(3)航迹推算讲解
航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
第三章 航迹推算
第三章航迹推算航迹推算是根据航向、航程和风，流资料，推算出船舶的航迹和船位。
航迹推算有以下两种方法一、航迹绘算法（海图作业方法）根据船舶的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位。
二、航迹计算法（数学计算法）根据推算起始点经、纬度和航向、航程，利用数学计算公式，求出到达点的推算船位经、纬度的方法。
第一节船速与航程船速VL(Ship’s speed)：船舶的无风流情况下单位时间内航行的距离。
航速VG(Speed over the ground)：船舶相对于海底的航行速度。
航速不易求得，但可根据船速和风流情况求出航速。
测定船速的方法一、用推进器的转速求航速。
（见课本上册23页）S = 螺距×转速（转/分）×60×（1- 滑失）÷1852二、用叠标测船速（测速场）最好在高潮或低潮时测，此时流最小。
船舶按指定航向航行，分别记下船通过两组叠标之间的时间（秒），两组叠标之间的距离已经给出（米）。
则： VL =)()(2stmS（Kn）上式为无流时的计算公式在恒流情况下： VL =21（V1+ V2）在等加速水流情况下： VL =41（V1+ 2V2+ V3）在变加速水流情况下： VL =81（V1+ 3V2+ 3V3+ V4）三、用计程仪测定船速计程仪分为相对计程仪和绝对计程仪两种。
相对计程仪显示船舶相对于水的速度和航程。
绝对计程仪测量船相对于海底的速度和实际航程。
目前绝大多数为相对计程仪。
如图为国产电磁式计程仪面板图。
L 1、L2分别为两个时间的计程仪读数。
VL =tLL12-计程仪的误差用计程仪改正率表示ΔL，用百分率表示。
当计程仪读数差小于实际航程时，ΔL为“+”，反之为“-”S = （L2 - L1）×（1 + ΔL）计程仪改正率的测定也在测速叠标进行。
ΔL =1212)(L L LL S---×100%在恒流情况下： ΔL =21（ΔL 1 + ΔL 2） 在等加速水流情况下： ΔL = 41（ΔL 1 + 2ΔL 2 + ΔL 3） 在变加速水流情况下： ΔL = 81（ΔL 1 + 3ΔL 2 + 3ΔL 3 + ΔL 4）第二节 航迹绘算一、无风流情况下的推算流速<025节，风微弱。
《航海学—天文、地文、仪器》教学课件—03航迹推算
02
风流对船舶航行的影响
6）经验公式计算法：
①公式1：
0 K 0 ( V V W L ) 2 s in Q W
②公式2： ③注意事项：
0 K 0 ( V V W L ) 1 . 4 ( s i n Q W 0 . 1 5 s i n 2 Q W )
➢ 公式1仅适用于<10°~15°的情况。
2)潮流（tidal stream）：由于潮汐形成海水周期性的涨落而引起的 海水水平方向的运动。
3)风生流（wind-drift current）：本海区或相邻海区受较长时间定向 风的作用，使表层海水产生水平方向的流动。
02
风流对船舶航行的影响
（2）流压差（leeway）
1）流向：去向（罗经点或圆 周法）
2 行的影响
了解无风流、有风流时航迹绘算的步骤和方法，并能
3
熟悉进行海图作业
01
航迹绘算简介
1.航迹绘算法即海图作业法 （chart work），主要用于解决以 下两类问题：
（1）根据船舶航行时的真TC航向、 计程仪航程和风流 ，在海图上直接
作图求推算航迹和船位等
???
01
航迹绘算简介
（2）在海图上根据计划航向、计程仪 航程和风流要素，预配风流压差，作 CA 图画出应驶的真航向和推算船位等。
（2）意义： 任意时间、任意情况下求取船位的基本方法；驾驶员了解
船舶航行的连续轨迹；陆标定位、天文定位、无线电定位基 础。
航迹推算简介
（3）要求：
1）开始点：在船舶驶离港口引航水域或港界，定速航行后立即开 始。推算起始点必须是准确的船位点。 2）可以中断的情况：①已抵达目的港引航水域，或接近港界有物 标或航标可供目测校验船位和导航时；②当船舶驶经狭水道、渔区、 船舶密集区域时，需频繁使用车、舵进行机动操纵 ，很难进行航迹 绘算时，可以暂时中止推算。 3）起始点和终止点必须记入航海日志中。 4）时间间隔：沿岸航行，每1小时推算定位一次，大洋航行，2或4 小时推算定位一次。 5）船长对海图作业全面负责，驾驶员应认真进行作业，发现问题， 及时向船长报告。
航迹推算
偏逆风
800 900 左横风 1000
偏顺风
偏逆风
800 右横风 900
1000 偏顺风
偏顺风： 170° > QW > 100°
（END）
顺 风 1700 1800 1700
二、有风无流绘算（风压差）
概念：
风中航迹向CG与TC夹角。
代号：
规定：
CA/ CG = TC +
position/DR) ➢ 观测船位(observed position/OP)
（END）
一、无风流航迹绘算（要素确定）
无风流 基本概念 无风流航迹绘算
➢ 要素的确定 ➢ • CA/CG = TC（GC/CC +ΔG/ΔC） ➢ • SL =（L2－L1）（1＋ΔL）= 航速×航时
（END）
标示法：
用同一时刻推算船位至观测船
位的方向和距离标示，如：
ΔP：165º-1′.5
（END）
一、无风流航迹绘算（推算精度）
aC d
A
-mC +mC
E-mSB+mSF
bD c
绘画航线的精度： 读取航向、罗经差、操舵不稳、作图误差
截取航程的精度： 读取航程、改正率、作图误差
推算船位误差圆半径：2SL%。（END）
二、有风无流绘算（风）
风
➢ 风向：来向 ➢ 风速：m/s，n mile/h ➢ 蒲福风级：0-12级
真风 船风：风向、风速 视风 关系 （END）
真风
视风 船风
二、有风无流绘算（风舷角QW）
顶风：QW < 10° 顺风： QW > 170°
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航迹推算
2 1 D 2 1 D
vW 2 K ( ) sinQW vL
vW 1.4 K ( ) (sinQW 0.15sin 2QW ) vL
K为风压差系数，各船在各种风力和吃水情况下，实测 20~30次风压差值，用公式反推。 有了K后，船舶可编制风压差表，方便查用。 利用公式求得的误差约为±0°.5~±1°.0。
CG TC
TC γ CGγ
三、雷达观测法
首向上相对运动显示模式，观测某一固定物标的相对运动 方向，调整电子方位线（EBL）平行于其相对运动方向， EBL的方向即为风流压差下的航迹向。
TC CGγ a1 a2 a3 a4 a5
γ
四、物标最小距离方位与正横方位差法
有风流的情况下，正横距离D┻与最小距离Dmin不相等； 正横方位TB┻与最小距离方位TBDmin也不一致，两者方 位之差就是风流合压差。
TC /CGα
VL
CGβ
β
。
VC
风流合压差
风流中运动：在风、流影响下，除了以船速沿真航向运动 外，还会在风作用下向下风漂移，同时在流的作用下产生 顺流漂移运动。 风流中航迹向：风流中船舶实际运动轨迹与真北之间的夹 角，CGγ。 风流合压差（γ）：风流中航迹向与真航向之差。船舶偏 在航向线的右面时γ为“+”；船舶偏在航向线的左面时γ 为“-”。
航迹推算与计算方式
航迹推算是驾驶员在任何情况下，在任何时刻都 能求取船位的最基本方法。航迹推算还能使驾驶员清 晰地了解船舶在海上运动的连续轨迹，并且能在海图 上推测航行前方有无航海危险。同时推算船位又是陆 标定位、天文定位和无线电航海仪器定位的基础。
航迹推算和计算方式
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
风流压差值小于一度时，可以不考虑计算。
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风流压差值，应不断地进行测 校，发现变化较大，应及时报告船长。
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位航迹和推算驶和计出算狭方式水道或渔区的推算复始点
推算。航迹推算的起点和终点应记人航海日志。
第八条 在航迹推算中，应充分使用风流资料，仔细推算。接 近危险地区，应考虑到推算船位本身存在一定的误差，必须采取谨 慎措施。
第九条 一、在航迹推算中，对风流的影响，应按以下规定进 行计算，风压差、流压差、风流合压差值(简称风流压差值，据该地区的 资料或航行经验，确定一个数值进行计算。
航迹绘算应按中华人民共和国交通部制定的 《海图作业试行规则》进行。
航迹推算和计算方式
海图作业试行规则
中华人民共和国交通部公布
自1965年7月1日起试 行 第一章 总 则 第一条 为了合理选择航线，及时掌握船位，统一海图作业标 注符号，保证船舶航行安全，充分发挥航海技术为社会主义水运事 业服务的作用，特制定本规则。 第二条 船长应对海图作业全面负责，并经常对驾驶员进行检 查指导。驾驶员应认真进行作业，发现问题，及时向船长报告，并 积极提供意见。 第三条 海图作业的基本要求 一、航区情况要熟悉。 二、各种助航仪器的误差数据要搞准，使用中要经常进行核对。 三、定船位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要 船位要反复核对。 四、要不断总结经验，提航迹高推算海和计图算作方式业的准确度。
(3)航迹推算讲解
或船速15kn以上，缩短间隔。远洋航行，天体定 位每昼夜三个天测船位（晨、昏和太阳移线定位） 重要船位（改向，长时间航迹推算后第一个观测 船位）数据和采用的风流资料记入航海日志。
原始数据：时间、物标名称、读数与改正量、
计程仪读数和船位差
航迹推算简介（类型）
船舶定位方法
航迹推算
TC、SL、风流 CG、EP CA、SL、风流TC、EP
航海学（1：航迹推算）
大连海事大学
航海学院
航海教研室
航海学（1）课程目录
第一篇
基础知识
第一章
坐标、方向和距离 第二章 海图
第二篇
航迹推算与陆标定位
第一章
航迹推算 第二章 位置线和船位理论 第三章 陆标定位
（END）
船位的确定
无风流、有风无流、 航迹绘算 推 有流无风、有风流 算 航迹计算
（END）
航迹推算简介（规定）
船舶定位方法 开始：“准确的观测船位”
航迹推算
终止：目的港引航水域，有定位物标
概念 意义 有关规定
起始点和终止点应标记在海图上并记入航海日志
连续推算： 中止：进入狭水道、渔区（频繁车舵） 时间：沿岸水流影响显著航区：1h一
次，其它航区：2h-4h一次
（END）
B
A 0 8 0 0 1 0 ' . 0
) 1 G O ( 1 7 0 O C 0G 7 0 A C
O
1 0 0 0 3 9 ' . 5
无风流航迹绘算（推算精度）
a C A m C + m C d m m S + S E B F b D
航迹绘算
航迹绘算举例
例1：0800 L0′.0，某船真航向TC090°，计程仪船速 VL12kn，航行海区有北风六级，风压差α 取4°，北流3kn，0900 L12′.0，L=0。试求推算船位、推算航迹向CG和推算航速VG。 解：
例2. 0800 L0′.0，某船计划航向CA090°，计程仪 船速VL12kn，航行海区有北风六级，风压差α 取4°， 北流3kn，0900 L12′.0， L=0。问该船应驶什么真 航向TC？推算航速VG是多少，并求推算船位。 解：
②求1000的推算船位
CA045°GC041°(△G-2°,α +6°)
TC
1000 26.5
SG≈SL =(26.5-0)×(1+0.1)=29.2 0800 0.0
4.有流无风情况下的航迹绘算
1）受流影响后，船舶的运动轨迹叫作流中航迹线， 它与真航向TC线的夹角叫流压差β 。 真北线与流中航迹线之 间的夹角叫流中航迹向CG 。
1000 L26′.5。试求推算航迹向CG和推算船位。
end
解：①从0800船位画出推算航迹CG （=TC+α ）线 ②求1000的推算船位
CG CG 051°GC047°(△G-2°, α +6°) 1000 26.5
0800 0.0
SG≈SL= （L2-L1）×（1+△L） =26.5×1.1=29.2
作图：（1）已知TC，流向CC、流速(1Kn)，及风向、 风速和α ，计程仪航速(10Kn)和航程SL求推算航迹CG （CA）及推算船位——先风后流。 CA 先风——CAα =TC+α 1’ CAα
后流——T2时刻作流△
10’
γ
β α T1 L1
3.0 航迹推算
第三章 航迹推算
基本概念：
推算船位(estimated
position/EP)：
推算船位（Estimated Position）：从已知船位， 根据航向、航程（计算风流压差后）绘算所得的船 位。“ ”
积算船位(dead
reckoning position/DR)：
在无风流情况下，从已知船位，根据计程仪航程S在 计划航线上截取的船位。
即：CA/CG = TC + ―左+右-‖
推算航程：SL
（END）
第三章 航迹推算
3-3有流无风情况下的航迹绘算:
自起点A绘画TC线；
自 A 沿真航向线截取点 B ： AB
＝SL；
自B作水流矢量BC； 连接AC：
CG(AC)，EP(C)， VG(AC/t)， (BAC)
（END）
= (L2 – L1 )(1 + L)
第三章 航迹推算
3-2有风无流绘算：
自起点A绘画CA/CG
自A点沿CA/CG截取SL
B
1000 46'.0
1000 B 46'.0
，截点B即为EP 长的TC线
自A点绘画2cm～4cm 标注1： 标注2：
（END）
A
0800 10'.0
0800 A 10'.0
求船舶相对海底的推算航迹向（CGβ）、及推算 船位。
（2）已知计划航迹向（CA）、计程仪航速VL、 预配流压差β后； 求船舶应该采取的TC和推算船位。
第三章 航迹推算
3-3有流无风情况下的航迹绘算:
推算航迹向：
TCCG：CG = TC + CATC：TC = CA - = (L2 – L1 )(1 + L)
航海学海图作业规定与要求、航迹绘算、航迹推算误差-文档资料
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位和驶出狭水道或渔区的推算复始点
其他定位如使用罗兰定位等，可参考上述规定进行。
接近浅滩、礁石和水深变化显著地区，在上述定位前后应进行 测深，互相核对。
第四章 分析研究
第十三条 船长应重视组织驾驶员对船位差进行分析，积累资 料，积累经验。在分析中应重点对仪器误差、风流的影响和本船操 作情况进行分折，并择要做出记录。
长时间进行航迹推算后，在接近沿岸时所测得的第一个观测船 位的船位差数据，必须进行分析，做出记录，供今后参考。
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
航迹绘算(track pLotting)
航迹绘算又称为海图作业法。这种方法简单、 直观，是船舶航行中驾驶员进行推算的主要方法。
航迹绘算可以解决两个问题。一是根据船舶 航行时的真航向、航程和风流资料用图解方法在海 图上直接画出航迹和推算船位;二是根据计划航线， 预配风流压差，作图画出真航向和推算船位。
第五章 标注和记载
第十四条 常用名词的缩写代号(见下表)。
第十五条 海图上的标注
一、观测或推算船位的时间和计程仪指示的读数，以分数式标 出。分数式和海图的横廓相平行。
二、船位差的方向和距离．以推算船位为起点到观测船位。
三、航向的标注应照下列次序标出：计划航向及其相对应的罗 经航向、罗经改正量、风流压差值，均以缩写代号和度数平写在航 线的上面。其中计划航向、罗经航向用三位数字标出。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
航海学第二篇航迹推算和陆标定位第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
航海学海图作业规定与要求、航迹绘算、航迹推算误差精品文档
能见度不良情况下，应充分使用雷达进行定位。
(二)远离海岸航行，应充分利用天测，无线电测向仪等定位方 法。天测定位，在正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位(晨、
昏和上午或下午太阳位置线间或与中午船位纬度间的移线船位各一 个)。无线电测向定位，在有条件观测时,每两小时定位一次(当大圆 改正量大于半度时，应予修正)。
的船位是：
A、积算船位 B、推算船位 C、估算船位 D、参考船位
3、无风无流情况下，以下正确的是：
A、CA = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
B、CG = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
C、以上都对
D、以上都不对
4、在无风无流情况下，关于推算航程以下正确的是：
A、推算航程SG = 计程仪航程SL B、SL = (L2-L1)*(1-ΔL)
积算船位(dead reck position)DR——从已知船 位开始，根据计程仪航程在计划航线上截取的船 位，它与推算船位的区别是末考虑风流的影响。
观测船位(observed position)OP——利用某种 观测手段对已知确切位置的物标进行观测所得的 船位。
一、无风流时的绘算
无风流是指风流很小(风流压差小于1°)，其对航向的影响可以 忽略不计，此时，绘算方法最为简单。在无风流情况下，船舶的计 划航线就是真航向线，因此计划航向就是真航向，推算航程就是计 程仪航程。绘算方法如下：
6、在沿岸水流影响显著的地区，推算船位应： A、每小时进行一次 B、每2小时进行一次 C、每3小时进行一次 D、每半小时进行一次
航迹推算解析课件
05
航迹推算的发展趋势 与展望
人工智能与机器学习在航迹推算中的应用
人工智能与机器学习技术在航迹推算中发挥着越来越重要的作用。通过训练模型， 可以自动处理大量的数据，提高推算精度和效率。
机器学习算法可以自动识别和预测航迹变化，为决策提供更加准确和及时的信息。
人工智能技术还可以与其他技术相结合，如深度学习、神经网络等，进一步提高航 迹推算的准确性和可靠性。
多源数据融合是航迹推算中的重要问题，它涉及到不同 来源的数据融合和整合。
详细描述
在航迹推算中，需要融合来自不同传感器的数据和地图 数据等。这些数据可能有不同的格式和坐标系，需要进 行数据预处理和坐标转换等工作。同时，还需要采用数 据融合算法，将不同来源的数据进行整合和优化，以提 高航迹推算的精度和可靠性。
在航迹推算中，神经网络可以用于处理具有复杂非线性特性的系统。通过训练神经网络学习历史航迹 数据，可以实现对未来航迹的预测。神经网络具有较强的自适应性和容错性，能够处理不确定性和噪 声干扰较大的数据。
03
航迹推算的应用场景
无人机航迹推算
无人机航迹推算是航迹推算技术在无 人机领域的应用，通过对无人机的历 史飞行数据和环境信息进行分析，预 测无人机的未来飞行轨迹，用于指导 无人机进行精确的导航和任务执行。
粒子滤波是一种基于蒙特卡洛方法的非线性滤波器，通过采样大量粒子来近似表 示概率密度函数。
在处理非线性非高斯系统时，粒子滤波表现出了比扩展卡尔曼滤波更强的鲁棒性 。在航迹推算中，粒子滤波通过对目标运动轨迹进行大量采样，利用权重调整和 重采样策略，实现对目标位置的精确跟踪。
基于神经网络的航迹推算
神经网络是一种模拟人脑神经元结构的计算模型，通过训练学习数据的内在规律和模式。