地下轨道交通站点规划设计

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城市轨道交通线路设计方案

城市轨道交通线路设计方案1. 引言城市轨道交通是现代都市交通系统中的重要组成部分，它提供了高效、便捷、环保的出行方式。

因此，对于城市轨道交通线路的设计方案十分关键。

本文将探讨城市轨道交通线路设计的重要原则和应遵循的步骤。

2. 轨道交通线路设计原则城市轨道交通线路的设计需要遵循一些重要原则，以确保系统的安全、高效运行。

2.1 通达性设计方案应该考虑到城市各个主要区域之间的联系，尽可能满足市民的出行需求。

通过合理的站点布局和线路连接，便于人们在不同区域之间快速、便捷地换乘。

2.2 服务性线路设计方案应该考虑到市民的需求，尽量覆盖主要的人口密集区、商业中心和重要的社会公共设施。

同时，线路的规划还应考虑到未来的发展趋势，以便为城市未来的发展提供支持。

2.3 简洁性设计方案应该尽量简化线路，减少不必要的转乘和过渡，以提高运行效率和乘客的出行体验。

同时，线路的长度也应该尽可能缩短，以减少运营成本。

2.4 稳定性设计方案需要考虑到线路的运行稳定性，确保列车运行的平稳和可靠。

线路应该尽量避开地下水、软弱地层和其他地质难点区域，以减少施工风险和后期维护成本。

3. 城市轨道交通线路设计步骤3.1 需求分析在开始设计之前，需要对城市的交通需求进行全面分析。

根据城市人口分布、主要区域的功能和交通流量等信息，确定线路的总体规划方向。

3.2 排线设计根据需求分析的结果，进行排线设计。

排线设计需要考虑到决定线路的一些关键因素，例如道路条件、周边环境和地形地貌等。

同时，还需要进行可行性研究，并与相关部门、专家进行充分的沟通和协商。

3.3 站点布局设计针对每个区域的功能和人口密度情况，进行站点的布局设计。

站点的布局应该满足乘客的出行需求，同时考虑到线路运行的效率和安全性。

3.4 技术规范设计根据城市轨道交通的技术规范，进行相关技术参数的设计。

这包括车辆种类、列车速度、站点设计等。

同时，还需要进行施工工艺的研究和设计，确保线路的建设和运营符合相关标准和规范。

城市轨道交通线路规划与设计

城市轨道交通线路规划与设计城市轨道交通是一种高效、安全、环保的城市交通方式，能够有效缓解城市拥堵问题，提高出行效率。

在一个城市的轨道交通系统中，线路规划与设计是至关重要的一环。

本文将对城市轨道交通线路规划与设计的相关内容进行探讨。

一、城市轨道交通线路规划的意义和原则城市轨道交通线路规划是指在城市规划和交通规划的基础上，根据城市发展需求，制定出一条能够满足城市居民出行需求的轨道交通线路方案。

具体来说，城市轨道交通线路规划要考虑以下几个方面的因素：1.城市发展需求：轨道交通线路规划应该与城市的发展规划相协调，考虑城市的人口分布、经济发展情况等因素，合理划定线路的走向和位置。

2.交通需求：轨道交通线路规划要确保能够满足城市居民的出行需求，尤其是连接重要的交通枢纽、商业中心、居民区等，方便城市居民的出行。

3.可行性：轨道交通线路规划应该在技术、经济和环境等方面具备可行性，确保线路的建设和运营能够得到有效保障。

4.社会影响：轨道交通线路规划要考虑对周边环境和社会的影响，尽量减少对居民的干扰，同时要注重保护历史文化遗产等。

二、城市轨道交通线路设计的要点和技术要求城市轨道交通线路设计是在规划的基础上，对线路进行具体的细化和详细设计，包括线路走向、站点设置、结构设计等。

下面列举了几个城市轨道交通线路设计的要点和技术要求：1.线路走向设计：根据城市的发展需求和交通分布情况，确定线路的起止点及中间站点，合理设计线路走向，尽量减少建设和运营成本。

2.站点设置：站点是城市轨道交通线路中的重要组成部分，设计应考虑到周边交通和人口密度等因素，合理确定站址，方便地铁乘客的出行。

3.结构设计：轨道交通线路的结构设计包括路基、桥梁、隧道等方面，需要满足工程技术的要求，确保线路的稳定性和安全性。

4.换乘设计：城市轨道交通线路的换乘设计应考虑到不同线路之间的衔接，以及乘客的出行便利性，合理设置换乘站点和通道。

5.安全设计：轨道交通线路的安全设计是至关重要的，包括防护设施、紧急疏散通道、防火措施等，确保乘客在紧急情况下的安全。

第6章城市地下铁道

②对地面无太大影响(噪音小、无振动、不妨害城市景观)；
③全立交，不存在人车混流现象，没有复杂交通组织问题；
④容易保证运送的安全性、高速性和定时性，省时(地面的30％～ 50％)； ⑤节约地面空间； ⑥极大降低交通事故，改善大气环境；
⑦对于人为灾害(战争等)、自然灾害(地震、火灾等)具有设防能力。
地铁解决大中城市交通矛盾有效途径，地铁站、线路规划设计对城市规划影响大，地铁须同其他地下空间建设统一。地铁投资额大，地铁车站需十几亿、每公里达2亿元人民币以上。地铁建造根据经济状况决定。地铁建设表现非盈利性，具有显著社会效益。
国外地铁的发展 1863年1月10日，用明挖法施工的世界上第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长约6．4km。 1890年12月8日伦敦首次用盾构法施工，建成用电气机车牵引5．2km的另一条线路。从此，城市交通进入轨道交通时代。城市轨道交通的发展经历了一个曲折的过程，大致分为以下几个阶段： 1．初步发展阶段(1863年—1924年) 2．停滞萎缩阶段(1924年—1949年) 3．再发展阶段(1949年-1969年) 4．高速发展阶段(1970年至今)
院已批复22个城市地铁建设规划，总投资8820.03亿元。中国各城市轨道交通发展规划图显示，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。
目前相当多百万以上人口城市正修建或筹建地铁或轻轨交通。表 5.1。
到1999年全世界已有115个城市建成了地下铁道，线路总长度超过了7000km。
6.马德里地铁启运时间1919年10月17日；全长284公里、13条线路、280个站点。 7. 上海地铁启运时间 1995 年 4 月 10 日；全长 234 公里、 8 条线路、 161 站。 8.巴黎地铁启运时间 1900 年 7 月 19 日；全长 215公里、 16 条线路、 384站。 9.墨西哥城地铁启运时间1969年9月4日；全长201.38公里、11条线路、175站。 10.北京地铁启运时间1971年1月15日；全长200公里、8条线路、123站。

城市轨道交通第四章线路与车站的规划与设计

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4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括：最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
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基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。

城市轨道沿线地区规划设计导则

城市轨道沿线地区规划设计导则住房和城乡建设部2015 年 11月目录目录 (I)前言 (1)1总则 (2)1.1 编写目的 (2)1.2 层次划分 (2)1.3 适用范围 (2)2术语和定义 (3)3目标和原则 (4)3.1 总体原则 (4)3.2 规划引导目标 (4)4基本规定 (6)4.1 规划引导的范围 (6)4.2 轨道站点的分类分级 (6)5城市层面规划引导 (8)5.1 城市功能优化 (8)5.2 城市交通系统优化 (11)5.3 公交优先引导政策 (12)6线路层面规划引导 (14)6.1 开发建设机制 (14)6.2 功能定位 (14)6.3 线路与站点位置优化 (16)6.4 用地功能及建设强度引导 (17)6.5 交通衔接规划引导 (22)6.6 步行系统规划引导 (26)6.7 轨道设施与线路用地控制 (32)6.8 市政管线规划控制 (33)7站点层面规划设计引导 (35)7.1 功能协调规划 (35)7.2 空间一体化组织引导 (37)7.3 交通衔接设计引导 (38)7.4 步行空间设计引导 (42)7.5 轨道站点出入口设计引导 (47)I7.6 地下空间一体化控制 (52)8实施机制 (55)8.1 规划编制流程建议 (55)8.2 规划管理流程建议 (55)附录1 城市层面规划编制引导 (57)附录2 线路层面规划编制引导 (59)附录3 站点层面规划设计编制引导 (63)II前言城市轨道沿线地区是发挥城市集聚功能，实现公共交通支撑和引导城市发展，促进绿色出行，提升城市环境品质的重要地区。

《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）已要求各城市在轨道交通建设规划阶段编制专项土地控制规划作为轨道交通建设规划评审的专项要件。

但长期以来，由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划和工程建设的有效衔接，造成轨道对城市总体结构引导不足、轨道站点与周边建筑和环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效、用地浪费等问题。

城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则

城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则1 总则1.1 编写目的为贯彻落实国土空间规划发展目标，推进城市空间治理体系和治理能力现代化，协调城市轨道交通站点周边地区多层次、多维度的空间规划，统筹设施空间的规划设计，实现城市轨道交通站点周边地区环境高品质和多元利益协同，依据相关法律法规和技术标准，制定本《导则》。

1.2 指导思想坚持以人民为中心，坚持新发展理念，优化城市轨道交通站点周边地区设施空间布局，推动城市轨道交通发展由追求规模速度向更加注重质量效益转变、由站点周边各类设施空间相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建安全、高效、绿色、智慧、共享的设施空间，提升城市轨道交通的服务水平、服务质量和服务体验，实现高质量发展、高品质生活。

1.3 设施空间本《导则》聚焦城市轨道交通站点周边地区的交通衔接空间、车站附属空间、集散驻留空间、公共服务空间、市政公用空间等五类设施空间，关注人的出行全流程体验，对各类设施空间进行一体化规划设计引导，确立城市轨道交通车站设施空间与周边城市空间的三维立体对接关系，提升空间规划设计的协同化、精细化、高效化、品质化，指导城市轨道交通站点周边地区各类设施空间共谋、共建、共治、共享。

1.4 适用范围本《导则》适用于城市轨道交通站点周边地区设施空间规划编制、规划管理、工程设计等。

铁路、城际铁路等站点周边地区设施空间可参照使用。

1.5 使用方法各城市可根据自身特点因地制宜地使用本《导则》。

本《导则》没有规定的，应按国家现行有关标准、规范执行。

2 术语和定义 2.1 城市轨道交通站点 urban rail transit station 指为城市轨道交通乘客提供始发、换乘和到达的场所。

2.2城市轨道站点周边地区 surrounding area of urban rail station征求意见稿指距离城市轨道交通站点中心约300-500m ，与城市轨道交通功能紧密关联的地区。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范

车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

城市轨道交通车站规划设计

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一般说来，地方风格是人们多年来适应当地自然条件的结果，这种结果在建筑方面的聚积成为建筑文化的一部分，即地方风格的建筑。
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5)个人风格
在建筑设计活动中，设计者或称建筑师发挥着重要作用。实际上，建筑师本人就具有特定民族、地域、时代和文化背景，其作品不仅反映这些民族、时代的特点，还要反映由其本人的特定经历所决定的个性。这种个性就是建筑师的个人风格。
1.车站分类按车站与地面相对位置分为地下车站、地
面车站和高架车站；按车站的运营性质可分为终点站、一般中
间站、中间折返站和换乘站等；
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形轨式道
交通的线路
车站
/
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按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。
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车站主体根据功能可分为两大部分： 1）乘客使用空间又可分为非付费区和付费区。
非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。 2）车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。
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车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门艺术。
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8、1、1车站设计的原则与目标
1.车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
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2.车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。

-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

地铁车站地下空间绿色建筑设计

地铁车站地下空间绿色建筑设计摘要：先进施工技术的应用促进土木工程行业规模壮大，与此同时，绿色建筑理念悄然兴起。

地铁车站地下空间的绿色建筑设计，既能有效保护地面景观环境，又能减少对地面空间的占用。

提高居民生活质量，进而促进城市的可持续发展。

文章对我国城市轨道交通地下空间绿色建筑设计进行了较为系统化的梳理，并从宏观、中观、微观等维度解构相关影响因素，并基于《绿色建筑评价标准》与定性定量分析方法，探讨了地铁车站地下空间绿色建筑的设计思路。

关键词：地铁车站；地下空间；绿色建筑设计前言：绿色可持续发展是未来城市地下空间规划设计的重要方向，同时也是发展低碳经济的必要途径。

在城市地下空间中，地铁车站是非常关键的部分，做好相关建筑的绿色设计十分重要。

具体而言，要根据今后地铁工程的发展需求确定设计思路和重点，并制定一套完整的评估指标，使其与绿色建筑设计理念相合。

该举措有利于节约能源、降低运营成本、优化城市公共交通系统、营造和谐环境。

1、地铁车站地下空间绿色建筑设计研究现状1.1国外研究现状在国外，对绿色建筑设计理念的研究比较早，相关的评价体系也比较完善。

英国建筑学会BREEAM评价体系为全球绿色建筑设计评价标准的确定提供了参考。

而美国LEED评价体系是目前最完善、最有影响力的绿色建筑设计评价体系。

在具体应用方面，国外地铁车站地下空间绿色建筑设计多侧重于空间环境设计，利用清洁能源、生物智能、模拟计算等方法，对空间规划与具体设计进行了系统化探讨。

1.2国内研究现状国内对绿色建筑理念的研究是从整体上进行的，通过对地下空间建设与发展需要进行动态考量，在此基础上完成综合开发。

以上海轨道交通17号线诸光路站为例，它是亚洲首个获得LEED银级资质的站点。

该工程在设计、施工、后期维护等各阶段均严格遵守绿色评价标准。

公共区域内设有一个大型中庭，并配有玻璃天窗，使地下空间的采光得到了很好改善，在噪声控制、污水处理、渣土回填等方面也处理良好。

城市轨道交通站点布局与服务设施设计

城市轨道交通站点布局与服务设施设计在城市交通规划中起着重要作用。

随着城市人口增长和交通需求日益增加，合理规划和设计轨道交通站点及其服务设施对于提高城市交通效率、改善居民出行体验至关重要。

一、城市轨道交通站点布局与设计的重要性城市轨道交通是城市交通运输系统中的重要组成部分，作为城市重要的交通枢纽，轨道交通站点布局和设计对于提高城市出行效率、减少交通拥堵具有重要意义。

合理的站点布局和设计可以有效地分流客流、减少换乘时间，提高轨道交通系统的运营效率。

同时，更为便利的服务设施设计也可以提升乘客的出行体验，增加市民乘坐轨道交通的意愿。

二、城市轨道交通站点布局与设计的原则1.便捷性原则城市轨道交通站点应该尽可能靠近居民区、商业区等人口密集区域，保证用户乘坐轨道交通的便捷性。

站点之间的距离不宜过远，以减少换乘时间和行程距离。

2.环境友好原则城市轨道交通站点的设计应该注重环境友好性，采用节能环保的建筑材料和技术，提供舒适的候车环境和舒适的乘车体验。

同时，站点周边应建设绿化带和休闲设施，打造宜居的城市空间。

3.多功能性原则城市轨道交通站点应兼顾不同出行需求，设计多功能性服务设施，如配套便利店、自助售票机、无障碍设施等，满足不同乘客的需求。

同时，站点应设有交通信息发布系统，提供实时的交通信息和线路查询服务。

4.安全性原则城市轨道交通站点设计应注重安全性，设置有效的安全设施和监控系统，保障乘客的人身安全。

站点出入口应合理布局，便于疏散和紧急救援。

三、城市轨道交通站点布局与设计的实践案例分析以北京市地铁为例，北京市地铁系统是中国最大的城市轨道交通系统之一，拥有多条线路和众多站点。

北京市地铁站点的布局和设计充分体现了便捷性、环境友好性、多功能性和安全性的原则。

1.便捷性原则北京市地铁站点布局合理，站点之间的距离适中，乘客方便换乘。

例如，北京市地铁3号线和10号线在团结湖站实现无缝换乘，减少了乘客的换乘时间和行程距离，提高了出行效率。

城市轨道交通线路设计

• 7)经过市郊铁路车站时，应设站换乘；有条件时宜预留接轨联运条件。
2、主要技术标准
基本类型
正线
最小曲线半辅助线
径(m)
车场线
正线
最大坡度辅助线
(‰)
车场线
竖曲线半径正线
A 300～350
250 150 30～35 40 1.5
3000～5000
B 250～300 150～200 80～110 30～35
区间并行地段线间距
演示主要内容
• 一、盾构概述 • 二、土压平衡盾构机简介 • 三、盾构施工工艺简介
一、盾构概述
• 盾构的型式： • 根据结构特点、开挖方式—— • 手掘式 • 挤压式 • 半机械式 • 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀
盘式、局部气压式）
二、土压平衡盾构机简介
土压平衡盾构机
3、线间距
当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。
按照线路的敷设位置、施工方法分
地下线盾构施工法线间距地下线路明挖施工法线间距地面、高架线路线间距
2)通过特大型客流集散点的路由选择当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主
路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
• 3)路由方案比选路由对线路工程建设和城市发展影响重大，应多做路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。

《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件模块五城市轨道交通车站设计

2）岛式车站
岛式站台的优点较多，因此现有的地下车站绝大多数采用这种形式，具体体现在以下几个方面。
（1）岛式站台面积可以更充分地利用，当一个方向的乘客很多时，岛式站台不像侧式站台会出现一个方向的站台很拥挤，另一个方向的站台得不到充分利用的情况，它可以将乘客分散到整个站台宽度上。
（2）岛式站台所有的行车控制都集中在同一站台上，故运营管理比较方便。
车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系，地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网，必须依托地面公交路线网络，使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。
（3）对于乘错方向的乘客，在岛式站台折返较为方便。
任务一了解轨道交通车站
3．按站台布置形式分类
3）岛侧式车站
在线路之间和两侧均设置站台的车站称为岛侧式车站，如图所示。岛侧式站台可同时在两侧的站台上下车，也可适应列车中途折返的要求，岛侧式站台可以布置为一岛一侧式或一岛两侧式。从工程上分析，这种车站造价比岛式站台车站高50%～100%，占地面积也明显增加，乘客的竖向输送设备布置也较为复杂，因此，岛侧式车站用得比较少。
任务一了解轨道交通车站
1．按空间位置分类
车站置于高架桥梁的桥面上，如图所示。
任务一了解轨道交通车站
2．按运营特点分类
中间站：是轨道交通线路中最常见的一种基本站型，仅供乘客上下车用，功能单一。
换乘站：是位于两条或两条以上线路交叉点上的车站。它除具有中间站的功能外，更主要的是客流可以从一条线路上通过换乘设施转换到另一条线路上。

轨道交通站点接驳方案设计

非机动车停车场
非机动车停车场可设置为免费停车场，有条件的可设置有专人看守且收费的停车场。非机动车停车场的布局可分为以下几种形式：
在出入口附近路侧设置。本形式在用地受限条件下利用站点周边的边角用地设置非机动车停车场和停车带，不得影响行人通行。
在高架桥下设置。本形式适用于高架轨道线路站点，合理利用高架桥下用地。在地下站厅设置。本形式对车站
M城市交通 ASS TRANSIT
轨道交通站点接驳方案设计
文 / 周显广陈明磊
近年来，我国进入了轨道交通快速发展的时期。但是轨道交通的服务范围较小，其运输潜能的发挥必须依靠其他交通方式接驳。轨道交通站点便捷高效的交通接驳不但可以方便乘客、吸引客流、提高轨道交通效益，还可以引导交通出行方式、改善交通出行结构、提高交通系统效率。因此，轨道交通站点的建设应在轨道交通系统设施实施的同时对其周边的交通接驳设施进行合理的设置，以满足其他交通方式的换乘需求。
公交站台的设置应根据公交接驳线路走向和道路建设条件，结合轨道交通站点出入口和原有或相邻公交站台进行调整布置。轨道交通站点位于道路交叉口时，公交站台宜在交叉口各出口道布置；当站点位于路段时，公交站点应结合出入口位置布置，但不应距离出入口过近。公交站台站点出入口应距离应控制在40～100m，并设有较完善的行人过街设施。公交非接驳线路的公交站台宜与接驳线路公交站台分开设置，以规范轨道交通站点周边交通秩序。公交站台应首先考虑设置为港湾式，在公交线路较少且用地不足的路段可设置为路侧式。
图１接驳方案设计流程
出租车、社会车为以上接驳方式的有效补充，对轨道交通线路的综合枢纽站和起终点站尤为重要，其服务半径约为10km。出租车接驳设施为出租车停靠点，社会车接驳设施为机动车停车场。

轨道交通规划与设计_车站规划设计2

楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根
据客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M 式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时通过人数
N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时)
M —— 楼梯或通道附属物宽度
也可以利用如下的公式计算：
B = NK/n2n
式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)；
进行确定。

10）风亭、风道及其他附建物
风亭、风道的面积取决于当地气候
条件、环控通风方式和车站客流量等因素，由环控专业计算确定。

11)车站防灾设计
(1)车站紧急疏散
车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计
客流量在紧急情况下，6min内将一列车
满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客流)及工作人员疏散到安全地区。此时车站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通过能力按正常情况下的90%计算。
m1——人工售票每小时售票能力，取1200
人/小时；自动售票机每小时售票能力取600人/小时/台。
3）检售票设置

进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来
计算。检票口计算公式： N2 = M2K/m2

式中： M2——高峰小时进站客流量 (上下行 )或出
站客流量总量；
K——超高峰小时系数，选用1.2~1.4； m2——检票机每台每小时检票能力，取 1200人/小时／台。

度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。
因此，一般将900mm高度站台称为高站台， 650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、
650mm为中站台。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。

2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。

3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。

4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。

尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。

5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。

换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。

6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。

其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。

8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。

9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。