论海上货物运输中的实际承运人的识别
承运人和实际承运人的区分
３２ ２００７ ／４ 珠江水运
长、船员， 也被包括在船舶所有人的概念中。 承运人识别条款的产生有其历史和现实原因。１９２４ 年 船
舶 责 任 限 制 公 约 规 定 ， 有 权 主 张 责 任 限 制 的 ， 是 雇 佣 船 长 、船 员， 支配航海业务的 船 舶 所 有 人 、光 船 人 或 没 有 船 舶 所 有 权 但 经营船舶的人。承租人只是基于租船合同享有船舶的全部或 部分的利用 ， 但不雇佣船长 、船 员 ， 不 支 配 航 海 业 务 ， 因 此 不 能 享受责任限制。承租人为了改变这种不利状况， 便在运输合同 中加入承运人识别条款， 以便在发生损害赔偿责任时， 能基于 船舶所有人的地位主张责任限制。
关键词： 承运人 实际承运人 识别 责任 在海上货物运输发生纠纷时， 货主提起诉讼能否将承运人 和实际承运人列为共同被告呢？ 站在货方的立场来看， 允许其 同 时 起 诉 承 运 人 和 实 际 承 运 人 有 利 于 保 护 货 方 利 益 的 实 现 。但 从法理上来看， 将承运人和实际承运人列为共同被告是不恰当 的。因为货主与承运人之间应属合同之诉， 而货主与实际承运 人之间则属侵权之诉， 它们是性质不一样的两类诉讼。所以， 在
实际承运人不作为承运人的雇佣人， 也不是承运人的代理 人。一般实际承运人主要发生在三种情况下： 根据提单上的自 由转运条款， 由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶 转载； 在联运提单下进行转运； 和托运人缔结运输合同的承运 人不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶， 而是预先以租船 合同等备妥船舶， 用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输。
承运人和实际承运人的区分
与法同行
责任编辑： 彭培勇
摘要： 实践中， 区分承运人和实际承运人经常是一个棘手 的问题， 但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索 赔的问题， 也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损 坏的情况下， 货主向承运人提起的是合同之诉， 而向实际承运 人提起的是侵权之诉， 是属性质不同的两类诉讼。而且， 承运人 和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所 以， 实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担随着物流业的快速发展和全球化趋势的加速，货物的运输方式愈加复杂。
在货物的运输中，承运人的作用不可忽视。
然而，在实际的货物运输过程中，货物托运人在选择承运人时常会遇到一种情况，那就是无法确切地确定实际承运人的身份，这就导致了承运人与实际承运人之间的责任分担和处理方式的不同。
因此，本文将探讨实际承运人与承运人的识别及责任分担问题。
一、实际承运人与承运人的识别承运人是指承担运输合同责任的人或组织，具体包括运输企业和个人。
在货物运输中，承运人往往有自己的运输车辆、设备和人员，同时也可以通过委托其他运输企业或个人完成具体的运输任务。
实际承运人是指承运人在运输过程中实际执行运输任务的运输企业或个人，有时也称为“物理承运人”。
那么，如何确定实际承运人的身份呢？通常情况下，货物托运人会在运输合同中写明承运人的名称和联系方式。
然而，在运输过程中，承运人可能会转包给其他企业或个人进行运输，此时实际承运人的身份就难以确定。
此外，在国际货物运输中，因为涉及到多个国家之间的贸易，承运人与实际承运人之间的关系更为复杂，识别难度也更大。
因此，货物托运人需要充分了解承运人与实际承运人之间的关系，并在协商签订合同时尽可能详细地记录承运人的轨迹和责任范围，以避免争议。
二、实际承运人和承运人的责任分担实际承运人和承运人之间的责任分担问题是货物托运人在选择承运人时需要考虑的重要因素。
一般来说，承运人在运输过程中的责任比实际承运人更大，因为承运人是货物托运人与实际承运人之间的重要纽带，承担着统筹协调、监督和管理运输过程、保证运输安全等职责。
因此，在货物损害或丢失等事件发生时，承运人首先应当承担责任。
但是，如果事件发生时实际承运人能够证明事故不是由其造成的，那么实际承运人可以申请进行责任转移。
这时，承运人需要证明实际承运人确实符合运输合同约定的要求，同时需证明自己已经对实际承运人根据运输合同的约定进行了适当的监督和管理。
海上货物运输中承运人 实际承运人 托运人及收货人的识别
三、承运人识别的难点和挑战
1、信息不透明
在某些情况下，由于信息不透明或信息不对称等原因，导致难以获取承运人的 真实身份信息。这给承运人识别工作带来了很大困难。
2、伪造单证和信息
一些不法分子可能会伪造提单、船舶证书等单证以及相关信息，以假乱真。这 不仅给承运人识别工作带来困难，还可能给运输安全带来极大隐患。
三、案例分析
某件货物从A港出发，由甲船公司作为承运人负责运输。在运输途中，由于遇 到恶劣天气，甲船公司为了确保货物安全，决定将货物转交给乙船公司作为实 际承运人继续运输。当货物到达B港后，丙公司作为托运人委托收货人丁进行 验收。由于货物受损严重，且验收过程延迟了很长时间，收货人丁向承运人甲 船公司提出了索赔要求。
最后，实际承运人制度有利于促进贸易发展。实际承运人制度为托运人和收货 人提供了可靠的运输保障，使双方能够更好地专注于贸易活动，进而促进贸易 发展。
然而，实际承运人制度也存在一些缺点。首先，实际承运人制度增加了承运人 的责任风险。实际承运人对运输过程中的货物损失承担责任，这可能导致承运 人的经济压力增大。其次，实际承运人制度可能导致市场垄断。由于实际承运 人在运输领域具有专业性和信息优势，可能会形成垄断地位，对市场造成不良 影响。
4.加强国际合作。各国政府和相关组织应加强交流与合作，共同推动实际承运 人制度的改进和发展，为全球海上货物运输提供更加安全、高效、便捷的保障。
总之，实际承运人制度作为一种有效的海上货物运输保障措施，在未来仍具有 广泛的应用前景。我们应当深入研究和探讨这一制度，不断完善和优化其运作 方式，以更好地服务于全球经济一体化和贸易自由化的进程。
承运人是与托运人签订运输合同，承担将货物从起点运至目的地义务的一方。 通常情况下，承运人会在运输合同中明确其身份信息，如公司名称等。在海上 货物运输中，承运人可以是船公司、物流公司或者个人经营者等。
FOB条件“实际托运人”的认定及规避运输风险的策略
FOB条件“实际托运人”的认定及规避运输风险的策略作者：昝丙艳姚新超来源：《对外经贸实务》2017年第11期摘要：以FOB条件出口的国际贸易可能涉及两种“托运人”。
卖方是贸易合同的“实际交货人”，有时也是货物运输合同的“实际托运人”。
若卖方圆自身的原因而导致其“实际托运人”身份无法被承运人所识别，则其无权请求承运人赔偿损失。
卖方应采取必要的策略规避运输风险，切身保护自身的利益。
关键词：FOB；实际托运人；身份认定；规避运输风险；策略在FOB条件下的国际贸易和国际货物运输中，可能涉及两种“托运人”，通常将买方称为“契约托运人”：将卖方称为“实际托运人”（或“交货托运人”）。
如何识别他们的身份对买卖双方至关重要。
尤其对卖方而言，作为履行贸易合同义务的“实际交货人”，有时也是货物运输合同的“实际托运人”，但对“实际托运人”的认定并非必然如此简单。
由于在供货商与中间商之间，及中间商与最终收货人之间存在两个相互独立的FOB贸易合同时，究竟认定谁是“实际托运人”的问题，其实是一个比较复杂并导致利益风险的问题。
一、参与订舱出运是确定“实际托运人”身份的关键因素在中国的出口贸易中，由国内供货商向出口商提供产品，再由该出口商与国外进口商签订出口贸易合同，是一种常见的贸易方式之一。
此种贸易方式通常存在两个相互独立的FOB贸易合同，如果供货商因未参与货物订舱出运环节，导致承运人当时无法知道向其交货的人是供货商，或者持有记名提单但在提单上未记载其托运人身份的供货商，是否应被认定为“实际托运人”，进而就可主张自己的权利？在国际贸易运输实务中，有一个申诉案例就涉及“实际托运人”是谁的问题。
涉案货物装运后，供货商H公司通过F货代从B代货公司处取得了涉案全套正本提单，该提单记载A航运公司为承运人、E公司为托运人、IDEA公司为收货人，并由A航运授权B上海公司使用其签单章对外签发，将涉案货物已交付给记名收货人IDEA公司。
但¨公司仅收到E公司支付的部分定金。
论国际海上货物运输中承运人的识别
三是 提单 背面 的“ 承运 人 识 别 条 款 ” “ 船 租 船 条 款 ” 等 一 类 或 光 ④
的条款 。 由于我 国《 海商 法》 承认提 单 背面 “ 不 承运人 识别 条款 ” 或 “ 船租 船条款 ” 光 的效 力 ， 般 只能 根 据提 单 正 面 的记 载来 确 定 承 一 运人 。因此 ， 事审判 实 践 中识 别 和判 定 承 运人 的原则 和依 据 不 海
维普资讯
第ｌ ７卷
２０ ０ ７年 １月
中 国 海 商 法 年 刊
Ａｎ ａ ｎｕ ｌｏｆＣｈｉ ａ ｉｉ ｅ Ｌａ ｎａ Ｍ ｒｔｍ ｗ
Ｖ０ ． ７ １１
Ｊｎ ０ ７ ａ ．２ ０
［ 章 编号 ］ １０．６９（０６０—１８１ 文 ０３７５． ０ ）１ ３—６ ２ ０
一
些 难 点 问题 ， 结 合 相 关 的 法 律 规 定 ， 过缜 密 细 致 的 法 律 解 释 和 推 理 ， 并 通
归 纳 总 结 了 正确 识 别 和 判 定 承 运 人 的 途径 和方 法 。
［ 键 词 ］ 国际海上货物运输 ； 关 承运人 ； 提单； 识
人 以外 的第 三 人手 中时 ， 况便 不 同了 。因 为第 三 方 提单 持 有 人 情
往往 并不 了解运 输合 同 的订 立 过 程 ， 法 从 运输 合 同的 角度 来 弄 无 清 承运人 是谁 ， 此时他 只能依 据 其 持有 的提 单来 识 别 和判 定 承 运
人 。通 常情况 下 ， 提单 上关 于 承运人 的记 载一般 有 三处 ： 是 提单 一 正 面抬头 印制 的承运 人名 称或标 志 ； 二是 提单正 面右 下角 的签章 ；
和 现象 的出现 ， 国际海 上货 物 运 输 中承 运 人 的识 别 和 判定 问题 使
物流考试综合辅导：如何识别提单上的承运人？
⼀、承运⼈概念的界定海上货物运输是⼀个复杂的过程，要经过缔结合同、签发提单、履⾏运输业务等过程，牵涉到承运⼈、托运⼈、货代、船代、船公司、海关、装卸公司、理货公司、收货⼈、银⾏等主体，（各主体⾓⾊还可能重合），这些⾏为并不总是由同⼀⽅完成，当由不同⽅分担这些⾏为时，就产⽣了以什么作为承运⼈识别标准的问题。
英美普通法下有“普通承运⼈”、“合作承运⼈”、“连续承运⼈”等概念。
英国法院审理的The Golden Lake⼀案，被告是实际履⾏运输任务的船东，法院判决确认被告是承运⼈，但⼜认为他不是运输合同的⼀⽅，⽽是“普通承运⼈”，应对货物运输负普通法下的责任。
类似于此，承运⼈内涵的不确定长期以来是承运⼈识别困难的⼀个重要原因。
这种状况到《汉堡规则》对承运⼈与实际承运⼈的概念作了划分后才有了改善。
我国《海商法》与之⼀致，第42条规定：“承运⼈，是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈”，“实际承运⼈，是指接受托运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受委托从事此项运输的其他⼈。
”识别承运⼈要区别于实际承运⼈。
实际承运⼈如果不仅从事货物运输，⽽且同时是海上货物运输合同的当事⼈，则构成实际承运⼈和承运⼈在主体上的同⼀。
“承运⼈或船舶”或“承运⼈或者实际承运⼈”机制，将提单和期租合同或是光租合同连接起来，藉以更好地保护托运⼈和收货⼈的利益。
在主体不同⼀的情况下，提单要素不包括实际承运⼈，实际承运⼈接受承运⼈的委托包括转委托，⽽不直接⾯对托运⼈的委托。
承运⼈和实际承运⼈通过海商法的有关规定，确定他们之间在履⾏托运⼈与承运⼈之间的货物运输合同中的法律关系。
关于承运⼈与实际承运⼈的法律关系，《海商法》第61条规定：“本章对承运⼈责任的规定，适⽤于实际承运⼈。
”根据本条规定，实际承运⼈在责任区段运⼈要实际承运⼈的过失负责，⽽实际承运⼈则不⼀定要对承运⼈的过失负责。
另外，在航运实务中，收货⼈与实际承运⼈之间往往不存在运输合同关系，⽽只存在法定运输关系。
浅析海上货物运输中的提单承运人识别
第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：3作者简介：陈晖（3），女，厦门华厦职业学院教师，助教。
浅析海上货物运输中的提单承运人识别陈晖（厦门华厦职业学院，福建厦门361024）摘要：在海上货物运输中，识别承运人是一个不同于识别普通合同当事人的问题。
顺利解决这个问题对于保证海上货物运输合同的顺利履行以及发生货损、货差等违约情况时的顺利索赔都有着重要的作用。
文中首先论述了承运人识别在海上货运中的意义，通过分析识别承运人产生的问题，明确了依据提单签名判断承运人的重要性。
随后结合案例分析了实务中依据提单签字识别承运人的方法及产生的问题和纠纷，提出了解决这一问题的见解和完善相关立法的建议。
关键词：提单；承运人；海上货物运输中图分类号：U 695.2文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）04-0046-02参与海上货物运输的主体是多种多样的，购买船舶进行营运的船舶所有人、定期租赁船舶进行营运的租船人以及近年来新兴起的无船承运人等。
由于主体多样性，往往会造成非专业的货主单位很难清楚地辨明究竟谁是海上货物运输中的承运人。
一、识别承运人的意义根据中国《海商法》第42条的规定，承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
准确及时地识别承运人是整个海上货物运输法律研究的前提。
该问题涉及提单、租船合同、提单法律等诸多问题。
一般认为准确识别承运人有以下两方面的意义。
首先，承运人识别问题的解决是海上货物运输合同纠纷中维护货方权益的前提。
在海上货物运输纠纷的处理中，准确找到需要承担责任的当事方是最终让其承担责任和保障自身利益的第一步。
另外，提单作为承运人据以交付货物的凭证，是收货人或提单持有人识别承运人的唯一依据。
其次，从索赔和诉讼的角度上看，准确识别承运人意义更重大。
我国《海商法》就海上货物灭失或毁损索赔的时效为一年，大大低于民法的一般诉讼时效。
货代案件：两种托运人的识别及货物控制权行使的责任承担
货代案件：两种托运人的识别及货物控制权行使的责任承担〖案情〗原告：上港集团物流有限公司被告：上海钢之杰钢结构建筑有限公司(下文简称“钢之杰公司”)被告：上海比希进出口有限公司（下文简称“比希公司”）2008年5月，卖方钢之杰公司和买方CAD7公司签订的《供货和运输合同》，双方约定比希公司为进出口代理， CAD7公司应分别在签约后、装运前和收货安装检验后分阶段将货款汇入比希公司账户，后变更约定，从中国至汉堡的货物运输由CAD7公司全程负责。
原告与比希公司签订代理出口报关协议，约定原告为比希公司办理出口报关及承担货物出口运输事宜，且约定任何涉及出口运输（包括国内、国外所涉及的全部陆上和海上运输及其相关责任等）问题，均归由原告负责处理，原告在运输上所发生的报关费、托柜等一切运输过程中产生的费用与比希公司无关。
后因CAD7公司未按期贷款提货，钢之杰公司拟停止供货，CAD7公司提出提单签发给卖方以控制货物风险，双方经协商同意继续履行贸易合同。
原告以承运人名义向比希公司签发提单，载明托运人为比希公司，收货人凭指示，通知方为CAD7公司，运费到付。
货物在运输途中比希公司致函原告称，因买方货物预付款未支付，要求原告在未收到其放货指令前不得转移货物物权。
8月，钢之杰公司和比希公司分别向原告书面确认两公司是包括涉案货物的托运人、所有人和正本提单持有人，并委托原告就涉案货物寻找可能的买家。
货物运抵目的港后，提单载明的目的港代理通知买方，称将行使承运人的留置权并进行拍卖来弥补其运输成本及相关费用。
10月，原告通过其目的港代理拍卖了涉案货物，并在拍卖前将拍卖事宜告知两被告。
因拍卖价款不足以支付运费、目的港集装箱超期堆存费、移箱费以及其他码头费用，原告于是将两被告起诉至法院。
原告诉称：原被告之间的海上货物运输合同关系依法成立，两被告共同委托原告承运涉案货物，货物运至目的港后无人提货，而被告控制涉案提单，同时行使货物控制权，因此两被告应当承担涉案货物运输发生的运费、集装箱超期使用费等相关费用的违约赔偿责任。
货代案例：FOB合同中实际托运人的认定
货代案例：FOB合同中实际托运人的认定案例原告：某家具公司被告：A航运公司被告：B货运公司被告：B货运公司上海分公司（B上海分公司）2010年2月，原告与注册在香港的E家居公司签订“采购合同”，约定由原告供应24000件储物方凳，出货方式为“FOB SHANGHAI”，指定货代为“客人提供”，目的地为“LA（美国洛杉矶）”，付款方式为“提供单据复印件T/T 15天”。
E将涉案货物转手出售给美国的IDEA公司。
A接受了名义为IDEA公司的订舱委托。
E直接就订舱、提单缮制等涉案货物出运事宜与B上海分公司进行业务联系。
原告确认“与承运人之间关于海上货物运输的事宜都是E在联系”，原告仅负责实际交付货物。
E指示B上海分公司向原告开具装港费用发票并确定原告为提单接收人。
原告委托F货代开展涉案货物出口的内陆集装箱拖车及报关业务。
2010年4月21日涉案6480件货物装箱。
4月28日涉案提单签发。
原告指示F货代根据B上海分公司开具的发票支付了订舱费等装港费用。
在上述费用到账后，原告通过F货代从B上海分公司处取得了涉案全套正本提单。
涉案提单系A抬头的记名提单，载明托运人为E，收货人为IDEA公司，由A授权B上海分公司使用其签单章对外签发。
原告确认其同意在涉案提单中将E记载为托运人。
三被告确认涉案货物已交付记名收货人IDEA公司。
另查明，涉案货物价值为38880美元。
IDEA公司已至少向E支付了570239.50美元，并指定用于清偿包括涉案货款在内的货款。
原告确认收到E支付的部分定金，尚有82.46%的涉案货款没有收到。
原告诉称：三被告的无单放货行为致原告遭受货物价款损失38880美元和相应利息损失。
三被告签单行为不规范，导致原告无法判断承运人身份，三被告应当共同作为承运人，为此诉请三被告连带赔偿原告货物及利息损失。
三被告共同辩称：B上海分公司作为A的签单代理人，不应就本案纠纷承担任何责任；原告并非实际交付货物的托运人，向A实际交付货物并依法有权控制货物的应是E；即使原告可被认定为中国海商法下的“实际托运人”，因涉案提单是记名提单，原告作为持有记名提单的实际托运人没有诉权；原告虽持有正本记名提单，但不具有提货权，亦无法控制货物，原告损失与无单放货行为无因果关系。
海上货物运输法中“承运人的代理人”之真实身份考察
有 关 接 受 承 运人 委 托 从 事 港 口区 域 内货 物 装
章 关 于承运 人 的抗辩 理 由和赔 偿 责任 限制 规定 的问
地 位 这 一具 体 问题 展 开 的讨 论 ， 也 应 当 以一 般 意 但
义 上 的 抽 象 界 定 为 前 提 ， 海 上 货 物 运 输 法 中 承 运 即
人 的受 雇人 、 代理 人 以及 实 际 承运 人 等 主体 的原 本 意 义究 竟是 什 么 ， 内涵 和外 延 到哪 里 。遗憾 的是 ， 其 中国海 商法 学界 历来 的研究 重 点 似乎 只 聚焦 在实 际 承 运 人 这 一彻 底 的 由特 别法 构 造 的特 殊 主体 身 上 ，
ｎ ｔｃ ｖ ｒｓ ｍｅ ｃ ｎ ｒｃｕ ｌａ ｓｓａ ｔ ｕ Ｏ ｏ ｒｒｓｒｃｅ ｎ ｅｓａ ｄｎ ｈ ｔａ ｅ ｔｓ ｏ ｌ ｅ ｆ ｒ ｊｒｓｉ ｃ ． ｏ ｏ ｅ ｏ ｏ ｔａ ｔ ａ ｓｉｔｎ ｓｄ ｅ ｔ ｕ ｅ ｔｉｔｄ ｕ ｄ ｒｔｎ ｉｇ ｔ ａ ｇ ｎ ｈ ｕｄ ｐ ｒｏ ｍ ｕ ｉｔ ａ ｔ ｃ
而对 看似 平 常的前 两 者却 少 有关 注 ， 致使 他 们 ， 其 尤
是“ 运 人 的代 理 人 ” 能 发 挥 其 应 有 的 价 值 和 功 承 未 能。 笔者 拟 在梳 理《 商法 》 四章 有关 “ 运人 的代 海 第 承 理 人 ” 文的 基础 上 ， 比较法 角 度探 寻 国 际海 上货 条 从
行 辅 助 入 包 括 进 来 ， 存 差 别 待 遇 问 题 。建 议 用“ 用 人 ” 换《 仍 使 替 中华 人 民共 和 国 海 商 法 》 四章 “ 运 人 的代 理 人 ” 第 承 中
关于实际承运人识别中的几个法律难题
义 ，某 人 要 具 备实 际 承运 人 的法 律地 位 ，仅有 从 事货
物运 输 的 行 为是 不 充 分 的 ，还 必须 满 足该 运 输 行 为是
源 自承运人 的委 托或转 委 托 的条件方 可 。我 国的司法 实 践 表 明 ，对于 某 人是 否实 际从 事 了货物 运 输 的这 一 客观 事 实 通 常不 会 发生 争 论 ，但 对 于何 人 应 对 “ 托 委 或 转 委 托 ” 的存 在 承担 举 证责 任 ，却存 在 较 大分 歧 。 随之 而 来 的 问题 则 是 ，如 果 双方 当事人 都 未 能举 证 证 明实 际 运输 行 为 是 否源 于 承运 人 的委托 或 转 委 托 ，法 院应如 何 确定 实 际从事 货 物运 输 的人 的法律 地 位 呢？
是 ，相应 的学术 研 究 却 并 不充 分 ，多数 文章 探 讨 的仅
是实 际承 运 人 的定 义 本 身 ，例如 ，港 口经 营 人 是 否属
生 争议 。在 庭 审过 程 中 ，双方 没 有争 议 的事 实是 ：根
据提 单 的记 载 ，承运人 为Ｃ，而 且货 物运输 期 间当事 船
舶 处 于期 租合 同下 ，船舶 所 有人 Ｂ 出租 人 ，Ｄ公 司系 系
实 际 承 运 人制 度是 由 《 堡 规 则 》首 先 引 人海 上 汉 货 物运 输 法 律 中 的 ， 目前 ，它 已经 展现 出强 大 的生 命
力 ，除 了 《 堡 规则 》的参 加 国外 ，不 少 国家 的 国 内 汉 法也 采 纳 了这 项 制度 ，如 俄 罗斯 、北 欧 四国 以及 我 国
至 还 出 现 了 某 人 到 底 是 承 运 人 还 是 实 际 承 运 人 的 争论 。
我 国 《 商法 》颁 布 实施 以来 ，在 司法 实 践 中关 海
舱位互换经营模式下实际承运人的认定
舱位互换经营模式下实际承运人的认定作者：刘博林来源：《水运管理》2022年第08期【摘要】为正确认定在舱位互换经营模式下的实际承运人，阐述舱位互换的定义和性质，分析在舱位互换经营模式下实际承运人认定的关键要素包括对是否接受承运人委托的认定和对实际从事货物运输的认定两个方面。
由实际案例分析得出：实际从事货物运输不仅包括船舶的实际控制人，还应包括海上货物运输的实际组织者和操控者;此外，舱位互换的出租方签发提单也是正确识别实际承运人的关键因素。
【关键词】承运人;舱位互换;实际承运人;提单1 舱位互换的定义及性质1.1 舱位互换的定义在海上货物运输业务中，随着各航运企业之间的合作关系越来越紧密，合作方式越来越多样化，航运企业之间以舱位互换经营模式开展合作的情形也越来越常见。
《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）第14条第3款规定：“以共同派船、舱位互换、联合经营等方式经营国际班轮运输的，适用本条第一款的规定。
”可见，舱位互换经营模式已是我国法律法规明确规定的国际船舶运输经营者的经营方式之一。
我国《国际海运条例》未给出舱位互换的法定定义，国内学界对此定义也并不统一。
天津海事法院在某一涉及舱位互换模式的代理合同纠纷案件判决中，对该种经营方式作了如下定义：“舱位互换”是指有两家以上的集装箱船公司组成的航运集团，各船公司分别提供一艘或多艘性能及设备相近的集装箱船，通过相互协商，共同调整班期，各船公司在彼此的集装箱船上都拥有一定比例的舱位使用权，以承运集装箱货物或者空集装箱，船公司之间独自承揽各自的集装箱货。
[1]结合上述定义，笔者认为舱位互换的定义可以归纳为：航运企业之间通过协商一致签订合作合同，在独自承揽的货物运输业务中，彼此利用对方船舶的舱位完成相关货物运输服务的经营活动。
1.2 舱位互换的性质关于如何认定舱位互换协议的性质，学界看法也不统一，主要存在“租用性质论”和“买卖性质论”两种观点。
实际承运人及承运人的识别及责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。
实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。
在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。
提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。
为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。
值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。
因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。
然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。
第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。
也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。
根据以上两个必备条件，可以得出：1.在班轮运输下如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下(1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。
实际承运人制度若干问题研究
用语之文义，委托似乎是仅指民法中的委托行 为，承运人和实际承运人之间是委托代理关 系，有的学者就是持这种观点， 认为只有与承 运人签定委托代理合同的才是实际承运人。但 一般的观点是认为这里的委托不限于委托代理
释， 该词的文义过于狭窄，不足以表示立法的
真义。如果将 “ 实际承运人”限于与承运人之 间签订有规范的性质
确认实际承运人责任规范性质的主要 目的 在于正确公平地适用关于承运人法律责任的规
范。不应该就性质论性质，而应该把规定实际 用中存在的问题就不利于纠纷的解决与当事人 承运人责任的规范进行解析，然后采取归纳的 利益的保护及其国际海上运输秩序的维护。如 关系等等 。 方法得出责任的性质。一般的观点是认为实际 何合理地解释和适用我国 《 海商法》中关于实 2.实际承运人是否必须实际 “ 事”运 从 承运人所承担的责任是 “ 法定的责任” 。笔者 际承运人制度的规范? 如何在当事人之间错综 输? 有的学者认为实际承运人包括所有接受委 认为法定责任本身就是一个有待于商榷的概 复杂的法律关系中准确地识别 ‘ 。 承运人”与 托进行运输的人，不管其是否实际进行了运 念，因为在民事责任体系中，无论是侵权责任 输。有的认为实际承运人是指实际运输货物的 “ 实际承运人” ，从而正确地适用海商法中关于 或是合同责任，它们的构成要件、适用效力等 承运人责任的规范? 本文拟对这些问题进行初 人，没有进行实际运输的人不应视为实际承运 都是由法律明文规定的，可以说每种民事责任 人。笔者认为从字义上解释 “ 从事” ，能够得 步的理论分析和解决。 都是 “ 法定的责任” ，所以与其分析责任的性 二、 我国《 海商法》 中的实际承运人制度 出两种不同的解释，所以应该以法律规范的目 质， 还不如分析责任规范的性质。笔者认为海 (一) 立法规定 为 根据来阐释词义。 “ 因为实际承运人之所以 商法中关于实际承运人责任的规范应该是强制 《 海商法》第四十二条第二款分别对 “ 承 要对货主负责， 根本原因就在于其掌管货物， 性规范， 这种强制性决定了当事人的意思不能 运人”与 “ 实际承运人”两个概念下了定义: 而转委托中的委托方并不实际掌管货物” 所 排除这些规范的适用，从而法律中没有规定而 ， “ 承运人，是指本人或者委托他人以本人名义 以把不实际从事运输的承运人排除在外，更加 在运输合同中双方当事人的规定就不能规范实 能符合立法的初衷。同时在实践中不时有转委 与托运人订立海上货物运输合同的人” “ ; 实 际承运人， 《 海商法》第六十二条就明显表达 托的现象出现，甚至是多层的转委托，这样给 出这种立法倾向。 际承运人，是指接受承运人委托， 从事货物运 货主的诉权的行使造成困扰，因为其承担的举 (二) 责任范围 输或者部分运输的人， 包括接受转委托从事此 项运输的其他人” 。在对两个基本概念进行定 证责任更大，不能迅速正确地确定赔偿义务 确定实际承运人的民事责任范围应首先界 人。当然作出哪种解释是出于政策性判断的考 义后， 《 海商法》在第六十一条至六十四条进 定其应该承担的义务，因为 “ 民事法律责任， 一步规定了实际承运人的法律责任。 虑 ，在实践中如果出现实际进行运输的人破 是指民事主体违反民事义务依法应承担的民事 (二) 立法渊源与立法目的 产、资力信誉不佳等情形， 也不妨把没有进行 法律后果。 《 ” 海商法》第六十一条对此做出 从立法的背景材料可以得知，我国 《 海 实际运输的人当作实际承运人。 了规定，即实际承运人承担 《 海商法》中第四 3. “ 运输”的外延是什么? 从比较法的观 章中 承运人与运输有关的义务， 如谨慎处理使 商法》的实际承运人制度是根据 《 汉堡规则》 汉堡规则》关于实际承运人的定义包 船舶适航，妥善谨慎地转载、搬移、积载、运 设计的。在 《 汉堡规则》之前， 调整国际海上 点看， 《 货物运输合同的国际公约主要是 《 海牙规则》 括了海上承运人、内陆承运人、装卸公司、港 输、保管、照料和卸载所运货物， 按照约定或 和《 维斯比规则》 但这两个公约都没有采取 站经营人、集运人、包装公司、仓储公司和他 ， 习 惯的或地理上的航线将货物运往卸货港等。 们的受雇人和代理人。有学者对此规定提出了 实际承运人制度。 《 汉堡规则》从有关于航空 关于船舶商业营运的义务，例如签发提单、向 运输的国际条约中引进了实际承运人的概念 ， 反对意见。尽管学者在对其相反的观点的论证 提单持有人交付货物等，则不一定要求实际承 明确划分了承运人和实际承运人， 从而首次在 在逻辑上存在着一定缺陷， 但笔者认为运用体 运人承担 ，因为这些义务属于运输合同上的义 关于海上货物运输合同的国际规范中确立了实 系解释的 方法， 在我国 《 海商法》的 规范体系 务， 根据合同的相对性原则， 这些义务不能束 中， 对运输应该作出狭义的理解， “ 即 运输” 缚非合同当事人的实际承运人。其他有关承运 际承运人制度。 《 汉堡规则》设立实际承运人制度的初衷 仅仅指海上运输。这样解释可以避免出现这样 人的义务的约定能否适用于实际承运人， 《 海 的 现象: 一旦纠纷出现时在原本已经复杂的海 商法》第六十二条予以了明确规定 : “ 是为了解决海上货物运输合同中的承运人识别 承运人 问题以及由此引发的关于海上货物运输合同的 上货物运输关系中牵涉人更多的主体，从而使 承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权 法律关系更加复杂，不利于纠纷的解决和当事 利的任何特别协议， 公约的调整范围问题。 经实际承运人书面明确同 人利益的保护 。同时做出狭义的解释也有利于 可以得知 ，我国实际承运人制度的产生 意的， 对实际承运人发生效力; 实际承运人是 是法律移植的结果， 其能否适应适应我国的海 海商法律体系的逻辑统一性. 否同意，不影响此项特别协议对承运人的效 四、实际承运人的法律责任 力。 ” 上货物运输业的发展， 能否适应我国的法制土 在海上货物运输合同纠纷中识别实际承运 需要单独提出来的问题是实际承运人是否 壤， 能否实现其制度设计的初衷， 还需要实践 人的目的在于除合同承运人外进一步确定责任 应该承担迟延交付的责任? 笔者认为应该区分 的进一步检验 。 的承担主体，扩充索赔的对象，更好地保障货 不同的情况。如果交付日期取决于相关的海上 三、实际承运人的识别 如何识别实际承运人应该从我国 ( 海商 主的利益。因此在规定了识别实际承运人的一 运输合同的约定，那么实际承运人超过规定的 般规则后，需要确立实际承运人民事法律责任 法》第四十二条 (二) 款的定义出发， 应用正 日期交付货物也不承担迟延交付责任 ，其法理 的承担规则， 《 海商法》第六十一条至第六十 确的法律解释方法来确定该规范的内容。 《 海 依据在于合同相对性原则; 另外一种情况是如 四条对此做出了规定: 首先，承运人必须就全 商法》第四十二条 (二) 款对实际承运人的定 果未能在按照运输的具体情况对一个勤勉的承 运人所能合理要求的时间内交付则须承担迟延 义使用了 “ 委托” “ 、 从事” “ 、 运输”三个关 程运输对提单持有人负责，即使他将其中的全 部或部分运输业务委托实际承运人进行也是如 键词， 解释该条规范的意义和内容重点也应该 交付责任; 如果超过合同规定的交付日 期且未 是对这三个关键词的理解。 此; 例外的是在运输合同中已经明确约定特定 能在合理的日期内交付货物则实际承运人也要 1 “ 委托”的具体涵义是什么? 按照该 运输由特定实际承运人进行，并约定承运人不 承担迟延交付责任。
承运人识别的法律问题
第２ ９卷
第 ５期
世
界
海
运
Hale Waihona Puke Ｖｏ ． ９， １２ Ｎｏ． ５ Ｏｃ ． ０ ６ ｔ２ ０
２０ ０ ６年 ｌ Ｏ月
Ｗ ｏ ｌ Ｓｈ ｐｐｉ ｇ ｒｄ ｉ ｎ
【 关键词 】 承运人 ； 提单 ； 班轮 运输 ； 租船 运输 ； 货运 代理 ； 无船 承运人 【 摘 要】 承运人 的识别是货方进行 海上 货物运输索赔的 第一步 ， 由于提 单流 转频繁 以及本 身记 载的含 糊 ， 对
难 以明 确 谁 是 与 托 运 人 订 立 运 输 合 同 的 承 运 人 的 情 况 下 ， 然 可 以选 择 实 际 承 运 人 作 为 索 赔 对 象 ， 实 际 承 运 依 而
人 由于是从 事运 输 活动 并 向收货 人交 付 货物 的实 施 者 ，
实 践 中 较 少 存在 无 法 识 别 的情 况 。 尽 管 这 使 货 方 索 赔 时 可 以选 择诉 讼 对 象 ， 承 运 人 与 实 际 承 运 人 在 责 任 承 担 但 上 并 非 等 同 。 同 时 。 运 人 以外 的 提 单 持 有 人 即 使 知 道 托 承 运 人 是 指 和 托 运 人 签 订 运 输 合 同 的 人 ， 往 往 难 以 查 也 明 。 提 单 持 有 人 唯 一 能 依 赖 的 提 单 记 载 又 往 往 不 能 正 而 确揭 示 出 谁 是 真 正 的 承 运 人 。 因 此 。 据 一 定 的 方 法 准 根 确 识 别 出承 运 人 仍 有 重 要 意 义 。
２ 承 运人识 别 的通 常方 法
２． １ 在 班 轮 运 输 中 的 识 别
此种运输 中通 常是班轮 公司用 自己的船舶 为货主 提
关于海上货物索赔中承运人的认定问题
浙江交通职业技术学院）
【 王恩韶 ， １ 】 许履刚编著． 同海损． 共 大连海事大学出
版 社 ．１ ９ （ ） ９ ６ ８
中经常发生索赔人错误确定索赔对象 ，导致本可胜诉的案件被法庭或仲
裁 庭告 知 告错 了对 象 ， 向真 正责 任 人索 赔 时 ， 过 了 良好 的索 赔 时机 ， 再 错
工作紧跟 国际潮流 ， 并能创立独具匠心的立法新意 。 ■ （ 作者单位
参考 文 献
代表船长签署” 经过 ・ 。 年多的繁琐的庭审 ， 最后法庭判决， 该提单的承运 人应为 Ａ公司， 公 司 承担提单合同义务。 Ｂ 现实 巾与上述案例类似 的问题不在少数 ， 这引发我们思考一个问题 ， 艮在发生货运事故而向承运人索赔时， Ｉ Ｊ 应如何准确地确定索赔对象。 实践
益先进 、 海事法规更为严格 、 海运和海事保险更为完善 等影响， 其在演变过程中 已面临着越来越严峻的挑战。
特 别是 近 几 年 我 国对 外 贸 易和 远 洋运 输 事 业 的迅 猛 发
律师参加了诉讼。经查， 该轮 以纽约土产格式合同期租 ９ 个月， 合同追加
条款规定 ， 承租人有权代表船长签发提单 ， 提单格式未加限制 。Ｂ公司的
展 ，更使我国关于共同海损的制度面临 大考验 。所
不来梅港ｕ代理按委托人指示 ，在无抬头提单 的承运人处打上 了Ｂ公 司
的 名字 （ 这也 是收货 人 对 Ｂ公 司起诉 的原 网 ）住 提单 笛 字处 签有 “ ， 本公 司
以， 我们需要不断地总结案件审查中的经验 ， 并借签 国 外 的一些先进理 念， 取其精华 ， 舍其糟粕 ， 国内立法 使
算的关系一 兼谈我 国 （ 商法）第 １７务规定． 法学． 海 ９
承运人和实际承运人的定义是什么
承运⼈和实际承运⼈的定义是什么
《海商法》对承运⼈和实际承运⼈都作了定义。
“承运⼈”是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈。
“实际承运⼈”是指接受承运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受转委托从事此项运输的其他⼈。
该法同时规定承运⼈应对货物负全程责任，但如果运输合同中明确约定将全部或部分运输委托实际承运⼈运输，承运⼈则可以对由实际承运⼈掌管期间的货物灭失或损坏不负责任。
在司法实践中承运⼈也可以通过举证来证明货物灭失或损坏发⽣在实际承运⼈掌管期间，应对之负责，从⽽使⾃⼰摆脱责任。
但在本案中除原告将实际承运⼈列为共同被告外，作为第⼀被告的承运⼈外运公司对此⽆所作为，真可谓引颈受戮。
出现此种情况原因有⼆：
1、承运⼈与实际承运⼈有关联，他们通过私下的约定来解决货损货差时的赔偿问题，⽆须对簿公堂;
2、承运⼈是国际运输的“菜鸟”。
总⽽⾔之，承运⼈在处理本案货损赔偿中的⾏为举⽌不具有典型性，不可效法。
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论海上货物运输中实际承运人的识别童艳061348内容提要：本文结合案例阐明了识别实际承运人对货方和船方都具有重要意义，强调承运人和实际承运人责任范围上存在的区别。
在介绍了航运实务界在识别实际承运人过程中经常陷入的误区，并对出现这些误区的原因做了分析之后，文章归纳了常见的几种出现实际承运人的情况。
最后，指出准确识别实际承运人的最重要依据就是《海商法》对实际承运人的定义及对定义的正确理解。
关键词：实际承运人承运人识别随着航运业的发展,船东和承运人早已不再必然指向同一主体。
承运人在与托运人签订海上货物运输合同后，常常委托第三人完成部分或者全部的运输任务。
为了将这个实际控制着货物，并且完成运输任务的第三人纳入海上货运法律体系，更好地保护货方权益，重新分配各方的权利、义务以达成新的利益平衡，《汉堡规则》创立了实际承运人制度。
一、识别实际承运人的意义（一）识别实际承运人对于货方的意义南京轻工工艺品进出口股份有限公司（下称“南京轻工”）诉上海捷达国际运输有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限公司（下称“东方海外”）海上货物运输合同案1，是一起典型的实际承运人无单放货案。
南京轻工作为国际买卖合同的卖方，出口一批五金工具到美国。
南京轻工委托NBM运输，NBM作为承运人出具了提单。
提单记载：托运人是南京轻工，收货人凭南京轻工指示。
NBM作为无船承运人，委托东方海外实际承运。
东方海外签发的提单上记载：托运人为南京轻工（而非NBM），收货人为NBM。
货物到美国后，东方海外收回自己签发的提单，将货物交付给了NBM。
NBM随即无单放货。
南京轻工未能收到货款，遂起诉东方海外等无单放货。
南京轻工凭东方海外签发的以自己为托运人的提单，就将其误认定为承运人，而没有准确识别出东方海外事实上是实际承运人身份，最终导致了自身的败诉。
虽然在提单中错将托运人记载为南京轻工是东方海外的责任，但南京轻工只要稍加留意，就不难发现NBM才是与其订约的承运人。
在理解《海商法》第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”时，仅仅根据字面意思，就认为在对货方承担的责任范围上实际承运人与承运人并无区别，是造成货方(如本案中的南京轻工)常常忽略实际承运人识别的重要因素。
承运人的责任可分为关于船舶和货物安全运输的责任和关于船舶商业营运的责任。
实际承运人对后一种责任是否也当然承担并不能由第六十一条规定得出结论。
《海商法》也没有其他的规定可以解决这一问题。
且不论东方海外在该案中实际上并没有无单放货（东方海外将货交给了NBM），即使东方海外的确无单放货，法院判定实际承运人无需因此对货方承担责任的先例也是有的。
2综上，在《海商法》对实际承运人的无单放货责任没有明确规定之际选择实际承运人提起无单放货之诉，对货方而言是存在很大风险的。
如果南京轻工能准确识别出1上海海事法院．1999年上海海事法院案例集．第32-42页2厦门海事法院审理的中国抽纱公司诉言丰公司、杰特可公司无提单放货案件中，言丰公司是租船人也是承运人，杰特可公司是出租人也是实际承运人。
船长无单放货，法院判决言丰公司对此负责，而杰特可公司不负责任。
详见《中国海事审判年刊》．人民交通出版社1999年版．1999年卷．第405-409页东方海外的实际承运人身份，进而将承运人NBM做为被告提起诉讼并要求其承担无单放货的责任，就决不会如此轻易败诉。
但是，货方也不能一味认定承运人的责任范围总是比实际承运人的广，总是选择承运人作为索赔对象。
《海商法》第六十条第二款规定：“…在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
”符合这条规定时，承运人可以合法免责，货方只有正确识别出实际承运人而后方能求偿。
（二）识别实际承运人对于船方的意义日本振兴会社船舶株式会社（下称“振兴会社”）诉中远集装箱运输有限公司（下称“中远公司”）、上海奥吉国际货运有限公司（下称“奥吉公司”）一案3说明了实际承运人识别对船方的意义所在:浙江特产集团有限公司（以下简称浙江公司）委托原告运输出口货物，收货人为日本荻森公司，同时约定装运货物需使用设置温度为2－4℃的冷冻集装箱。
振兴会社向浙江公司签发了提单，并于同月7日将涉案货物委托中远公司出运，奥吉公司代理中远公司向振兴会社签发提单，载明托运人和收货人为振兴会社。
同年7月10日，货物运抵目的港，荻森公司从振兴会社在目的港的代理处提货、拆箱后委托新日本检定协会对货物进行检验，检验报告载明货物部分损坏，原因是运送中集装箱内温度下降至低于0℃，损失金额为261，260日元。
之后，浙江公司向振兴会社出具权益转让证明书。
该证明书载明：“就涉案货损索赔一事，经与振兴会社商定货损款为4,853美元，在浙江公司支付2001年度所欠振兴会社海运费中已予扣除，浙江公司将相应权利转让给振兴会社”。
振兴会社遂据此起诉两被告，要求赔偿相应损失。
该案是较为典型的承运人向实际承运人进行追偿的海上货物运输合同损害赔偿案件。
振兴会社认为其与中远公司之间存在独立的货物运输合同关系，以此为由要求中远公司承担违约责任。
而中远公司的抗辩在于振兴会社并不能证明他已向货物权利人进行了赔偿。
争议的焦点归结起来就在于承运人向实际承运人的追偿是否要以先行向货物权利人作出赔付为前提条件。
《海商法》第六十三条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
”这种法定的连带责任是实际承运人制度保护货方利益的重要依据。
因为承运人对货方有着运输合同规定的合同义务，而实际承运人对货方所承担的完全是法定义务，所以第六十三条规定的两者的连带责任不同于民法规定的基于共同侵权行为等产生的法定连带责任。
至于这种连带责任的性质究竟是真正连带还是不真正连带，学界尚有争议，此处先按下不表4。
对于本案，法院的判决表明：当一份海上货运合同的合同双方是承运人与实际承运人的关系时，作为特别法的《海商法》应当优先于《合同法》适用。
这也就是说，承运人向实际承运人追偿必须以其先行向货方承担了赔偿责任为前提。
该案中，振兴会社是承运人；中远公司接受振兴会社委托并完成实际运输，是实际承运人；奥吉公司是实际承运人的代理人。
法律关系并不太复杂，但是由于振兴会社忽视了中远公司的实际承运人身份和自身作为承运人与中远公司的法律关系，在某种程度上也是没有准确识别实际承运人，造成了败诉的后果。
二、实际承运人识别的常见误区实务界的人士常常凭借着经验来识别实际承运人。
但是，这一己之经验在对实际承运人制度缺乏整体性深入认识时常不能面面俱到，甚而会误导人陷入识别的误区之中。
3上海市高级人民法院民四庭执笔顾全（日本）振兴船舶株式会社诉中远集装箱运输有限公司、上海奥吉国际货运有限公司海上货物运输合同损害赔偿案/hs/news/show.php?cId=3936 2006年2月20日访问4马得懿．谈实际承运人责任的双重属性．法学杂志．2005年第3期产生误区，原因不外乎对实际承运人的概念没有准确地把握，不理解实际承运人制度的立法意图和不重视实际承运人的识别问题，掉以轻心。
下文所述两种是最常见的识别实际承运人时会发生的错误，只有理解误区的谬误之处，才能在实践中避开它们，更准确地识别出真正的实际承运人。
（一）船东就是实际承运人租船运输中承租人经常作为承运人出现，如果租船合同是航次租船合同或者定期租船合同，那么出租人即船东就是实际承运人。
但是，若得出“船东就是实际承运人”这样的结论，就陷入了识别实际承运人的一个误区。
而实务中，不少从事航运的人员甚至是学者都会犯类似的错误。
要证明这一结论的错误，只需举出一个反例。
笔者认为，光船租船人成为实际承运人就是反例之一：光船租赁是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金。
光船承租人并不是船东，但是因为其在租赁期间占有、控制着船舶，决定船舶的营运、调度，雇佣船长船员，在与第三方接触时，光船承租人被视为船舶的临时所有人，具有与船东相同的法律地位。
当光船租船人接受承运人委托，实际进行货物运输的时候，它就是实际承运人。
而真正的船舶所有人与此却并无关联。
除此之外，实际承运人并非船东的例子还有很多，绝不仅光船租船人一例而已，此处不再冗述。
（二）签发提单者不是实际承运人通常，因为提单具有海上货运合同的证明的性质，其签发者总是被认定为合同的当事人，也即承运人。
而根据实际承运人并非与托运人签订海运合同者这一原则，人们很容易得出：提单签发者都不是实际承运人的错误结论。
造成这种误区的原因在于人们忽视了这样一种情况的存在：承运人和实际承运人的委托关系在一个海上货物运输合同的基础上建立。
根据这个合同，实际承运人完全有理由签发给承运人的提单。
这样，在同一批货物上就出现了两套正本提单：由承运人向货方签发的称为House提单，由实际承运人签发的称为Ocean提单。
但是因为这两套提单中只有House提单有物权凭证的作用，所以并不构成对一物一权原则的违反。
认为实际承运人不能签发提单的人恰恰混淆了House提单和Ocean提单。
明确了实际承运人也有签发提单的可能性后，下面对实际承运人无单放货的责任进行简短的讨论：实际承运人签发了Ocean提单后，对承运人就有交货的义务。
如果实际承运人没有收回Ocean提单就把货物交给了第三人，则构成对承运人的违约。
虽然实际承运人与托运人之间没有合同关系，但是，他有可能根据承运人的授权，代理承运人将货物发放给持有House提单的收货人。
此时，如果实际承运人无单放货，则其须对承运人承担不当代理的责任。
除了对承运人承担的责任，就其无单放货行为，实际承运人是否也要对货方承担责任呢？根据《海商法》第六十三条并不能得出明确的结论。
司法实践中支持和反对的判例5都能找到。
笔者认为这个问题不能一概而论，只有根据无单放货的事实情况具体分析才能解决。
（三）常见的出现实际承运人的情况对何种情况下往往会产生实际承运人有大致了解，将有利于人们避开识别误区，更及时、准确地识别出实际承运人。
笔者认为实际承运人通常出现在如下四种情况中：1.租船运输租船运输中出现实际承运人是学界研究较多的一种情况：承租人与托运人订立了海上货5中化江苏连云港公司法国达飞轮船有限公司等海上货物运输合同无单放货损害赔偿纠纷案，上海海事法院一审认定实际承运人无须向货方承担货损赔偿，只要向承运人承担凭正本提单交货的合同义务，但是上海高院在二审中根据《海商法》第61条认为实际承运人和承运人一样，应对货方承担无单放货的赔偿责任。
参见上海市高级人民法院（2002）沪高民四（海）终字第110号物运输合同后，以自己的名义向托运人签发提单，再通过定期租船合同或者航次租船合同，由船舶所有人、也即出租人实际完成货物运输任务。