道岔各线作用
第四章 道岔
第一节道岔的功用及类型道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等，如图4-1所示。
交叉渡线交分道岔图4-1 道岔类型我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其数量占各类道岔总数的90%以上。
单开道岔构造相对简单，具有一定代表性，了解和掌握这种道岔的基本特征，对各类道岔的设计、制造、铺设、养护均有十分重要的意义。
对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。
因此在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道岔长度，从而能缩短站坪长充，啬股道的有效长度。
对称道岔的这些特点使得它在驼峰下、三角线上获得应用，并被使用于工业铁路线和城市面上轻轨线上。
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。
它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。
因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。
三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。
交分道岔有单式、复式之分。
道岔结构解析
4、道岔按轨距分类有标准轨距用道岔（轨距1435mm）、 窄轨距用道岔（轨距1000mm）、宽轨距用道岔（轨距 1520mm ），还有套线类道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
道岔组成及解析
中国铁建重工集团道岔公司
2018年4月27日星期五
主要内容：
引言 道岔的功用及类型 单开道岔的构造 单开道岔的几何尺寸
第一部分
引言
道岔是机车车辆从一股轨道转入 或越过另一股轨道时必不可少的 线路设备，是铁路轨道的一个重 要组成部分。
12号固定型单开道岔
客专18号单开道岔
道岔的特点
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
道岔Байду номын сангаас分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
尖轨轨头宽20mm处降低值：在该处，基本轨 与尖轨共同承受车轮的垂直载荷。因车轮踏面有1： 20和1：10的坡度，因此在此断面处尖轨应有一定 的降低值。我国道岔规定该位置的降低值为2mm。
尖轨轨顶降低始点的尖轨轨头宽度，为了保证行车安全， 当具有最小轮背距和轮缘极限磨耗的轮对紧贴一侧基本轨， 另一侧车轮踏面外侧圆弧相接触的尖轨轨顶宽度为50mm， 该位置确定为轨顶降低始点。
道岔结构常识总结
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轨道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ构
3. （ 道岔 ）是产生车体振动加速度的主要场所。
4.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（
单开道岔 ）
5．单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 （ 左侧 ）出岔的叫“左开道岔”。
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轨道结构
普通单开道岔构造
二 辙叉与护轨 1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸
轨道结构
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轨道结构
分类3：尖轨与基本轨贴合形式
藏尖式 贴尖式
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（三）尖轨跟端结构型式
※间隔铁活接头式尖轨 作用： 1）保持基本轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，设置轨撑 （外轨撑、内轨撑）及辙跟垫板 2）以保持辙跟不爬行、不跳动。
缺点： 需要的扳动力相对较小，但 尖轨跟端不能固定，形成活 接头，稳定性较差，容易发 生病害。
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分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
92型以后（如国产50AT、60AT钢轨、 60D40钢轨等）优点：
※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除 了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直 股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易 出现拱腰现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨 轨底扣住，增加了基本轨的稳定性和道岔 的整体性。还可减少沙、雪的影响，提高 行车的安全性。 22
轨道结构
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轨道结构
※弹性可弯式尖轨：
普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板保持与基本轨的 距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。
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※弹性可弯式尖轨：
道岔基本知识
W尖 拉杆
实用文档
s跟 我 国 定 型 的 9、 12号 单 开 道 岔 尖 轨 跟 部 轨 距 一 律 采 用 1439mm。 ａ－在荷载作用下，考虑轨距的弹性挤开量， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｂ － 道 岔 轨 距 允 许 增 大 值 ， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｃ－考虑车辆在荷载作用下，车轴上弯，轮对 内 侧 距 减 少 值 为 2ｍ ｍ 。 Tmin－ 最 小 轮 对 内 侧 距 为 1 3 5 0 ｍ ｍ 。 d min 最 薄 轮 缘 厚 度 为 22 m m。
实用文档
2.尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较 薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而 不损伤尖轨，必须使尖轨在顶宁20mm以前 不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承 受车轮压力。在尖轨顶宽20~30mm处，车 轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨顶宽 50mm处高出基本轨2mm，以后逐渐达到 比基本轨高出6mm。
（二）转辙器各部分间隔尺寸
1.尖轨跟端轮缘槽宽度
在直线尖轨转辙器中，并使尖轨在左右开的
道岔上都能使用。
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t跟 s跟
（1）尖轨跟端轮缘槽的宽度 ，应能保证 在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘 紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮缘可 以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
t跟 ( s 跟 a b ) ( T m in c ) d m in
1.单式交分道岔：两条线路相交，中间增添 两副转辙器和一副连接曲线，列车可沿某一 侧由一条线路转入另一条线路。 2.复式交分道岔：两条线路相交，中间增添 四副转辙器和两副连接曲线，列车沿任何某 一侧一条线路转入另一条线路。
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第二节 普通单开道岔的构造
一组普通单开道岔，由转辙器、辙叉及护轨、连接部 分及岔枕组成。
单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点
单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图：一、转辙器单开道岔的转辙器,是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。
普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2—3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡.为改善钢轨的受力条件及行车平稳性,提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡.基本轨除承受车轮的垂直压力外,还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理.与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1：3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构,以提高高速列车逆行的安全性。
2。
尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向,尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。
我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换,尖轨前端刨切较少,横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高.新设计的12＃及以上的道岔尖轨为直线型,侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。
尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异,如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m,12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11。
5m。
尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度,规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm 以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。
为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定,尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。
s700k电机说明书
第一章分动外锁闭道岔电路工作原理分动外锁闭道岔电路主要分为三个部分，即道岔室内控制电路、道岔动作电路和道岔表示电路。
对于S700K电动转辙机和ZYJ7电液转辙机，其室内道岔控制电路完全相同，动作和表示电路，室内部分也完全相同，室外部分有所区别，如图1-1和图1-2所示。
分动外锁闭道岔电路制式为五线制电路，室内外联系线路由5根电缆心组成，分别命名为X1至X5，各线的作用如下：1．X1线：定反位动作、表示共用线。
2．X2线：反位向定位动作及定位表示线。
3．X3线：定位向反位动作及反位表示线。
4．X4线：定位向反位动作及定位表示线。
5．X5线：反位向定位动作及反位表示线。
由上述内容可知，不但道岔向某一个方向动作需使用三根线路，而且任一点位置的表示电路也占用三根线路，这是五线制电路的最大特点。
本章将对三部分电路加以叙述，在次以前先对电源系统及断相保护措施进行说明。
第一节分动外锁闭道岔电源系统及断相保护分动外锁闭道岔转换设备的动作电源采用三相交流380V独立电源，由三相交流电源屏供电。
道岔表示电源及24V交、直流电源均采用原电气集中电源屏所供的电源。
为了保护当三相电源缺或三相负载断相时，三相电机不被损坏，在道岔动作电路中，设计了断相保护电路，由断相保护器DBQ及断相保护继电器BHJ来实现。
本节将对三相电源屏及断相保护器进行阐述。
一、三相电源屏三相电源屏专供三相交流电动转辙机使用。
一般小型车站选用PSD1-5型，对大中型车站，选用PSD1-10型。
安装大站电气集中的车站，因原来设有大站电源屏，所以三相电源屏的主副两路输入电源可以从大站电源屏的转换屏引入。
对于中小型车站，由于原来无三相电源，故需由电力部门专门供给主副两路380V交流三相电源，供三相交流电源屏使用。
1．三相电源屏的主要技术性能指标（1）输入电源：两路三相交流电源，380V/50H z（2）输出电源：三相交流电源，380V/50Hz（3）输出功率：PSD1-5为5KV A，PSD1-10为10KVA（4）两路输入电源自动或手动转换的断电时间：小于0.15s（5）两路输入电源均设有断相监测，当输入电源缺相时，能自动切换至副电源供电（6）两路输入电源均设有相序鉴别电路，任一输入电源出现逆相时，均能自动予以纠正，保证输出相序不变（7）输出电源具有主副两套，冷机备用，经人工手动能相互倒换2．工作原理（1）当两路三相交流电源供给电源屏时，由供电时间先后决定选择哪一路为工作电源，由工作电源这一路的线路接触器切断另一路电源线路接触器的线圈励磁电路。
道岔的作用
道岔的作用道岔是铁路上的重要设施，它的作用非常关键。
道岔是连接两条铁路线的交叉点，它具有改变列车行进方向和选择行进线路的功能。
首先，道岔能够改变列车的行进方向。
在铁路交叉口、车站或者工程区域，列车需要改变行进方向时，就需要通过道岔来实现。
通过改变道岔的位置，列车可以实现直行、左转或右转等动作。
这样能够更好地适应铁路线路的布局和车辆的运营需求，提高铁路运输的效率。
其次，道岔还能选择列车的行进线路。
铁路网通常非常复杂，有很多线路交叉、交汇，列车行进的选择与进路的顺序会影响到交通运输的安全和效率。
通过调整道岔的位置，可以选择列车应该进入的特定线路，避免与其他列车的运行冲突，保证列车在铁路网络中的正常运行。
此外，道岔也能够实现列车的分解和合并。
当一个较长的列车需要在车站或者其他地方分解成几个小列车，或者几个小列车需要合并成一个大列车时，就需要通过调整道岔来实现。
通过改变道岔的位置和连接方式，列车的车厢可以分解开来或者重新连接在一起，实现列车组织上的灵活性和适应性。
此外，道岔还能实现列车轨道的切换和联锁。
铁路线路的敷设是一个非常复杂的工程，为了保证列车的运行安全，需要在道岔上设置联锁装置。
联锁装置能够检测道岔的位置，并与信号设备联动，确保列车行进线路的正确切换和安全通行。
这种联锁装置能够保证列车行进线路选择的合理性和安全性，避免了列车的误操作和事故的发生。
综上所述，道岔在铁路运输中起到了十分重要的作用。
它不仅能够改变列车的行进方向，选择列车的行进线路，实现列车的分解和合并，还能够实现列车轨道的切换和联锁。
道岔的设置和使用，不仅提高了铁路运输的效率和灵活性，也提高了列车运行的安全性和准确性，对于铁路交通的发展起到了至关重要的推动作用。
道岔
四、对向道岔和顺向道岔
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡是由道岔终端驶向 道岔始端时，称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时，称逆向 通过道岔。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按 钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该 道岔为单动道岔； 如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。双动道 岔有时也称为联动道岔。
任务二 画出折返站平面示意图
任务 描述
2 1
车站线路（折返线布臵及分类认知）
道岔种类、结构及编号学习
画出单开道岔结构图及道岔中心线表示
3
道岔
一、道岔的功用及类型
1、什么是道岔？
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越
其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环 节。
（2）可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过岔时轨线的连续，消 除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几 何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提 高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
• 可动辙叉 – 可动心轨式辙叉 可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。列车作用于心轨的横向 力直接传递给翼轨，保证辙叉的横向稳定性。
（1）辙叉与护轨部分的组成
辙叉与护轨部分由主轨、护
轨、翼轨、岔心四个部件构成。
其中，翼轨和岔心是辙叉的主要 构成部分。（见图）
图1-38 辙叉与护轨部分组成示意图
铁路道岔的分类及编号
铁路道岔的分类及编号一、道岔的作用把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备，把它们统称为道岔。
道岔是铁路轨道中不可缺少的重要组成部分。
它的作用是使机车车辆由一条线路转向另一条线路，或越过与其交叉的另一条线路。
二、道岔的分类根据道岔的用途和构造形式的不同，基本可分为连接设备，交叉设备和连接与交叉组合设备三类。
其具体分类方法如下：见表3－1在各种类型的道岔中，常用的是单开道岔，双开道岔，复式交分道岔。
单开道岔使用最广泛，约占道岔的95％以上。
三、道岔的构成特征1．普通单开道岔：是将一线分为两条线，其中主线为直线，侧线向主线的左或右分开的道岔。
左开或右开的确定：人站在尖轨这一端面向辙叉观看，如侧线从主线左边分出为左开，从主线右边分出为右开。
如果是钢轨组合式辙叉的道岔，从辙叉心的长心轨和短心轨的相互位置亦可断定该道岔为左开或右开，因为长心轨是在主线一边的，短心轨是在侧线一边的。
这种道岔采用最广泛，如图3-12为左开。
2．单式对称(双开)道岔：是将主线左右对称分开的道岔如图3－13。
3．单式不对称道岔：是将主线向左右不对称分开的道岔，如图3－14。
4．单式同侧道岔：是将主线向同一侧(左或右)分开为两条线的道岔，如图3－15。
5．对称三开道岔：是将一条线分开为三条线，其中主线为直线，两侧线向左右对称分开的道岔，如图3－16。
6．不对称三开道岔：是主线为直线，但两侧线为向左右不对称分开的道岔，如图3－17。
7．套线道岔：是将不同轨距的两组同向单开道岔重合在一起的道岔。
三股钢轨并行铺设，有上股共用或下股共用之分，如图3-18。
8．菱形交叉：两直线在平面上斜交成菱形(高角小于90°)的交叉。
有固定心轨交叉如图3－19；活动心轨，如图3－20。
9．直角固定交叉：两直线在平面上相互成900的交叉，如图3－21。
10．单式交分道岔：两条线路相交，中间增添两副转辙器和一副连接曲线，列车可沿某一侧由一条线路转入另一条线路。
第四章 道 岔一二三节
运行，而且能够由一条直线转入另一条直线。
6.
单渡线：是由两组相同号码的单开道岔和一段连接轨道
所组成，是列车由一线串入另一线的设备。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类 交叉渡线（双渡线） 是由四组相同号码的单开道岔和一组菱形交叉所组成 即是两组方向相反的单渡线重叠在一起的设备。 节约用地、供两线上的列车双线串线之用
一、转辙部分 1．基本轨 (1)在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基 本轨。基本轨由标准钢轨断面的钢轨造成，一侧 为直基本轨，一侧为曲基本轨。75型及以前各型道 岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头刨切；92型道岔尖 轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨除 承受车轮的垂直压力外，与尖轨共同承受车轮的 横向水平推力，故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺 栓孔，还有联结辙跟备和顶铁的螺栓孔92型道岔基 本轨实现了全长淬火
主线的左侧或右侧岔出(面对道岔尖端而言)。
侧线向右侧岔出的，称为右向单开道岔，简称“右开道 岔”。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类 1．普通单开道岔：这种道岔保持主线为直线，侧线在
主线的左侧或右侧岔出(面对道岔尖端而言)。 侧线向左侧岔出的，左向单开道岔，简称“左开道岔”。
在各种类型道岔中，普通单开道岔使用最广泛，大约 占总数的90％以上
概 述
我国铁路道岔的发展大致经历了四个阶段， 1 2号道岔分类 ： I型为分动外锁闭型 ：
正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1：40，适应 时速1 60 km及以上至时速200 km线路或货物轴重25 t的区段要求；
Ⅱ型和Ⅲ型在结构和平面布置上是相同的。
概 述
线岔
线岔
二、 线岔的结构
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互 贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接 触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或 硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的 接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用 3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆 孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
线岔 三、 传统交叉布置方式存在的问题
“标准定位”概念未能体现道岔布置的关键点：受电弓 在始入或始出区与两支接触悬挂的相互关系。 未明确受电弓在始入区中与两接触线的相互关系，存在 受电弓在通过岔区时发生钻弓、打弓等事故的隐患。 传统咽喉区的放大图，目的是便于拉出值的标注和接触 线走向的辨认，不是对岔区接触线与受电弓、装配零部 件与接触线无线夹空间和受电弓限界间的几何尺寸检查， 而这些是均是接触网道岔布置的关键所在。 在设计中运用所谓的标准定位概念时，往往将车站咽喉 区的道岔割裂开考虑，容易造成顾此失彼
线岔
七、 第三组辅助悬挂式线岔（TGV）
线岔 四、 新型交叉道岔布置限界要求
受电弓限界 受电弓限界与线路条件、车辆及受电弓本身性能、接 触线高度以及行车速度等有关。哈大线采用1215mm 。 接触线无线夹空间 在岔区附近，受电弓将短时与两支接触线接触取流， 由于动态抬升和横向晃动的影响，受电弓有可能与在此 范围接触线上安装的线夹发生碰撞，哈大线规定接触线 无线夹空间范围是600～1050mm。
ห้องสมุดไป่ตู้
线岔
五、 新型交叉道岔布置原则(一)
从受电弓始入区起，两接触悬挂应位于正线与侧线的两线 路中心线间，即保证两接触线同时位于受电弓的一侧； 在交叉点两侧，两导线间距550-600mm处各设一组交叉吊 弦以保证在受电弓始触点附近两支导线等高。
铁路道岔概述
■ 当列车未占用轨道电路区段时,电源电流通过两股钢轨,传送到受 电端继电器,继电器衔铁被吸起;当列车进入该区段时,轨道电路的 电流被轮轨短路,轨道继电器衔铁由吸起变为释放,表示该区段被 列车占 用。因此,轨道电路能直接反映列车在轨道上的运行情况, 是 信号设备的基础。轨道电路的工作好坏,对保证行车安全至 为 重要.
■ 受电端,构成一送多受的电线路。
■ 如图16所示,
■ 甲、乙两组绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这两组绝缘两也的 钢轨有不同的电源极性,所以叫作极性绝缘。如单轨车在极性绝 缘上通过时,虽然只有一个车轮,但也能将轨道电路分路,此时如果 信号开放,则会顶回信号,造成机外停车事故,甚至造成险性事故.
■ 三、在轨道电路道岔上作业应注意的事项
些尺寸的准确位置和道岔的一般名词术语,必须符 合铁道部 1980年颁布的标准(TB3353-79),详见图18
■ 第一节 转辙部分 ■ 单开道岔转辙部分的作用是引导 ■ 机车车辆的车轮沿主线 方向或侧 ■ 线方向行驶,它由两根基本轨、两 ■ 根尖轨、各种联结 零件及转辙机 ■ 械组成。如图19。
■ 一、基本轨 ■ 单开道岔转辙部分的基本轨由标准断面钢轨制成,有刨轨底的和不
■ 二、尖轨
■ 尖轨是转辙器的主要构件,列车靠尖轨的引导依其不同位置而进 入直股或侧股线路.
■ 1.直线型尖轨
■ 这类尖轨由普通钢轨刨切而成,其工作边为一直线,可用于左开或 右开的单开道岔,制造简单,便于维修更换,尖轨尖端刨切部分较短 其横向刚度较大,尖轨摆度和跟端轮缘槽较小,是我国铁路以往应 用最多的一种尖轨。尖轨工作边与基本轨工作边构成的交角叫转 辙角卢,见图22(a)尖轨的卢值较大,当列车逆向进入侧线时,轮 缘 对尖轨工作边的冲击力较大,列车产生摇晃,尖轨尖端也容易磨损 。另一缺点是道岔较长,且尖轨尖端轨距加宽量较大,影响列车沿 正线运行时的平稳性。
道岔曲线分析
i
6 5 ４ ３ ２ １
１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ t 3图-1（7i）
五、提速S700K故障曲线
• 1、故障电流曲线 • 这种曲线可反映出两个问题，一是道岔未锁闭，即道岔夹异物或道岔过紧，二是锁口不标准，检查
方式看锁块是否出来，锁块出来了就是锁口不标准，调整锁口。（如图3-19） • 2、无表示的道岔曲线 • 此种曲线可以分析道岔是那一台无表示问题，一般提速道岔只有总表示而无分台表示，一般发生无
定范围内，直流电动转辙机具有电
机的转速与转矩能随负荷的大小自
行调整的“软特性”。
从图3-1中T1时段看出、电机
刚启动时。有一个很大的启动电流，
是因为电机刚启动时，电机转子及
线圈呈阻抗，再加电缆电阻符合欧
姆定律：I=V/R，电流很大，道岔
开始解锁，此时电机呈感抗，动作
锁闭齿轮圆弧转动32.9度之后，带
部下滑，回到零。如果尾部略
有上翘回零，就是道岔曲线不
正常，分析见后面。
T4时段一般是0.4秒左右，
这一时段是1DQJ缓放产生，如
果无T4也是不正常曲线，
T1
T2
T3 T4
3-1
2、双动及多动道岔动作电流曲线
双动、三动及四动道岔，其动作过程是串连的，第一动转换完毕，其自
动开闭器接点自动切断其动作电流，同时接通第二的动作电流，以此类推，
1、单动道岔故障曲线
动作电流过小如图3-6，当道岔转换过程中，突然自己停转，控 制台无表示，实际道岔在四开状态，此现象有两种原因，一是动 作电流过小，小于0.7A时， 是电机特性不良，二是 1DQJ继电器1-2线圈工 作不良，继电器保持不 住。这个曲线的特点是 缺少缓吸线，而且动 作时间不够。