盾构隧道工程事故案例分析1
2021-05-18 盾构典型事故分析
杭州市质监总站盾构施工互学互看交流会典型盾构施工事故案例分析邹宝平浙江科技学院隧道与地下空间技术开发研究院浙江省高水平创新团队:隧道与地下工程二O二一年五月十八日汇报提纲一、盾构机被掩埋(复杂地质、人为因素)二、盾构区间管道爆炸(天然气、自来水)三、盾构出洞的地面沉降四、讨论一、复杂地质引起的盾构掩埋事故情况简介2007年11月20日南京地铁二号线中和村站~元通站盾构区间元通站,S-284盾构机掘进右线南端头接收井洞门时,洞内发生漏水漏砂事件,造成地面大面积塌陷,盾构机被埋于塌陷土体中。
复杂地质引起的盾构掩埋事故经过上午8:50,盾构机刀盘顶上元通站接收井口地连墙外侧,在洞门处人工开始破除钢筋,在盾构机里,操作人员转动刀盘,方便割除钢筋,下部保护层破碎。
此阶段在洞门处,洞口有局部渗水,无明流水。
9:00左右,刀盘下部2米的位置突然出现4个较大的漏水漏砂点,并且迅速发展、扩大,涌水涌砂量约为 410 m3/h。
在洞门破除钢筋人员迅速撤离。
9:13,在盾构机内听到洞内砰的响声,盾构操作人员停机检查,到盾构机前方查看未发现异常,PLC控制系统及SLS-T导向系统均未出现报警信息。
9:30,盾尾急剧沉降,5~6分钟之内盾尾后基准点由+ 22变为-27,沉降49mm,铰接压力急剧增大。
9:38,盾构机操作人员看到盾尾处和连接桥处局部管片角部及螺栓部位产生明显裂缝,管片角部脱落,洞内作业人员迅速调集方木及木楔,对车架与管片紧邻部位进行加固,控制管片进一步变形,此时继续听到明显响声,响声逐渐变大,伴随管片连接螺栓的断裂声音,管片环向拉开最大10cm左右的缝,长1.5m左右,随之盾构机盾体到1﹟车架之间管片到处掉渣,水沙从缺口处喷涌,经过大约50分钟的紧张抢险,仍然无法控制局势。
10:40,盾构机内的人员只好撤退到5﹟车架位置安全的地方。
由于在盾尾处管片下沉和破碎,洞内出现大量涌水涌砂,涌水涌砂量约为500m3/h,在很短的时间内盾构机车架轨道被埋,走道板下淤积满沙子,此时项目部指挥中心通知洞内人员撤离。
建筑法规经典案例分析
建设法规经典案例分析案例一:龙门吊拆除事故•1、事故经过:2007年10月17日,某地铁盾构区间实现盾构贯通,随后,承包商着手进行施工机械拆除等收尾工作。
11月2日承包商与河南某公司(以下简称分包商)签订合同,委托对方进行龙门吊拆卸工程。
2007年11月14日上午8:00左右,分包商租用110T、50T汽车吊各一台,准备拆除左线45T龙门吊机。
承包商在对分包商租用的汽车吊和作业人员上岗证进行检查时发现两台汽车吊均没有随车携带安全检验合格证,遂要求分包商停止施工,分包商以证件在保险公司办理保险、工期紧张、保证不会出现问题等为由,不顾禁令仍进行拆除作业。
中午11:30左右,市安全监督站人员现场检查时发现分包商的资质未在建设行政主管部门备案,遂责令停止施工。
承包商收到停工令后立即要求分包商停止施工,但分包商以龙门吊大梁螺栓已经拆除,如不吊放到地上存在极大的安全隐患为由继续施工。
由于待拆除龙门吊大梁长达21m,宽4.5m,重约21T,受场地制约,拆除时需要两台吊车抬吊大梁。
中午12:00左右,在分包商把用两台汽车吊把大梁吊起来平移的过程中,110T的汽车吊突然倾倒,致使大梁和110T汽车吊的臂杆一起砸向50T汽车吊。
事故造成110T汽车吊臂杆变形、驾驶室损坏,50T汽车吊局部受损,汽车驾驶室被砸坏,龙门吊大梁变形,无人员伤亡。
•2、事故原因分析:事故发生后,经过多方调查取证,发现:1)110T吊车外表比较新,其部件实际比较陈旧,属于翻新车辆;2)吊车的左前支腿(受力腿)伸出量比左后支腿伸出量少14cm;•3)分包商对作业人员未进行安全教育和考核,无教育考核记录。
•直接原因:1)分包商在收到停工指令后多次冒险左右;2)110T汽车吊在吊抬大梁过程中,左前支腿油缸突然失压,支腿内锁造成吊车车身失稳,以致吊车向负重侧倾翻。
•间接原因:1)分包商资质未在施工地建设行政主管部门备案,且租用陈旧设备进行施工;2)承包商对现场管理不力,对分包商的资质审查不严格,在发现分包商租用不合格施工机械后未能禁止其进场。
隧道事故案例
大规模突水涌砂监控录像
(3)厦深铁路梁山隧道
2009年3月14日,梁山隧道进口开挖到2505米(DK96+505), 出碴时,发生小型突泥,突泥量约200立方。经会商清淤时,突然发生 大规模突水突泥,突泥量约8000立方。4月6日再次突泥,突泥量约2万 立方,淤积长度230米。突泥后地表坍陷,陷坑面积50平方米,深20米。 突泥点埋深270米。该灾害属断层突水突泥灾害。
四、隧道施工典型事故案例
(二)坍方ห้องสมุดไป่ตู้
3、坍方案例
(1)掌子面坍方
2006年8月12日,郑西客专秦东隧道进口 DK333+465~+470地段发生坍塌,将一名司 机和一名带班人员共计两人埋入洞内,经抢救 无效死亡。
2006年9月13日,武康铁路增建二线工程 系家山1号隧道突然发生坍陷,造成正在隧道 上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程 技术人员随塌体埋入土中,经抢救无效死亡。
大规模突泥后照片
突水突泥后地表坍陷照片
突水突泥工程特征分析
❖ 从“地质特征、工序环节、工程处理”三个 方面进行灾害分析。
❖ 1)地质特征 “高压、富水、不良地质”三者不利组合
是诱发突水突泥突石灾害的地质条件。 ❖ 2)工序环节
灾害主要发生在开挖或清淤两个工序 环节。
发生灾害的原因主要有在以下三个方面:
❖ 2009年7月19日,襄渝二线杨家沟隧道,掌 子面约70立方米岩石突然塌落,将掌子面 后6米范围内已施做完成的初期支护压垮, 2名人员死亡。坍方原因为局部岩层产状及 节理发育、破碎,近期连续降雨,有裂隙 水渗出,诱发局部塌方。
(2)隧道掌子面后方塌方 ❖ 2007年7月15日下午,郑西客专南山口隧道
盾构法施工典型事故案例
事故后果:隧道偏移,影 响施工进度和工程质量
预防措施:加强操作人员 培训,实时监测地质条件
处理方法:调整盾构机参 数,进行隧道纠偏
盾构隧道施工安全事故
盾构机故障: 机械故障、 电气故障、 液压故障等
地质条件变化: 地下水、土质、 岩层等变化导
致施工困难
施工管理不当: 操作人员失误、 安全管理不到
位等
工作原理:通过盾构机的旋转刀盘切割土层,同时将土渣排出,形成隧道
优点:施工速度快,安全性高,对环境影响小 应用范围:广泛应用于地铁、公路、铁路等隧道工程
盾构法施工的特点
施工速度快,效率高
施工过程中对地面影响小, 安全性高
适用于各种地质条件,适 用范围广
施工过程中产生的噪音和 振动较小,环保性能好
03
添加标题
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盾构机操作:操作不当,导致盾 构机偏移
施工环境:环境因素影响,导致 盾构机偏移
盾构隧道施工安全事故原因分析
地质条件:复杂的地质条件可能导致盾构机损坏或隧道坍塌 设计缺陷:设计不合理可能导致盾构机无法正常工作或隧道结构不稳定 施工管理:施工管理不当可能导致盾构机操作失误或施工进度受到影响 设备故障:盾构机故障可能导致隧道施工中断或隧道结构受损
采取有效措施控制事故扩大
立即停止施工,确保人员安全
采取隔离、排水、加固等措施,防止 事故扩大
迅速报告上级领导和相关部门,请求 支援
对事故现场进行监测,及时调整救援 方案
制定应急救援方案,明确责任分工
总结经验教训,防止类似事故再次发 生
保护事故现场和相关证据
立即停止施工,保护现场
拍照、录像,记录事故情 况
环境因素:地下水压力、土壤腐蚀等
地铁盾构隧道施工安全及事故分析
地铁盾构隧道施工安全及事故分析作者:田晓蓉来源:《教育科学博览》2013年第06期摘要:通过分析北京、广州等城市地铁盾构施工过程中发生的安全事故,总结事故发生的规律和特点,充分吸取教训,据此制定防范技术手段和相应的安全管理措施,确保盾构隧道的施工安全。
关键词:地铁;盾构隧道;施工安全;事故分析我国地铁施工的历史已经有40多年,随着国内地铁项目的增多,面临复杂的地质和外部环境情况,加之经验不足,管理不到位,在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患,对潜在技术风险缺乏必要的分析和论证,随之而来的是施工事故的增多,在上海、北京、广州等地都出现过不同程度的地铁工程安全事故,造成了重大经济和人员损失。
近年来,越来越多的地铁项目采用盾构法进行施工,盾构基本成为地铁施工的首选,出于安全性与可靠性的考虑,非常需要归纳总结盾构施工过程中的事故,进行系统和全面的分析,以备后续建设项目借鉴,杜绝类似事故的发生。
1 盾构施工事故的分类及特点在盾构隧道施工中,按照事故的发生特点,主要分为机械事故和施工技术事故两大类。
1.1 机械事故一般的盾构项目,机械使用较多,相对应的事故也较多,大约占一半以上,主要有龙门吊事故、盾构机事故、管片安装机事故等。
1.1.1 管片吊机事故上海地铁4号线6标段施工中,盾构管片安装机起吊密封突然失效,导致管片脱落,砸伤下部安装工人2名,原因:由于密封失效,没有及时发现,管片失去吸力而突然下落。
防范措施:严格设备维护检查制度,尤其要重视管片安装机的可靠性检查,例如密封胶圈有无损坏,起吊绳具是否可靠等,消除安全隐患,同时,管片拼装过程中,安装机下部严禁有人工作。
1.1.2 电器事故施工过程中,由于盾构掘进中功率大,能耗高,容易出现电力安全事故,必须给予重视。
某现场盾构的10kV 高压电缆,由于安装接头保护不当,突然击穿,造成火灾,并导致盾构掘进停止10h,因此,要重视施工动力线的安全保护措施,严格执行电力高压进洞的安装与施工规范,做到安全第一,万无一失。
盾构法施工典型事故案例
案例3:上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
案例3:上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
事故原因 (1)在冻结条件不太充分情况下进行开挖: 要求冻结时间50天,实际43天;6月24日回路温差大于要求 (2)施工单位对于险情征兆没有采取有效措施: 压力水流出;土温上升;水压力达到承压水压力没有紧急止水措施,没向隧道公司 和监理公司汇报
案例1:10号线二期六~莲区间下穿京西机务段
2011年8月27日风险事件情况:2011年8月27日12点58分,丰台工务段北京
地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间 出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔(出库线)
和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔(入库线)两线间,塌方上口
DF110161)并马上通知了现场指挥部调度、丰台工务段调度和线桥车间, 于13点05分办理了封线。丰台工务段及施工单位及时赶到塌方地点组织
抢修处理。抢修后,北京机务段出库线14点开通线路,限速5km/h;北
京机务段入库14点13分开通,限速5km/h。过车观察后,机车出库线、 入库线14点37分恢复正常速度。
¢105 0污水 管
约15m
塌陷位置
盾构
¢220 0雨水 管
人行 天桥 盾构 风 道
案例3:14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.22 接收端现场施工情况
6.22 始发端塌方情况
6.23 接收端现场施工情况
6.23 始发端施工情况
案例3:14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午 风道内情况
案例3:14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
路面铺设钢板情况
施工事故案例分析
目录国内外地铁安全事故统计.......................................................................................................... - 1 - 盾构隧道施工工程事故的原因与对策...................................................................................... - 8 - 南京地铁事故............................................................................................................................ - 14 - 上海地铁工地吊车压坏居民楼................................................................................................ - 14 - 南京地铁工地滑坡2名工人死亡............................................................................................ - 15 - 北京地铁*号线“10·8”事故....................................................................................................... - 17 - 北京地铁**号线工地掘出有毒气体 3人中毒....................................................................... - 19 - 上海地铁4号线管涌坍塌事故.............................................................................................. - 21 - 东京江东区越中岛三段盾构隧道瓦斯爆炸事故.................................................................... - 27 - 北京市地铁*号线2标段**街车站“3.28”重大塌方事故.................................................. - 31 - 北京地铁*号线责任事故案五被告被判刑.............................................................................. - 33 - 南京地铁隧道出现裂缝有轻微渗水现象.............................................................................. - 34 - 深圳地铁一号线盾构事故........................................................................................................ - 35 - 盾构推进中刀具掉落................................................................................................................ - 35 - 广州地铁*号线***工地昨塌方造成1死2伤........................................................................ - 36 -国内外地铁安全事故统计(1)北京地铁①2003.10.8,北京地铁5号线崇文门车站工地西北风道南侧施工现场斜撑底部地梁钢筋意外脱落,钢筋整体倾覆,造成两死两伤安全事故。
盾构区间隧道偏差超限案例
案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故 成都地铁1号线南延线华阳站~广都北站右线(以下简称:华广区间右线)全长708.667m,采用盾构法施工。
该盾构机于3月7日从广都北站始发,3月13日项目部测量组对1~12环进行管片姿态测量,测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm;3月19日项目部对1~56环管片姿态进行复测,发现17-56环(GDYK25+533.3~+593.3)均出现不同程度的超限,其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm,但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm,水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm,成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查,确认是盾构机VMT系统(盾构机上使用的一种测量自动导向系统)中输入了错误的盾构推进计划线数据文件,致使盾构机按照错误的计划线推进,导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次(每20环人工复测一次)进行人工复核,致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元,构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况 成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间,由科技园站~锦江站~华阳北站~华阳站~广都北站4个区间组成,线路沿天府大道西侧辅道敷设,设计总长6039m。
华阳站~广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3,短链6.933m,全长708.667m。
二、事故经过 1.该盾构所用的数据文件形成的经过 2013年10月,项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后,将计算结果报三级公司精测队进行复核,设计轴线计算结果正确,项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”,该文件保存在测量组共用工作U盘中。
三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
2013年11月,三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。
盾构隧道工程事故案例分析1
盾构隧道⼯程事故案例分析1盾构法隧道⼯程事故案例分析及风险控制上海市⼟⽊⼯程学会傅德明盾构法隧道已经发展到⼗分先进和安全的技术,但是由于地质⽔⽂条件的复杂性,或由于施⼯操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道⼯程也出现⼀些⼯程故事,因此, 隧道⼯程的安全和风险控制⼗分重要.1、盾构法隧道⼯程事故分析和风险控制1.1 南京地铁盾构进洞事故事故描述:1.⼯程概况南京某区间隧道为单圆盾构施⼯,采⽤1台⼟压平衡式盾构从区间右线始发,到站后吊出转运⾄始发站,从该站左线⼆次始发,到站后吊出、解体,完成区间盾构施⼯。
该区间属长江低漫滩地貌,地势较为平坦,场地地层呈⼆元结构,上部主要以淤泥质粉质粘⼟为主,下部以粉⼟和粉细砂为主,赋存于粘性⼟中的地下⽔类型为空隙潜⽔,赋存于砂性⼟中的地下⽔具⼀定的承压性,深部承压含⽔层中的地下⽔与长江及外秦淮河有⼀定的⽔⼒联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉⼟,上部局部为流塑状淤泥质粉质粘⼟,端头井6m采⽤⾼压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固⼟体。
2. 事故经过在盾构进洞即将到站时,盾构⼑盘顶上地连墙外侧,⼈⼯开始破除钢筋,操作⼈员转动⼑盘,⽅便割除钢筋,下部保护层破碎,⼑盘下部突然出现较⼤的漏⽔漏砂点,并且迅速发展、扩⼤,瞬时涌⽔涌砂量约为260m3/h,⼗分钟后盾尾急剧沉降,隧道内局部管⽚⾓部及螺栓部位产⽣裂缝,洞内作业⼈员迅速调集⽅⽊及⽊楔,对车架与管⽚紧邻部位进⾏加固,控制管⽚进⼀步变形。
仅不到⼀⼩时,到达段地表产⽣陷坑,随之继续沉陷。
所幸⽆⼈员伤亡,抢险⼩组决定采取封堵洞门⽅案。
3.处理措施抢险⼩组利⽤应急抽⽔泵排除积⽔,同时确定采取封闭两端洞门的⽅案,在该车站端头外层钢筋侧放置⽵胶板,采⽤编织袋装砂⼟及袋装⽔泥封堵,迅速调集吊车及注浆设备进场,采⽤钢板封堵洞门;始发站洞内积极抢险,利⽤⽅⽊对车架与管⽚进⾏⽀顶,在⽆法控制抢险的情况下安全撤出作业⼈员,在洞内进⾏袋装⽔泥挡墙施⼯,共⽤⽔泥90t,码砌过程中有局部渗⽔,为确保挡墙稳固,决定在始发站洞⼝堵封,之后开始拆除洞⼝钢轨。
国内盾构隧道工程事故案例分析讲解
国内TBM、盾构隧道工程事故案例分析在盾体支护下进行地下工程暗挖施工,不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响,能较经济合理地保证隧道安全施工。
盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化,掘进速度较快,施工劳动强度较低。
但在施工过程中人机交错的特征十分明显,特别是在衬砌、运输、拼装、机械安装等环节工艺复杂,较易出现起重伤害、电瓶车伤人、机械伤害、高处坠落等多种事故,且在饱和含水的松软地层中施工,地表沉陷风险极大。
一、盾构进出洞阶段发生的安全事故盾构进出洞都存在相当大的危险性。
整个施工作业环境处于一个整体的动态之中,蕴藏着土体坍塌、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。
南京地铁盾构进洞事故1、工程概况南京某区问隧道为单圆盾构施工,采用I 台土压平衡式盾构从区间右线始发,到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发,到站后吊出、解体,完成区间盾构施工。
该区间属长江低漫滩地貌,地势较为平坦,场地地层呈二元结构,上部主要以淤泥质粉质粘土为主,下部以粉土和粉细砂为主,赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水,赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性,深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土,上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土,端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
2、事故经过在盾构进洞即将到站时,盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋,操作人员转动刀盘,方便割除钢筋,下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点,并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降,隧道内同部管片角部及螺栓部位产生裂缝,洞内作业人员迅速调集方木及木楔,对车架与管片紧邻部位进行加固,控制管片进一步变形。
仅不到一小时,到达段地表产生陷坑,随之继续沉陷。
所幸无人员伤亡,抢险小组决定采取封堵洞门方案。
浅析地铁盾构隧道施工安全事故
浅析地铁盾构隧道施工安全事故摘要:盾构法是在地面下暗挖隧道的一种施工方法。
在大中城市里,若用明挖法建造隧道则很难实现。
在这种条件下,地铁隧道采用盾构施工法对城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道建设具有明显优点。
但是受城市地下管网建设和轨道交通规划影响,盾构隧道不但将穿越地面建筑物林立的城市已建区,还将空间跨越各类已有地下建筑物,探究盾构法隧道施工易出现的安全事故,能够成为地铁隧道施工长期安全性的主要依据。
关键词:地铁;盾构施工;安全事故1、案例分析广深港客运专线“3·27”中康生活小区地面塌陷事件概况广深港客运专线益田路隧道由南向北依次局部下穿中康生活小区3号楼、6号楼、9号楼,建筑物与隧道的相对位置关系(见图1):隧道局部下穿3号楼5.5 m,洞顶埋深28.8 m;下穿6号楼10.9 m,洞顶埋深27.6 m;侧穿9号楼1.3 m,洞顶埋深27.1 m。
中康生活小区6号楼至9号楼段地质为上软下硬符合地层,隧道洞身上部为全风化混合岩,下部为弱风化混合岩,自稳性差,盾构掘进过程中刀盘转动泥浆波动冲刷顶部软弱土层,容易导致地表塌陷。
图一2011年3月27日07:10左右,盾构掘进至DK108+218.3处,在盾体上方DK108+212处突然发生直径5 m,深8 m左右的陷坑。
塌陷位置距中康生活小区内,所幸没有造成小区人员伤亡和财产损失。
事故发生后立即启动既定的应急预案,封闭了现场,对人员进行了疏散,并上报广深港公司、福田区政府、深圳市轨道办、梅林街道办以及监理和第三方监测单位负责人,同时开展应急抢险工作。
为防止塌陷继续扩展造成更大危害,迅速组织人员、物资、机械设备,采用填充C15混凝土及水泥的方法对塌陷部位进行填充;对小区2号楼的60名居民进行紧急疏散,安排就近宾馆住宿。
11时回填开始,22时结束,累计混凝土410 m3,水泥15 t,目前监测数据显示沉降量仍在规范要求内。
盾构隧道建设风险分析与控制(典型案例)
(4)盾构上、下穿建筑物风险
运营地铁隧道、越江公路隧道及立交桥、高速铁路、房屋等重要构 筑物的变形要求极其严格。在盾构的穿越施工过程中稍有不慎,易对高 灵敏度软土产生相对较大的扰动,从而引起较大的地层损失率,导致被 穿越的重要建造物产生过大不均匀的变形,严重威胁人民生命财产,对 社会产生较严重的后果。
检查洞门加固效果。 在洞门处安装止水橡胶帘布和扇形压板;
密封装置安装前应对帘布橡胶的整体性、硬度、老化程度等进行检查,对圆环 板的成圆螺栓孔位等进行检查。盾构机进入预留洞门前在外围刀盘和帘布橡胶板 外侧涂润滑油以免盾构机刀盘挂破帘布橡胶板影响密封效果。盾构推进中注意观 察、防止刀盘周边损伤橡胶带;洞圈扇形钢板要及时调整,提高密封圈的密封性 ;备好注浆堵漏及承压水井点的施工条件,以应洞口涌水时急用。 应合理选择围护结构的破除时机,确保破除过程中端头处土体的稳定; 对盾构机始发姿态进行人工复测,确保盾构机始发姿态满足施工要求。 盾构始发前,从刀盘开口向盾构土仓内填塞土坯(基本充填满土仓),可使盾 构机在切入掌子面时就可建立一定的土压,防止始发时掌子面发生大面积坍塌。
4、吊件起升过程中,操作必须平稳,速度均匀,避免吊索受冲击力。 5、根据盾构各个部件的重量、尺寸、场地条件和吊装设备性能,制定完善 的吊装方案。 6、吊装过程中应派专人看守,尤其重点巡视吊装设备承重处地面情况。
(3)盾构始发与到达、过站及平移风险
盾构始 发与到 达是盾 构施工 中风险 较大的 环节之 一,极 易发生 安全质 量事故 。
层、高粘性土层、矿山法隧道盾构空推段等等)
(6)盾构机下穿江河水体风险 (7)盾构掘进遇障碍物施工风险 (8)盾构开仓作业风险
(1)地质与盾构选型风险
盾构机的选型应依据地质条件 ;地质条件及开挖面稳定性能 ;隧道埋深、地下水位;隧道 设计断面、路线、线性、坡度 ;环境条件、沿线场地;管片 衬砌类型;工期造价等。所以 如果盾构机选型失误,对地质 条件不适应,是盾构施工最大 的风险。
盾构区间隧道偏差超限案例(新、选)
案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站~广都北站右线(以下简称:华广区间右线)全长708.667m,采用盾构法施工。
该盾构机于3月7日从广都北站始发,3月13日项目部测量组对1~12环进行管片姿态测量,测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm;3月19日项目部对1~56环管片姿态进行复测,发现17-56环(GDYK25+533.3~+593.3)均出现不同程度的超限,其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm,但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm,水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm,成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查,确认是盾构机VMT系统(盾构机上使用的一种测量自动导向系统)中输入了错误的盾构推进计划线数据文件,致使盾构机按照错误的计划线推进,导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次(每20环人工复测一次)进行人工复核,致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元,构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间,由科技园站~锦江站~华阳北站~华阳站~广都北站4个区间组成,线路沿天府大道西侧辅道敷设,设计总长6039m。
华阳站~广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3,短链6.933m,全长708.667m。
二、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月,项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后,将计算结果报三级公司精测队进行复核,设计轴线计算结果正确,项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”,该文件保存在测量组共用工作U盘中。
三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
2013年11月,三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。
隧道施工火灾事故案例分析
隧道施工火灾事故案例分析引言在现代城市建设中,隧道是一种非常重要的交通设施,它可以缓解交通拥堵,提高城市交通运输能力。
然而,隧道施工过程中可能会发生火灾事故,给工程造成严重的损失。
本文将以一起隧道施工火灾事故为例,从事故的原因、处置过程和救援效果等方面进行深入分析,以期总结出有利于提高隧道施工安全的经验教训。
事故背景2018年8月,某城市在进行地铁隧道的施工过程中发生火灾事故。
该隧道位于市中心繁华区域,总长约2公里,隧道截面为双层结构,施工期间采用盾构法进行施工。
当时的施工单位为一家资深的建筑施工公司,该公司有着丰富的隧道施工经验。
事故发生时,施工单位在进行隧道内的钻孔作业,用于钻孔的设备因操作不当发生了火灾。
火势蔓延迅速,随即引起了隧道内的燃烧带烟雾漫天。
施工单位紧急通知了相关救援部门并进行了疏散工作,但由于隧道内部环境特殊,难以迅速疏散所有施工人员。
导致造成了8名施工人员伤亡,同时隧道内部的设备和材料也遭受了不同程度的损失。
此次事故不仅造成了人员和财产损失,还给城市交通施工带来了恶劣的社会影响。
事故原因分析1.操作不当隧道施工中使用的设备和材料通常具有一定的危险性,因此施工人员应严格按照操作规范进行作业。
然而,该次事故中的火灾是因为操作不当导致的。
据事故调查报告显示,施工人员在进行钻孔作业时,未按照操作规程使用钻孔设备,导致设备过热引发了火灾。
2.施工环境隧道施工环境通常比较封闭,通风不畅,氧气含量偏低,加上施工现场常常有易燃物质,一旦发生火灾,极易造成火势蔓延,给人员疏散和救援带来了困难。
此次事故中,由于隧道内部通风不畅,烟雾无法迅速排除,导致了施工人员的伤亡。
3.应急预案不完善应急预案是事故发生后进行灭火、疏散和救援的关键措施。
然而,该次事故中施工单位的应急预案不够完善,救援措施不够及时有效,导致了伤亡事故的发生。
注:由于篇幅原因,以上仅对部分事故原因进行了分析,下文将对事故的处置过程、救援效果等方面进行分析。
地铁盾构施工的安全事故案例
地铁盾构施工的安全事故案例第一节:引言地铁作为一种快速、便捷的城市交通工具,正成为越来越多人的选择。
然而,地铁的建设过程中,盾构施工是一个关键环节。
由于复杂的施工场地和高度的技术要求,地铁盾构施工也存在一定的安全风险。
在过去的几年中,我们见证了一些严重的地铁盾构施工安全事故案例,这些事故引发了公众对地铁安全性的担忧。
第二节:2013年深圳地铁施工事故2013年,深圳地铁施工现场发生一起严重的事故。
在隧道施工过程中,由于地层不稳定,盾构掘进机出现下沉,导致施工工人被困,8人死亡。
这起事故揭示了地铁盾构施工中地质条件复杂性的重要性,也呼吁对地质勘察和预测的加强。
第三节:2015年广州地铁施工事故2015年,广州地铁施工现场发生一起盾构机故障事故。
盾构机在下穿珠江时发生故障,引发水突,巨大水压导致涌水进入隧道,施工现场迅速被淹。
17名工人被困,其中6人不幸遇难。
这起事故提示了盾构机设备的关键性,施工方需要确保设备的稳定性和安全性。
第四节:2017年北京地铁施工事故2017年,北京地铁施工现场发生一起坍塌事故。
地铁施工过程中,由于盾构机不慎撞击地下管道,导致地面塌陷,埋压了一辆公交车和多名过路行人,造成5人死亡。
这个事故揭示了地下管线保护的重要性,施工方需加强对地下管道的调查和保护。
第五节:2019年南京地铁施工事故2019年,南京地铁施工过程中发生一起事故。
盾构机在施工过程中切割工作面时,不慎切穿了线缆,导致火灾,12名工人被困,2人不幸遇难。
这起事故提醒人们关注盾构施工中的安全措施,确保设备操作的准确性和谨慎性。
第六节:地铁盾构施工安全问题的原因分析地铁盾构施工安全事故的发生有多个原因。
首先,施工方可能忽视了地质勘察的重要性,未能准确评估地质条件,从而导致设备故障或泥石流等地质灾害。
其次,施工方对设备的维护保养不够及时有效,导致设备故障和操作失误。
再次,盾构施工过程中需要与其他地下管道协调,若未能充分调查和保护地下管线,可能导致严重事故的发生。
盾构掘进施工典型故障案例剖析
4、经验教训 ①此次事故暴露出现场管理上的严重缺陷问题,项目上 的设备物资管理人员没有不折不扣的执行集团公司有关的 油品管理制度,没有投入必要的检测设备和培训必要的油 水管理人员。在今后的油品管理实践中,所有油品在投入 使用前必须进行油水检测,合格后才能投入使用。 ② 严格执行集团公司的物资管理规定,新油和废油都应 单独存放,并做明显标识。 ③水玻璃等材料使用专门的容器,严禁使用液压油桶存 放水玻璃,废旧液压油桶及时处理掉。 ④液压油是盾构使用的重要物资,不得由协作队伍领取 ,必须由自己的维保人员认真履行有关手续,签字领取, 经技术人员检验合格后再添加。
图5-6刀盘整体磨损情况
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中铁隧道集团公司专用设备中心
图5-7外圈梁变形、与小面 板间的连接断裂
图5-8保径刀全部磨完
中铁隧道集团公司专用设备中心
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图5-9边刮刀全部磨完
★盾构改造或再制造案例
中铁隧道集团公司专用设备中心
2
一、液压系统污染处理
1、液压系统污染现象 2011年,某型号盾构在无锡地铁某工地进行管片拼装 作业时,液压油箱的液压油位发出了低位报警信号,协 作队伍的人员立即对液压油进行了添加,运行10多分钟 后,液压泵突然停止,拼装机停止动作。由于液压油箱 里添加了水玻璃,又运行了一段时间,造成了此次盾构 机整个液压系统的污染事故。
图3-2为螺旋机新旧密封对照图
中铁隧道集团公司专用设备中心
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⑤铜套磨损 随着铜套的磨损,螺杆与 减速箱箱体配合间隙不断增 大,最终使大齿圈与箱体接 触(如图3-3所示),出现箱 体局部损坏现象,且使螺杆 在驱动端固定作用减弱,使 螺旋机在工作中出现较大振 动的现象。⑥油脂注入量和 设计注入压力过低 ⑦驱动方式不合理 图3-3 大齿圈与箱体接触图
典型工程施工案例分析
典型工程施工案例分析:某地铁工程坍塌事故某地铁工程坍塌事故是近年来我国建筑领域发生的一起重大安全事故。
该事故发生在某市中心地带,地铁工程是一项重要的城市基础设施建设项目,旨在缓解城市交通压力,提高市民出行效率。
然而,由于一系列原因,该工程在施工过程中发生了坍塌事故,造成了严重的人员伤亡和财产损失。
一、事故经过事故发生在地铁工程的盾构区间,该区间隧道穿越了地下复杂的地质条件,包括砂层、黏土层和淤泥层。
在施工过程中,由于盾构机操作不当,导致隧道周围土体失去稳定性,发生了坍塌事故。
当时,隧道内有多名施工人员正在作业,事故发生后,被困人员立即被送往附近医院进行救治。
二、事故原因1. 地质条件复杂:该地铁工程所处的地质条件复杂,包括砂层、黏土层和淤泥层,这使得隧道施工的稳定性受到了很大的影响。
在施工过程中,盾构机操作人员没有充分考虑地质条件对隧道稳定性的影响,导致隧道周围土体失去稳定性。
2. 盾构机操作不当:事故发生后,调查组对盾构机的操作进行了调查。
发现操作人员在施工过程中存在操作不当的问题,没有严格按照施工方案和操作规程进行操作,导致隧道周围土体失去稳定性。
3. 现场安全管理不到位:事故发生后,调查组发现施工现场的安全管理存在严重问题。
施工单位没有制定完善的安全管理制度,现场安全巡查和监控不到位,没有及时发现和处理安全隐患。
三、事故教训及预防措施1. 加强地质勘察:在地铁工程施工前,应加强地质勘察工作,详细掌握地质条件,为施工提供准确的地质数据。
同时,在施工过程中,要密切关注地质变化,及时调整施工方案和措施。
2. 提高盾构机操作水平:盾构机操作人员应具备丰富的经验和专业的技能,同时,施工单位要加强盾构机操作人员的培训,提高其操作水平。
3. 完善现场安全管理:施工单位要制定完善的安全管理制度,加强现场安全巡查和监控,及时发现和处理安全隐患。
同时,要加强对施工现场的安全培训和教育,提高施工人员的安全意识。
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盾构法隧道工程事故案例分析及风险控制上海市土木工程学会傅德明盾构法隧道已经发展到十分先进和安全的技术,但是由于地质水文条件的复杂性,或由于施工操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道工程也出现一些工程故事,因此, 隧道工程的安全和风险控制十分重要.1、盾构法隧道工程事故分析和风险控制1.1 南京地铁盾构进洞事故事故描述:1.工程概况南京某区间隧道为单圆盾构施工,采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发,到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发,到站后吊出、解体,完成区间盾构施工。
该区间属长江低漫滩地貌,地势较为平坦,场地地层呈二元结构,上部主要以淤泥质粉质粘土为主,下部以粉土和粉细砂为主,赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水,赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性,深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土,上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土,端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
2. 事故经过在盾构进洞即将到站时,盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋,操作人员转动刀盘,方便割除钢筋,下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点,并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降,隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝,洞内作业人员迅速调集方木及木楔,对车架与管片紧邻部位进行加固,控制管片进一步变形。
仅不到一小时,到达段地表产生陷坑,随之继续沉陷。
所幸无人员伤亡,抢险小组决定采取封堵洞门方案。
3.处理措施抢险小组利用应急抽水泵排除积水,同时确定采取封闭两端洞门的方案,在该车站端头外层钢筋侧放置竹胶板,采用编织袋装砂土及袋装水泥封堵,迅速调集吊车及注浆设备进场,采用钢板封堵洞门;始发站洞内积极抢险,利用方木对车架与管片进行支顶,在无法控制抢险的情况下安全撤出作业人员,在洞内进行袋装水泥挡墙施工,共用水泥90t,码砌过程中有局部渗水,为确保挡墙稳固,决定在始发站洞口堵封,之后开始拆除洞口钢轨。
第二天,盾构到达车站端头继续洞门钢板封堵,并及时浇筑混凝土34m3,在钢板背面架设工字钢作为斜支撑;根据地表沉降情况,调集设备进行地表注浆加固。
始发站洞口施工袋装水泥挡墙,利用管片小车用龙门吊吊运到井下,人工码砌并开始加工钢筋网片及模板。
第三天,接收车站端头2根型钢支撑已全部架好,继续向已封堵好的钢环内浇灌混凝土。
但钢环下部又出现漏水、漏砂现象,现场组织人员用袋装水泥、棉被堵漏,并增加水泵抽水,晚上安装2根钢支撑,井下立模浇筑右线盾构井2m高范围内混凝土。
之后几天,始发站水泥挡墙施工完成,安装钢筋网片及模板,纵横向设置型钢支撑。
端头井两侧继续钻孔并注双液浆,右线端头浇筑混凝土,地表沉陷处土方回填,端头井左侧立模。
后向洞内注水,注水速度为51m3/h,并用聚氨酯堵漏。
事故发生10日后,接收车站端头部位继续浇筑混凝土,险情得到有效控制。
1.2广州地铁泥水盾构越江施工塌方处理广州地铁3号线沥~大区间隧道工程(地质剖面图见图1)采用2台泥水加压平衡盾构机施工,盾构直径φ6260mm。
盾构自南向北推进,穿越宽312m的三枝香水道,江底隧道覆土厚度为7.4m -8.6m。
河水深度在涨潮时为6.5m,在退潮时为4.7m。
大部分掘进的断面为上软下硬地层,岩石(中风化岩层)的抗压强度为7.0~8.3MPa。
左线盾构机于2004年9月5日凌晨1:20刚刚进入江面时(切口741环,以下环号皆为切口环)发生塌方事故,范围约8m×8m,同时造成河堤下陷。
立即采用以下措施:1、对塌陷区回填C20水下混凝土130m3;2、采取堆筑沙包、安装钢支顶等措施进行江堤加固防止块石塌落。
3、24h值班对塌方区进行地表观测;4、由于左右线中心距16m,对右线靠近左线侧采取隧道内补充注浆和隧道内位移监测;9月6日20:353,待回填砼初凝后,重新启动盾构。
9月13日凌晨,掘进至744环,有发生第二次江底塌方,范围11m×5m,停机。
随即对塌方处进行粘土回填,多次累计150m3。
9月14日~9月19日,掘进745~755时,为防止压力波动,停止反复正逆洗疏通管路,采取逆洗掘进通过塌方区。
整个事故处理至9月21日基本结束。
塌方原因分析:739环开始频繁堵管,739环在反复停机疏通环流系统中掘进了3天,严重堵塞和反复正逆洗循环扰动了薄弱的江底覆土,使隧道上部的淤泥层进入盾构泥水舱,由此引起江底塌方漏斗,并影响堤岸的抛石塌落进入泥水舱。
1.3上海地铁某区间隧道盾构磕头事故事故描述:1.工程概况根据对事故段地质进行补勘得到的报告,盾构下部约三分之一处于⑤1a和⑤2层砂性土体中。
⑤1a层具有松散、微承压水和承载力低等特性,在动水压力差的作用下易产生渗流液化,流砂和突涌等不良地质情况,⑤1a不良地质对盾构施工及该段隧道后期运营有较大影响。
2.事故经过盾构掘进至下行线632环(切口在638环)时由于地质突变,盾构机叩头出现整体下沉;掘进至650环(切口在656环)时盾构掘进姿态恢复可控;到670环与新设计线路拟合,盾构恢复正常掘进。
由于盾构下沉,隧道轴线较设计线路偏低。
经线路取中调整后,形成615~645环隧道偏高,最高点634环+330㎜;646~670环偏低,最低点656环-216㎜。
部分管片破损较大;635环~648环隧道上方为6层无桩基老建筑物,施工处理中房屋沉降较大。
事故段施工示意图3.处理措施发现险情后,施工单位采取了如下措施:1、管片下调及房屋保护对超高设计线路段(626~638环)管片采用下部泄压取土,上部注浆的措施使隧道整体下调1~3㎝;同时,根据地表建筑物监测数据对隧道邻接块吊装孔进行注浆,确保建筑物安全。
2、管片上调及地层加固隧道低于设计线路段(651~663环)对管片底部注浆,上部泄压放浆取土的措施使隧道整体上浮2~4㎝,线路上调与地层加固一并进行。
3、对于⑤1a和⑤2层地质较差段(635~670环)通过分层注浆加固隧道下卧层,改良土体,提高承载力及防止地层振动液化。
加固范围:隧道下部120°范围;加固地层厚度为隧道外3m。
注浆孔布置:拱底块吊装孔(SD)及在拱底块吊装孔两侧相隔24°加钻4个注浆孔,即每环5个注浆孔。
加固范围3米,分三层注浆加固;注浆芯管采用花钢管,长度分别为L=3.5m、2.5m、2m。
4、管片堵漏止水,管片渗漏水部位主要以注水泥浆或丙烯酸盐浆液为主,压力保持0.2~0.5Mpa之间,注浆量控制在0.5~1.5m3之间。
根据初次注浆封堵效果,对堵漏效果不明显及掘进过程中管片背部破损的部位在管片环缝间采用聚氨脂浆液进行封堵。
5、破损管片修补管片破损面较大部分出现露筋的部位,根据设计批复方案进行修复。
隧道管片破损严重,又处于受拉应力作用区,采用粘贴碳纤维布进行补强加固。
本段管片堵漏和修补工作结束后,进行管片防水嵌缝施工,为加强本段管片的防水能力,630~660环采用全环嵌缝方式施工。
抢险措施施工示意图1.4 拆除封门后出现涌土、流砂,洞口土体流失工程概况:该风井结构为地上一层,地下五层钢筋混凝土结构,风井地下部分为24.2m×15.6m矩形基坑,深约31.7m。
风井围护采用厚1.2m、深49.7m的地下连续墙。
隧道采用内径为5.5m,外径为6.2m,衬砌厚度为0.35m,钢筋混凝土管片宽为1.2m的。
风井盾构进、出洞处采用高压旋喷加固,q u≥0.5~0.8MPa;地下墙外侧采用高压旋喷桩加固,从地面至坑底以下3m,q u≥1.0MPa;均满足设计要求。
事故经过及处理措施:(1)2006年5月某日凌晨,施工单位在盾构已经安全进、出风井一个多月的情况下,拆除上行线进洞防水装置,过程中发现上行线进洞处下方局部渗漏水。
抢险人员随即采取隧道内压水泥袋或黄砂袋压重、堵漏、注双液浆、注聚氨脂、隧道内支撑和加密对隧道和地面沉降监测等措施,第一次险情得到控制,未对社会及周边交通造成影响,也无人员伤亡。
根据这次险情对隧道的影响,工地抢险指挥部布置下一步抢险工作任务,分别采取地面注浆、打降水井措施。
地面注浆加固(2)数日后,左右风井上行线出洞口发生漏水漏砂现象(第二次发生险情),现场抢险人员再次抢险,用水泥封堵上行线出洞口漏水点,抢险队伍立即赶到风井现场,对隧道内进行聚氨脂注浆,堵漏成功。
之后继续采取地面注浆和降水井措施,对因流砂所造成的地下空隙进行填充。
(3)三天后的下午,风井上行线进洞口附近再次发生漏水流砂现象,抢险人员立即采取隧道内注聚氨脂,到晚上再次堵漏成功。
3.事故原因通过对施工及险情发生过程的调查和初步分析得出,加固体与基坑围护体之间、加固体与隧道管片之间存在有渗水通道,在洞口止水装置拆除过程中,流砂在高承压水作用下,从渗水通道处涌出(突涌),造成险情。
总结:在本次事故期间,地面共打孔46个,地面共注双液浆约99.7吨,隧道内注双液浆约48.15吨,地面和隧道内共注聚氨酯17吨,根据大致估算,发生险情流砂流失量约260~300 m3,地面和隧道内总注浆量近300 m3,流失量和注浆量基本持平。
由于措施及时、有力,抢险取得成功。
整个抢险过程未发生任何人员伤亡,对周围环境等也没有造成大的影响。
险情造成盾构进、出洞段管片变形和破损,管片的变形和破损尚在可修复范围内。
1.5 台北地铁某通风竖井涌水、涌砂事故1981年4月,台北地铁某标段通风竖井发生涌水、涌砂事故。
工程概况:该通风竖井为内径23.6m之圆形断面结构,井深35m,井壁为1.2m 厚的连续墙,连续墙深度为64.5m,且水平钢筋完全连接,使连续墙形成一完整管状,因此,内部无需施做内支撑。
竖井与盾构隧道间采用柔性连接。
事故经过当天上午,施工人员正在施工洞口防水层时,隧道扩挖处右侧仰拱部出现大量涌水,施工人员立即设法止水,但水流量及水压甚大而无法遏制,竖井周围土壤随涌水不断流入井内,并沿已施工完毕的隧道线倒灌至邻近的接收井,造成土壤流失及地层下陷。
据调查,影响范围为通风井南侧57~75m之间,六栋房屋受损,临近管线破坏,路面产生裂缝。
而工程本体已完成的上行隧道有23环遭挤压、变形,通风竖井、已完成线上下行隧道及邻近的接收井遭水土淹埋。
处理措施:事故发生后,首先通知警察局和消防队疏散附近居民,封闭现场,切断水电。
为使通风井内外水压平衡,降低泥沙继续涌入速度,先进行竖井内灌水,然后回填土方,并压实、注浆。
进行工程本体及其余受损管线、建筑物、路面的修复工作。
事故原因:①地下水是造成此次事故的主要原因,事故发生前,没有很好的进行处理。
②事故发生前,监控、量测资料没有反映出任何征兆,因此,在隧道内发生极小量渗水并未引起施工人员的重视。