第六章 延误

点样本法：最早由美国加州大学伯克利分 校与1954年提出，方法简单不需专门仪器， 被广泛使用。 1、调查准备
在点样本法调查时，每个交叉口引道需3-4人 和一块秒表。为保证所要求的调查精度，调查需 足够样本数，一般用概率统计学中二项分布来确 定最小样本数：
(1 p) 2 N pd 2 N — —最小样本数 ;
调查路段的总长度和各控制点之间的距离， 可用： 皮尺测量 可靠地图上用比例尺确定 车辆上装置里程表

注意事项： 调查路段总长度不小于15km； 调查通常在良好的天气条件下进行； 调查公交车辆的延误和行程时间，考虑早晚 高峰

2. 输出－输入法
这种方法只适用于调查瓶颈路段的行车延误。 假设前提：车辆出入均一；车辆排队现象存 在于某一持续时间段内，在其中某一时段中， 若到达的车辆数大于道路的通行能力时则开 始排队，而当到达车辆数小于道路的通行能 力时，则排队便将逐渐消散。

第三节 交叉口延误调查方法
交叉口延误是指车辆通过交叉口范围的
时间延误。调查方法随所需资料不同而 不同。
一、调查地点和调查时间
1、调查地点
一般而言调查地点应根据调查目的确定。在实际中 有三种情况：
（1）指定交叉口，目的是了解某条道路或者整个路 网的延误情况。 （2）经常发生交通堵塞的交叉口，目的是为制定改 善措施提供基础延误数据； （3）某个交叉口一个或几个引道，目的是了解交叉 口引道的延误情况或对交叉口运行效率作出评价。
1. 固定延误 由交通控制、交通标志、交通管 理等引起的延误。 2. 行程延误 车辆通过某一路段的实际时间与 计算时间之差。 3. 停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状 态错产生的延误，等于停车时间，包括车辆由 停止到启动时驾驶员的反应时间。
4. 排队延误 车辆排队时间与不拥挤条件下车 辆以平均车速通过排队路段的时间之差。
第四节 延误调查资料应用

1. 评价道路的阻塞程度 2. 评价服务质量 3. 探求行车延误发展趋势 4．改建道路和交叉口的依据 5．前后对比研究 6．运输规划 7. 经济分析 8. 交通管制 9. 交通规划
开始时间
在下列时间内停在入口的车辆数
入口交通量
+0s 9:00 9:01 2 4
+15s 1 0
+30s 6 3
+45s 0 2
停驶数 不停数 9 8 8 9
9:02 9:03
9:04
3 3
1
2 4
3
1 0
1
0 5
1
10 11
5
12 7
10
9:05
…… 小计 合计
0
…… 49
2
…… 38
3
…… 43 161
3.《道路通行能力手册》调查方法
点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口引 道上停车的车辆数，进而得到在交叉口入口引道上的 排队时间。交叉口每一引道需3-4名观测员，1人为报 时员，1人为观察员，1人为记录员。调查开始时，观 测员站在停车线附近路侧人行道上，第一个观测员手 持秒表，按预定时间间隔发出计数指示。第二个观测 员跟踪每个周期停驶车辆排队队尾，记录每个时间间 隔排队车数，填入记录表格中。第三个观测员记录调 查时间内到达车辆中一次或多次停驶的车辆数和总的 到达车辆数。（一辆多次停驶车辆只记为一辆停驶车 辆）。
2 — —在所要求置信度下的 2值;
p — —在交叉口入口引道上 的停驶车辆百分率 (%); d — —停驶车辆百分率估计 值的允许误差 .
这里样本容量指的是包括停驶车辆和不 停驶车辆在内的入口引道车辆数总和。同时， 一般在交叉口引道上观测100辆车便可估计出 适当的p值。
任何情况下，N不应小于50。

畅行行驶车速：来回几次驾驶车辆通过交叉 口，记录车辆在交叉口上游某点的点速度得 到。 注意事项：

2.点样本法
点样本法可获得车辆在交叉口引道上的停车 延误时间，每一入口需要3~4名观测员和1块 秒表。 观测员站在停车线附近的路测人行道上，其 中1人持秒表，按预先选定的时间间隔通知另 外的观测员。第二名观测员负责清点和记录 停在停车线后面的车辆数，第三名观测员负 责清点和记录经过停车通过停车线的车辆数 （停驶数）和不经过停车通过停车线的车辆 数（不停驶数），交通量大时需2名观测员。
交叉口延误调查，通常需提供以下成果：

总延误 = 总停驶数×抽样时间间隔
总延误 每一停驶车辆平均（停车）延误 停驶车辆数
总延误 每一入口车辆平均（停车）延误 入口交通量



停驶车辆数 100% 停驶车辆百分比 入口交通量
点样本法的现场记录表如下P94表6-4：
表6-4
某交叉口车辆入口延误调查结果表
第二节. 路段行车延误调查
1. 跟车法
2. 输出－输入法
1. 跟车法
用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶 车速、行程车速和延误时间等数据。跟车法一 般需2名观测员、两块秒表。其中一人读表， 一人记录。当试验车辆经过调查起点时，观测 员启动第一只秒表，记录延误经过各控制点的 时间。当车辆停止或被迫缓行时，启动第二只 秒表，测量每一次延误的持续时间，并记录。 车辆恢复行驶时，将第二只表归零，最后，通 过调查终点时，停止第一只秒表，并记录运行 总时间。

调查方法
在瓶颈路段的起、终点各设一名观测员，用 调查交通量的办法，以5min或15min为间隔累 计交通量。 要求两个断面调查同时进行。 若受阻车辆排队有可能超过瓶颈起点，该断 面位置要根据实际情况后移。 若该路段通行能力已知，则瓶颈的终点（出 口）断面可以不调查。

缺点： 很难得到平均每一受阻车辆占总数的百 分比； 无法确定产生延误的准确点和原因，无 法分清延误的类型； 假设前提的来车与离去是匀一的，与实 际的交通状况不相符 优点：简单，直观

1.车牌照法
车牌照法：通过记录一定车辆的牌照号码、 特征和通过交叉口延误调查段两端的时刻， 进而获得在交叉口实际耗时的方法。 用实际耗时减去畅行行驶时间，即为车辆延 误时间。

人员和设备：每个引道入口可设一个观测小 组，每小组需要5~6名观测员、两台无线对讲 机和4块秒表。 调查方法：确定入口断面和出口断面。调查 时，1人持对讲机站在入口断面的路测，当欲 调查的车辆到达入口断面时，将其车型、特 征和车牌号末三位数字用对讲机通知出口断 面的观测人员。调查小组的其余人员都在出 口断面的路测，1人持对讲机与入口断面的观 测人员联络，其余3~4人记录。
第六章
第一节 第二节 第三节 第四节
延
误
延误 * 路段行车延误调查 * 交叉口的延误调查方法* 延误调查资料的应用 *
第一节 延误

一、基本定义

二、行车延误的影响因素
一. 基本定义
延误：实际旅行时间与驾驶员期望的旅
行时间之差，以s或min计，由于交通干 扰与交通管制引起的行驶时间损失。
2、调查时间
调查时间一般也要根据调查的目的确定。如： 要了解高峰段延误情况就要选择高峰时段，具体选 择早高峰还是晚高峰等要根据具体调查内容确定。 若是为了对比高峰和非高峰时延误，还需调查非高 峰时段。 作前后对比分析时，两次调查还应在时间上保 持一致。
调查应选择在天气良好、交通正常的条件下进 行。需研究不利条件下延误特征的调查除外。
5. 引道延误 车辆在交叉口引道上实际消耗时 间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。 6. 控制延误 控制设施引起的延误，车辆通过 交叉口的实际行程时间和以畅行速度通过交叉 口的时间之差。
二. 行车延误的影响因素
1. 驾驶员和行人 2. 车辆 3. 道路条件 4. 交通条件 5. 交通负荷 6. 交通控制与管理
6
…… 31
7
…… 143
13
…… 159
3百度文库2

对上表进行分析：
总延误=164×15=2415s
2415 每一停驶车辆的平均（停车）延误 143 16.9s 143 100 % 47 .4% 停驶车辆百分比 302
每一入口车辆的平均（停车）延误为：
2415 8 .0 s 302
二、调查方法


交叉口延误的调查方法可分为两类，
第一类方法是行程时间法，又分为试验车法、牌照 法等。这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉 口内或交叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的 平均行程时间减去此段行程的自由行驶时间即为交 叉口延误。 第二类是停车时间法，有点样本法和间断航空摄影 法等。这类调查方法得到的延误只包括停车时间， 没有计入加速延误和减速延误。

注意
对定周期信号交叉口，选择观测的时间间隔 应避免信号周期长能被观测时间间隔整除， 否则统计停车数的时间将是信号周期的某个 相同部分，观测数据失去随机性。 应将观测起始时间与信号周期的始点错开。 如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间 隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在 引道停车数内，而统计停驶数时，该车只被 统计一次。