可变配气相位控制系统

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进气系统可变配气相位认识

提示：
1、控制进气道空气流通截面积大小的动力阀安装在进气管上，动力阀的开闭由真空控制阀控制动作，ECU根据各传感器信号通过真空电磁阀（VSV）控制真空罐和真空控制阀的真空通道； 2、真空电磁阀有两种类型：常态常开型和常态常闭型。
二、可变进气系统
2、进气谐振控制系统（可变进气道）
通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。
新世嘉
一、可变气门正时技术
4、DVVT
有一些设计，双可变气门正时系统它能同时改变进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速更匹配的气门叠加角，因此达到更高的配气效率。
DVVT通用用的比较多
一、可变气门正时技术
5、可变气门升程（工作过程，详见备注）
（1）低速时，采用短升程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出；（2）高转速时，采用长升程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅。
2、可变进气系统分为动力阀控制系统和进气谐振系统；
3、动力控制系统是控制发动机进气道的空气流通截面的大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性； 4、进气谐振控制系统通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。
电控发动机原理与维修
——冷却系统
——进气系统可变配气相位认识
前言
可变配气相位技术根据不同转速和负荷的情况改变进气的时刻或进气方式，使燃烧效率达到最好从而改善动力、降低油耗、减小污染。
可变配气相位的认识

可变配气系统工作原理

可变配气系统是一种引擎技术，旨在通过调整气门的开闭时间和升程，以优化燃烧过程、提高发动机性能和燃油经济性。

以下是可变配气系统的一般工作原理：
1. 气门控制：可变配气系统使用一套气门控制机构，例如液压控制装置或电动
执行器，来控制气门的开闭时间和升程。

这些机构通过传感器和控制单元获取引擎的工作参数，如转速、负荷和温度等。

2. 相位调节：可变配气系统可以调节气门的相位，即气门开启和关闭的时间点。

通过改变相位，可以优化进气和排气过程，以适应不同工况下的发动机要求。

例如，在高速运行时，可以提前气门关闭时间，以增加进气阻力和排气排放效率。

3. 升程调节：可变配气系统还可以调节气门的升程，即气门开启的距离。

通过
改变升程，可以控制气门的开度，从而调节进气和排气量。

在低负荷情况下，可以减小气门升程以降低进气阻力和减少燃油消耗，而在高负荷情况下，可以增加气门升程以增加气缸充气量和提高功率输出。

4. 智能控制：可变配气系统通常与电子控制单元（ECU）集成，以实现智能控制和优化。

ECU根据传感器反馈的数据和预设的算法，确定最佳的气门开闭时间和
升程，以满足性能和燃油经济性要求。

这种智能控制可以根据驾驶条件和环境变化实时调整气门的工作参数。

通过调整气门的开闭时间和升程，可变配气系统可以改善进气和排气过程的效率，提高发动机的燃烧效率和动力输出。

这有助于降低燃油消耗、减少排放和提高驾驶性能，使发动机更加灵活适应不同的工作条件和要求。

汽车发动机可变配气相位控制系

发动机可变配气相位控制系
功用及类型工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
在现在的轿车发动机上，我们经常可以看见像VVT-i、VTEC-i、VVL、 VVTL-i等技术标号。这些显赫的标号都代表发动机采用了可变配气的技术
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门升程两大类
有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的 VVT-i发动机；
功用及类型工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的工作原理
以丰田进气门智能可变气门正时系统（VVT-i）为例，说明智能可变气门正时系统的控制原理见下图6-7，智能可变气门正时系统的工作过程见表6-1。
图6-7 丰田进气门智能可变气门正时系统控制原理
功及型表用类6-1 丰田进气工原门智作理能可变气门信特正时号征系统的工作检方过程测法
故障诊断
正时提前
图示工作过程
凸轮轴正时机油控制阀的占空比
工作过程说明
当由发动机ECU发送给凸轮轴正时机油控制阀的占空比变大（ 50%），阀位置处于如图所示位置，油压作用于气门正
时提前侧的叶片室，使进气凸轮轴向气门正时的提前方向旋转。
正时推迟
当由发动机ECU发送给凸轮轴正时机油控制阀的占空比变大（ 50%），阀位置处于如图所示位置，油压作用于气门正时延迟侧的叶片室，使进气凸
功用及类
型
工作原理
信号特征
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的组成及功用
检测方法
故障诊断
VVT-i系统主要包括VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器。

任务一可变配气相位控制系统和可变进气系统

ECU 空气动力阀真空管控制方式： ECU→真空电磁阀→真空 →膜片真空气室→动力阀
谐波增压控制系统 ACIS
低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低速性能好。高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高进气控制阀进气道速性能好。
喷油器空气滤清器节气门进气室
任务一可变配气相位控制系统和可变进气系统
进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制VTEC
2. VTEC机构的组成
中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求；中凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。
3.VTEC工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双排气门工作状态。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角

可变配气相位课件

02
03
减少排放
优化后的进气、排气过程有助于减少燃烧不完全产物的生成，降低尾气排放。
04
02可变配气相位的类型连续可变配气相位定义
连续可变配气相位是指发动机在运转过程中，进、排气门的开启和关闭时刻可以连续地调整，以适应不同转速和负荷下的需求。
实现方式
通过配备可变气门正时机构或连续可变气门升程机构来实现。
3
故障三
控制系统故障。控制系统的电路或芯片出现故障，也会导致配气相位异常。解决方法是检查并修复控制系统电路，或更换故障芯片。
可变配气相位的维修与保养
保养一
定期清洗。定期清洗配气机构和传感器，防止积碳和污垢影响配
气相位准确性。
保养二
定期更换磨损部件。根据使用情况和厂家推荐，定期更换配气机构中的磨损部件，确保机构运转顺畅。
拓展应用领域
随着技术的进步，可变配气相位系统将不仅限于汽车发动机领域，未来有望拓展至航空、船舶、能源等其他领域，提高各类动力系统的效率。
更高性能的可变配气相位系统研发
提高响应速度
通过优化控制系统和机械结构，提高可变配气相位系统的响应速度，使发动机能够在更短时间内适应工况变化，提高动力输出。
降低能耗
02
适应新能源发动机需求
随着新能源发动机的普及，可变配气相位系统需要适应新能源发动机的特性，如更高的压缩比、更低的排放要求等，以实现更佳的性能和环保效果。
03
集成化设计
为了适应新能源汽车的发展需求，可变配气相位系统需要朝着集成化、轻量化的方向发展，降低系统体积和重量，提高空间利用率。
进一步提高可变配气相位系统的能量利用效率，降低系统本身的能耗，有助于提高发动机整体燃油经济性。

实训课题二十八可变配气相位控制系统的故障诊断与排除

实训课题二十八可变配气相位控制系统的故障诊断与排除一、实训准备
帕萨特的整车或发动机试验台架、V.A.G1552故障诊断仪、万用表、机油压力表、实习报告。

二、实训要求
通过实训，掌握可变配气相位控制系统的故障诊断与排除
方法，完成实习报告。

三、操作步骤
1.使用V.A.G1552故障诊断仪，检查是否有与可变配气相位控制系统相关的故障码。

如果有故障码，则对相关部件进
行检查。

2.如果没有故障码，应对可变配气相位控制系统的油路及传动部件等进行检查。

3大众可变气门正时系统结构。

汽车新技术8可变配气相位

汽油机可变配气相位
其特性参数主要是三个:气门开启相位、其特性参数主要是三个气门开启相位、气门开启持续角度气门开启相位 (指气门保持升起持续的曲轴转角和气门升程。这三个特性参指气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程指气门保持升起持续的曲轴转角和气门升程。数对发动机的性能、油耗和排放有重要影响。数对发动机的性能、油耗和排放有重要影响。通常将气门开启相位和气门开启持续角度统称为气门正时。相位和气门开启持续角度统称为气门正时。随着发动机负荷和转角的改变，这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持转角的改变，这三个特性参数特别是进气门开启相位和开启持续角度)的最佳选择是根本不同的的最佳选择是根本不同的。续角度的最佳选择是根本不同的。
随着发动机各缸采用多气门化，随着发动机各缸采用多气门化，发动机的高速动力性有了很大的提高，同时却带来了中小负荷经济性变差和低速扭矩的降低。的提高，同时却带来了中小负荷经济性变差和低速扭矩的降低。为了解决此矛盾，为了解决此矛盾，近来高性能轿车发动机广泛采用了可变配气相位与气门升程电子控制(VTEC)机构，从而使从高速到低速整个使机构，位与气门升程电子控制机构用范围性能得到提高. 用范围性能得到提高
装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置装有有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，次摇臂。驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。中间摇臂，中间摇臂，不与任何气门接触，三摇臂并在一起，接触，三摇臂并在一起，均可在摇臂轴上转。均可在摇臂轴上转。中间凸轮；中间凸轮；升程最大

可变配气相位

三、宝马（BMW's variable valve travel）
宝马的控制机构是由电机驱动的，电机通过蜗杆传动齿轮，然后由齿轮上的凸轮带动摇臂运动来改变摇臂的控制角，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带动气门运动。所以通过改变摇臂的角度就可以改变气门的行程了。由于是通过电机控制的，所以可以在一定区域内做无段级调节气门开度。
方法：排气门早开是为了在气压较大时排干净，而排气门晚关也是为了利用惯性排气。
由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。
气门重叠大小对发动机带来的影响
气门重叠角小：发动机在低速的时候可以获得较大的进气量，能在低速时发挥出较大的扭矩。而在高速时发动机无法获得较大的充气量，导致无法获得较大的功率，气门重叠角过小时，发动机在高速时会熄火。
气门重叠角大：发动机在低速时无法获得较大的进气量，而导致在低速运转时无法获得较大的转矩。而在高速时发动机却能获得较大的充气量，使发动机能够发挥出较大的功率. 配气相位使得气门开启和关闭时间成为一个定值，无法改变，这也就意味着发动机只能在低速或者高速时发出较大的转矩或者较大的功率。
新技术
近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
二、本田（VTEC）
结构：
VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液力油道相通，液力油来自工作油泵，油道的开启由ECM通过VTEC 电磁阀控制。

可变配气相位机构

可变配气相位控制机构的结构
• 可变配气相位控制机构，可以使发动机在高速运转时改变气门开启时间和升程，并由ECM电控组件控制，同时也可以改变高速时进、排气门开启的“重叠时间”，使发动机在高速范围由于可变配气相位的作用输出更大的功率。可变配气相位控制机构由气门（每个气缸有两个进气门和两个排气门）、凸轮、摇臂、同步活塞A和B、正时活塞等组成。
可变配气相位控制机构的检修
• 当可变配气相位控制机构产生故障时，发动机故障指示灯就会点亮，显示故障码。各重型号发动机故障代码是不同的。其中，广本故障码21，表示可变配气相位电磁阀线路接触不良；故障码22，表示压力开关线路接触不良。应进行以下检查：
• （1）检查电磁阀
• ① 从可变配气相位电磁阀上拆下连接器，测量电磁阀电阻，其值应为14~30Ω。
检查可变配气相位摇臂ຫໍສະໝຸດ 可变配气相位控制机构的检修
• （3）检查摇臂 • ① 拆下气缸盖罩，在压缩上止点时，用
手推动三个摇臂，应能独立自由动作，不应连锁。
• ② 从检查油孔注入压力为400kPa的压缩空气，并堵住泄油孔，用手指将正时板推高2~3mm，同步活塞应能把三个摇臂连锁。
• ③ 不往检查油孔注入压缩空气，三个摇臂能分开独立动作。
可变配气相位控制机构工作原理
• 在高转速时，正时板卡入正时活塞，活塞无法移动。随着发动机转速升高，机油进入凸轮轴油道内，正时板移出，油压便推动正时活塞移动，也推动A、B 同步活塞克服复位弹簧的弹力，逐渐推动三个摇臂，使三个摇臂同时动作。由于高速凸轮升程高，使两个进气门开启时间和升程增加，延长进、排气同时开启的“气门重叠”时间，使发动机功率提高。而当转速降低时，机油压力减小，凸轮轴油道机油流出，正时活塞在复位弹簧的作用下复位，三个摇臂又分开各自独立运动。

可变配气相位控制系统

活塞活塞环
上升油缸充满调节器下行
回油阀下降油道
高压油
张紧器
下降油缸充满调节器下行
活塞环活塞
换向阀
上升油道
宝马7系列进气升程调节机构
宝马7系列进气升程调节机构
宝马7系列进气升程调节机构
宝马7系列进气升程调节机构
宝马7系列进气升程调节机构
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电控发动机原理与维修
制作赵骏主讲赵骏
武汉市汽车应用工程学校武汉市汽车维修技术培训学校
电控可变配气相位控制系统
可变配气相位控制系统（VTEC）
1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理 4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修
对配气相位的要求
副正时链 (右侧) 自动张紧器
主正时链
副正时链 (左侧) 自动张紧器
副正时链 (右侧) 主正时链自动张紧器
副正时链 (左侧) 惰轮
曲轴
链张紧器
– 主链张紧器
棘轮式止回机构
拆/装维修孔
链张紧器
– 左右气缸组各1个副链张紧器
销子（止动器）
链张紧器
单向球阀弹簧
左侧气缸组
机油压力 (来自缸盖)
液压气门间隙调节器
➢当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。
➢当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。

可变配气相位

VVTI-概况VVTIVVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统。

这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。

另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声。

可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。

这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。

（1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i)VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。

VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示。

其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。

LS400汽车的发动机是8缸V型排列4气门式的，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴。

在工作过程中，排气凸轮轴由凸轮轴齿形带轮驱动，其相对于齿形带轮的转角不变。

曲轴位置传感器测量曲轴转角，向ECU提供发动机转速信号；凸轮轴位置传感器测量齿形带轮转角；VVT传感器测量进气凸轮轴相对于齿形带轮的转角。

它们的信号输入ECU，ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。

1)结构VVT-i控制器的结构如下图所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞。

活塞的内、外表面上有螺旋形花键。

活塞沿轴向的移动，会改变内、外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变。

VVT外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴。

可变配气相位

可变配气相位发动机的转速变化范围较大固定的配气相位和气门升程不能将发动机的性能发挥到最佳。

这就要求发动机具有可变配气机构，而各种的可变气门技术原理是一致的无非是气门正时可变或气门升程可变两种。

各自的特点无非就是实现的机构不同有的是机械式的、有的是液压式、有的是电子式的辅以液压类构件。

可变配气相位气门驱动可变正时气门是通过使凸轮轴和曲轴相位改变一个角度来实现的，各种正时气门机构的主要差异在于实现凸轮轴调相的方式不同。

（1）液压驱动方式发动机曲轴正时齿正时齿轮之间采用齿形带轮与凸轮轴传动，机构需要用张紧轮张紧，在张紧轮基础上，外加一个调整惰轮。

通过调整惰轮，可以改变`齿形带两端的长度。

当一边变长而另一边变短时，会使凸轮轴相对曲轴发生角位移，实现配气相位的改变。

该机构的优点是结构较为简单，对原发动机的改动小。

目前国内外已有个别发动机配气机构采用了液压张紧器，如德国奥迪和大众公司已将液压张紧器可变配气相位机构用于其实际产品中。

（2）电子驱动方式另外一种典型的凸轮轴调相机构是通过谐波传动实现。

谐波传动调相机构主要有刚轮、柔轮和波发生器3个构件，柔轮是易变形的薄壁外齿圈，刚轮是刚性内齿轮，波发生器由椭圆盘和柔性轴承组成。

3个构件中任何一,个都可作为主动件，其余两个一个为固定件，一个为从动件；亦可以任意两个为主动件，其余一个从动。

它通过使波发生器转动，使柔轮及凸轮轴相对于刚轮及正时皮带轮转过一定角度，而达到调相的目的。

Nelson／Elrod和清华大学都进行过这种凸轮轴调相机构的研究。

可变升程气门驱动为一种通过改变摇臂比而可变气门驱动机构示意图。

这种机构通过改变摇臂绞接点的位置来改变摇臂比，仅可改变气门升程，而不能改变气门正时和开启持续期。

本机构的优点是结构简单，缺点是气门正时未得到优化。

变配气相位和升程气门驱动配气相位可变气门驱动机构能提高中低速转矩，改善低速稳定性，但由于最大气门升程仍保持不变，所以燃油经济性的改善很小。

配气相位及可变气门正时控制系统

情景二可变气门正时控制系统
四、可变气门正时及升程控制系统发动机可变气门正时技术（VVT， Variable Valve Timing）是近些
年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
可变气门正时技术调整了发动机的进气和排气时间，但是并没有改变进气通道的大小。就像是人体跑步时，没有大口大口的呼吸，而是通过延长鼻子吸气的时间增加吸氧量。为了让发动机更顺畅的呼吸，可以增大进气通道的技术——可变气门升程控制系统应运而生。
当发动机处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮，以减少气门的升程。
情景二可变气门正时控制系统
宝马可变气门升程系统
宝马可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门。从而实现对气门升程的控制。（图中红色为高速区域）
配气相位是指进、排气门的实际开闭时刻，通常用相对于曲轴上下止点曲拐位置的曲轴转角来表示。
情景二可变气门正时控制系统
2、配气相位对发动机性能的影响在进、排气门开、闭的四个阶段中，进气门迟闭角和进、排气门重
叠角对充气效率均有较大的影响。
1）进气门迟闭角设置进气门迟闭角的目的是利用进气气
流的过后充气现象来增加气缸循环充量。此外，合适的进气门迟闭角还能获得良好的燃烧室扫气，降低高温零部件的热负荷，使发动机运行可靠。
三、可变进气相位结构与工作原理 1、可变进气相位控制系统的结构
目前发动机上采用了双顶置凸轮轴相位可变（气门正时可变）的配气机构（VVT 系统）。发动机每列气缸的汽缸盖上，排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过齿形皮带驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。其中的排气凸轮轴由发动机曲轴通过传动皮带直接驱动，其相位不可改变。排气凸轮轴通过凸轮轴调整器（包括链条和链条张紧器）驱动进气凸轮轴，当链条张紧器的高度变化时，进气凸轮轴的相位随之变化，也就改变了进气门的气门正时。

汽车新技术可变配气相位

汽车新技术: 可变配气相位引言近年来，随着汽车工业的快速发展，汽车的性能和效率要求也越来越高。

为了满足这些需求，汽车制造商一直在努力寻找新技术，其中之一就是可变配气相位技术。

本文将详细介绍可变配气相位技术以及它对汽车性能和效率的影响。

什么是可变配气相位技术？可变配气相位技术是指通过控制发动机进气和排气门的开启和关闭时间，来调整气门的开启和关闭时机以及持续时间。

传统配气相位是固定的，不随发动机工况的变化而变化。

而可变配气相位技术则根据发动机负荷、转速和其他因素来实时调整气门的开启和关闭时间，以优化燃烧过程。

实现可变配气相位的方法实现可变配气相位的方法有多种，下面是几种常见的方法：1. 可变气门正时系统（VVT）可变气门正时系统是一种通过控制凸轮轴相对于曲轴的角度来实现可变配气相位的技术。

通过调整凸轮轴的角度，可以改变气门的开启和关闭时机，以适应不同的工况。

VVT技术可以提供更好的动力和燃油经济性。

2. 可变进气歧管（VIM）可变进气歧管是一种通过改变进气歧管的形状和长度，来实现可变配气相位的技术。

不同的进气歧管形状和长度可以改变进气道的流向和速度，从而影响燃烧过程。

VIM技术可以提供更好的动力和响应性。

3. 可变排气歧管（VEM）可变排气歧管是一种通过改变排气歧管的形状和长度，来实现可变配气相位的技术。

不同的排气歧管形状和长度可以改变排气道的流向和速度，从而影响排气过程。

VEM技术可以提供更好的动力和排放性能。

4. 电子控制单元（ECU）电子控制单元是控制发动机运行的核心设备。

通过控制ECU的软件，可以实现对可变配气相位的精确控制。

ECU利用传感器来监测发动机工况，并根据参数来调整配气相位，以达到最佳性能和效率。

可变配气相位技术的优势可变配气相位技术具有许多优势，对汽车性能和效率的改善有着显著的影响：1. 动力提升可变配气相位技术可以调整气门的时机和持续时间，使得燃烧过程更加充分，更加高效。

这可以提升发动机的动力输出，提高汽车加速性能和爬坡能力。

21进气控制系统之可变配气相位和气门升程控制系统

章节及课题
可变配气相位机构
时数与日期
2课时6月3日汽检1105、1106班
目的要求
1.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构；
2.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
重点和难点
重点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理
3、汽车在静止状态空转时
VTEC机构不投入工作。
4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.02～0.04mm）,必须使用本田车系的专用纯正机油。
5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。
布置作业
掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理？
板书设计
一概述
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。
二、VTEC机构组成
在本田轿车车系许多车上采用，VTEC是英文缩写，其全称为：Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control，意思是可变气门相位与升程电子控制。
6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。
课后备注
难点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
教学方法
讲授法、演示法、练习法、问答法

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