， 而向实际承运 人提起的是侵权之诉， 是属性质不同的两类诉讼。而且， 承运人 和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所 以， 实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担随着物流业的快速发展和全球化趋势的加速，货物的运输方式愈加复杂。
在货物的运输中，承运人的作用不可忽视。
然而，在实际的货物运输过程中，货物托运人在选择承运人时常会遇到一种情况，那就是无法确切地确定实际承运人的身份，这就导致了承运人与实际承运人之间的责任分担和处理方式的不同。
因此，本文将探讨实际承运人与承运人的识别及责任分担问题。
一、实际承运人与承运人的识别承运人是指承担运输合同责任的人或组织，具体包括运输企业和个人。
在货物运输中，承运人往往有自己的运输车辆、设备和人员，同时也可以通过委托其他运输企业或个人完成具体的运输任务。
实际承运人是指承运人在运输过程中实际执行运输任务的运输企业或个人，有时也称为“物理承运人”。
那么，如何确定实际承运人的身份呢？通常情况下，货物托运人会在运输合同中写明承运人的名称和联系方式。
然而，在运输过程中，承运人可能会转包给其他企业或个人进行运输，此时实际承运人的身份就难以确定。
此外，在国际货物运输中，因为涉及到多个国家之间的贸易，承运人与实际承运人之间的关系更为复杂，识别难度也更大。
因此，货物托运人需要充分了解承运人与实际承运人之间的关系，并在协商签订合同时尽可能详细地记录承运人的轨迹和责任范围，以避免争议。
二、实际承运人和承运人的责任分担实际承运人和承运人之间的责任分担问题是货物托运人在选择承运人时需要考虑的重要因素。
一般来说，承运人在运输过程中的责任比实际承运人更大，因为承运人是货物托运人与实际承运人之间的重要纽带，承担着统筹协调、监督和管理运输过程、保证运输安全等职责。
因此，在货物损害或丢失等事件发生时，承运人首先应当承担责任。
但是，如果事件发生时实际承运人能够证明事故不是由其造成的，那么实际承运人可以申请进行责任转移。
这时，承运人需要证明实际承运人确实符合运输合同约定的要求，同时需证明自己已经对实际承运人根据运输合同的约定进行了适当的监督和管理。
提单上承运人的识别
提单上承运人的识别所有涉及提单的案例都必然需要确定当事人，而且往往首先需要确定提单签发人——承运人。
承运人的识别，简而言之就是出现相关诉讼应该找谁负责的问题。
找准责任主体不仅有实体法上的意义，还涉及程序方面的利益。
具体的有：1）不浪费律师费用；2）诉前保全——卖方若是皮包公司或是经济不稳定的公司，应该尽快去扣船或申请禁令，以求得诉前保全；3）保险要求——确定正确的索赔对象，买方可以及时采取适当的行动保护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔；4）及时采取措施去保留证据。
诉讼对象对象若是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否应诉船东。
又如若货损货差在装船前就存在，正确索赔对象应该是船东而不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物是十分错误的决定。
因为若为卖方违约，买方可根据货物销售法拒绝接受货物。
但是货物销售法并不适用在提单或租约，而适用提单的立法（如海牙规则和中国海商法）并未默示买方拒绝接受货物货物的风险自此归船东。
贸然拒绝只会导致货物全损。
5) 时效a 涉及货物买卖的时效若买卖合约与提单或租约都没有明示的时效条款，则买方向卖方索赔，英国法律下时效有6年之久，若索赔对象是船东，则在提单下往往只有1年的实效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。
b 若货物买卖合约使用外国法律，则外国法律相关时效就会适用。
在英国法院审理的“Jay Bala”案中，原告即因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。
当然货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要的增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。
由于合约的转让，提单上记载的矛盾和隐晦内容，以及船方多元的做法导致承运人识别的困难在实践中仍然存在，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转，应积极寻求法律上的救济，以维护提单的正常机制。
上海货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题
海上货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题摘要：承运人、实际承运人、托运人和收货人是海上货物运输中的主要当事人。
由于在这些当事人之间，既有合同约定的权利义务关系，也有法律直接规定的权利义务关系，总之存在着错综复杂的法律关系。
因此,对正确的判断各方当事人享有的权利和承担的义务是必不可少的。
海上货物运输合同中的当事人，即承运人、实际承运人、托运人、实际托运人、收货人，以及其他的相关人员的判断识别问题，是海商法学中长期存在的难题。
在对承运人及其他当事人的识别方面，在同样采纳《海牙规则》的法律体系下，不同国家也存在差异，因此，在识别承运人方面，要进一步结合各国家的法律。
虽然《汉堡规则》首次用法律对各方当事人一一作出了定义，在这方面取得了很大成效，解决部分问题，尤其对承运人、实际承运人的识别问题。
但也遗留和带来了另外一些问题。
尤其是对托运人的定义，比较模糊不清，对正确的识别托运人，又带来了新的问题，且对收货人的定义不明确。
就如何识别当事人，要遵循国际公约的约定，同时，联系我国《海商法》的相关规定，进行一一识别。
正确的认识我国法律体系，知道我国目前对承运人、托运人、收货人的识别现状，进一步的针对我国现状，尝试在我国法律体系中，建立起海上货物运输当事人的识别规则，是本文的主要目标。
关键字：识别；海上货物运输；承运人；实际承运人；托运人；收货人引言海上货物运输往往涉及多方当事人的权利、义务和责任。
订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人），便构成了这些当事人。
在本文中，将这两类当事人统称为“海上货物运输的当事人”。
在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.进一步明确当事人他们之间的法律关系,从而判明每一方当事人的权利、义务和责任，这是只有把每个当事人，都置于正确的主体地位上才可以的。
海上货物运输中承运人 实际承运人 托运人及收货人的识别
三、承运人识别的难点和挑战
1、信息不透明
在某些情况下，由于信息不透明或信息不对称等原因，导致难以获取承运人的 真实身份信息。这给承运人识别工作带来了很大困难。
2、伪造单证和信息
一些不法分子可能会伪造提单、船舶证书等单证以及相关信息，以假乱真。这 不仅给承运人识别工作带来困难，还可能给运输安全带来极大隐患。
三、案例分析
某件货物从A港出发，由甲船公司作为承运人负责运输。在运输途中，由于遇 到恶劣天气，甲船公司为了确保货物安全，决定将货物转交给乙船公司作为实 际承运人继续运输。当货物到达B港后，丙公司作为托运人委托收货人丁进行 验收。由于货物受损严重，且验收过程延迟了很长时间，收货人丁向承运人甲 船公司提出了索赔要求。
最后，实际承运人制度有利于促进贸易发展。实际承运人制度为托运人和收货 人提供了可靠的运输保障，使双方能够更好地专注于贸易活动，进而促进贸易 发展。
然而，实际承运人制度也存在一些缺点。首先，实际承运人制度增加了承运人 的责任风险。实际承运人对运输过程中的货物损失承担责任，这可能导致承运 人的经济压力增大。其次，实际承运人制度可能导致市场垄断。由于实际承运 人在运输领域具有专业性和信息优势，可能会形成垄断地位，对市场造成不良 影响。
4.加强国际合作。各国政府和相关组织应加强交流与合作，共同推动实际承运 人制度的改进和发展，为全球海上货物运输提供更加安全、高效、便捷的保障。
总之，实际承运人制度作为一种有效的海上货物运输保障措施，在未来仍具有 广泛的应用前景。我们应当深入研究和探讨这一制度，不断完善和优化其运作 方式，以更好地服务于全球经济一体化和贸易自由化的进程。
承运人是与托运人签订运输合同，承担将货物从起点运至目的地义务的一方。 通常情况下，承运人会在运输合同中明确其身份信息，如公司名称等。在海上 货物运输中，承运人可以是船公司、物流公司或者个人经营者等。
论海运实际承运人的识别标准
论海运实际承运人的识别标准论海运实际承运人的识别标准摘要：实际承运人制度是国际海运领域的重要制度之一，对保障货方的利益具有重要的意义。
在理论和实践中，对如何准确地识别实际承运人存在较大的争议，而要准确地识别实际承运人，关键在于判断行为人是否接受了承运人的委托并在其责任期间内实际掌管货物。
关键词：承运人；实际承运人；委托；运输在国际航运实务中，时常会发生同托运人签订运输合同的承运人与实际从事该合同项下部分或者全部运输的人不一致的情况。
为了平衡当事人之间的利益，1971年的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（即《瓜达拉哈拉公约》）最早在空运领域确立了实际承运人制度，其后，1978年的《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）首次将这一制度引入了海运领域，在国内法层面，包括我国在内的许多国家的海商法都参照《汉堡规则》而确立了实际承运人制度。
这一制度的确立解决了海运实践中的许多难题，保障了当事人的合法权益，尤其对货方能够有效地行使索赔权具有重大意义，实际承运人制度已经成为了海运领域的重要制度之一。
但与此同时，在司法实践中也出现了一些新的问题，其中，实际承运人的识别问题就是一个困扰法院已久的难题。
准确地识别实际承运人对保障货方的利益具有重要的意义，因此，有必要进一步明确实际承运人的识别标准。
一、实际承运人的含义实际承运人（Actual Carrier）的定义是建立在对承运人（Carrier）定义的理解的基础之上的。
《汉堡规则》和我国《海商法》对承运人和实际承运人的定义均相似：承运人是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。
一般说来，一个海运合同只能有一个承运人，即直接与托运人签订合同的当事人，也即缔约承运人（Contracting Carrier），而实际承运人则可能会有多个，他是受承运人的委托而从事合同项下部分或者全部运输的人，并非合同的当事人。
承运人和实际承运人的区分
□邵良娥
实践中对承运人和实际承运人进行区分是很有必要的。 一 、承 运 人 和 实 际 承 运 人 部分沙船现场没有办理船舶 签证机构， 为沙船超载造成可乘之机； 三是执法人员责任心不 强， 把关不严， 对沙船超载现象不知情、不 明 了 ， 对 发 现 超 载 的 沙船没能实施行政处罚， 从而失去了安全管理的威慑力。
至于承运人识别条款的效力如何， 各国的看法不一致。英 国法院持肯定态度， 而美国法院持否定态度。我国法律没有明 确规定， 但从现有法律条文分析来看， 承运人识别条款应该是 无效的。因为法律明文规定了承运人的定义， 符合定义的就是 承运人， 不符合定义的就不是承运人， 这不是当事人可以通过 合同约定加以改变的事实。而且， 我国法律规定了承运人的强 制性最低义务， 如果承认承运人的识别条款的效力， 则本来是 法律规定为承运人的 人 将 可 以 通 过 指 定 其 他 人 为 “承 运 人 ”而 轻松逃避其法律义务。
如果承运人订立了运输合同， 但没有船， 或不实际进行运 输任务， 那他仅仅是“合同承运人”。而实际履行运输任务的人 常常被称为“实际承运人”。需要注意的是， 拥有船舶的人可能 是实际承运人， 但也可能和运输合同毫无关系， 如光船租船中 的出租人。
我国《海商法》第 ４２ 条 规 定 ， “实 际 承 运 人 ， 是 指 接 受 承 运 人委托， 从事货物运输或部分运输的人， 包括接受转委托从事 此项运输的其他 人 ”， 即 接 受 承 运 人 委 托 或 转 委 托 实 际 进 行 货 物运输的人是实际承运人。根据该规定， 实际承运人的成立得 有两个要件： 实际进行货物运输、接受承运人委托或转委托。
１． 实施源头管理， 过程监督， 终港查验。源头管理即始发港 海事部门通过现场签证、跟踪监装等方式， 控制沙船超载； 过程 监督就是通过海巡船艇、车日常巡航、驻点监控及联动执法 ， 对 航行中的超载船实施处罚和减载； 终港查验则通过目的港海事 部门与沙场的配合， 对到达终点卸货点的超载沙船实行先处罚 后卸载。通过以上办法， 形成管理监督链， 从而对超载沙船形成 巨大的威慑效果。
实际承运人及承运人的识别及责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担海上货物运输方式的多元化进展使运输合同下的各方关系变得愈来愈复杂。
实践中，与托运人签定运输合同的当事人和实际从事运输合同下全数或部份货物运输的人不相同的情形时有显现。
在这种情形下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。
提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。
为了解决以上问题，从《汉堡规那么》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确信能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别依照我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具有两个必要的条件：第一，他必需是同意承运人委托的人。
值得注意的是，那个地址的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。
因为依照《合同法》对委托的概念，委托应说明为与承运人签定了委托合同。
但是在实践中，两边的委托关系一般是通过海上货物运输合同或租约表现出来的，而且实际承运人还可能以承运人的独立身份显现，因此并非严格符合《合同法》中对“委托”的概念。
第二，他必需是实际从事货物运输或部份运输的人。
也确实是说，实际承运人必需是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。
依照以上两个必备条件，能够得出：1.在班轮运输下若是运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;若是运营的班轮是班轮公司通过按期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下(1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，尽管两边权利义务依据的是租船合同，但关于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，现在并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得相当重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：若是提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;若是提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;若是提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。
论海运实际承运人的识别标准
论海运实际承运人的识别标准随着全球贸易活动的增加，海运业也呈现出不断发展的趋势。
作为最重要的一环——实际承运人，其身份的识别由于涉及到商业机密和隐私问题，一直是海运业的难题。
在国际海运贸易中，许多国家对实际承运人的识别标准进行了规定，但是标准并不统一，而实践上也存在一定的难度和争议。
首先，让我们来了解一下什么是实际承运人。
按照国际惯例，实际承运人是指实际把货物从起运港运往目的港的承运人，和提单上的承运人可能不同。
这种情况往往出现在非标准化集装箱运输中，由于需要转运或者终端收货人的不同要求，导致货物需要倒装，由不同的承运人运输到目的地。
那么，在实际承运人的识别上，海运业应该如何进行规定呢？国际上的相关规定主要包括《国际货柜运输公约》和《美国口岸安全法》等。
例如，前者规定，在发货人交付集装箱给承运人或其代理人时，应当在提单上载明实际承运人的全称和地址。
同时，集装箱承运人也要保留所有与实际承运人有关的相关文件和记录。
而后者则规定，进口商必须向美国海关申报货物所涉及的驳船和船舶的实际承运人。
然而，存在一定的问题和难点。
首先，实际承运人作为商业机密和隐私必须得到保护，商业秘密的泄露将会给实际承运人带来财务损失，甚至法律纠纷。
因此，如何在实际承运人的识别上既能保护商业机密又能遵循规定，是一个亟待解决的难题。
其次，对于一些非集装箱货物的运输，由于没有提单等一系列的承运和记录文件，实际承运人的识别也存在困难。
那么，我们如何解决这些问题呢？首先，海运业需要加强信息共享，增强实际承运人的识别能力和可靠性。
可以通过建立海运业内部的信息交互平台，实现实际承运人信息的互通共享。
同时，还可以与相关部门合作，如海关、税务等，共享实际承运人信息数据，提高实际承运人信息的准确性和有效性。
其次，海运业相关部门需要建立一套完善的实际承运人识别标准，为业内人员提供明确的操作指导和规范。
在此基础上，需要进行定期的更新和审核，以适应市场变化和技术进步的发展。
论国际海上货物运输中承运人的识别
一、承运人识别的意义
一、承运人识别的意义
在国际海上货物运输中，承运人的身份对于货主、发货人、收货人以及保险 公司等各方都至关重要。首先，承运人的身份直接关系到货物的运输责任。根据 国际公约和国内法的规定，承运人需要对其运输的货物承担一定的责任。如果无 法准确识别承运人，货主等有关方就可能无法追究相关责任，从而造成损失。其 次，承运人的身份还关系到保险索赔问题。
三、承运人识别的难点和挑战
1、信息不透明
1、信息不透明
在某些情况下，由于信息不透明或信息不对称等原因，导致难以获取承运人 的真实身份信息。这给承运人识别工作带来了很大困难。
2、伪造单证和信息
2、伪造单证和信息
一些不法分子可能会伪造提单、船舶证书等单证以及相关信息，以假乱真。 这不仅给承运人识别工作带来困难，还可能给运输安全带来极大隐患。
四、结论
四、结论
综上所述，准确识别国际海上货物运输中的承运人对于保障各方权益至关重 要。针对实际操作中的难点和问题，本次演示提出了一些方法和建议。
参考内容
内容摘要
在海上货物运输中，承运人的身份识别是至关重要的。承运人是负责将货物 从出发地运输到目的地的船舶所有人或运营商，其在运输过程中承担着重要的法 律责任和义务。因此，正确识别承运人身份对于保障运输安全、维护货物权益以 及解决纠纷等方面都具有重要意义。
二、承运人识别的难点
其次，有些不法分子为了逃避监管和法律责任，可能会冒用他人名义从事海 上货物运输。这不仅给承运人的识别带来了困难，也给国际海上货物运输的安全 和稳定带来了极大的隐患。
三、如何准确识别承运人
三、如何准确识别承运人
针对以上问题，本次演示提出以下几种方法： 1、查看提单：提单是国际海上货物运输中的重要单证，通常会注明承运人的 名称和方式。因此，通过查看提单可以较为准确地识别承运人。然而，有些不法 分子可能会伪造提单，所以货主等有关方还需要结合其他方法进行判断。
关于实际承运人识别中的几个法律难题
义 ，某 人 要 具 备实 际 承运 人 的法 律地 位 ，仅有 从 事货
物运 输 的 行 为是 不 充 分 的 ，还 必须 满 足该 运 输 行 为是
源 自承运人 的委 托或转 委 托 的条件方 可 。我 国的司法 实 践 表 明 ，对于 某 人是 否实 际从 事 了货物 运 输 的这 一 客观 事 实 通 常不 会 发生 争 论 ，但 对 于何 人 应 对 “ 托 委 或 转 委 托 ” 的存 在 承担 举 证责 任 ，却存 在 较 大分 歧 。 随之 而 来 的 问题 则 是 ，如 果 双方 当事人 都 未 能举 证 证 明实 际 运输 行 为 是 否源 于 承运 人 的委托 或 转 委 托 ，法 院应如 何 确定 实 际从事 货 物运 输 的人 的法律 地 位 呢？
是 ，相应 的学术 研 究 却 并 不充 分 ，多数 文章 探 讨 的仅
是实 际承 运 人 的定 义 本 身 ，例如 ，港 口经 营 人 是 否属
生 争议 。在 庭 审过 程 中 ，双方 没 有争 议 的事 实是 ：根
据提 单 的记 载 ，承运人 为Ｃ，而 且货 物运输 期 间当事 船
舶 处 于期 租合 同下 ，船舶 所 有人 Ｂ 出租 人 ，Ｄ公 司系 系
实 际 承 运 人制 度是 由 《 堡 规 则 》首 先 引 人海 上 汉 货 物运 输 法 律 中 的 ， 目前 ，它 已经 展现 出强 大 的生 命
力 ，除 了 《 堡 规则 》的参 加 国外 ，不 少 国家 的 国 内 汉 法也 采 纳 了这 项 制度 ，如 俄 罗斯 、北 欧 四国 以及 我 国
至 还 出 现 了 某 人 到 底 是 承 运 人 还 是 实 际 承 运 人 的 争论 。
我 国 《 商法 》颁 布 实施 以来 ，在 司法 实 践 中关 海
舱位互换经营模式下实际承运人的认定
舱位互换经营模式下实际承运人的认定作者：刘博林来源：《水运管理》2022年第08期【摘要】为正确认定在舱位互换经营模式下的实际承运人，阐述舱位互换的定义和性质，分析在舱位互换经营模式下实际承运人认定的关键要素包括对是否接受承运人委托的认定和对实际从事货物运输的认定两个方面。
由实际案例分析得出：实际从事货物运输不仅包括船舶的实际控制人，还应包括海上货物运输的实际组织者和操控者;此外，舱位互换的出租方签发提单也是正确识别实际承运人的关键因素。
【关键词】承运人;舱位互换;实际承运人;提单1 舱位互换的定义及性质1.1 舱位互换的定义在海上货物运输业务中，随着各航运企业之间的合作关系越来越紧密，合作方式越来越多样化，航运企业之间以舱位互换经营模式开展合作的情形也越来越常见。
《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）第14条第3款规定：“以共同派船、舱位互换、联合经营等方式经营国际班轮运输的，适用本条第一款的规定。
”可见，舱位互换经营模式已是我国法律法规明确规定的国际船舶运输经营者的经营方式之一。
我国《国际海运条例》未给出舱位互换的法定定义，国内学界对此定义也并不统一。
天津海事法院在某一涉及舱位互换模式的代理合同纠纷案件判决中，对该种经营方式作了如下定义：“舱位互换”是指有两家以上的集装箱船公司组成的航运集团，各船公司分别提供一艘或多艘性能及设备相近的集装箱船，通过相互协商，共同调整班期，各船公司在彼此的集装箱船上都拥有一定比例的舱位使用权，以承运集装箱货物或者空集装箱，船公司之间独自承揽各自的集装箱货。
[1]结合上述定义，笔者认为舱位互换的定义可以归纳为：航运企业之间通过协商一致签订合作合同，在独自承揽的货物运输业务中，彼此利用对方船舶的舱位完成相关货物运输服务的经营活动。
1.2 舱位互换的性质关于如何认定舱位互换协议的性质，学界看法也不统一，主要存在“租用性质论”和“买卖性质论”两种观点。
实际承运人及承运人的识别及责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。
实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。
在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。
提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。
为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。
值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。
因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。
然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。
第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。
也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。
根据以上两个必备条件，可以得出：1.在班轮运输下如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下(1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。
实际承运人与承运人的识别与责任分担(一)
实际承运人与承运人的识别与责任分担(一)摘要：《汉堡规则》在世界范围内首次制定了实际承运人制度，弥补了《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义不清的缺点，因而简化了承运人的识别问题。
《中国人民共和国海商法》通过借鉴《汉堡规则》中承运人和实际承运人的定义、内容以及对两者关系的规定，制定出了关于我国海上货物运输的承运人识别制度。
本文试图通过对承运人以及实际承运人之概念、责任性质以及责任范围等方面内容的分析，来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担。
关键词：实际承运人识别责任性质责任范围责任分担海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。
实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。
在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。
提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。
为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。
值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。
因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。
然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。
第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。
也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人（例如转租人）并非为实际承运人。
根据以上两个必备条件，可以得出：1．在班轮运输下如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题；如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担【摘要】本文探讨了实际承运人与承运人的识别与责任分担问题。
在引言部分介绍了实际承运人与承运人的概念及其重要性。
正文部分分别阐述了实际承运人和承运人的定义，探讨了二者之间的区别，并详细讨论了实际承运人与承运人的责任和识别方法。
在结论部分强调了责任分担原则的重要性，提出了加强实际承运人与承运人的管理意识以及加强监管的建议。
通过本文的研究，可以更好地认识实际承运人与承运人之间的关系，为相关领域的管理和监督提供参考。
【关键词】实际承运人、承运人、定义、区别、责任、识别方法、责任分担原则、管理意识、监管。
1. 引言1.1 什么是实际承运人与承运人实际承运人与承运人在物流运输中扮演着重要的角色。
实际承运人是指实际承担货物运输的人或单位，而承运人是指与发货人签订承运合同，承担货物运输责任的人或单位。
在实际承运人与承运人的关系中，常常存在一些复杂的问题，例如责任的确定、风险的分担等。
在实际承运人与承运人的识别过程中，需要注意的是要搞清楚双方的身份和责任范围，避免因为混淆而导致责任不明确。
加强对实际承运人与承运人的管理意识和监管是非常必要的。
只有通过规范管理和监督，才能确保双方合作顺利进行，并在出现问题时能够及时解决。
1.2 实际承运人与承运人的重要性实际承运人与承运人在物流运输中扮演着至关重要的角色，其重要性体现在以下几个方面。
实际承运人与承运人的明确归属可以有效规范运输过程中的责任关系。
在货物运输过程中，由于涉及多方参与，责任的界定常常成为争议的焦点。
准确识别实际承运人与承运人，明确其各自的责任范围，有利于防止责任转嫁等不当行为的发生，保障货物运输的顺利进行。
实际承运人与承运人的合理划分可以更好地保障货物运输的安全性。
在运输过程中，实际承运人和承运人都承担着货物运送的重要任务，其合作或竞合关系直接关系到货物的安全性和货主的利益。
准确识别实际承运人与承运人，明确双方的责任和义务，可以为货物运输提供更加可靠的保障。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担【摘要】本文主要探讨实际承运人与承运人的识别与责任分担。
在介绍了相关背景和研究意义。
在分别阐述了实际承运人与承运人的区别、实际承运人和承运人的责任、实际承运人与承运人的识别方法以及责任分担原则。
结论部分指出了责任界定的复杂性和加强合同管理的重要性。
通过本文的探讨，可以更清晰地了解在物流运输中实际承运人与承运人之间的关系，以及如何正确识别并责任分担，为运输行业提供指导和参考。
【关键词】实际承运人、承运人、责任分担、责任界定、合同管理、识别方法、区别、责任、复杂性、研究意义、重要性、引言、正文、结论、背景介绍、加强、原则1. 引言1.1 背景介绍实际承运人与承运人的识别与责任分担是物流领域中一个重要而复杂的问题。
随着全球化贸易的发展和物流环境的变化，越来越多的企业选择将货物运输外包给第三方物流公司。
在这个过程中，实际承运人和承运人的身份往往会产生混淆，给货主、承运人和实际承运人之间的责任分担带来一定的困扰和争议。
在物流运输过程中，承运人通常是指货物运输合同中的签约方，负责运输货物并承担相应的责任。
而实际承运人则是指实际进行货物运输的承运人，可能是承运人自己，也可能是承运人再次外包给其他物流公司进行运输。
这种委托关系的存在，使得货主很难确定货物的真正承运人，也给货物运输过程中可能出现的责任问题增加了不确定性。
了解实际承运人与承运人之间的区别以及他们各自的责任，具有重要的法律意义和实践意义。
在日常的物流运作中，必须认真辨别实际承运人和承运人的身份，并明确他们的责任和义务，以避免可能发生的纠纷和争议，保障货物运输的顺利进行。
1.2 研究意义实际承运人与承运人的识别与责任分担问题在国际贸易和物流领域中具有重要意义。
随着全球化的加速推进，跨国贸易和物流活动日益频繁，各类货物的运输和交付也变得更加复杂。
准确识别实际承运人和承运人，明确各自的责任和义务，对于保障交易双方的合法权益具有重要意义。
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论实际承运人的识别
摘要：实际承运人制度是《海商法》下的重要制度，其是借鉴了《汉堡规则》下的实际承运人制度修改而来的。
但是，由于该概念于立法上存在空白，使得在实践中存在诸多争议。
本文作者通过对于《海商法》的解读，来明确《海商法》下实际承运人的概念。
关键词：实际承运人；委托；从事运输
一、概述
《海商法》第42条第2款规定：”实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
”
该条文中，对于实际承运人的概念用了两个要素：”委托”、”从事运输”。
如此，该如何进一步准确理解承运人的概念？
二、对”委托”的理解
对于”委托”一词，有两种不同理解。
一为作狭义解释，将”委托”仅理解为签订委托代理合同的情形。
其典型论述如下：我国《海商法》下，租船合同当事人之间所形成的是船舶租赁关系或运输关系，而非委托关系。
如果出租人与承租人无独立存在的委托合同，则该出租人不属于接受承运人委托而对货物进行运输的人。
只有与承运人签订委托代理合同的人才是实际承运人。
①实务中，有案例部分支持该观点，如”美亚保险公司上海分公司诉香港东航船务有限公司等海上货物运输合同货损
货差代位求偿纠纷案”②一案。
二为做广义解释，此也为通说之意见，即对于”委托”的认定，不仅仅局限于委托代理合同，而是泛指委任他人为一定民事行为的情况。
实务中也有案例支持该观点，如”海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案”。
从上述两个案例中可以看出，实践中对于”委托”的认识也是很不一致的，由此更加需要对此概念予以明晰。
但是由于我国为大陆法系国家，不承认判例为法律渊源的一种，那么上述两个案例仅有参考价值，无法明确实际承运人的准确定义。
笔者认为，对于委托，按照广义的解释来理解更为妥当，理由如下：
如果按狭义解释，则会出现如下法律推理：1.在租船合同中，出租人与承租人签订的是租船合同而非委托合同，则对于承租人以承运人身份揽货运输时，出租人不是实际承运人。
2.在无船承运人承揽货物进行运输时，无船承运人与船舶所有人或光船承租人签订的是运输合同而非委托合同，船舶所有人或光船承租人亦非实际承运人。
照这样的推理所得出的实际承运人的情形，与实践中的一般实际承运人的情况明显相背离，况且，在实务中真正由于签订”委托代理合同”而成为实际承运人的情况少之又少，如若一定要按照狭义解释来认定实际承运人，则将大幅度缩减实际承运人制度的适用范围，那么《海商法》下的实际承运人制度失去其绝大部分意义。
三、对”从事运输”的理解
我们知道，我国《海商法》在关于实际承运人制度的设计上，主要借鉴了《汉堡规则》的理念，但是，两者关于实际承运人的定义似乎并不完全一致。
《汉堡规则》对于实际承运人的定义采取的是”执行”一词，有别于《海商法》下的”从事”一词。
由此观之，在《汉堡规则》下，对实际承运人的定义强调的是实际履行，但是对于《海商法》下的”从事”一词，是否又以实际履行为必要呢？由此产生了关于《海商法》下转租情况下实际承运人的识别问题。
试举以下例子以说明该问题：
船舶所有人a将船舶以期租形式租给租船人b，b又将船舶以期租形式转租给租船人c,c与托运人d订运输合同并签发自己的提单。
此时，谁是实际承运人？毫无疑问，船舶所有人a实际进行了运输，无论按照《汉堡规则》还是《海商法》的定义都属于实际承运人，那么作为中间环节的b是否属于实际承运人？
笔者认为，根据《海商法》下的定义，未实际运输的中间受托人（如例子中的b）不应该作为实际承运人，其理由如下：
第一，《汉堡规则》与《海商法》下关于实际承运人的定义实质是一样的。
由于《汉堡规则》的作准文本为英文版本，而《海商法》基本借鉴了汉堡规则，由此可以比较两者的英文版本。
比较《海商法》第4章第42条第2款与《汉堡规则》第1条第2款，两者的英文意义几乎完全一致，没有实质的差别。
至于两者的中文意思有所不同的原因，笔者窃以为，由于中国未加入汉堡公约，而在《海商法》中又大量借鉴了《汉堡规则》的制度，立法者在将国际公约转化为国内法的过程中，为了避免他人诟病而对公约原文做了细微的改动而已。
第二，实际承运人是仅承担与运输相关责任的人。
《海商法》第61条规定：”本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”为了分析实际承运人的责任，要先分析承运人的责任。
承运人的责任，按照其来源的不同，可以细分为以下3中情况：1．根据《海商法》下第四章的强制性规定，承运人负有谨慎处理使船舶适航，不得进行不合理绕航，妥善、谨慎地管理货物的责任。
这是承运人最基础的责任，承运人的责任包括但不限于此。
2．根据承运人和托运人的运输合同（常见于租船运输中）对承运人所规定的责任。
当事人双方可在运输合同中自由约定各种具体的详细的责任，但这些责任不能与法律的强制性责任相抵触。
3．根据提单对承运人规定的责任。
根据承运人的责任，可以看出承运人既负责与运输相关的责任，又负责与贸易相关的责任。
而观察实际承运人概念的意义，作为承运人的债务履行辅助人，其之辅助债务履行行为是在相关的航运贸
易体系中仅负责与运输有关的事项，而不关注与贸易有关之问题，由此，实际承运人在《海商法》下的责任，仅仅为与运输相关的责任。
那么，即使将未实际运输的中间受托人认定为实际承运人，由于其没有实际进行运输，要其承担《海商法》下的谨慎处理使船舶适航，妥善、谨慎地管理货物等与运输相关的责任，显然也是没有意义的。
由此，对于这些未实际运输的中间受托人，因为他们无法有效地承担实际承运人的责任，而且他们所为仅仅是将承运人之委托完全转委托给第三人，他们并不关心依靠运输赚取运费，而是通过转委托来赚取差额。
从这个层面来说，他们所作仅为与上家签订合同，再将实际运输完全委托给下家，与其说他们是实际承运人，不如说他们更加贴近承运人的概念。
最后，如果将未实际运输的中间受托人归入实际承运人概念中，这样分类的后果会导致需要再加入一个”实际履行运输的实际承运人”之概念来区分实际进行运输的实际承运人，实有画蛇添足之嫌。
第三，对于未实际运输的中间人，其责任该如何承担
未实际运输的中间人不直接向债权人承担责任，并不意味着其不承担任何责任，也并不意味着其会比承运人与实际承运人承担更多的责任。
对于未实际运输的中间人，可以用一般民法概念予以解决责任承担问题。
对于中间人，其符合民法下的债务履行辅助人概念，但由于其不符合《海商法》下的实际承运人概念，故其不直接对债权人
承担责任。
对于债权人而言，对于未实际运输的中间人之过失，就应该根据债务履行辅助人责任，视为承运人之过失与责任，债务人只能向承运人主张权利或者根据《海商法》之规定向实际承运人主张权利。
承运人或者实际承运人再向债权人赔偿完毕后，自然可以依据与中间人之间的合同关系向其进行追偿。
四、结语
由于承运人或者实际承运人在《海商法》下享有赔偿责任限制之权利，而根据民法中的补偿原则，其向中间人追偿时，只能就自己遭受到的损失进行索赔，由此，中间人相当于也享受了赔偿责任限制之权利。
尽管中间人并不能认定为实际承运人，但其实际上在负赔偿责任之时，会受到赔偿责任限制制度的保护，由此根本不必有为了担心中间人无法享受责任限制而强行将其划为实际承运人这一画蛇添足之做法。
注释：
①司玉琢、李志文：《对我国《海商法》下实际承运人制度的理解》，《海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版
② (2003)沪海法商初字第207号。