交通设计11 城市道路交通控制方案设计PPT
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交通规划案例ppt课件
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交通规划原理·第的交通发展目标由客、货运两部分组成，而且客运是 城市交通的主要矛盾。客、货运交通都要求是快捷、方便， 同时还要考虑到社会资源的公平分配和政策的公平，在此 基础上还要以社会、环境、经济、财务的可持续发展为准 则。因此，交通战略要满足以下要求： 为居民生活提供舒适、方便的交通、生活环境； 促进城市的交通、社会、环境、经济及财务可持续发展。 使城市交通运行高效、快捷； 社会资源的分配公平、合理，社会各阶层都能享有平等的 交通权利； 与城市的总体发展方向协调一致；
半封闭 封闭 封闭 半封闭 封闭
交通规划原理·第11章 12
城市主干道
城市主干道是各大用地组团内各用地片区之间的联系道路，承担跨越 用地片区的联系交通，是组团的道路骨架。为保证城市主干道的通行 能力，道路规划红线宽度在交通口50-100米内，两侧各加宽5-8米，以 作为道路交叉口拓宽增加车辆进口道之用，对于目前中心城区，由于 用地范围内的开发已经基本完成，交叉口红线宽度在有条件的地方尽 量能够满足要求。 城市主要干道因主要承担城市跨越组团/片区的长距离交通联系。贵 阳自行车出行现状已经在3%以下，所以不考虑自行车道，人行道根 据行人交通量的大小，最宽不超过5米，中央分隔根据情况尽量采用 物理隔离。
航天路
片区联系、交通集 6
40
散
3
火炬大道 组团联系、交通集 4
30
散
4
见龙洞路 片区联系、交通集 6
40
散
5
龙水路
片区联系、交通集 6
40
散
6
体育路
片区联系、交通集 6
40
散
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交通规划原理·第11章 17
二、城市轨道交通规划案例
城市道路系统规划ppt课件
1）、车辆停车与发车方式
前进式停、后退式发；
后退式停、前进式发；
前进式停、前进式发；
2）、车辆停放方式
平行式、垂直式、斜置式（30度、45度、60度）
3）、停车指标
露天停车场
25~30平方米/小车位
室内车库
30~35平方米/小车位
路边停车带
16~20平方米/小车位
自行车
1.5~2.0平方米/辆
混合交通 400
辆/小时.车道
多车道通行能力折减系数
中央车道 1.00、第二条 0.80~0.89、
第三条 0.65~0.78
自行车道
800~1000 辆/条.小时
人行道
1800~2可1编0辑0课件人PP次T /米.小时
13
2、道路宽度的确定
a .车道宽度：车道数×每条车道宽度（3.0~4.0米）
路缘高度：10~20厘米
可编辑课件PPT
15
3、道路横断面形式的选择与组合
a . 形式
一块板：混合式
两块板：分向式
三块板：分车式
四块板：分车分向式
b . 选择依据
道路性质
交通特征
用地条件
管线综合
远近结合
可编辑课件PPT
16
三、道路平面设计
1、道路平曲线（园曲线+缓和曲线）
园曲线最小半径：保证车辆在弯道上行驶时不横向滑移、不
倾覆；
包括：不设缓和曲线的最小半径
不设超高的平曲线最小半径
设超高的推荐半径
设超高的极限最小半径
机动车的受力情况
平直路段基本受力：牵引动力、阻力（空气阻力、地面摩阻力）、
( 重力、地面支撑力)等。
弯道路段：基本受力+离心力
杨晓光 交通设计PPT-第五讲 城市道路交通设计(1)(2020年)
• 对于次干路，若其通过性交通功能过强，应弱化其功能，强化连接 作用 -- 设置公交专用车道 -- 适当允许沿线部分进出口交通左转进出
主干道 次干道 支路 居住环境地区
3.交通组织设计
• 道路交通组织优化设计：在有限的道路空间上，科学合理地分 时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有 序、高效的运行状态
• 交通组织作为交通设计体系的重要组成部分，主要作用在平衡 交通需求在时间和空间上的分布，从宏中观层面对策交通的拥 堵和设施的不当使用，降低交通供需矛盾
• 路网交通组织通常采取单行线，局部禁行或绕行等组织措施
交通组织目标及对策
交通组织目标衡交通需求
平衡路网交通负荷 降低交通流混合程度
提纲
1. 概述 2. 城市道路网络衔接设计 3. 交通组织设计 4. 道路横断面优化设计 5. 平面交叉口交通设计 6. 慢行交通系统优化设计 7. 连续流与间断流交通协调设计 8. 交叉口群交通协调设计 9. 道路沿线进出交通设计 10.交通信号控制方案设计
1.概述
• 道路交通设施有哪些基本资源？ • 分配交通设施资源的原则是什么？
交通设施资源分配设计
交通设施基本资源
①交通设施功能资源——轨道、高速公路、快速路、主干道、次干道、
支路、生活区道路；
②空间资源——交通空间（车道宽/车道数、行人与自行车交通空间）、
附属设施空间、节点（交叉与枢纽）空间、连线距离，及其立体空间等；
③通行权资源——流向、转向、优先及其通行时间等； ④环境容量资源等——以设施网络交通容量和排放容量为约束的最大服
减少交通冲突 实现交通流有序化
组织策略
单向交通组织 变向交通组织 车辆分类禁限 出入口及交叉口转向限制 优先管理（如公交优先）
主干道 次干道 支路 居住环境地区
3.交通组织设计
• 道路交通组织优化设计：在有限的道路空间上，科学合理地分 时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有 序、高效的运行状态
• 交通组织作为交通设计体系的重要组成部分，主要作用在平衡 交通需求在时间和空间上的分布，从宏中观层面对策交通的拥 堵和设施的不当使用，降低交通供需矛盾
• 路网交通组织通常采取单行线，局部禁行或绕行等组织措施
交通组织目标及对策
交通组织目标衡交通需求
平衡路网交通负荷 降低交通流混合程度
提纲
1. 概述 2. 城市道路网络衔接设计 3. 交通组织设计 4. 道路横断面优化设计 5. 平面交叉口交通设计 6. 慢行交通系统优化设计 7. 连续流与间断流交通协调设计 8. 交叉口群交通协调设计 9. 道路沿线进出交通设计 10.交通信号控制方案设计
1.概述
• 道路交通设施有哪些基本资源？ • 分配交通设施资源的原则是什么？
交通设施资源分配设计
交通设施基本资源
①交通设施功能资源——轨道、高速公路、快速路、主干道、次干道、
支路、生活区道路；
②空间资源——交通空间（车道宽/车道数、行人与自行车交通空间）、
附属设施空间、节点（交叉与枢纽）空间、连线距离，及其立体空间等；
③通行权资源——流向、转向、优先及其通行时间等； ④环境容量资源等——以设施网络交通容量和排放容量为约束的最大服
减少交通冲突 实现交通流有序化
组织策略
单向交通组织 变向交通组织 车辆分类禁限 出入口及交叉口转向限制 优先管理（如公交优先）
道路交通控制PPT课件.ppt
⑤ 利用周期计算公式计算周期时间。 ⑥ 用周期时间减去总损失时间得到可利用的有效绿灯 时间，并将这一时间按各值的比例分配给各个相位。
⑦ 计算各相位的绿灯显示时间
⑧ 相位配时图
.
11
三、多段式信号配时的时段划分
时段划分可视实际情况分为：早高峰时段、午高峰 时段、晚高峰时段、早高低时段、午低峰时段、晚低峰 时段和一般平峰时段等。
相位方案一般用相位图表示。 信号配时方案一般用信号配时图表示。
.
5
图7-1 两相位信号的相位图
两相位信号.配时图
6
一、定时信号配时方案的基本内容
➢ 2.确定信号基本控制参数 点控制定时信号基本控制参数有周期和绿信比
、损失时间（p318）。 饱和流量、车道交通流量比、临界车道组交通流量比
.
7
二、定时信号配时设计流程
信号周期时长的计算
上式经整理可得：
Cm
1
L
n
i 1
qi Si
L
n
1
i 1
yi
L 1Y
式中：L--全部关键车流总的损失时间；
Y--全部关键车流总的交通流量比。
.
20
六、配时参数的计算
2.韦氏最佳信号周期时长（C0） 由英国的webster（韦伯斯特）提出的，是以交叉口
关键车流平均延误时间最小为目标计算出来的一种近似
1.最短信号周期时长（Cm，国内用得最多） 是就满足交叉口通行能力要求，所最起码的一个底限值。 最短信号周期应当恰好等于一个周期内全部关键车流总的绿 灯损失时间加上对应到达车辆以各自进口道饱和流量放行通 过交叉口所需时间之和，即：
Cm
L q1 Cm S1
q2 Cm S2
⑦ 计算各相位的绿灯显示时间
⑧ 相位配时图
.
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三、多段式信号配时的时段划分
时段划分可视实际情况分为：早高峰时段、午高峰 时段、晚高峰时段、早高低时段、午低峰时段、晚低峰 时段和一般平峰时段等。
相位方案一般用相位图表示。 信号配时方案一般用信号配时图表示。
.
5
图7-1 两相位信号的相位图
两相位信号.配时图
6
一、定时信号配时方案的基本内容
➢ 2.确定信号基本控制参数 点控制定时信号基本控制参数有周期和绿信比
、损失时间（p318）。 饱和流量、车道交通流量比、临界车道组交通流量比
.
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二、定时信号配时设计流程
信号周期时长的计算
上式经整理可得：
Cm
1
L
n
i 1
qi Si
L
n
1
i 1
yi
L 1Y
式中：L--全部关键车流总的损失时间；
Y--全部关键车流总的交通流量比。
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六、配时参数的计算
2.韦氏最佳信号周期时长（C0） 由英国的webster（韦伯斯特）提出的，是以交叉口
关键车流平均延误时间最小为目标计算出来的一种近似
1.最短信号周期时长（Cm，国内用得最多） 是就满足交叉口通行能力要求，所最起码的一个底限值。 最短信号周期应当恰好等于一个周期内全部关键车流总的绿 灯损失时间加上对应到达车辆以各自进口道饱和流量放行通 过交叉口所需时间之和，即：
Cm
L q1 Cm S1
q2 Cm S2
城市道路设计全套PPT课件(全十章329p)
第一节 城市道路的组成、功能及特点 一、城市道路组成
1．供各种车辆行驶的车行道。其中供机动车行驶的称为机动车 道，供自行车、三轮车等行驶的为非机动车道； 2．专供行人步行交通用的人行道(地下人行道、人行天桥)； 3．交叉口、交通广场、停车场、公共汽车停靠站台； 4. 交通安全设施。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等； 5．排水系统。如街沟、边沟、雨水口、雨水管等； 6．沿街地上设施。如照明灯柱、电杆、邮筒、清洁箱等； 7．地下各种管线。如电缆、煤气管、给水管等； 8．具有卫生、防护和美化作用的绿带； 9．交通发达的现代化城市，还建有地下铁道、高架道路等。
汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，称为公路。 城市道路
在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术
条件和设施的道路，称为城市道路。
厂矿道路
在工厂、矿区、码头内部的专用道路。 林区道路
用于林区内部的生产、生活专用道路。
乡村道路 连接乡、村、居民点的道路，主要供行人及各种农业运输 工具通行。
二、城市道路的功能 交通设施功能
公用空间功能 防灾救灾功能
城市结构功能
1、交通设施功能
是指城市各种活动产生的交通需求中，对应于道路交通需求的交通供给功能。也
就是道路的运输和集散功能。 2、公用空间功能
随着城市发展，道路除了采光、日照、通风、景观作用外，还为供水、供电、通讯、
电力热力等提供布设空间。 3、防灾救灾功能
第二节 城市道路分类与分级
• 我国颁布的《城市道路设计规范》，根据道路在城市道路 系统中的地位、交通性质和交通特征以及对沿线建筑物的 车辆和行人进出的服务功能等，将城市道路分为四类或三 类。大城市一般分为四类，即快速路、主干路、次干路、 支路。小城市一般分为三类，即主干路、次干路、支路。 中等城市可视规模按四类或三类考虑。除快速路外，每类 道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、 Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城 市应采用各类道路的Ⅱ级标准，小城市应采用各类道路中 的Ⅲ级标准。
城市道路交通规划PPT课件( 32页)
4、横断面设计
横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制 条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断 面：
4、横断面设计
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路 时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路， 支路宜采用单幅路。
山区丘陵城市往往采用自由 式道路网，如我国青岛、重庆 以及国外很多新城。
2、道路系统——混合式
在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制 以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网 系统。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城 市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：
国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发 展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路 穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式：
（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通 性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路 成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引 到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市 对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。
城市道路交通体系规划ppt课件
.
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
城市道路与交通规划(ppt 66页)
步行 私车、摩托车
公共交通 公交
出租 轨道交通：地铁、轻轨
1、各种交通方式的优、缺点 。 2、对各种交通方式所占比重的
看法，态度。
城市道路 与交通
私车多代表经济水平高吗？
鼓励私车交通大力发展吗？
有人说，自行车交通方式传统 落后应该淘汰，你认为呢？
公共交通应该大力发展吗？
城市道路 与交通
缓解大城市交通拥挤的根本出路— 加快道路建设，优化交通结构， 强化交通管理，提高交通意识，
其中对“优化交通结构”，一直以 来对之认识不足。
城市交通模式—— 各种交通方式在城市交通中所
占的比重。 尤其是私人交通、公共交通各
自所占的比重。
城市道路 与交通
城市道路 与交通
城市交通包括：
货运交通 私人交通 自行车
城市道路 与交通
一、课程研究对象
城市道路 与交通
城市道路 与交通
我国道路按使用范围分： 公路， 城市道路， 厂矿道路， 林区道路， 乡村道路。
本课程研究对象是哪一类？
城市道路 与交通
本课程的研究对象是
—— 城市道路。
城市道路——城市范围内的道路。 服务城市交通，构成城市骨架， 区别于公路。
千人。 从城市道路现状而言，路少而车
多。
城市道路 与交通
3、交通拥堵，车速低，污染严重
城市道路 与交通
解决现状问题的途径有提高道路 面积率，调整路网布局，推出新 型交通工具等等，
根本途径在于道路交通合理规划。
城市道路 与交通
1、交通功能：最重要的功能 2、服务功能：
形成城市结构 公共空间 防灾救灾
由城市道路设计规范：
公共交通 公交
出租 轨道交通：地铁、轻轨
1、各种交通方式的优、缺点 。 2、对各种交通方式所占比重的
看法，态度。
城市道路 与交通
私车多代表经济水平高吗？
鼓励私车交通大力发展吗？
有人说，自行车交通方式传统 落后应该淘汰，你认为呢？
公共交通应该大力发展吗？
城市道路 与交通
缓解大城市交通拥挤的根本出路— 加快道路建设，优化交通结构， 强化交通管理，提高交通意识，
其中对“优化交通结构”，一直以 来对之认识不足。
城市交通模式—— 各种交通方式在城市交通中所
占的比重。 尤其是私人交通、公共交通各
自所占的比重。
城市道路 与交通
城市道路 与交通
城市交通包括：
货运交通 私人交通 自行车
城市道路 与交通
一、课程研究对象
城市道路 与交通
城市道路 与交通
我国道路按使用范围分： 公路， 城市道路， 厂矿道路， 林区道路， 乡村道路。
本课程研究对象是哪一类？
城市道路 与交通
本课程的研究对象是
—— 城市道路。
城市道路——城市范围内的道路。 服务城市交通，构成城市骨架， 区别于公路。
千人。 从城市道路现状而言，路少而车
多。
城市道路 与交通
3、交通拥堵，车速低，污染严重
城市道路 与交通
解决现状问题的途径有提高道路 面积率，调整路网布局，推出新 型交通工具等等，
根本途径在于道路交通合理规划。
城市道路 与交通
1、交通功能：最重要的功能 2、服务功能：
形成城市结构 公共空间 防灾救灾
由城市道路设计规范：
【最新】城市专用道路交通规划(1)ppt模版课件
第11章 城市专用道路交通规划
§11-1 自行车道路系统 （下册第9章） §11-2 步行系统 （下册第10章） §11-3 居住区内部道路
2020/12/18
五、国外自行车系统规划建设的基本要求 – 道路安全 – 连续性 – 直接性 – 具有吸引力 – 舒适性
2020/12/18
六、我国绿色交通系统的组织方式 自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通，
是我国大城市的首选。 – 建立快速公交干线网 – 充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联 系到公交换乘枢纽的自行车系统 – 在客运交通集散点，建立多层次客运换乘枢纽
2020/12/18
七、我国自行车道路网的构成与布局
– 自行车道路网密度与道路间距 自行车专用路：单独设置为自行车使用的道路。 一般可考虑为旅游、健身规划行车专用路，不必 考虑专为职工上下班出行的自行车专用路。 自行车车道：在一条道路上单独设置的自行车车 道，用分隔带与机动车道隔离。 自行车道：在一块板道路上划线或者不划线的自 行车行驶空间。 《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》
– 通过绿化花坛、隔离墩、拱包等多种方式营造 步行空间
2020/12/18
2020/12/18
2020/12/18
2020/12/18
2020/12/18
2020/12/18
接处 – 规定公园等空地的最低标准 邻里单位的大小、区内不产生过境交通、内设公 用设施、创造较好的居住环境——意义
2020/12/18
2020/12/18
（二）雷德邦人车分流系统
– 根本目标—行人和汽车的流线不产生平面交叉 – 住宅区由若干个8—25ha的大街坊（200—
500户）组成 – 在外围修建道路，由尽端路延伸到街坊，在住
§11-1 自行车道路系统 （下册第9章） §11-2 步行系统 （下册第10章） §11-3 居住区内部道路
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五、国外自行车系统规划建设的基本要求 – 道路安全 – 连续性 – 直接性 – 具有吸引力 – 舒适性
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六、我国绿色交通系统的组织方式 自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通，
是我国大城市的首选。 – 建立快速公交干线网 – 充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联 系到公交换乘枢纽的自行车系统 – 在客运交通集散点，建立多层次客运换乘枢纽
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七、我国自行车道路网的构成与布局
– 自行车道路网密度与道路间距 自行车专用路：单独设置为自行车使用的道路。 一般可考虑为旅游、健身规划行车专用路，不必 考虑专为职工上下班出行的自行车专用路。 自行车车道：在一条道路上单独设置的自行车车 道，用分隔带与机动车道隔离。 自行车道：在一块板道路上划线或者不划线的自 行车行驶空间。 《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》
– 通过绿化花坛、隔离墩、拱包等多种方式营造 步行空间
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接处 – 规定公园等空地的最低标准 邻里单位的大小、区内不产生过境交通、内设公 用设施、创造较好的居住环境——意义
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（二）雷德邦人车分流系统
– 根本目标—行人和汽车的流线不产生平面交叉 – 住宅区由若干个8—25ha的大街坊（200—
500户）组成 – 在外围修建道路，由尽端路延伸到街坊，在住
交通设计11- 城市道路交通控制方案设计
A 基本概念
B 常规相位方案
C 常见组合相位方案
a 进口道内部流量比不平衡 b 进口道之间流量不均衡
Hale Waihona Puke a 进口道内部流量比不均衡
b 进口道之间流量比不均衡－1
• 东进口道与西进口道之间流量不均衡
b 进口道之间流量比不均衡－2
• 北进口道直行流量与东进口道左转流量均相对较大 • 南进口道直行流量与西进口道左转流量均相对较大
• 初始试算周期时长和交通信号相位方案
• 信号周期时长
• 各相位信号配时绿信比
• 估评服务水平
• 绘制信号配时图
思路
• 先对各项参数进行优化
• 再根据实际约束条件进行校核
1）交叉口定时信号配时流程图
2）配时设计的时段划分
3）设计流量的确定
4）渠化方案的确定 5）交通信号相位相序设定 6）信号周期时长
按等饱和度原则分配绿灯时间
第一组合相位组
第二组合相位组
第三组合相位组
第一组合相位组
关键组合相位链：G + F 由于 yG ＞yE 且 yH ＞ yF 则：
进口道的G、H 流量较大
关键组合相位链：E + H。由于 yG ＞yE 且 yH ＞ yF 则：
例题
项目 交通量q （pcu/h） 饱和流量s （pcu/h） 北进口 620 2400 南进口 720 2400 东进口 390 1000 西进口 440 1000
（3）轻交通量期间，可减少主路的延误 （4）不适宜定时联动控制的交叉口
二．定时信号控制方案设计
1. 规则十字交叉口交通控制方案 2. 考虑自行车的交叉口交通控制方案 3. 环形交叉口控制方案
4. 按车道控制方案
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12 h 3800
2100 2000 4100 2800 2200 1500
＜10
800 1200 900
＞10
1000 1400 1800
设置机动车道信号灯的路口
具有机动车、非机动车分隔线且道路宽度大于15m时，应 设置非机动车道信号灯。
当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应 设置人行横道信号灯。
7）信号配时及绿信比
8）约束条件的确定 9）混合交通条件下绿灯间隔时间的确定
10）服务水平评估
11）信号配时图
确定多段式信号配时的时段划分 确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量
确定各进口道车道渠化方案
确定信号相位方案
估算各相各类车道的设计饱和流量 各类车道设计交通量 确定各相各类车道设计流量比(y) 计算各相最大设计流量比总和(Y)
（2）不用检测器；设施价格低于感应信号，安装、维护方便
（3）适用于交通量大、流量均衡的道路
B 感应信号
交叉口进口道上设置车辆检测器，随车流信息而实时改变信 号配时方案 －单点感应控制 • 半感应控制（主路感应、次路感应）、全感应控制
适用性
（1）交通量变化大且不规则 or 须降低主路被干扰的交叉口
（2）主次相交的交叉口－在次路有车辆和行人时才中断主路车流
• 车流G与车流F、车流H 与车流E
• 关键组合相位链
– 在同一个组合相位组内部，流量比总和最大的组合相位 链为关键组合相位链。
两 相 位
B 常 规 相 位 方 案
–早、下午、晚－高峰时段 –早、中午、晚－低峰时段 –平峰时段
3）设计流量的确定
• 按各配时时段内交叉口进口道m、流向n分别 确定 • 交叉口各进口道不同流向的设计交通量取：
qdmn 4 Q15mn
qd mn Qmn PHFmn
4）渠化方案的确定
• 进口道标准宽度为3.0～3.25m
– 某一方向车流在同一相位中最后放完
– 其他相位的车流为此等待
所以，合理地设置组合相位可以极大程
度地提高交叉口运行效率。
组合相位、组合相位组
进口道的G、H 流量较大，且非冲突，便可在1、3相位之间插入组合相位2
• 组合相位链
– 在同一个组合相位组内部，能够代表整个组合相 位组流程的几个相位组成的集合。 – 同一个组合相位组内部，可以具有多个组合相位 链。
b 进口道之间流量不均衡
A 基本概念
• 信号相位
– 一个周期内，一股或几股车流，不管任何瞬间都获得完全相 同的信号灯色显示，那么就把他们获得不同灯色的连续时序 称作一个信号相位。 – 是按车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不同的时 序排列，就有多少个信号相位。
• 信号阶段
– 各个信号相位是周期性交替获得绿灯显示的，即通过交叉口 的“通行权”依次轮流分配给各个相位。通行权的每一次转 换就称为一个信号阶段，一个信号周期是由几个信号阶段循 环构成的。 – 是根据交叉口通行权在一个周期内的更迭次数来划分的。一 个信号周期内通行权交接几次，就是几个信号阶段。
否
确定绿间隔时间(I) 确定信号总损失时间(L)
Y≤0.9
是
计算最佳周期时间
计算总有效绿灯时间
各相有效绿灯时间 各相绿信比及显示绿灯时间
否 各显示绿灯时间 满足最短绿灯时间 是
计算延误
否
服务水平 满足要求
是
画出信号配时图
2）配时设计的时段划分
单个交叉口定时交通信号 • 配时时段－一天交通量的时变规律
• 初始试算周期时长和交通信号相位方案
• 信号周期时长
• 各相位信号配时绿信比
• 估评服务水平
• 绘制信号配时图
思路
• 先对各项参数进行优化
• 再根据实际约束条件进行校核
1）交叉口定时信号配时流程图
2）配时设计的时段划分
3）设计流量的确定
4）渠化方案的确定 5）交通信号相位相序设定 6）信号周期的一股或多股车流
– 在信号周期中增加了一种特别的小相位，这种小相
位可以看作是“组合”在两个基本的信号相位之间。
• 组合相位组
– 在组合相位组内部，任意两个相邻相位之间都存在 跨相位车流。 – 在组合相位组之间，不存在跨越两合相位组的相位 车流。
当同一相位的两股或多股车流中一个方 向的流量相对较多，这样就会出现：
主要内容 一．交叉口信号控制方式的选择 二．定时信号控制方案设计
三．交叉口感应信号控制方案设计（略）
四．感应式路段行人过街控制方案设计
一．交叉口信号控制方式的选择
1. 交通信号灯设计条件及依据 2. 定时信号、感应信号
1. 交通信号灯设计条件及依据
《道路交通信号灯安装规范》 －－－中华人民共和国家标准GB14886一94
（3）轻交通量期间，可减少主路的延误 （4）不适宜定时联动控制的交叉口
二．定时信号控制方案设计
1. 规则十字交叉口交通控制方案 2. 考虑自行车的交叉口交通控制方案 3. 环形交叉口控制方案
4. 按车道控制方案
1. 规则十字交叉口交通控制方案
• 确定多段式信号配时时段
• 确定配时时段内的设计交通量
• 当进入同一路口高峰小时及12h交通流量超过表1所列数值，或
有特别要求的路口可设置机动车道信号灯。
主路宽度 （m）
主路交通流量（辆/h）
支路交通流量（辆/h）
高峰小时 750
12 h 8000
9000 13000 10000 12000 15000 20000
高峰小时 350
270 190 390 300 210 150
实行分道控制的路口应设置车道信号灯 每年发生人身伤害事故5次以上的交叉口
2. 定时信号、感应信号
A 定时信号
适用性
B 感应信号
A
定时信号
交叉口信号控制机均按事先设定的配时方案运行－定周期 • 单段式定时控制 • 多时段式定时控制
适用性
（1）联结几个相邻交通信号或一个信号网络进行协调控制时，采 用定时控制可使得信号启动时间较易达到同步
–当小车为主时，最小宽度可取为2.75m
• 进口车道数较少时，设置右转（或左转）专用 车道要慎重
–直右（或直左）车道
• 新建交叉口
– 十字交叉口，进口车道数与车道划分方案按下表选取试用 – T形交叉口，建议先用三相位信号
5）交通信号相位相序设定
A 基本概念
B
C
常规相位方案
常见组合相位方案
a 进口道内部流量比不平衡