中央商务核心区地下交通规划研究
城市商务区地下空间规划利用策略研究——以大连东港商务区地下空间规划为例
45城市商务区地下空间规划利用策略研究——以大连东港商务区地下空间规划为例文/李巍 大连市城乡规划测绘地理信息事务服务中心 辽宁大连 116011【摘要】通过对城市地下空间的现状和利用的研究，分析国内外城市地下空间发展的模式，结合大连东港商务区地下空间利用规划，提出地下空间规划利用的策略。
【关键词】地下空间；利用模式；实施策略【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.22.0211、引言随着城市化进程的加快，大城市的人口迅速增长，导致大城市，特别是大城市的中心区，出现了土地资源紧张，交通拥堵，停车困难等问题。
随着现代科学技术的进步，经济的发展，地下空间的开发利用成为可能，城市因此从单一的地上空间趋于向地上地下的复合空间发展。
地下空间开发有别于地上空间的开发建设，具有不可逆性。
如何科学的开发地下空间，协调城市空间发展，通过地下空间的利用解决城市问题成为亟待研究的课题。
东港商务区是 年来大连市重点建设区域，在规划中对地下空间的利用进行了深入的研究。
2、国内外地下空间利用现状2.1国外地下空间开发利用的现状和特点根据国外的经验,地下空间开发的时机、规模和水平与国家和城市经济社会发展的水平有直接关系。
当人均GDP 超过500美元，城市开始出现地下空间开发利用的需要；人均GDP 超过1000美元，为经济的“拐点”，城市开始出现大规模地下空间开发利用的需要；人均GDP 超过3000美元，城市已经具备了大规模开发利用城市地下空间的社会经济基础，地下空间开发利用的水平也会大大提高。
2.2大连市地下空间利用现状 存在的问题大连地下空间利用较早，解放前以地下室为主；到文革时期，以地道建设为主；改革开发后，建设了一些地下商场、地下停车场；九十年代末期，逐渐建设成为地下综合体。
2010年前，大连的人均GDP 水平将全面超过6000美元，大连已经具备大规模开发利用城市地下空间的社会经济基础。
浅析成都中央商务区(CBD)的建设
浅析成都中央商务区(CBD)的建设本文从中央商务区(CBD)的概念出发，阐述了成都CBD建设的概况,并提出了对成都建设CBD的几点建议, 以期成都的中央商务区能建设得更好，同时为国内其他区域性中心城市CBD的建设提供指导。
标签中央商务区；区域性CBD；成都1 中央商务区(CBD)的概念芝加哥学派社会学家E．w．伯吉斯著名的城市同心圆理论模式将城市空间结构分为5个圈层，最内的中心圈层是商业活动最为密集的区域，称为中央商务区(Central Business District)，简称CBD，这个时期的CBD功能以零售业、娱乐业等商业活动为主，随着世界经济的发展，CBD的功能内涵发生了变化，其功能转变为以高效的、集约的商务职能为主，辅以部分商业活动。
现代CBD的概念可定义为在一个现代都市内集中有大量金融、商业、贸易、信息以及中介服务机构，拥有大量商务办公楼、酒店、公寓、会展中心、文化娱乐等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，市场机会最多、运作成本最低，最便于开展现代商务活动的中心区域，其拥有最集中的人流、最便捷的交通、密度最高的建筑、最高的地价、最大的吸引力和服务范围。
根据城市经济实力的差异和影响力范围的大小以及商务机构的层次，可将CBD可分为全球性CBD，如曼哈顿、东京等国际经济的管理、控制中心；国际性CBD，如北京、上海等经济影响力跨越国界，并对世界经济产生影响；区域性CBD，如大连等经济影响力超越城市本身，并对区域经济发展产生决定影响力。
2 成都建设中央商务区的概况2.1 建设背景成都是西部的区域性中心城市，地理位置优越，是西部落后地区与中东部发达地区交流的桥梁，立体的水、陆、空交通系统将成都与各个城市紧密联系在一起，方便了内外经济往来，信息流通。
成都的经济实力位居西部地区第一位，其经济外向度在西部城市中最高，聚集度最大，目前，落户成都市的世界500强企业累计达189家，其中境外企业149家，居中西部首位。
中央商务核心区地下交通规划研究
宽、 对 向 车 之 间的 余 宽 以 及 车 辆 和 行 车 道 规 模 要 求 ， 同时断面应考虑加 宽 、 视距 ， 满 （ ２ ） 系统 交 通 组 织 。 本 项 目地 下 环 廊 系 边 缘 所 需 的 余 宽 三种 情 况 ， 这 些余宽均 与 足行驶安全 要求 ； 应 充 分 满 足 沿 线 地 面 管 统共 设“ ６ 进６ 出” １ ２ 条匝道 。 其 中， ４ 对 地 面 车 速 有 关 。 地 下 环廊 为 单 向 行 驶 ， 余 宽 的 确 线 和 辅 助 设 施 布 设 的 要 求 ； 设 置单 向 向 内 出 入 口匝 道 均 布 于 环 廊 四 角 。 两 对 地 下 定 定 仅 考 虑 同 向 车 之 间 的 余宽 和 车辆 与 行车 横坡 ， 满 足 环 廊 排水 要 求 ， 转 角考 虑 设 置 超
下匝道， 进 入 快 速 路 系统 ， 或通 过 区域 地 面 形 式 布 置 ， 以增大视距范围， 提 高通 道 安 全 续 发 展 的 地 下 空 间 系 统 ， 值 得 同 类 工 程 所 次 干 路 系统 与 青 年 路 联 系 ， 服 务 商 务 区 北 性 。 部 分 相 邻 地块 地 下 空 间 通 过 整 体 开 发 参 考借 鉴 。 部长短距离到发 。 方式 建 设 ， 既 可 提 高 地下 空 间 的利 用 效 率 ， ４ ． ２ 车道 宽度考 虑 机 动 车 车 道 宽 度取 决 于 设计 车 辆 的 几 何尺寸 、 行 驶速度 、 交通 量以及车辆之 间、
２ 叭２ （ １ ０ ） ： ２ ８ －３ ４．
路 面 本 身 的 因 素 对 车 道 宽 度 的取 用 已 不起 最小 纵 坡 ０ ． ３ ％， 满 足 排 水要 求 。 环 廊 匝道 纵 ［ ３ 】南 建 林 ， 云武 ． 城 市 地 下 空 间集 约 化 设
交椅洲地下空间利用概念方案设计
站点周边地下交通规划要点
对外综合交通枢纽
地下空间建设为集人流疏解、商业娱乐、餐饮为一体的综合体
建设地下步行系统，衔接枢纽站与周边公共建筑，配套建设地下停车库
商业中心区
地下空间注重用步行连通和商业延伸
建设地下步行通道及商业街，形成全天候商业街区
商务办公区
地下空间突出步行衔接功能
建设地下步行系统，适当配置商业功能，避免长距离地下通道的单调性
体育文化区
地下空间突出停车功能和人流疏解功能
建设地下人行疏解通道，流线简洁，提高疏解能力
大型居住区
地下空间侧重停车功能
利用轨道站点组织行人过街
1、以轨道交通站点为核心，促进周边地下空间综合开发
结合站点吸引人流的特点，以及站点的空间，集餐饮、商业为一体，已经是国内多个城市成熟的建设模式。
规划原则和布局
提升土地价值利用地下资源缓解土地紧张
轨道交通
合适的功能地下公交换乘、步行系统等地下购物中心、共享办公、行政服务等地下展示中心、文化馆、演艺中心等地下数据中心、综合管理中心等
合适的功能地下市政设施（污水处理、垃圾处理等）地下配套服务设施（社区医疗、社区服务、零售、餐饮、娱乐、体育活动等）
基于交椅洲整体规划面积，良好的区域位置，综合集中的功能，以及极高的规划定位，从打造舒适地下公共空间，站点周边高效、便捷的地下空间开发，拓展土地价值等方面大力推进地下空间开发。
（1）构建干、支、缆线综合管廊系统，部分与地下空间结合建设
规划结合快速路及主次干道布局综合管廊系统，条件成熟的情况下，建议结合地下轨道交通、地下道路和地下空间同步建设。
（2）积极推进组团核心区变电站地下化建设
地下变电站适用于电力负荷集中、市容环境要求高、建设地上变电站容易产生环境景观影响，有条件结合城市绿地、运动场、停车场和地面建筑物共同建设的地区。
高铁商务区地下停车交通组织分析——以宿迁市为例
2020年1月第1期城市道桥与防洪道路交通5 DOI：10.16799/ki.csdqyfli.2020.01.002高铁商务区地下停车交通组织分析——以宿迁市为例张维锋（宿迁市交通产业集团有限公司，江苏宿迁223800）摘要：高铁商务区是城市重要的经济活动中心，存在大量的商务交通需求，往往带来大量的停车需求。
以宿迁市为例，从停车需求分析发现，现有规范并不能很好地支撑停车泊位数计算，提岀采取估算交通量和泊位周转率的方法重新估算泊位数。
在具体交通组织方案中，在考虑岀入口通行能力和交叉口对出入口的限制的情况下，得到了地下停车场的开口方案。
设计中使用“一纵四横”联络道实现停车库互联互通，提高停车库使用便捷性。
关键词：高铁商务区；停车交通；交通组织；联络道中图分类号：U491.7文献标志码：B文章编号:1009-7716（2020）01-0005-030引言随着中国高铁的开通运行，高铁车站地区的开发建设成为城市发展的重要增长点，高铁周边地区的开发逐渐成为规划的热点叫根据规划，宿迁市未来将建成两座高铁站，宿迁东站和宿迁南站。
由于徐宿淮盐高铁将于2019年底通车，宿迁南站将成为宿迁市第一座高铁站，规划意义重大，其中宿迁南站为徐宿淮盐高铁中途站。
有研究发现，随着高铁线路的开通，经济增长主要集中在第二层级的城市，如里昂和里尔，而不是巴黎等大城市叫宿迁作为长三角地区的第二等级城市，更可能从高铁开通中获取更多的经济增长。
为了抓住发展机遇，宿迁市高铁枢纽和商务区的高质量建设也成为实现目标必不可少的手段。
停车难问题是高铁枢纽和商务区的重点交通问题。
上海虹桥商务区在处理停车问题时提出了“核心区机动车停车配建总量能基本满足相应的停车需求,鼓励区域通勤交通以轨道交通为主，适应控制办公车位供应”的控制策略叫宿迁南站高铁枢纽及商务区核心区的停车问题更多集中于停车规模较大和交通流线复杂。
根据测算，该区域的配建停车规模可达17000个，完全使用新建停车场压力较大，需要协调周边已有停车场进行共享。
城市高密集区地下空间规划与实施初探——以武汉王家墩商务区核心区地下空间规划为例
其地 下空 间开 发利 用在数 量和规模 上也增 长迅 速 ，如
拿大蒙特 利尔市 中 心、法 国巴黎拉 德方斯 、 日本 东京新
设 施 建 设 已全 面 展 开 ，路 网 轮 廓 雏 形 初 现 。 此 外 ，途 经 商
化 的开 发模式 ，这就和 地下 空间开 发建设 有着 紧密的联 早 在 ２ 世 纪 ５ 、 ６ 年 代 ，商 务 区 建 设 就 进 入 高 速 发 展 ０ Ｏ Ｏ
。
，
务 区核 心 区的地铁３ 线 已开 工建设 、７ 号 号线 中心站 即将 动
将 达 ２ ５ 里 ，形 成 联 系 武 汉 三 镇 的 骨 架 线 网 。 从 城 市 职 １公
能 、 城 市 发 展 和 基 础 建 设 多 个 方 面 来 看 ， 武 汉 均 已经 具 备
展 ，开 始具备 较为完 善 的市 政交通 与通讯 条件 ，形成便
现 代 商 务 活 动 的 场 所 ，拥 有 大 量 商 务 办 公 、 酒 店 、 公
２王家墩商务 区总体规划和地下空间规划 。 “ 家墩 商 务 区 总体 规 划 ” 于 ２ ０ 年 通 过 国 际 方 案 征 王 ０４
集 后 编 制 完 成 ，重 点 强 调 了 四个 方 面 ：一 是 构 建 可 靠 的交 通体 系、确保 高峰时 间交通 的畅通 。二是 结合 江城特 点 、
等 都 是在 这 一 时期 形 成 了 各 自地 下 空间 开 发 的框 架 。
年 代 后 期 ，国 内发 展 较 快 ，北 京 、 上 海 、 广 州 、 深 圳 等
2019年整理济南西区cbd核心区商务中心地块详细规划93p精品资料
东方广场东方新天地购物中心商业业态分析
首层商业业态布局 地下一层商业业态布局
Case 7: 武汉市区吴家山新城CBD核心区
项目概况 位置：武汉市吴家山 面积约48平方公里 核心区城市设计范围8.2平方公里 景观生态谷的新理念完美融入核心商务综合区， 开辟CBD核心区低碳、生态新模式，
3、功能配比
定位： 项目地块是济南、乃至整个山东最重要的地块，是济南市21世纪现代的核心门户 综合以上案例分析成果，我们建议本项目CBD中心的功能组成为： 以中央生态谷社会功能公共空间为核心，以商务办公为主，集商业、酒店及公寓功能的城市建筑综合体。
六本木新城模式
华贸中心模式
国贸中心模式
济南西区商务中心模式
• 城市功能高度集中化： 将小区块的土地加以合并利用，对商业、办公、居住、文化、娱 乐、宾馆等多种功能综合组织，实现对中心城区综合功能的高强 度开发。
• 垂直城市的竖向空间： 以垂直流动线替代水平流线，使整体空间充满了层次变化感。通 过高层建筑与大面积绿化空间相结合的方式，将“高层低密度” 的城市模式运用到极致。
国贸中心模式分析
模式图
三期划分模块
内部庭院及广场
道路交通
Case 5：华贸中心—极富吸引力的城市复合中心
项目占地超过15公顷， 建设规模约100万平米 办公35%、居住25%、酒店12%、商业其他28%
由三栋高达百余米的超5A智能写字楼 2座超豪华酒店、 一座超大国际商城（商场） 20万平方米的国际公寓 占地约公顷的运动主题公园构成。
• 交通体系： 各个建筑物之间都有地下通道连接。 开放高空景观旅游： 游人可以360度全景式地观赏纽约全景 体居住功能是综合体必不可少的重要功能： 开发初期缺乏居住和旅馆难以形成良好的功能协调。 1963年，建了一座拥有2153间客房的希尔顿旅馆。
依托大型交通枢纽的虹桥商务区综合交通规划研究
１ 背景
２ ０ ０ ９年 ， 上海提 出虹桥商务 区规划 ， 并将其列 为上海市 “ 十二五 ” 规划的重点工程 。虹桥商务 区 依托 虹桥综合交通枢纽 、国家 大型会 展项 目等重 大 功能性项 目， 建设 的 目标为“ 依托虹桥综合交通 枢纽 ， 建成上海服务业 的集聚区 、 上海 国际贸易 中 心 建 设 的新 平 台 ，面 向 国 内外 企 业 总部 和 贸 易 机 构 的汇集地 ， 服 务长三 角地 区、 服务 长江流 域 、 服 务 全 国的高 端 商 务 中心 ” （ 见图 １ ） 。
区 ４ ． ７ ｋ ｍ 。
图 ２ 巴黎 德 方 斯 买 景
巴黎 德 方 斯作 为 人 车分 流 的 典范 ， 成 功 建 设 了 高架 交 通 、地 面交 通 和地 下 交 通 三位 一 体 的交 通 系统 ， 地 下 有 地 铁 Ｍ１ 、 Ｍ２和 Ｒ Ｅ Ｒ — Ａ线 ； 地面 １ ￣ ３ 层是 车行 快 速 干道 、 立 交 桥 和停 车场 ； 地面 ３ ～ ５层 的平 台上 建 有 人 行 道 ， 步行 系统 总 面积 达 ６ ７ ｈ ｍ ， 人 车分 离 的交 通 系 统 使 车 行 、 人行互不干扰 ， 有 力
划的经 验 ， 结 合交 通实 际需求 ， 从轨 道交通 、 捷运 网络 、 道路 网络 、 步行系统 及停 车设备 等五个 方 面 ， 为 虹桥商 务 区展开综 合交 通
规划研 究。
关键 词 ： 虹桥 商务 区 ； Ｃ Ｂ Ｄ； 立 体交 通 中图 分类 号 ： Ｕ ４ ９ １ ． １ ＋ ２ 文 献标识 码 ： Ｂ 文章 编号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ３ ） １ １ － ０ １ ３ ３ ～ ０ ５ Fra bibliotek图 １
城市交通枢纽综合体地下空间建筑设计研究——以凯达尔枢纽国际广场为例
城市交通枢纽综合体地下空间建筑设计研究——以凯达尔枢纽国际广场为例摘要：随着轨道交通建设规模的快速增长，城市土地供应日益紧张，交通枢纽综合体往更高更深的方向延伸，本文以笔者参与的凯达尔枢纽国际广场实际工程案例，分析该项目与地铁、高铁及地下物业开发紧密结合的条件，探讨如何设计流畅换乘流线、形成完整的地下广场空间，从而带动地块物业开发，吸引周边更多交通客流，提升整个区域的商业开发价值，通过对交通枢纽综合体地下空间规划设计进行探讨，最终提出城市交通枢纽综合体地下空间的开发设计原则。
关键词：交通枢纽综合体；地下空间；设计原则1.项目概况凯达尔枢纽国际广场位于增城新塘，距广州市中心大约三十公里范围；而根据规划，新塘站将是集铁路、城际轻轨和广州地铁为一体的交通重要节点：除了既有的铁路线网外，未来规划还有广汕铁路、穗莞深城际铁路、广州地铁十三号线与十六号线等在新塘站交汇。
因此凯达尔枢纽国际广场定位为广州东部交通枢纽，既受中心城区的辐射服务与影响，也可形成广州东部地区的核心，并发展成为独立的城市副中心。
是珠三角东岸地区发展脊梁及功能轴带上的重要节点；更是广州“东进”轴上的重要节点，承担广州东部地区公共活动中心和市域现代服务业职能集聚的功能。
项目位于环城路的南侧，地块整体呈三角状，是广州东部交通枢纽中心用地的重要组成部分，是一个衔接地铁、铁路与其他交通方式的主要交通换乘枢纽。
枢纽的建筑功能还包括有办公楼、酒店、商业及其配套设施，主体建筑包括东、西塔楼和四层地下室，这些功能空间位于枢纽之上，环绕一个交通核，而交通核的中央即为枢纽站的入口。
2.凯达尔枢纽广场地下空间开发功能研究凯达尔枢纽国际广场属于车站上盖地面地下一体化的开发模式，其地下空间以公共空间及车库为主，包括有交通设施、商业设施，地下车库等几个方面。
北侧地下一层、二层紧邻广州地铁新塘站的换乘站；首层北侧为公交站场与出租车站场。
其中裙楼为地上八层，主要为商铺、餐饮等用途，地下四层，负一层、负二层为商业、下沉广场，负三层、负四层为车库同时设有人防区。
济南cbd规划
济南cbd规划济南市是山东省的省会，作为一个省级政治、经济和文化中心，济南在近年来的发展中日益重视城市建设的规划和发展。
其中，济南的CBD规划是城市建设的重要组成部分。
济南的中央商务区（CBD）规划是为了提升城市中心区域的功能、形象和吸引力，推动城市经济和城市形象的提升。
济南市政府将CBD规划定位为“金融商务与服务集聚区”，旨在打造一个现代化、高效率的商务区，为金融、商务和服务等领域的发展提供支持。
CBD规划的核心区域位于济南市历下区的泉城广场周边，总面积约为5.6平方公里。
规划包括修建高档写字楼、商务公寓、商业综合体和现代化金融机构等，配套建设商务中心、国际会议中心、五星级酒店和商业街区等。
同时，CBD规划也强调创新和可持续发展，鼓励引入高科技、高效能的产业和企业。
在CBD规划中，济南市政府强调了城市建设的生态环保和文化传承。
在规划设计中，将保留原有的历史街区和文化遗产，保护和传承济南的历史文化。
同时，在CBD规划中考虑了交通的便捷性和环保性，规划了地下交通、轨道交通和公园等设施，提升中央商务区的可达性和环境质量。
济南市政府将CBD规划作为城市建设的重点项目，加大对该区域的投资力度，吸引了大量的国内外资本和企业进入该区域。
目前，济南的CBD已经初具规模，各项建设正在有序进行中。
济南CBD规划的实施对于济南市的发展具有重要意义。
一方面，它提升了城市的形象和吸引力，加强了济南市的品牌形象和国际竞争力。
另一方面，通过CBD规划的实施，可以促进金融、商务和服务等产业的发展，推动城市经济的繁荣。
总之，济南CBD规划是济南市政府为打造一个现代化、高效率的商务区而制定的重点项目。
它将提升济南的城市形象和吸引力，促进城市经济的发展，实现城市可持续发展和文化传承。
未来，济南CBD将成为济南市的城市名片和经济增长的重要引擎。
上海CBD核心区井字形通道规划暨外滩通道方案
6层 5层 8层
6层
4层
8.1
6、外白渡桥加固
外白渡桥始建于1907年, 为两孔52.178m的简支下承式钢桁架桥， 由英国制造运至现场安装。原设计荷载为英制 H—15级（合我国汽— 11.3级）。原设计寿命仅为50年。
移桥方案
盾构推进前，用驳船将上部 结构移开并运至船厂进行局 部杆件及节点更换，将原砼 桥面板更换为钢桥面板。
P
P
TRAFFIC
外滩通道功能定位
外滩通道
分离外滩过境交通， 承担部分到发交通， 服务中小型客车。 兰牌照车，限高3.0m
地面道路
服务到发交通和公交， 部分临时停车功能。
TRAFFIC
BUS BUS
P
P
TRAFFIC
OPENSPACE
总体布置
外滩通道南起中山东二路老太平路北至吴淞路海宁路全长3290.58m， 设延安路匝道连接延安路高架和外滩地区，设东长治路匝道连接北外滩地区。
中高档居 住区
航运商贸区 航运服务、滨江休闲带
新兴知识商务区 四川北路商业区
外滩风貌延伸区 老城厢地区
十六铺水上旅游中心 董家渡现代聚居区
井字形通道是适应CBD地区 发展，加强区域内部交通联系，提 高交通辐射能力的道路系统优化方 案总称。
井字形通道利用现有城市路 网，通过兴建全封闭或半封闭的专 用通道及越江隧道，在核心区构建 一体化交通，分离过境交通，便捷 到发交通。
浅覆土路段长，江滩土沉积成分复杂，尚不稳定 盾构穿越苏州河、上穿运营中的地铁2号线、穿越
外白渡桥桩基群 隧道上浮，盾构推进与道路结构同步施工
大直径土压平衡盾构D=14.27m
4、穿越延安路隧道节点
走近济南中央商务区
中央商务区是济南市承载经济中心及金融中心的优选平台。
图/何延海The CBD is the preferred platform for hosting economic and financial centers in Jinan.性经济中心、产业金融中心定位的优选和首选平台，无疑在资金、政策等方面向中央商务区大幅倾斜。
这些得天独雄心：确立“5年树标杆、10年定格局、15年立高峰”的目标，实现日均人流量50万，就业人口25万的活力区域。
超高层建筑闪耀现代城市寸土寸金，所以再想进一步发展必须要向天空要效益，发展楼宇经济。
由此，一座座摩天大楼拔地而起，城市逐渐变成楼宇森林。
当然，有规划、有设计的城市，楼宇森林里不仅有水泥、钢筋，更要有诗情画意。
作为举全市之力打造、代表东部沿海经济大省省会形象的标志性区域的济南CBD在规划建设伊始就指出要体现“高大帅”：“高”即高层建筑密集，200米以上的高层建筑尽可能放在中央商务区;“大”即建设项目体量要大;“帅”即建筑的风格要更现代、更多元、更洋气。
按照规划，在中央商务区核心区域将建设5座高度在220米-420米超高层、地标性塔楼。
5座建筑从700年前元代画家赵孟頫在济南挥笔画下的《鹊华秋色图》中获取灵感，分别体现济南“山、泉、湖、河、城”五大特征。
其面向西边的五顶茂陵山，三高两低，俯视如同一只手的五根手指。
如今，五座超高层建筑全部由世界500强企业摘得——绿地山东国际金融中心已开工建设，华润综合开发项目、平安集团金融中心、复星金融总部和中信泰富已完成土地招拍挂。
至此，CBD“五指”已经聚齐。
地上地下联动开发济南CBD占地约3.2平方公里，地下空间开发面积达到近200万平方米，相当于9个泉城广场的大小。
“经过科学的规划设计，济南CBD将拥有国内首例、世界先进的地下空间系统。
”济南市规划局相关负责人介绍。
据了解，CBD从上往下依次是地下公共空间、综合管廊、地下环路、停车场以及两层的轨道交通四大地下空间系统，它们有的在同一层中交错分布，有的在不同层面呈立体分布，可谓错落有致，紧凑合理。
城市高强度开发区域地下空间整体开发规划设计方法研究
城市高强度开发区域地下空间整体开发规划设计方法研究摘要：地下空间作为各大城市建设系统中最重要的子系统之一，在搭建城市立体开发框架、促进城市用地可持续开发模式方面将发挥重大作用。
尤其是城市高强度开发区域，更有必要对地下空间系统进行详细规划，植入整体开发理念，实现土地的高效、立体化开发和地下空间的系统化、网络化利用。
关键词：地下空间；一体化；整体开发1引言城市高强度开发区域是城市公共建筑和第三产业的集中地，包括城市的主要商业零售中心、商务中心、服务中心、文化中心、行政中心、信息中心、交通中心等，本质上它是—个功能混合区。
区域的品质定位以及工程建设必要的步骤，都决定了在高强度开发区域规划设计完善的地下步行系统、地下车行系统、地下公共设施、地下市政设施，建立一体化综合地下空间系统，才能有力支撑区域高标准规划建设。
2规划、设计面对的问题及对策创造互连互通、上下协调、特色鲜明、品质卓越的地下空间，现实中还面临着诸多的挑战和困难，存在的问题主要体现在以下三个方面：（1）面对各地块不同开发模式，如何协调整合地下空间开发在地块开发过程中，将面临不同开发主体、开发时序和开发模式的可能性，单地块分散开发、多主体联合开发和整体开发多种模式并存。
如何协调整合地下空间开发？传统地下空间开发采取单地块分散开发，从城市土地利用效率和区域整体经济效益来看，各地下空间之间缺乏充分的协调衔接，拼合起来的地下空间难以形成系统性的布局。
多主体联合开发也会面对目标不一致、时间和空间协调难度大的问题。
对策：要达到预期目的，需要对地下空间进行一体化设计、建设的创新，包括对交通系统、公共空间、地面附属设施、消防和人防等方面的整体考虑。
（2）如何统筹协调好各工程项目建设地下功能设施种类繁多，轨道交通网络、市政管线、地下人行及车行道路、地下商业及文体空间等系统错综复杂，如何减少相互之间的冲突影响？对策：工程项目在规划、方案初期就需要对系统布局、竖向标高、时序安排、施工和管理协调等方面进行全方位的协调统筹，保证有序推进地上和地下空间的开发建设。
关于构建大城市中央商务区综合交通体系的探讨
２． ９ ７万人 ・ ， 峰 小 时 出 人 境 人 流 占总 量 的 次 高
７ 。 Ｏ 中央 广 场 产 生 、 引 的 总 人 流 量 约 为 ８ 吸 １
万 人 ・ ｄ 约 占新 城总 出行 量 的一半 。 次／ ， 为解 决 如此 大 规 模 的 出行 量 ， 为 珠江 新城 应 提供 一 个 出人顺 畅 Байду номын сангаас 出行 便 捷 、 作 高效 、 施完 运 设 善的一体化综合交通体 系， 现“ 效 、 态 、 实 高 生 人 性、 智能 ” 的交 通 目标 ， 持 珠 江 新 城作 为广 州市 支 ２ 世 纪 ＣＢ １ Ｄ发展 的需 要 。本 文 将从 道 路 网络规
金融 、 商业 、 易 、 息及 中介 服 务机构 ， 有大 量 贸 信 拥
商务 办公 、 酒店 、 寓 等 配 套 设施 ， 备 完 善 的市 公 具
政 交 通 与通 信 条 件 ， 于 现代 商 务 活 动 的场 所 。 便 它是 现代城 市物 流 、 流 、 息流 交换 互动 的集 中 人 信 区， 也是城市 经 济往来 、 金融保 险 、 商务 贸 易 、 文化 交流 高度 聚集 的核 心 区 。商 务 中心 区不仅 是城市 或地 区对外 开放 程 度 和 经 济 实 力 的 象 征 ， 而且 是
和借鉴。
关 键 词 中 央 商 务 区
高效
综合 交通 体 系
中央商 务 区 （ｅ ｔａ ｕ ｉｅｓｄｓｒ ｔ Ｃ Ｄ） ｃｎｒｌｂ ｓ ｓ ｉ ｉ ， Ｂ ｎ ｔｃ 最初 起 源于 ２ Ｏ世 纪 ２ Ｏ年 代 的美 国 ， 为商 业会 意 聚之 地 。现代 意义上 的商 务 中心 区是 指集 中大 量
地下空间规划与设计4new——中心区
走进地下空间
走进地下空间
城市中心区规划概述
城市中心区的概念和特征
不同历史时期，城市中心区有不同的构成和 形态
• 古代城市:宫殿、神庙 • 工业社会：零售业、传统服务业，Downtown • CBD（Central Business District）：经济 发展中枢，现代服务业（金融、贸易、服务、展 览、咨询）
走进地下空间
走进地下空间
钱江新城总体规划，核心区块即中央商务区占地 面积4平方公里, 可建建筑面积约为650万平方米， 包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、 商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱 乐综合区、办公园区和滨江休闲游憩区。 考虑到城市未来发展的需要，新城规划强调核心 区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、 地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通 换乘枢纽之间的联系。同时，结合主要的开敞空 间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。
走进地下空间
城市中心区地下空间规划设计
我国城市中心区地下空间利用现状 主要问题：
• 法律法规欠缺，产权界定模糊政策法规是引导、规范 地下空间利用的基本保障措施。 地下空间的产权及地价政策不明晰，只有建设部的 行政规章，法律效力较低，导致实践中不能有效地 贯彻执行。公共地下空间开发利用者无法取得产权， 由此引发一系列问题。 缺乏关于融资、税收、地铁沿线捆绑开发等制度， 影响了地下空间开发利用的市场积极性。 缺乏地下空间开发分类、分区的技术指引。特别是 针对轨道沿线、旧改地区等重点区域的地下空间利 用未有技术规范指导，零散开发多，造成地下资源 浪费严重，开发建设水平低。
走进地下空间
巴黎拉· 德芳斯
走进地下空间
郑州市综合交通枢纽核心区地下空间开发利用——地下人行通道设计探讨
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。规划与设计０
Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ＆Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｙ Ｉ Ｎ Ｆ Ｏ Ｒ ＭＡ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ
２ ０ １ ３ 年
第２ １ 期
本次地下人行通道除作为一般通行通道外 。 沿线还与周边地下建 筑（ 地下商业和地下停车场 ） 连接 。 整个地下空间具有各种使用功能相 互渗透 的特点 ， 区别于一般城市 “ 地下过街通 道” 和“ 城市 交通隧道 ” 。 因此 ． 若 单纯套用现有相关消 防设计 规范 中“ 人行通道” 和“ 城市交通 隧道 ” 的消 防要求 ． 显然与实 际需要不符 ． 需要将其作为整个地下空 间
洪水位难 以确定 ． 针对大型地下空间 的防洪标准 尚无规范依据。
２ ． １ － ３ 超长地下通道工程通风问题
现行行业标准《 城市人行天桥与地道技术规范》 ， 对于超长地下通 道 尚无相关规范依据 ． 在确定与地下空间相 的边界划分及相关通风要 求时无从下手 。 ２ ． ２ 长距离复杂地下人行通道 的土建结构问题 ２ ． ２ ． １ 与地铁相交处 的问题 地下人行通道有 ５ 条跨越地铁 ｌ 号线区间隧道 ． 两工程 的相互影 响． 如何保 证两工程安全可靠 ． 两工程 的施工 方法及施工顺 序相互造 成 的影 响． 地铁运行期 间动荷载对上部建筑物影响都是这次设计遇 到 的新课题 ２ ． ２ － ２ 地下通道与城市隧道交叉问题 １ ０ ７ 辅道地 下人 行通道工程与 １ ０ ７ 辅道道路及下 穿隧道工程 ． 均 位于郑东新 区火车站东广场 ． 地下人行通道工程为东西向连接地下空 间人行 通道 ． １ ０ ７ 下穿隧道为南北 向连接 １ ０ ７ 辅道并 穿越 东广场 的机 动车隧道 ， 两工程 十字相交 。 两工程在相交处的处 理方式 如何选择 ， 将 决定工程可行性 、 合理性 、 经济 陛。 传力途径简 洁明确 。 结构厚度大大减少 ． 使结构更 加经济合理 ： 通过 加 ２ ． ２ － ３ 与原有 地铁 站出入 口连接处及通道 预留连接 口端 部的防水 问 强 两侧土体 回填措施 ． 如采用 水泥土分层 回填夯 实 ． 减少不均匀沉 陷 题 的可能性 。 ． 通道设计需要与 已有 的浇筑预 留口连接 ． 先期施工通道与后期施 ３ ． ２ ． ３ 与原 有地铁站 出人 口连接处及通道预 留连接 口端部 的防水 问 工地下空 间预 留连接 口将成为防水 的薄弱环节 ． 连接处防水将成为 防 题处理措施 水设计 的重点及难点 结合地下 防水技术设计理念 ． 与原有建筑物采用 在地下 通道 与原 地铁 站出入 口外侧墙相连 接部位采用三道遇水膨 胀止水条作为 内防 ３ 针 对 上 述 问题 的 解 决 方 法 水． 外 侧采用卷材防水作为第 二道防水措施 ． 按 照施工缝并植筋进 行 处理。 延伸 ０ ． ５ 米 后设 置沉降缝 ； 通道预 留 口端部处理 既要考虑地 道 ３ ． １ 地下人行通道 的防灾定位问题的处理 ３ ． １ ． １ 理顺 繁杂的功能要求 ． 确定防火 区 ． 各 防火 区按 照相应规范进 的使用期 间的防水 问题 ．又要考虑与后期建筑 的连接 防水处理措施 ， 即既要满足 防水要求 ． 又要便于后期施工。 行消 防设计 设计 中按照使用功能进行 归类 ． 提 出防火区间 的概念 ． 并依据 功 能不 同划分成 防火 区间． 每个 防火 区间按照功能要求进行针对性 的消 防设计 。每个 区间之 间通过扩大 的防烟前室 、 下沉广场及防火墙组成 防火 分隔、 以保证各 区间之 间在功能上可 以相互渗透 。 同时在消 防设 计 中相对独立 。各个 防火分 区之 间采用下沉式广场 、 防火 门及防火卷 帘方式予 以分 割． 通道消 防按照地下人行疏散通道进行消防设计 。 ３ ． １ ． ２ 地下通道 的防洪设计处理措施 根 据地下空间的复杂性及 重要性 ． 采 取了如下设计措施 ： 开１ ２ １ 处 采用 入 口处筑四级 台阶． 高处设计 室外地面 Ｏ ． ４ ５ 米． 周围挡墙高 出地 面Ｏ ． ６米 ； 在适 当位置设置泵站 ， 设计排 洪能力标 准为 ５ Ｏ 年 一遇 ， 在 台阶起 到阻挡 雨水 流人地下设施 的同时 。 泵站起到双重的防洪措施 。
浅谈中央商务区发展规模规划研究趋势
浅谈中央商务区发展规模规划研究趋势随着城市化进程的发展，中央商务区（CBD）逐渐成为城市的商业、金融、文化、交通等多种功能集成的核心地带，CBD的发展规模规划已经变得越来越重要。
本文将从CBD的定义、发展历程、规模规划和研究趋势等方面进行浅谈探讨。
一、CBD的定义与发展历程中央商务区是城市中商贸、金融、文化、交通等一系列服务业的集中区域，其功能、规模、组织结构等都与城市的发展紧密相连。
自从20世纪70年代CBD概念被提出以来，全球各大城市纷纷进行了相关开发与建设，如伦敦的金融城、纽约的曼哈顿中城、东京的银座等。
而中国的CBD建设始于上世纪90年代，以北京、上海、广州等一线城市为代表，随着经济的快速发展，CBD区域逐渐扩大，在功能、规模上不断更新升级。
二、CBD的规模规划CBD的规划是与城市的总体规划有机结合的，其发展需要遵循城市建设的总体方针和战略规划，但又要具有一定的灵活性和前瞻性。
CBD的规模往往与城市的规模相对应，随着城市的快速发展，CBD也需要适应相应的调整。
CBD的规划应考虑城市的交通体系、人口分布、城市功能的需求等综合因素。
在CBD的规划过程中，既要考虑CBD的垂直发展（即CBD的高度），也要考虑CBD的水平发展（即CBD的规模范围）。
CBD的高度一般会受到政策、经济、技术等多种因素的影响，而CBD的规模则是根据城市空间结构、城市功能需求、基础设施条件、环境质量等因素进行科学分析评估的。
CBD的规模范围需结合城市的规划定位、城市功能布局和城市空间布局等因素进行科学界定，规模的大小与城市的性质息息相关，因此在CBD的规划中，需要在国家层面上建立CBD规划的规范和标准，以确保CBD的合理发展。
三、CBD发展规划研究趋势随着城市化进程的加速，CBD的规划研究也将面临更多的挑战和变化，下面将从以下几方面进行探讨。
1、环保与可持续发展在CBD的规划中，环保与可持续发展是必须考虑的一个重要因素。
《青岛中央商务区CBD规划》
青岛中央商务区CBD规划一、简介青岛作为中国重要的区域经济中心城市，山东半岛城市群与胶东半岛制造业基地的战略中心城市和核心城市，城市建设以滨海和欧陆城市风格的布局、建筑而闻名。
在未来的发展中，青岛对山东半岛及周边地区的辐射、带动作用将更加凸显，势必成为山东省的龙头。
时至今日，中央商务区（CBD）的建设已成为一个城市经济开放程度和经济实力的象征，也是各主要国际性城市最富有活力和现代气息的城市景观，加快中央商务区的建设已成为青岛城市飞跃发展的必然选择。
在此背景下，青岛市政府决定实施青岛中央商务区的建设工作，选址位于青岛市主城区的中心，市北区的东南部，总用地面积共约3.1平方公里，其中，中央商务区用地约2.1平方公里，外围控制区约1平方公里。
本成果描绘了青岛中央商务区规划设计的构想蓝图及设计理念，是在上一轮初步方案的基础之上，依据委托方所提出的《青岛中央商务区（初步方案）深化调改意见》，经进一步深化、完善及调整后所完成的成果。
本方案更加符合青岛市的特点及规划区的实际情况，并体现了委托方和专家的意图及构想。
二、设计目标■在尊重青岛市城市总体规划宏观结构和发展目标的基础上，充分研究本规划区的功能定位和发展策略，协调规划区与城市现状及远景功能格局的关系，使CBD的建设在尊重青岛传统的基础上能够适应新的历史条件对城市发展的要求。
■遵循可持续发展的原则，建立合理的规划结构和功能布局，按照城市发展的总体要求确定开发规模、道路交通体系、用地功能配置、空间布局理念、设施配套以及环境发展目标。
■重视对环境的保护与营造，充分发挥该地区的环境资源优势，结合“山、海、城”相互交融的青岛城市特色，以人为本，构筑良好的中央商务区城市形象，形成与自然环境和谐的城市生态环境。
三、展望与主题3.1 展望规划一个具备浓郁现代城市形象和特色的全新标志性地区。
规划一个反映青岛人文传统的门户。
规划一个体验青岛的城市商务能力和特征的乐园。
规划一个与城市协调、重点地段相呼应的现代景观地区。
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中央商务核心区地下交通规划研究
摘要:实践表明通过建设地下空间系统,可充分利用土地资源,支撑中央商务区开发。
本文通过结合武汉王家墩地下环廊规划实例,提出其设计构思,详细地总结出其设计环节,为同行提供参考借鉴。
关键词:城市规划地下空间交通环廊
1 工程概况
武汉王家墩为创造一个舒适、健康、高效和可持续发展的地下空间系统,在核心区中心区域布置了地下交通环廊系统,位于商务东路、珠江路、商务西路、泛海路道路下方,是王家墩商务区核心区“一桥一隧、一环三轨”交通网络体系中重要的“一环”,主要承担核心区小客车到发,服务于地下停车场的进出交通。
2 环廊总体布置
本环廊围绕商务核心区沿珠江路、商务西路、泛海路、商务东路布置,全长1.9 km,3车道规模,采用单向逆时针组织。
主要服务对象为小客车,以服务核心区内地块停车为主,兼顾核心区外部分地块停车。
环廊共设有6进6出共12处进出匝道与地面道路、黄海路隧道直接相连。
环廊内部同时还设有独立出入口联系地下核心区内地块的停车空间。
根据地面道路断面条件,环廊共采用两种通风方式。
在商务东路、商务西路、泛海路通过设置地面敞口,采用半横向机械通风辅以
自然通风方式。
北侧珠江路道路断面较窄,没有条件设置连续敞口,环廊通过设置风道,采用半横向机械通风。
3 地下环廊设计构思
王家墩商务区核心区地下交通环廊的设计应与区域地下空间规划相一致,与地区总体规划相协调,并结合周边地块开发及现状地下构建筑物情况进行布置。
基于以上设计思想,本环廊总体设计构思采取如下:(1)以区域地下空间规划为指导,以地下环廊功能定位为基础,确定总体方案;(2)统筹考虑地下交通环廊与轨道交通、共同管沟、地面道路、市政管线以及其它地下构建筑物的关系,集约化利用地下空间;(3)注重工程与环境的协调,减小实施与建成运营期间对环境和交通的影响;(4)坚持科学态度,积极创新,注重环保与节能,采用新工艺、新技术、新材料;(5)符合安全、环保的要求,注意对工程沿线保护建筑的保护;(6)坚持需要与可能相结合的原则,充分考虑工程实施的可行性、经济性、适用性,以求最佳的投资效果。
4 地下环廊规划设计
通过对国内外的案例分析可知,地下车行通道具有以下特点:(1)建设目的是整合公共地下车库资源,联系地面道路和地下车库,减少地
面道路交通绕行、缓解地面道路交通压力;(2)地下车行通道设计车速较低,一般在20公里/小时以左右;(3)车行通道应充分考虑运行安全性和可靠性,布置相关应急设备和措施;(4)断面布置方面,通道内设置检修道有利于检修维护与特殊状况下人行疏散,并可利用检修道上部空间布置设备管线。
针对此,地下环廊线路设计对于平面线形满足规范要求,考虑行驶安全、舒适和畅通;环廊线位应充分考虑与综合管沟的一体化布置;环廊线位应充分考虑与地面管线以及地面道路的关系;地下环廊敞口布置应为绿化景观留有余地;环廊地面敞口需与路网良好衔接,并满足交通组织需要;地下环廊与地块衔接顺畅,留有蓄车空间,满足正常出入需要。
4.1 环廊匝道布置及交通组织
(1)匝道布置应考虑到环廊出入口布置应和衔接道路的交通组织相匹配,有利进出通道的交通的疏解,减小对地方路网的冲击;通道进出口离开交叉口的距离不宜小于50 m。
(2)系统交通组织。
本项目地下环廊系统共设“6进6出”12条匝道。
其中,4对地面出入口匝道均布于环廊四角。
两对地下定向匝道位于商务西路、商务东路中部,联系黄海路隧道。
通过环廊匝道与王家墩对外快速路、骨架干路联系,可形成快捷的到达交通系统;通过与区域地面道路连通,可满足区域内多方位车辆便捷的进出。
(3)匝道布置及进出口交通组织。
珠江路布置两对出入口,其中西侧出入口与云飞路、淮海路联系,进而接入发展大道、长丰大道等快速、骨干路系统,方便商务区西北区域的长短距离到发;东侧出入口则可通过宝丰北路地面道路接其高架淮海路上下匝道,进入快速路系统,或通过区域地面次干路系统与青年路联系,服务商务区北部长短距离到发。
4.2 车道宽度考虑
机动车车道宽度取决于设计车辆的几何尺寸、行驶速度、交通量以及车辆之间、车辆与路肩之间的安全间距。
影响车辆行驶的车道宽度因素还涉及路面平整、防滑、气候等,随着高等级沥青路面技术的采用,路面本身的因素对车道宽度的取用已不起决定条件,车道宽度的取值关键主要还是取决于服务车型、车速、车辆的动态余宽。
设计车型:根据调查,小型客车的车身宽度都在1.8 m以下。
故本环廊设计车型的车身宽度定位2.0 m。
动态余宽一般直线段的车辆动态余宽被区分为同向车之间的余宽、对向车之间的余宽以及车辆和行车道边缘所需的余宽三种情况,这些余宽均与车速有关。
地下环廊为单向行驶,余宽的确定仅考虑同向车之间的余宽和车辆与行车道边缘所需余宽的二个方面。
根据以上车型尺寸、余宽分析,小客车一条车道宽度为2.0+0.5=2.5 m,考虑留有一定的余量,本地下环廊车道宽度主要取用3.0 m符合车辆的行驶要求。
4.3 外部出入口设置
外部出入口应布置在疏解条件较好的地面道路车行道上,便于地下交通高效集散;从均衡交通分布,提高地下通道使用功能的角度出发,外部出入口数量不宜过少。
地下通道与车库衔接出入口处应采用斜角形式布置,以增大视距范围,提高通道安全性。
部分相邻地块地下空间通过整体开发方式建设,既可提高地下空间的利用效率,减少围护结构,又可归并与地下通道衔接的出入口,确保地下道路主线畅通。
4.4 纵断面布置
本环廊主线主要受轨道交通、地下步行街、公共通道以及横穿市政管线影响。
环廊标准段标高需满足地块衔接要求。
保证最小纵坡0.3%,满足排水要求。
环廊匝道纵坡采用7.7%,满足合成坡度不大于8%要求(横坡1.5%)。
控制敞开段长度,确保接地点到交叉口距离不小于50 m。
4.5 横断面设计
对于地下环廊横断面应满足设计车速相应的强制性规范;横断面设计满足环廊规模要求,同时断面应考虑加宽、视距,满足行驶安全要求;应充分满足沿线地面管线和辅助设施布设的要求;设置单向向内横坡,满足环廊排水要求;转角考虑设置超高必要性。
本地下环廊主线标准断面有两种布置形式:开敞式以及封闭式。
地下道路标准段车道断面布置为两侧检修带+三机动车道。
敞开段断面布置一进一出双车道,
宽度为8.5 m。
5 结语
文章通过结合武汉王家墩地下交通环廊设计实例,总结出该工程规划设计的成功经验。
从工程实践表明,所采取的规划设计措施可创造一个舒适、健康、高效和可持续发展的地下空间系统,值得同类工程所参考借鉴。
参考文献
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[2] 刘旋云,马圭尧．城市地下空间交通设计研究[J]．交通科技,2012(1):30-31.
[3] 南建林,云武．城市地下空间集约化设计策略研究[J]．内蒙古公路与运输,2012(10):28-34.。